시카고 노스쇼어 및 밀워키 철도

	1958년 레이크 블러프 그린베이 분기점 부근의 신시내티 자동차 700대.
개요
본부	일리노이 주 하이우드
보고표시	CNSM
로캘	일리노이 주와 위스콘신 주
작업일자	1916년 7월 16일 (1963년 1월 21일()
전임자	시카고와 밀워키 전기 철도
기술
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
전기화	오버헤드 와이어, 650V DC; 3차 레일, 600V DC(시카고 "L");
길이	1954년:; 88.9 루트 마일(km); 285.1 트랙 마일(459km);

시카고 노스쇼어 및 밀워키 철도

The Chicago North Shore and Milwaukee Railroad (reporting mark CNSM), also known as the North Shore Line, was an interurban railroad that operated passenger and freight service over an 88.9-mile (143.1 km) route between the Chicago Loop and downtown Milwaukee, as well as an 8.6-mile (13.8 km) branch line between the villages of Lake Bluff and Mund일리노이 주의 엘린 북부 해안선은 또한 도시 간 노선을 따라 전차, 시내버스, 모터코치 서비스를 제공했다.

한때 Samuel Insull의 소유권 하에 광범위하게 개선된 North Shore Line은 높은 운영 속도와 상당한 물리적 공장뿐만 아니라 개척적인 "페리 트럭" 운영과 유선형 Electricliner 열차 세트와 같은 혁신적인 서비스로 주목을 받았다. 작가 겸 철도 역사학자 윌리엄 D. 미들턴은 노스쇼어선을 "슈퍼 도시 간선"^[2]^{: 227, 402}^[3]^{: 30–31}^[4]^{: 56}이라고 표현했으며, 철도 운행이 중단됨으로써 미국에서 "도시 간선 시대"가 막을 내렸다고 밝혔다.^[3]^{: 37}^[4]^{: 79}

1964년 이후 시카고에서 일리노이주 스코키에 이르는 구본선의 짧은 구간에서 시카고교통청(CTA)의 옐로라인이 운행되었다. 북쇼어선 철도 박물관에 운영 사례가 보존되어 있으며, 옛 뎀스터 스트리트 역이 국가 사적지 등록부에 등재되어 있다.

경로

노스쇼어 라인

레전설

밀워키

메노모네 강

내셔널 에이브.

그린필드 에이브

미첼 세인트

해리슨 에이브

오스틴 에이브

Ave 대학.

남밀워키길

오크 크리크

세븐마일로

식스마일길

오마일로5길

사마일로4길

레이신

베리빌

버치 로드

케노샤

남케노샤

스테이트 라인

비치 역

홀드리지스

교차

글렌 플로라 에이브

에디슨 코트

카운티 스트리트

문들린

성모마리아스

호수의

노스시카고

리버티빌

손베리

마을

노스시카고

접속부

스코키 계곡

경로

쇼어 라인

경로

다우니즈

사슴길

레이크 포레스트

신성한 심장

아카데미

셰리던

엘름스

세리던 요새

하이우드

하이무어

빈 에이브.

하이랜드 파크

브라이어게이트

벡 성

우드리지

해러스우드

교회

스코키 계곡

경로

쇼어 라인

경로

서비스 중단됨

1963

서비스 중단됨

1956년 이전

도시 간선

시카고 디비전(쇼어 라인 루트)

쇼어 라인 노선은 윌메트의 린덴 애비뉴에서 노스 시카고 분기점까지 노스쇼어 지역을 관통하는 19.4마일(31.2km)의 간선도로로, 세리던 도로와 시카고와 노스웨스턴 철도(C&NW)의 올드 라인 구획에 평행했다.^[5]^{: 15–16, Table 1} 하이랜드 파크 남쪽 선에서는 화물 운행이 허용되지 않았지만, 노스 시카고의 C&NW와 화물 교환 연결이 이루어졌다.^[5]^{: 3} 쇼어 라인 루트는 글렌코에 있는 건틀렛 트랙의 짧은 구간을 제외하고 거의 전적으로 이중 트랙이었고, 여러 구간을 주행하는 구간을 포함했다.^[5]^{: 2}^[6]^{: 4} 전력은 오버헤드 트롤리 와이어에 의해 공급되었다.^[6]^{: 5} 1938년과 1941년 사이에, 개선된 구간을 따라 자동 블록 신호와 오버헤드 카타레일을 설치하는 것을 포함하는 공공 사업 관리 등급 분리 프로젝트의 일환으로, Glencoe와 Winnetka를 통과하는 노선의 4마일(6.4km)이 재건되었다.^[1]^{: 769, 780–781}^[7]^{: 58–62} 쇼어선 노선의 여객 운행이 1955년에 중단되었고, 그 후 하이랜드 파크 엘름 플레이스 남쪽에 버려져 단선 노선으로 축소되어 화물 서비스 전용으로 활용되었으며, 하이우드의 회사 시설에 대한 비수익 접근에도 이용되었다.^[8]^{: 3}

스코키 사단(스코키밸리 루트)

스코키밸리 노선은 미국 41번 국도와 평행하게 시카고의 하워드 스트리트에서 북시카고 분기점까지 스코키 강 계곡을 통과해 25마일(40km)을 달리는 본선 컷오프였다.^[5]^{: 5} 스코키 오크톤 가의 C&NW와 화물 교환 연결이 이루어졌다.^[5]^{: 3} 스코키밸리 노선은 완전히 복선전철로 되어 있었고, 민간의 우회도로에 위치해 있었으며, 자동블록신호시스템을 활용하였다.^[1]^{: 768–769} 동프레리 로드와 스코키에 크로포드 애비뉴 사이에서 전환되면서 세 번째 레일 및 오버헤드 카트리네이션의 조합으로 전력이 공급되었다.^[5]^{: 9–10} 스코키밸리 노선은 1923년부터 1926년 사이에 건설되었는데, 점점 혼잡해지는 쇼어선 노선의 우회로를 고속 제한 정차 열차가 이용할 수 있도록 하기 위한 목적이었다.^[9]^{: 42–43}^[7]^{: 26–27} 1925년부터 1948년까지 시카고 고속철도회사(이후 CTA)는 하워드 스트리트와 스코키 뎀스터 스트리트 사이의 스코키 밸리 루트를 통해 지역 고속철도 서비스를 운영하였다.^[9]^{: 48} 스코키 밸리 루트를 따라 스코키 숍도 건설되었으며, CTA는 현지 고속 환승 서비스가 중단된 후에도 하워드 스트리트에서 이들 시설에 접근하기 위해 이 라인을 계속 활용하였다.^[10]

밀워키 디비전

1962년 밀워키의 노스쇼어 시설

밀워키 사단은 북시카고 분기점에서 밀워키의 해리슨 애비뉴까지 48.2마일(77.6km)을 운행하는 본선이었으며, 와우케간, 시온, 케노샤, 라신 등의 중간 도시를 운행했다.^[5]^{: 8} 라신에서 시카고, 밀워키, 세인트 폴, 퍼시픽 철도(밀워키 로드)와 화물 교환이 이루어졌다.^[5]^{: 3} 밀워키 사단은 밀워키 남쪽에 있는 오스틴 애비뉴와 오클라호마 애비뉴 사이의 단일 트랙 운영 0.6마일(0.97km)을 제외하고 거의 전적으로 이중 트랙이었고, 전적으로 개인 우회전 지역에 위치해 있었다.^[5]^{: 4} 밀워키 사단은 북시카고와 케노샤 사이는 물론 오크크릭의 라이언 로드와 해리슨 애비뉴 사이는 자동 시스템이 배치되고 케노샤와 라이언 로드 사이 구간에는 수동 시스템이 배치되는 등 블록 시그널을 활용했다.^[8]^{: 11–12} 전력은 오버헤드 카타레니얼과 오버헤드 트롤리 와이어의 조합에 의해 공급되었고, 와우케간 북쪽 끝에서 전환되었다.^[8]^{: 10}

리버티빌 디비전

리버티빌 사단은 블러프 호수에서 문들린까지 13.8km에 이르는 지선으로 일리노이 176번 국도와 평행했다.^[5]^{: 8} 레이크 블러프 호수의 쇼어 라인 루트, 그린베이 분기점의 스코키 밸리 루트 및 사우스 업턴 분기점과 연결되었다.^[8]^{: 6} 화물 교환은 엘긴, 졸리에트 및 동부 철도(EJ&E)와 론두트의 밀워키 도로, 그리고 문들레인의 위스콘신 중앙 철도와 연결되었다.^[8]^{: 17} 리버티빌 사단은 그린베이 분기점 동쪽의 짧은 단선 운행 구간을 제외하고는 거의 전부 복선 운행이었다.^[8]^{: 6} 레이크 블러프 호와 사우스 업턴 사이의 스코키 밸리 노선과의 연결을 따라 오버헤드 카타레니얼 구간이 활용되었지만, 전력은 주로 오버헤드 트롤리 와이어에 의해 공급되었다.^[8]^{: 8}^[7]^{: 29–31}

도시선

와우케간-북시

노스쇼어 선은 와우케간과 노스시카고 시에 전기 스트리트 철도를 운영했으며,^[11] 두 노선으로 구성되었다.

노스 애비뉴 라인은 노스 시카고 분기점에서 워케간 북쪽 그린우드 애비뉴까지 5.06마일(8.14km)을 달렸고, 글렌 플로라 애비뉴를 따라 웨스턴 애비뉴와 셰리단 로드까지 지점이 추가됐다.^[11] 글렌 플로라와 웨스턴 어벤지스의 교차로에서 밀워키 사단과의 연계가 이루어졌다.^[12]^{: 42–43} 노스애비뉴 선은 노스시카고 분기점과 워터 스트리트 사이의 복선전철로, 워터 스트리트 북쪽은 단선전철로, 나초드 신호에 의해 보호되는 패스 사이드를 이용했다.^[13]^{: 26} 노스 애비뉴 라인은 주로 시내 거리에 위치했지만, 개인용 우회도로는 북시카고 분기점과 워케간 10번가 사이에 이용되었다.^[11]
워싱턴 스트리트 노선은 세리던 로드에서 워키간 워싱턴 가를 따라 루이스 애비뉴까지 1.35마일(2.17km)을 달렸다. 에디슨 법원에서 밀워키 사단과의 연계가 이루어졌다.^[11] 워싱턴 스트리트 노선은 완전히 단일 트랙이었고, 보호받지 못한 패스 사이드 라인을 활용했다.^[13]^{: 26}

워키건 도시 노선에 대한 전력은 오버헤드 트롤리 전선으로 공급되었다.^[11] 쇼어 라인 루트 열차는 노스 시카고 분기점과 와우케간 시내 사이의 노스 애비뉴 라인에서 1929년 이후 카운티와 워싱턴 스트리트 교차로에 인터번 터미널이 위치했던 5.1마일(5.0km) 이상을 운행했다.^[5]^{: Table 1}^[14]^{: 62} 노스시카고 분기점과 10번가 사이의 여러 산업에 화물 운행이 제공되었고, 석탄 배달은 밀워키 사업부에서 글렌 플로라 애비뉴 노선을 거쳐 승리 기념 병원으로 이송되었다.^[11]^[12]^{: 42–43} 1947년 거리 철도 운행이 종료된 후, 노스 애비뉴 선은 와우케간 10번가에서 잘려 1955년까지 쇼어 라인 노선으로 편입되었다.^[1]^{: 755–756}

밀워키

노스 쇼어 선의 전유 자회사 시카고와 밀워키 전기 철도 회사는 밀워키 시에 단일 거리 철도 노선을 운영했다.^[8]^{: 5} 밀워키 시선은 해리슨 애비뉴에서 웨스트타운 인근 2번가와 위스콘신 애비뉴의 교차점까지 3.46마일(5.57km)을 달렸다.^[7]^{: 187}^[15]^{: 652} 1958년 단종될 때까지 웰스 가의 2~5번가 선로를 활용한 밀워키 전기철도 및 라이트 컴퍼니(TMER&L)의 도시 서비스와의 인맥이 존재했다.^[7]^{: 95, 187} 밀워키 시내 노선은 완전히 복선화 되어 시내 거리에 위치해 있었다.^[7]^{: 187} 전력은 오버헤드 트롤리 와이어에 의해 공급되었다.^[8]^{: 10} 밀워키 디비전 열차는 당초 전 노선에 걸쳐 운행하다가 2번가에서 종착했다.^[9]^{: 33} 1920년에 6번가와 미시건 가의 교차점 부근에 전용 여객 터미널이 건설되어 도시 간선 운행이 2.8마일로 줄어들었다.^[8]^{: 5}^[9]^{: 33, 47} 1951년 자회사가 도로철도를 중단한 후, 노스쇼어선은 가맹점을 인수하여 1963년까지 6번가 터미널까지 도시간 서비스를 계속 운영하였다.^[14]^{: 71}

시카고 "L"

에반스턴 선

쇼어 라인 루트 열차는 윌메트의 린덴 애비뉴에서 시카고의 하워드 스트리트까지 시카고 "L"의 에반스톤 선 전 구간을 운행했다.^[5]^{: 8} 전력은 오버헤드 트롤리 와이어에 의해 공급되었다.^[16] 1916년 노스쇼어 선이 시카고와 밀워키 전기 철도의 운행을 가정했을 때, 열차는 여객 터미널과 짧은 선로가 건설된 에반스톤의 처치 스트리트까지만 남쪽으로 이동했다.^[9]^{: 12–14} 1919년 시카고 직영 서비스가 시작된 후, Church Street 역은 서비스를 통해 재구성되었고, 지역 열차의 터미널로 유지되었다.^[9]^{: 10–11} 린덴 애비뉴와 처치 스트리트 사이의 중간 정류장은 윌메트의 이사벨라 가를 비롯해 에반스톤의 센트럴 스트리트, 노예스 스트리트, 포스터 스트리트 등이 포함됐다.^[17] 1955년 쇼어 라인 노선의 여객 운행이 중단되면서 에반스톤 선상의 운행이 중단되었다.^[7]^{: 114}

하워드 스트리트-루즈벨트 로드

1919년 노스쇼어선은 하워드 스트리트에서 근사남측 루즈벨트 로드까지 19km의 "L"의 12마일에 걸쳐 시카고까지 열차를 직접 운행할 수 있도록 하는 선로권 협정을 체결했다.^[5]^{: Table 1}^[9]^{: 32–33} 하워드 스트리트에서 시카고 애비뉴에 이르는 노스 사이드 본선의 4중 선로 부분에서는 노스 쇼어 라인 열차가 지역 "L" 열차의 간섭을 피하기 위해 급행 선로를 이용했지만, 정확한 배선은 수년 동안 다양했다.^[7]^{: 78–79} 1943년 완공된 후, 노스사이드 본선이 막힐 경우 가끔 주 스트리트 지하철을 경유했다.^[18]^{: 145–146} 하워드 스트리트와 그랜빌 애비뉴 사이의 최남단 선로에 오버헤드 트롤리 와이어가 사용되었지만, 전력은 주로 제3철도로 공급되었다.^[19] 노스 쇼어 라인 기차는 윌슨 애비뉴, 벨몬트 애비뉴, 시카고 애비뉴, 그랜드 애비뉴, 머천디셔스 마트에 제한적으로 정차했다.^[17] South of Merchandise Mart, trains operated counter-clockwise over the Loop, with southbound trains making stops at the Randolph/Wells, Madison/Wells, Quincy/Wells, LaSalle/Van Buren and State/Van Buren stations, while northbound trains made stops at the Adams/Wasbash, Madison/Wabash, Randolph/Wabash and Clark/Lake stations.^[17] 루프와 루즈벨트 로드 사이에서는, 기차가 의회/와바시 역에 중간 정거장을 만들었고, 노스 쇼어 라인은 1949년 CTA가 터미널을 비운 후에도 계속되어, 의회 터미널을 시내 수화물 역으로서 이용했다.^[20] "L"을 통한 시카고로의 운행은 1963년 철도 운행이 끝날 때까지 유지되었다.^[4]^{: 79}

사우스사이드 확장

1922년에는 루즈벨트 로드에서 우드론 근교의 63번째/도체스터 역까지 상승된 남부 횡단을 운행하는 일부 노스 쇼어 라인 열차가 운행되는 것을 허용하는 또 다른 추적권 협정이 협상되었다.^[9]^{: 33} 기차는 43번가, 61번가, 사우스 파크 애비뉴, 코티지 그로브 애비뉴, 유니버시티 애비뉴에 중간 정차했다.^[21] 사우스사이드 고가 상공에서의 작전은 노스쇼어 라인에 61번가와 63번가에 있는 시카고 "L" 야드에 접근할 수 있게 했다.^[9]^{: 33} 루즈벨트 로드 남쪽의 서비스는 1938년에 중단되었다.^[9]^{: 108}

역사

초기 역사

블러프 시티 전기 스트리트 철도 회사는 1895년 5월 일리노이 주 워케간 시의 지역 스트리트 철도 노선으로 운영을 시작했다.^[22]^{: 23} 블러프시티 전기선은 1898년 5월 신설법인 시카고와 밀워키전철에 인수되었을 때 이미 하이랜드파크까지 남쪽으로 연장되어 있었고, 이듬해 3월 윌메테의 시카고, 밀워키 & 세인트 폴 철도(밀워키 로드)와 연결되었다.^[22]^{: 33, 45} 1899년 8월, 서비스를 통해 와우케간 시내에서 에반스톤의 처치 가까지 운행되기 시작했는데, 그곳에서 승객들은 노스웨스턴 고가 철도의 열차로 갈아타고 시카고로 계속 갈 수 있었다.^[23]^[22]^{: 45} 그 후 10년 동안 단궤도 간선도로는 2차 선로가 추가되고, 물리적 발전소가 개선되었으며, 가능한 경우 공공도로에서 민간의 우회도로로의 점진적인 이전이 추가되었다.^[22]^{: 46}

1910년 윌메트의 시카고와 밀워키 전기 자동차 37대.

1902년과 1904년 사이에 블러프 호수에서 리버티빌까지 간선(間線)^[22]^{: 71–72}이 건설되었다. 1905년, 이 지선은 문들레인(당시 "록펠러"로 알려짐)까지 서쪽으로 더 연장되었다.^[22]^{: 87} 시카고와 밀워키 일렉트릭이 리버티빌 동쪽에 있는 대형 자갈 구덩이에 접근할 수 있게 한 것 외에, 새로운 지선은 론두트의 EJ&E와 밀워키 로드 양쪽과, 문들린에 있는 위스콘신 중앙 철도와 차량 적재 화물의 교환도 가능하게 했다.^[22]^{: 71–73, 87} 이 무렵 '웨스트 라인'으로 알려진 단선 스퍼 라인이 레이크 블러프 리버티빌 지점에서 노스 시카고 시로 건설되어 22번가 남쪽에 종착하였다.^[22]^{: 77}

1904년 시카고와 밀워키 일렉트릭은 위스콘신 주로의 서비스 연장을 위해 부동산을 매입하고 계약을 협상하기 시작했다. 와우케간과 시온시 사이의 건설은 1905년 여름까지 대부분 완료되었다.^[22]^{: 83–85} 그 해 12월까지 위스콘신주 케노샤까지 북쪽 먼 곳까지 열차가 운행되기 시작했으며, 1906년 9월 라신이 그 뒤를 이었다.^[22]^{: 91} 그 직후 1907년의 패닉으로 시카고와 밀워키 전기는 장기불황에 빠졌으나 계속되는 재정난에도 불구하고 위스콘신주 건설은 계속되었다.^[22]^{: 107, 116–117} 북부 연장은 1908년에 마침내 완성되었고, 그 해 10월부터 에반스톤과 밀워키 사이의 서비스를 통해 이루어졌다.^[22]^{: 117, 121}

1908년 시카고와 밀워키 일렉트릭이 법정관리에 들어갔지만, 후원과 수익은 계속 증가해 부동산에 더 많은 개선을 허용했다.^[22]^{: 126, 131} 라신과 밀워키 사이의 다리는 업그레이드되었고 원래의 메인라인은 워싱턴 가에서 노선을 운영하기 시작한 와우케간의 거리 철도가 그랬던 것처럼 상당한 재활을 거쳤다.^[22]^{: 85, 136–139, 147} 1915년 말 J.G.브릴 컴퍼니로부터 배달된 강철 코치의 주문을 포함한 새로운 롤링 스톡이 인수되었다.^[22]^{: 158–159} 이 시기에는 상승선을 넘어 시카고에 직접 진출할 가능성도 연구되었는데, 이는 처치 가의 환승 필요성을 없애 도시 간 서비스를 증기 철도와 경쟁적으로 만들려는 의도로 보인다.^[22]^{: 126–127}

인설 시대

일리노이 철도 박물관에 전시된 골드 코스트 리미티드사의 드럼헤드.

시카고, 노스 쇼어, 밀워키 철도의 모토맨 핀.

노스쇼어선은 1916년 시카고와 밀워키 전기철도의 운행을 인수하면서 시카고와 에반스톤 선, 윌메트 로렐 애비뉴 남쪽의 밀워키와 세인트 폴 철도에서 열차가 에반스톤의 처치 가의 터미널로 운행하는 협정을 이어받아 승객들이 갈아탔다. 노스웨스턴 고가 열차에서 ^[18]출발했어

1919년에는 노스쇼어선 열차가 교회 거리 남쪽의 "L"을 넘어 북측 본선 및 루프를 지나 루즈벨트 로드의 도심 터미널까지 운행할 수 있도록 허용한 노스웨스턴 고가 및 세인트 폴 로드와 추가 추적권 협정이 체결되었다.^[24] 이듬해 밀워키에 신설된 터미널이 전용되었고, 이후 몇 년 동안 철도가 끝날 때까지 경미한 병목현상으로 남아 있던 밀워키 남부의 단일 트랙 반 마일을 제외하고는 위스콘신주의 나머지 단일 트랙이 없어졌다.

1920년대 초, 철도는 많은 이름붙여진, 한정된 정차 열차를 설치했고, 일부는 고급 식당과 식당/관찰차를 싣고 있었다. 1917년에 개통된 이 철도의 가장 독특한 이름인 열차 중 하나는 골드코스트 유한회사였다. 노스쇼어(North Shore)는 또한 회사의 열차가 직접 운행하지 않는 지역으로부터의 잠재적 교통량을 공급하기 위해 모터코치(버스) 노선의 네트워크를 만들었다.

스코키밸리 노선 건설

북부 해안 지역 사회의 성장은 철도에 좋은 교통 수준을 제공했지만, 이러한 지역 사회의 사업 구역의 증가하는 혼잡은 특히 시카고-밀워키 교통을 위해 경쟁하는 증기 철도와 경쟁력을 유지하려는 철도의 욕구를 방해했다. 따라서 노스 쇼어는 스코키 계곡을 통과하는 새로운 우회로를 건설하려고 노력했다. 그 당시 개발되지 않은 시골 땅은 호수의 서쪽 약 4-5마일 지점에 있었다.

필요한 부동산 매입과 자금 조달이 1923년과 1924년에 마련되었고, 1924년 4월에 신라인 건설이 시작되었다. 새로운 노선은 시카고와 에반스톤의 경계에 위치한 하워드 스트리트 "L"역에서 갈라져 서쪽으로 나일즈 센터(현 스코키)의 마을로 흘러들어갔고, 그 지점에서 습한 시골을 거쳐 북북서쪽으로 계속 이어져 시카고와 북서부 철도의 스코키 지선과 평행선을 이루었다. 사우스 업턴에서, 새로운 노선은 블러프 호수 바로 서쪽까지 노스 쇼어 문들린 지점을 따라 동쪽으로 뻗어 나갔고, 그 지점에서 북시카고 분기점의 원래 본선과 연결된 화물 전용 지점으로 새로운 연결이 바뀌었다.

시카고 고속철도 회사와 협정이 이루어졌는데, 이 회사에서는 1925년에 나일즈 센터의 뎀스터 스트리트 역까지의 새로운 노선을 통해 지역 "L" 서비스가 시작되었다. 새로운 "L"라인이 개통되면 시카고 지역 다른 지역에서도 수십 년 앞서 있었던 것처럼 이 지역의 부동산 붐을 일으키는데 도움이 될 것으로 예상했었다. 대공황은 그 지역의 성장에 찬물을 끼얹었고, 나일즈 센터(당시 스코키로 개명)는 1950년대까지 실제로 급격한 성장을 경험하지 못했다.

나일즈센터 고도화 서비스는 번창하지 못했지만, 스코키밸리선 남단 공터에 새 상가시설이 들어서면서 환승사업자가 혜택을 봤다. 이 넓은 시설은 "L" 시스템에 있는 낡고 더 붐비는 시설들을 완화시켰고 오늘날까지 시카고 교통청의 철도 시스템의 주요 정비 시설로 남아 있다.

북쇼어선의 새 스코키밸리 노선의 나머지 부분은 1926년에 취항했다. 신설된 노선은 복선전철 신설로 18마일(29km)으로 구성됐으며 기존 본선보다 불과 2.5마일(4km) 길었다. 대부분 시골 지역을 횡단했기 때문에, 더 높은 속도가 더 먼 거리를 유지될 수 있었다. 스코키밸리 노선의 완공과 맞물려 철도는 문들레인 분점을 개량하여 새로운 터미널을 건설하고 분점을 복선화하였다. 문들레인은 이전에 블러프 호수에서 중앙선 열차와 연결되는 셔틀 서비스를 받았었다; 1926년 6월 5일 새로운 스코키 밸리 노선이 개통되면서 노스 쇼어는 시카고-문들린 지역 교외에서 시간당 시카고-밀워키 시간대의 열차를 운행했다. 시카고-밀워키 노선을 스코키 밸리 노선으로 전환하면서 이동 시간이 20분 단축되었다.

원래 본선은 현재 철도에 의해 쇼어 라인으로 지정되어 있으며 시카고-워키간 서비스를 계속 진행하였는데, 시카고-워키간 서비스는 물론 지역 서비스 올스톱으로 구성되어 있으며 각각 약 30분간의 헤드웨이에서 운행되고 있다.

대공황

당초 1929년 주식시장 폭락 이후 사업은 평소와 다름없이 진행되었으나 불황이 깊어지고 인설공영제국이 무너지기 시작하면서 1932년 철도는 법정관리에 들어갔다. 극심한 경제 상황과 높은 실업률로 인해 승객십(그리고 그에 따른 수익)이 곤두박질쳤다. 임금 15% 감소로 촉발된 1938년 노동파업으로 인해 철도 운행이 7주 동안 중단되었다.

1930년대의 어려운 조건에도 불구하고, 노스 쇼어는 쇼어 라인을 따라 주요 등급 분리 프로젝트에 착수할 수 있었다. 노스 쇼어는 거의 4반세기 동안 건설된 교외의 상권을 관통하는 혼잡한 철도를 운행하는 것과 관련된 위험과 운영비를 없애기 위해 노력했다. 대공황 이전까지 등급분리 사업은 철도 민간자본의 자금지원을 받았으며, 1929년 주식시장 붕괴 이전에도 북쇼어선이나 병행증기로 운영되는 시카고와 노스웨스턴철도는 그런 모험을 할 재정적인 위치에 있지 않았다.

그러나 1937년 프랭클린 D 대통령. 루즈벨트와 그의 내무장관 해롤드 L. Ickes (Winnetka 거주자)는 미국 경제의 "preme the pump"을 위한 공공 사업 관리 프로그램을 발표했다. 이 시기적절한 프로그램은 철도업계와 위넷카, 글렌코 지역사회가 그들의 상권을 통해 두 철도의 등급 분리에 대한 연방정부의 자금지원을 받을 수 있도록 했다. 두 철도를 합치면 하루 200대 이상의 열차를 운행하는 등 교통이 혼잡해 공사가 복잡했다. 이 등급 분리는 미국이 전쟁에 나가기 불과 9주 전인 1941년 말에 완료되었으며 430만 달러의 비용이 들었다.

현대화: 그린 라이너와 일렉트로라이너

시카고와 밀워키를 연결하는 증기 철도를 운행하는 현대적인 유선형 열차의 경쟁에 부응하기 위해, 1939년 노스 쇼어는 통근과 시외 서비스 모두를 위해 그것의 강철 코치 선단의 일부를 현대화하는 프로그램에 착수했다. 1928년부터 15명의 코치가 현대화되었는데, 사실상 원점에서부터였다. 새로운 환기 시스템, 새로운 바닥재, 새로운 실내 장식 및 부속품을 갖춘 전전기 난방이 설치되었다. 이 자동차의 외부는 회색과 붉은색으로 녹색으로 칠해져 있었고, "그린라이너"로 불렸다. 이 차들은 정기적으로 스코키 밸리 한정 스톱 서비스에 배정되었다.

1941년 2월 9일자 노스쇼어 공개 일정표, 일렉트로라이너 도입

승객 장비 현대화 프로그램의 가장 중요한 요소는 두 개의 연결 유선형 열차 세트를 구입하는 것이었습니다. 그 기차 세트는 반영구적으로 부착된 네 대의 자동차로 구성되었다. 두 개의 엔드 유닛에는 운영 중인 택시와 흡연석과 금연 코치의 좌석이 포함되어 있었다. 추가 차가 더 많은 코치의 좌석을 제공했고, 선술집/라운지 자동차는 4개 차종을 둥글게 만들었다. 이 열차는 일렉트로라이너라고 불리며 노스쇼어의 훌륭한 선로와 노반 위에 있는 뎀스터 가와 노스 시카고 분기점 사이의 최고 시속 90마일로 달리는 철도 최초의 서비스였다. 1941년 2월 9일 취항한 각 열차는 매일 시카고-밀워키 구간에서 편도 5회 운행할 예정이었다. 전기선은 1963년 철도 운영이 끝날 때까지 계속 운행되었다. 일렉트로라이너는 필라델피아 교외 교통 회사에 매각되어 리버티 라이너스로 이름이 바뀌었고 69번가 필라델피아와 노리스타운 사이에서 운행되었다. 리버티 라이너스는 1979년경 은퇴했다.^[25]

전시 러시와 전후 쇠퇴

제2차 세계대전의 발발로 미국 철도는 교통량이 급증했다. 연료와 고무의 배급이 부과되기 전에도 노스쇼어는 화물과 여객수송량이 기록적인 수준으로 증가했는데, 부분적으로 하이우드 북쪽에 위치한 육군 세리단 요새와 북쪽에 위치한 해군 그레이트 레이크 해군 훈련소 같은 중요한 군사시설을 운행하는 철도 때문에 그러했다.h 시카고. 노스쇼어에서는 인설의 옛 소유물인 시카고 래피드 트랜짓 컴퍼니 및 동료 도시인 시카고 오로라와 엘긴 철도로부터 철도가 장비를 빌릴 정도로 교통량이 증가했다.

전시 수익은 철도회사의 파산 관리자들이 회사의 미지불된 부채의 일부를 지불하고 조직 개편안을 제출할 수 있을 정도로 충분히 높았다. 이 계획이 승인된 후, 1946년에 (이전과는 다른 법인명을 가진) 새로운 법인이 그 재산을 인수했다.

1948년 국가조정원에 넘겨진 임금 분쟁을 해결하지 못해 그해 봄 91일 간의 업무 중단 사태가 발생했다. 회사 직원들이 다른 지역 철도의 직원들에 비해 계속해서 적은 수입을 얻었지만, 이 분쟁은 요금과 임금을 모두 인상함으로써 해결되었다. 동시에, 철도 여행의 감소는 전후 최초의 자동차 부족이 끝나면서 시작되었다. 3개월간의 파업으로 인한 수익 손실과 파업으로 인한 임금 인상의 영향과 맞물려 이러한 국가적 추세는 노선에 심각한 승객 수익 손실을 초래했다. 1949년, 철도공사는 그것의 수익성이 더 떨어지는 서비스들 중 일부를 줄이려고 노력했다. 다이닝카 서비스(전기차의 서비스 제외), 서비스(특히 쇼어 라인의 서비스)가 감소했으며, 철도노선은 쇼어 라인 서비스를 모두 중단하는 데 실패했다.

노스쇼어 자회사가 1947년 워커간에서 전차 운행을 하는 노스트쇼어 자회사가 보유한 프랜차이즈가 만료되자, 회사는 갱신이 정당하지 않다고 느꼈고, 그곳의 도시 영업을 버스 운행으로 대체했다. 전차 선로를 이용해 와우케간 시내에 도달했던 쇼어 라인 열차는 선로를 버리기 위해 동시에 단축되었다. 1951년 밀워키의 보조 도시 전차 운행이 중단되었지만, 노르트 쇼어 밀워키 터미널에 접근하기 위해 본선 서비스에서 사용되었기 때문에 선로는 그대로 남아 있었다.

쇼어 라인이 계속 운행되었지만 1953년 시카고의 릴랜드 애버뉴와 윌메트의 린덴 애버뉴 사이의 우회도로와 선로는 CTA에 매각되었다.^[26] 그 결과, 철도공사는 CTA 수익 채권으로 700만 달러를 받았다.^[27]

철도는 1954년 쇼어선을 포기하라는 청원을 되풀이했다. 러시 아워의 교통 수준은 여전히 강했지만, 비피크 기수들은 급격히 감소하여 더 큰 손실을 가져왔다. 남은 거리 운행과 수많은 정류장은 이 노선의 철도 교통의 많은 장점을 없앴다. 쇼어 라인에서의 이동 시간은 약간 긴 스코키 밸리 노선의 대략 두 배였다. 1951년 말 스코키밸리를 통한 에덴스 고속도로의 완공은 철도 수익 명세서에 반영되는 증가하는 승차손실을 초래했다. 비록 이 포기 절차가 영향을 받은 지역사회에서 강한 반발을 샀지만, 철도공사는 그 사례를 입증하는 데 성공했고 해안선에서의 운행을 중단하도록 허가 받았다. 1955년 7월 24일은 그 노선의 마지막 운행일이었다. 노스 시카고 분기점에서 하이우드에 있는 철도상점까지 접근할 수 있도록 노선의 짧은 부분을 유지했다. 윌메트의 린덴 애비뉴 북쪽의 나머지 노선은 제거되었고, 대부분의 우회도로가 C&NW 노스 라인의 교외 열차로 갈아타던 통근자들을 위한 자동차 주차 공간이 되었다.

철도종료

1953년 개편 후 설립된 델라웨어에 본사를 둔 지주회사인 수스케한나 주식회사는 점점 더 수익성이 없는 것으로 드러나면서 손실을 줄이기 위해 움직였다;^[28] 1958년, 철도공사는 주 및 연방 규제 당국에 모든 서비스를 중단하고 전체 부동산을 처분할 권한을 요청했다. 사건을 다루는 주간상업위원회(ICC) 심사관은 포기를 권고했지만 일리노이주 규제당국은 철도의 지속적인 운영을 권고했다. 당분간 기수도는 상당히 안정되어 있었지만, 1960년 말 노스웨스트 고속도로(현 케네디 고속도로)의 완공은 에덴스 고속도로와 시카고 루프를 잇는 연결 고리를 제공했다. 북쇼어선의 여객 수송은 월 4만6000명의 승객 비율로 출혈이 시작됐다.

시카고 교통 당국은 블러프 레이크와 문들린 사이의 운행을 가정한 버스들이 있는 시카고의 워키건과 하워드 스트리트 사이에 계속 끊어진 철도가 운행될 가능성을 연구했다.^[29] 10월에 발표된 이 보고서는 승객 서비스가 하루 평균 1만 4천 명까지 떨어졌으며, 이 노선은 현대화가 절실한 상태라고 밝혔다. 보고서는 CTA가 철도청의 재산 취득과 선단 현대화를 비용 없이 달성할 수 있다는 조건 하에 운영만 가정하고 운영 보조금을 지원하도록 권고했다. 1961년 2월, 업데이트된 연구가 발표되어, 초기 연구가 진행되었을 때보다 후원이 훨씬 가벼워졌음을 알 수 있다. 궁극적으로, 어떤 권장 조건도 충족될 수 없기 때문에 연구의 결과로서 어떠한 조치도 취해지지 않았다.

그 해 2월, 철도청은 증가하는 손실을 이유로 ICC의 포기 청원에 대한 신속한 조치를 요청했다. 1962년 5월 17일, 35일 이내에 구매자가 나서지 않는다는 조건 하에 요청이 승인되었다. 일리노이 주 규제 당국과 통근자 협회는 이 조치에 반대했는데, 협회는 이 철도를 인양 가격으로 매입할 것을 제안했지만 결국 이 부동산을 매입할 충분한 자금을 마련하지 못했다. 그해 11월 일리노이주는 ICC의 손을 들어주었고, 통근자 협회가 더 이상 포기를 연기하지 못하도록 했다. 마지막 풀데이는 1963년 1월 20일에 왔고, 그 다음 날 아침 이른 시간에 최종 열차가 목적지에 도착했다. 이 노선에 남아 있는 차들은 시스템의 여러 지점에서 수거되었기 때문에 다음 주까지 산발적인 화물 이동이 계속되었다.

폐기후

CTA 스코키 스위프트 서비스가 뎀스터 세인트에서 종료되었다. 2002년 여름 경에 북쪽으로 가십시오.

대부분의 레일은 그 후 2년 동안 제거되었다. 시카고 교통국은 하워드 스트리트와 스코키 뎀프스터 스트리트 사이의 스코키 밸리 노선의 최남단 부분을 매입했고, 1964년 초 새로운 논스톱 서비스를 "스코키 스위프트"로 더빙하면서 성공적인 대중 교통 시범 사업으로 판명된 것에 대해 연방 자금을 확보했다. 같은 해, 스코키 밸리 교통 협의회는 글렌뷰, 노스브룩, 노스필드, 스코키 시의 마을들에 의해 결성되었으며, 더 북쪽의 「스코키 스위프트」의 연장에 자금을 지원해 철도 서비스를 부활시킨다는 목표를 가지고 있다.^[30] 그러나 이는 뎀스터 가와 레이크 쿡 가 사이의 선로를 시카고 & 노스 웨스턴 철도에 판매하여 화물선으로 사용함으로써 방지되었다.^[31] 유니언 퍼시픽(1995년 북서부 지역을 통폐합한 곳)은 2001년까지 이 노선을 계속 운영하다가 2004-05년 해체됐다. CTA는 노스 쇼어 오른쪽을 따라 노랑선이 Old Order Road까지 연장될 수 있는 가능성을 연구하고 있다. Old Order Road, Old Order 쇼핑 센터 맞은편에 있는 Old Order Road까지.

암트랙의 히아와타 서비스는 현재 시카고와 밀워키 사이의 여객철도 시장에 서비스를 제공하고 있다. 메트라 유니언 퍼시픽 / 노스 라인 통근 열차는 시카고와 위스콘신 케노샤 사이 시장을 운행한다. 또한, 메트라의 밀워키 구/북선, 노스 센트럴 서비스는 각각 리버티빌과 문들레인을 서비스하고 있다.

일리노이 국경에서 밀워키까지의 옛 노스쇼어 우회도로는 수많은 사익에 단편적으로 매각되었다. 일리노이 주에서는 스코키 스위프트에 대한 확장을 스코키 계곡에서 현재 완전히 개발된 영토로 확장하는 것이 주기적으로 논의되고 있다. 다른 곳에서는, 북쪽 해안 도로의 일부가 그린 베이 트레일과 같은 포장된 석회암 레크리에이션 트레일로 변경되었다.

보존

일리노이 주 유니온의 일리노이 철도 박물관에서 801/802호 전동차 보존

일리노이주 유니온에 있는 일리노이 철도 박물관에 801-802호 전동차가 보존되어 있다. 박물관의 소유물에는 철도의 다른 승용차와 화물차 15대도 포함되어 있다. 두 전기는 모두 은퇴하기 전인 1964년부터 1980년까지 펜실베이니아주 노리스타운 고속철도에 사용됐다. 다른 일렉트릭라이너 세트인 구 803-804는 여전히 SEPA "자유 라이너" 색상으로 칠해져 펜실베이니아주 록힐 용해로에 있는 록힐 트롤리 박물관에 보관되어 있다. 노스쇼어 라인 자동차가 보존된 다른 박물관들로는 일리노이 주 사우스 엘긴에 있는 폭스 리버 트롤리 박물관, 위스콘신 주 이스트 트로이에 있는 이스트 트로이 전기 철도 박물관, 코네티컷 주 이스트 헤이븐에 있는 쇼어 라인 트롤리 박물관, 메인 주 케네벙크포트에 있는 해쇼어 트롤리 박물관 등이 있다. 아이오와 주 메이슨 시티의 아이오와 터미널 철도도 이전의 노스 쇼어 라인 장비를 소유하고 있다. 불안정한 노스 쇼어 라인 장비도 몇몇 다른 박물관에 보관되어 있다.

2002년 여름 뎀스터 거리 터미널

뎀스터 역은 동쪽으로 150피트 이동했지만 보존되어 있다. 브라이어게이트 역과 케노샤 역도 모두 살아남아 현재 상업적 운영을 하고 있다.

뎀스터 가와 옛 스코키 계곡의 레이크 쿡 로드 사이에 버려지고 지나치게 자란 선로가 있다.

메모들

참조

^ ^a ^b ^c ^d Interstate Commerce Commission (1956). Interstate Commerce Commission Reports: Reports and Decisions of the Interstate Commerce Commission of the United States. Vol. 290. Washington, D.C.: L.K. Strouse. pp. 767–768. Retrieved 8 April 2021.
^ Middleton, William D. (1961). The Interurban Era. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 0890240035.
^ ^a ^b Middleton, William (1963). "North Shore in Sunset". Trains. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing.
^ ^a ^b ^c Middleton, William D. (1964). North Shore. San Marino, California: Golden West Books. ISBN 0915348411.
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m W.C. Gilman and Company (1932-04-11). Chicago North Shore and Milwaukee Railway Company: General Report on Analysis of Business and Operations (PDF) (Technical report). Retrieved 2020-04-19.
^ ^a ^b Central Electric Railfans’ Association (November 1938). Krambles, George (ed.). Bulletin 1: Chicago North Shore & Milwaukee Railroad - A Guide to Its System and Operation (PDF) (Report). Retrieved 2021-04-20.
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h Route of the Electroliners: Bulletin No. 107. Chicago, Illinois: Central Electric Railfans' Association. 1963. ISBN 0-915348-07-1.
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Chicago North Shore and Milwaukee Railway Executive Office (1958-04-15). General Description (PDF) (Technical report). Retrieved 2021-04-19.
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Interurban to Milwaukee: Bulletin No. 106. Chicago, Illinois: Central Electric Railfans' Association. 1962. ISBN 9780915348060.
^ "Chicago L.org: Yards & Shops - Skokie Shops". chicago-l.org. Retrieved 2021-04-21.
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Sprague, A.A.; Britton I. Budd (1932). Waukegan City Lines Proposed Service Revisions (PDF) (Technical report). Retrieved 2020-04-21.
^ ^a ^b Jervan, Thomas J. (Autumn 2016). "My Interest in the North Shore Line Became My First Job". First & Fastest. Lake Forest, Illinois: Shore Line Interurban Historical Society.
^ ^a ^b Tobin, Edward W. (Spring 2018). "North Shore Line City Car History, Part 2". First & Fastest. Lake Forest, Illinois: Shore Line Interurban Historical Society.
^ ^a ^b Campbell, George V. (1985). Days of the North Shore Line. Delavan, Wisconsin: National Bus Trader, Incorporated. ISBN 0-933449-01-1.
^ Poor's Manual of Public Utilities. Vol. 2. New York, New York: Poor's Railroad Manual Company. 1914. Retrieved 21 April 2021.
^ "Chicago L.org: Purple Line: Evanston". chicago-l.org. Retrieved 2020-04-22.
^ ^a ^b ^c Time Table No. 47 (PDF), Chicago North Shore and Milwaukee Railroad Company, 3 December 1939, retrieved 8 April 2021
^ ^a ^b Campbell, George V. (1980). North Shore Line Memories. Northbrook, Illinois: Quality Books, Incorporated. ISBN 0-89196-074-0.
^ "Chicago L.org: Operations: Freight Service on the "L"". chicago-l.org. Retrieved 2020-04-22.
^ "Chicago L.org: Stations: Congress Terminal". chicago-l.org. Retrieved 2020-04-22.
^ Time Table No. 16 (PDF), Chicago North Shore and Milwaukee Railroad Company, 24 September 1922, retrieved 22 April 2021
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p Tobin, Edward W. (2008). Before the North Shore Line: The Early Years 1894-1916. Chicago, Illinois: Central Electric Railfans Association. ISBN 0915348411.
^ "Northwestern Elevated (1893-1924)". Chicago-L.org. Retrieved May 26, 2017.
^ Interurban to Milwaukee: Bulletin No. 106. Chicago, Illinois: Central Electric Railfans' Association. 1962. ISBN 9780915348060.
^ CERA Bulletin 107, Chicgao, IL, Central Electric Railfan's Association, "Loute of the Electricliners"
^ CTA는 'L' 부문을 매입해 채권 입찰에 나설 예정이다. 시카고 데일리 트리뷴. 1953-10-10.
^ "철도 CTA 채권을 사고, 'L' 통행권을 판다." 시카고 데일리 트리뷴. 1953-10-17.
^ "North Shore Line: 1950-End". Laura Hedien. Archived from the original on March 12, 2017. Retrieved March 31, 2017.
^ "Plan for the CTA to Assume Services of the North Shore Line Interurban". Chicago-L.org; Shore Line Interurban Historical Society (1988); and Chicago Transit Authority (1958, 1961). Retrieved May 22, 2017.
^ "Ask 7 Suburbs To Join Council". Chicago Tribune. November 11, 1965. Retrieved December 1, 2014.
^ Dombrowski, Louis (March 10, 1965). "C.&N.W. Buys Right of Way from N. Shore". Chicago Tribune. Retrieved December 1, 2014.

추가 읽기

Central Electric Railfans' Association (1962). Interurban to Milwaukee. Chicago, Illinois: CERA.
Central Electric Railfans' Association (1963). Route of the Electroliners: Bulletin No. 107 (1st edition). Chicago, Illinois: CERA.
Central Electric Railfans' Association (1975). Route of the Electroliners: Bulletin No. 107 (2nd edition). Chicago, Illinois: CERA.

외부 링크

KML 파일(편집 • 도움말)

[ICC56-1] Interstate Commerce Commission (1956). Interstate Commerce Commission Reports: Reports and Decisions of the Interstate Commerce Commission of the United States. Vol. 290. Washington, D.C.: L.K. Strouse. pp. 767–768. Retrieved 8 April 2021.

[intera-2] Middleton, William D. (1961). The Interurban Era. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 0890240035.

[sunset-3] Middleton, William (1963). "North Shore in Sunset". Trains. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing.

[nsfast-4] Middleton, William D. (1964). North Shore. San Marino, California: Golden West Books. ISBN 0915348411.

[GILMAN-5] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m W.C. Gilman and Company (1932-04-11). Chicago North Shore and Milwaukee Railway Company: General Report on Analysis of Business and Operations (PDF) (Technical report). Retrieved 2020-04-19.

[cera1-6] Central Electric Railfans’ Association (November 1938). Krambles, George (ed.). Bulletin 1: Chicago North Shore & Milwaukee Railroad - A Guide to Its System and Operation (PDF) (Report). Retrieved 2021-04-20.

[cera107-7] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h Route of the Electroliners: Bulletin No. 107. Chicago, Illinois: Central Electric Railfans' Association. 1963. ISBN 0-915348-07-1.

[GENERAL-8] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Chicago North Shore and Milwaukee Railway Executive Office (1958-04-15). General Description (PDF) (Technical report). Retrieved 2021-04-19.

[cera106-9] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Interurban to Milwaukee: Bulletin No. 106. Chicago, Illinois: Central Electric Railfans' Association. 1962. ISBN 9780915348060.

[10] "Chicago L.org: Yards & Shops - Skokie Shops". chicago-l.org. Retrieved 2021-04-21.

[CITYLINES-11] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Sprague, A.A.; Britton I. Budd (1932). Waukegan City Lines Proposed Service Revisions (PDF) (Technical report). Retrieved 2020-04-21.

[FFv32n3-12] Jervan, Thomas J. (Autumn 2016). "My Interest in the North Shore Line Became My First Job". First & Fastest. Lake Forest, Illinois: Shore Line Interurban Historical Society.

[FFv34n1-13] Tobin, Edward W. (Spring 2018). "North Shore Line City Car History, Part 2". First & Fastest. Lake Forest, Illinois: Shore Line Interurban Historical Society.

[NSLdays-14] Campbell, George V. (1985). Days of the North Shore Line. Delavan, Wisconsin: National Bus Trader, Incorporated. ISBN 0-933449-01-1.

[15] Poor's Manual of Public Utilities. Vol. 2. New York, New York: Poor's Railroad Manual Company. 1914. Retrieved 21 April 2021.

[16] "Chicago L.org: Purple Line: Evanston". chicago-l.org. Retrieved 2020-04-22.

[ett47-17] Time Table No. 47 (PDF), Chicago North Shore and Milwaukee Railroad Company, 3 December 1939, retrieved 8 April 2021

[NSLmemories-18] Campbell, George V. (1980). North Shore Line Memories. Northbrook, Illinois: Quality Books, Incorporated. ISBN 0-89196-074-0.

[19] "Chicago L.org: Operations: Freight Service on the "L"". chicago-l.org. Retrieved 2020-04-22.

[20] "Chicago L.org: Stations: Congress Terminal". chicago-l.org. Retrieved 2020-04-22.

[ett16-21] Time Table No. 16 (PDF), Chicago North Shore and Milwaukee Railroad Company, 24 September 1922, retrieved 22 April 2021

[cera141-22] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p Tobin, Edward W. (2008). Before the North Shore Line: The Early Years 1894-1916. Chicago, Illinois: Central Electric Railfans Association. ISBN 0915348411.

[23] "Northwestern Elevated (1893-1924)". Chicago-L.org. Retrieved May 26, 2017.

[CERA106-24] Interurban to Milwaukee: Bulletin No. 106. Chicago, Illinois: Central Electric Railfans' Association. 1962. ISBN 9780915348060.

[25] CERA Bulletin 107, Chicgao, IL, Central Electric Railfan's Association, "Loute of the Electricliners"

[26] CTA는 'L' 부문을 매입해 채권 입찰에 나설 예정이다. 시카고 데일리 트리뷴. 1953-10-10.

[27] "철도 CTA 채권을 사고, 'L' 통행권을 판다." 시카고 데일리 트리뷴. 1953-10-17.

[28] "North Shore Line: 1950-End". Laura Hedien. Archived from the original on March 12, 2017. Retrieved March 31, 2017.

[29] "Plan for the CTA to Assume Services of the North Shore Line Interurban". Chicago-L.org; Shore Line Interurban Historical Society (1988); and Chicago Transit Authority (1958, 1961). Retrieved May 22, 2017.

[30] "Ask 7 Suburbs To Join Council". Chicago Tribune. November 11, 1965. Retrieved December 1, 2014.

[31] Dombrowski, Louis (March 10, 1965). "C.&N.W. Buys Right of Way from N. Shore". Chicago Tribune. Retrieved December 1, 2014.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

Authority control
General	VIAF 1 WorldCat
National libraries	United States

Search

시카고 노스쇼어 및 밀워키 철도

네임스페이스

더

목차

경로

도시 간선

시카고 디비전(쇼어 라인 루트)

스코키 사단(스코키밸리 루트)

밀워키 디비전

리버티빌 디비전

도시선

와우케간-북시

밀워키

시카고 "L"

에반스턴 선

하워드 스트리트-루즈벨트 로드

사우스사이드 확장

역사

초기 역사

인설 시대

스코키밸리 노선 건설

대공황

현대화: 그린 라이너와 일렉트로라이너

전시 러시와 전후 쇠퇴

철도종료

폐기후

보존

메모들

참조

추가 읽기

외부 링크