Informe completo sobre el Airbus A380
Enviado por Admin en la categoría viajes
el Sábado, 15 Diciembre, 2007
Reproduzco el articulo completo:
El único avión del modelo A380, de Airbus, entregado hasta la fecha ha realizado su 1er. vuelo comercial. La aeronave, con los colores e isologo de su propietaria, la compañía Singapore Airlines, cubrió el trayecto Singapur-Sydney, Australia, en casi ocho horas, con 471 pasajeros y una tripulación de 30 personas.
Decoló a las 8:16 hora local y aterrizó a las 17:20. Al A380 solamente le faltó sobrevolar Sydney antes de aterrizar, pero no pudo hacerlo por un cambio de última hora de la pista prevista para el descenso.
Hay una explicación para el cambio de planes. El gigante mide 80 metros de longitud y 24,1 metros de altura, por lo que sólo 12 aeropuertos disponen de pistas con capacidad para sus maniobras de aterrizaje y despegue. Han alargado sus pistas para recibir a A380 los aeropuertos de El Dorado (Bogotá), Francfort, Heathrow (Londres), John F. Kennedy (New York), Tokio, Seúl, Hong Kong, Singapur, Sidney y Barcelona.
Emocionado, Ernest Graaff, un pasajero aficionado a la aeronavegación, dijo que subió al A380 en el aeropuerto de Changi, en Singapur, luego de pagar US$ 40.000 (€ 28.150) por dos pasajes en la clase Business del avión, porque él quería "formar parte de la historia" de viajar en el avión de pasajeros más grande del mundo.
En verdad, todos los pasajeros pagaron entre US$ 560 y US$ 100.380 para viajar en el vuelo inaugural, tras pujar por los pasajes en una subasta benéfica realizada en el sitio eBay.
La compañía aérea vendió 662 billetes, sólo de ida, para el vuelo, durante una subasta solidaria entre personas de 35 nacionalidades que permitieron recaudar casi US$ 2 millones para la Asociación de Cáncer de Pulmón de Singapur, dos hospitales de niños de Sidney y la ONG Médicos Sin Fronteras.
El A380 tiene dos cubiertas de pasajeros. En la versión de Singapore Airlines, en el 2do. piso del avión hay 60 confortables butacas de clase Business que pueden convertirse en cama, y las 12 suites. Los 399 asientos correspondientes a la clase turista que están repartidos entre los dos niveles.
Aunque la capacidad del aparato es de 800 asientos de la clase Turista, Singapore Airlines configuró el avión para 399 plazas de Turista, 60 de Business y 12 suites con TV de pantalla plana, camas con sábanas diseñadas por Givenchy y mesas-escritorio.
Los pasajeros celebraron a bordo, con champán y caviar, invitación de Singapore, representada por el capitán del vuelo, Robert Ting.
Pero los pasajeros de las suites tuvieron un menú de champán Dom Perignon rosado cosecha 1996, diversos vinos, caviar, y, a elección, muslo de pato con mermelada de cerezas, ternera al wok con ajo y pimienta, o fideos chinos con pescado.
Pero también hay que acotar que el superjumbo le provocó varios problemas importantes a Airbus y a su matriz EADS despegó del aeropuerto de Changi, en Singapur, a las 8:16 horas (hora local) y aterrizó en Sydney a las 17:20 horas (local).
EL PROYECTO
Mientras Airbus prepara otros A380, por ejemplo recibirá uno Korean Airlines, uno de los secretos que guarda es la configuración que cada cliente le pide para sus aeronaves.
Un capítulo de la competencia entre compañías es aquello que la aerolínea le puede ofrecer de diferente a sus pasajeros, y la configuración hace a la diferencia.
Ariel Celedoni, un diseñador industrial argentino socio-gerente de Quore Design, trabajó en el diseño interior del A380 desde el comienzo.
Celedoni, el único argentino que trabajó desde un comienzo en el proyecto A380, vive en Toulouse, Francia, se especializó en Modelado 3D para Automoción durante su desempeño en la automotriz española SEAT, filial de Volkswagen, y le reveló su experiencia al diario Clarín.
Según él, más allá del desafío tecnológico, en la aviación los últimos grandes saltos fueron en 1969-1970 con el Boeing 747 y con el Concorde, de Airbus. "Después, el resto son variaciones de un mismo producto", explicó.
Su convocatoria fue porque "ellos quisieron hacer un cambio completo en el proceso de diseño: se empezó desde cero, todo digital. Fuimos convocados para trabajar con un programa muy específico de 3D que se venía usando en la industria automotriz. El tamaño que planteaban, las escalas de por sí, ya era llamativas. Es un avión de doble piso completo, con muchas zonas que pueden ser destinadas a usos alternativos al de los asientos. La complejidad de esas zonas, que son cónicas en la trompa o en la cola del avión, es que impone un desafío al diseñador en términos especiales. Entender el valor de las superficies dentro de un avión es valor muy alto".
Su relato sobre la confidencialidad es interesante: "Fui convocado con otro diseñador catalán, con el que terminamos siendo socios y teníamos interacción con un jefe de diseño alemán y un soporte de ingeniería también alemán. Así trabajamos, completamente aislados, de 1998 al 2000, en una oficina de 60 metros cuadrados, en un edificio de Toulouse, con ocho máquinas y encerrados con llave. Había un guardia en la puerta y una lista de seis personas que podían entrar: el presidente de la compañía, el director general del proyecto... Teníamos prohibido hablar con nuestros colegas de la empresa, y con el público en general, de lo que estábamos haciendo. Firmamos cláusulas de confidencialidad que eran libros. Era un proyecto secreto, no se podía mandar nada por mail. Todo por Intranet y codificado. No se podía imprimir, mostrar ni sacar nada de la oficina. Las máquinas no tenían ni disketera ni puerto USB. Cuando el proyecto se empezó a hacer público, hubo otra permeabilidad. Nos fueron dando diferentes partes del avión. Siempre se empieza con 1ra. Clase y Bussines, porque es lo que más imagen tiene y lo que muestra la compañía primero. En eso se basa el branding. Trabajábamos a full, 12 horas por día. Los fines de semana nos tenían que abrir la empresa para nosotros. Una vez había que terminar un trabajo para Japón y tuvimos que llamar a nuestro jefe porque el guardia no nos quería abrir, porque no teníamos la orden de pedido de trabajo para el fin de semana. La trompa y la cola son más difíciles porque son partes cónicas, con lo cual el espacio se cierra y es difícil de aprovechar. Un avión tiene que ser rentable: cuantos más pasajeros hay, más rentable es. Entonces hay que justificar muy bien los espacios donde no se ponen asientos. Eso que se propone como alternativa al asiento tiene que tener un valor suficiente para contrarrestar la pérdida financiera".
Según él, una característica del A380 es el bajo nivel de ruido. "Tuve la oportunidad de volar en él y la verdad que eso llama la atención. Es más estable también".
EL PLAN
El Airbus A380 es el avión comercial más grande del mundo, superando al mítico Boeing 747 tanto en capacidad como en confort.
La presentación oficial se realizó a las 11:00 del 18 de enero de 2005, en el hangar de ensamblaje final del A380. El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia de los entonces mandatarios Jacques Chirac (Francia), Gerhard Schröder (Alemania), Tony Blair (Reino Unido), y el presidente de Gobierni español José Luis Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de Airbus y cofinanciadores del proyecto.
El inmenso tamaño del A380 se mostró en el Paris Air Show de 2005. Ensamblado en una nueva planta de Airbus en Toulouse, inaugurada en mayo de 2004, sobre 220 hectáreas junto al aeropuerto de la ciudad, su hangar central tiene 490 metros de largo, 250 de ancho y 46 de alto, y en su construcción se utilizaron 36.000 toneladas de acero .
A Toulouse llegan elementos y piezas de 16 fábricas de Airbus en Alemania, Francia, Reino Unido y España.
El 1er. vuelo fue el 27 de abril de 2005, con origen y destino el aeropuerto francés de Toulouse. El vuelo tuvo una duración de tres horas y 53 minutos. Los únicos pasajeros fueron dos pilotos y cuatro ingenieros, con 20 toneladas de instrumentos y lastre. El peso en el despegue fue de 421 toneladas, 75% de su peso máximo para despegues comerciales. Fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial para transporte de personas.
El 29 de octubre de 2005, el A380 aterrizó por 1ra. vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno (Fráncfort delMeno), para cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo.
El 10 de enero de 2006, el A380 realizó su 1er. vuelo trasatlántico, hasta el Aeropuerto de Rionegro, Colombia, cerca de Medellín, donde realizó pruebas técnicas de sus motores.
El 4 de septiembre de 2006, el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, todos trabajadores de Airbus.
El 12 de diciembre de 2006, obtuvo el Certificado Tipo de las autoridades regulatorias europeas y estadounidenses.
El 24 de septiembre de 2007, el A380 llegó al aeropuerto El Dorado, en Bogotá, Colombia, con sus nuevas turbinas GP7200, fabricados por Engine Alliance, iniciando una serie de vuelos como parte de sus pruebas técnicas de rutas.
El 15 de octubre de 2007 se le entregó a Singapore Airlines el avión preparado para su uso comercialmente.
Cada A380 arrancó con un precio de lista de € 250 millones, aunque el precio final pocas veces trasciende, y depende de los acuerdos de compra con cada una de las aerolíneas adquirentes, variando por parámetros de configuración y por descuentos por volumen de compra o por ser de los primeros compradores.
El 'Superjumbo' A-380 es la megapropuesta de Airbus para el inicio del siglo 21, mientras que la de Boeing es el 7E7 Dreamliner, avión de alcance medio capaz de albergar entre 200 y 250 pasajeros que no ha conseguido tanta prensa.
Boeing y Airbus tienen conceptos diferentes a la hora de interpretar el mercado. Boeing apuesta por un futuro de viajes sin escala que requerirán de una mayor frecuencia de vuelos. Airbus apuesta por un futuro de grandes masas de viajeros que se desplacen entre grandes ciudades.
Durante la 1ra. parte del actual ejercicio, Airbus recibió 104 pedidos en firme de A380 frente a los 75 de 7E7 que logró Boeing.
La gran apuesta publicitaria de Airbus es que el A380 sea utilizado a pleno por las aerolíneas chinas para los Juegos Olímpicos de 2008, que se celebrarán en Pekín. Se encuentra en ensamblaje final varios aviones para la aerolínea China Southern.
Sin embargo, la historia real es mucho más complicada.
BOEING
El A380 encontró, en su fase de desarrollo, varios escollos que salvar. En un trabajo publicado en Wikipedia se divieron los problemas en tres:
> Problemas de sobrepeso. En julio de 2004, se conoció el sobrepeso de la estructura del avión, particularmente en el soporte alar: cuatro toneladas.
Según las promesas del fabricante, el A380 en su configuración estándar sería hasta 20% más económico de operar que el Boeing 747, transportando 35% más de pasajeros y a una distancia 10% superior. Si esas promesas no se cumplieran -para lo que es necesario un peso total de 240 toneladas-, Airbus recibiría penalizaciones económicas.
Cada tonelada extra de peso en la estructura del avión provoca una baja de 12 pasajeros transportados. Entonces, cuatro toneladas bajaban del A380 a 48 personas. Luego, el peso del avión es proporcional al consumo de combustible, a los costos operativos en concepto de tasas aeroportuarias y a los costos de mantenimiento, especialmente en elementos del tren de aterrizaje (neumáticos, frenos y llantas).
Airbus no tenía muchas opciones y decidió emplear compuestos de fibra de carbono, 40% más ligero que el aluminio. Se utilizan en la estructura central que conecta las dos alas a través del fuselaje, el mamparo trasero presurizado, superficies de control, tales como flaps, timón, alerones y gran parte de la cola.
También se utilizó glare, una aleación de aluminio y fibra de vidrio que permitió recortar el peso en vacío del avión en una tonelada adicional. El problema quedó resuelto.
> Evacuación del avión. Según la I.T.F. (Internacional Transport Workers Federation), el diseño de la evacuación del Airbus A380 es inaceptable e irreal.
La aeronave es la 1ra. con una configuración de dos pisos en su totalidad, no parcialmente como ocurre en el caso del Boeing 747-400, su versión de mayor capacidad. Los casos de evacuación del 747-400 han demostrado un grado notable de riesgo.
El Airbus A380 contará con 16 salidas de emergencia, 6 en la planta superior y 10 en la inferior. El fabricante ha diseñado dos rutas independientes de evacuación, una para cada una de las cubiertas, evitando el uso de las escaleras internas. Pero ITF propuso un único plan de evacuación que combine ambas plantas. La utilización de las escaleras interiores para evacuar al pasaje a través de la planta baja parece la solución idónea, si bien requerirá de un aprendizaje de la tripulación para administrar esa cantidad de personas de manera eficiente. Ni hablar de la evacuación de minusválidos...
> Impedimentos operacionales. El A380 integra la categoría de aeronaves DG VI (Design Group VI), como se describe en USA a los de mayor tamaño. Precisamente en USA es donde el A380 encuentra más impedimentos para realizar sus operaciones.
La FAA (Federal Aviation Administration) autoriza los aterrizajes y despegues del A380 en pistas de 60 metros de ancho, cuando la gran mayoría de las pistas en aeropuertos estadounidenses tiene un ancho de 45. En cuanto a las rodaduras, los aviones de la clase DG VI deben hacerlo a través de pistas de 30,5 metros, pero Airbus promete una tecnología para ayudar a la tripulación en esta fase y reducir el ancho necesario a 22,9 metros.
La FAA propuso que, cuando un A380, realice labores de rodadura de manera adyacente a una pista, ésta se cierre mientras duren esas labores. Esto ocasionaría grandes problemas a la hora de gestionar el congestionado espacio aéreo estadounidense. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, no podrá haber ningún otro avión realizando su rodadura en una pista adyacente.
Por último, en condiciones de baja visibilidad, durante el aterrizaje y despegue del avión, no podrá haber otro avión a menos de 915 metros de la cabecera de pista y en condiciones de Categoría II y III, a 1.220 metros.
Muchos dicen que todo esto es parte del plan de Boeing para obstaculizar el arribo de Airbus al mercado estadounidense.
LA EMPRESA
EADS (European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.) es la corporación industrial europea más importante en la actividad aeroespacial. Se formó el 10 de julio de 2000 unificando las compañías:
> Aérospatiale-Matra, de Francia;
> Dornier GmbH y DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA), de Alemania;
> Construcciones Aeronáuticas SA (CASA), de España.
Su administración se encuentra en Amsterdam, Holanda, pero sus cuarteles generales en París, Francia; y Ottobrunn, al sur de Munich, Alemania.
EADS es el fabricante de armamento Nº2 de Europa, después de BAE Systems, ya que desarrolla y comercializa aviones militares, misiles, cohetes espaciales y sistemas relacionados.
Airbus es una empresa de EADS.
Todas las demoras y los problemas del A380 no solamente afectaron a Airbus sino, básicamente, a EADS.
Por ejemplo, el organismo financiero estatal francés CDC (Caisse des Depots et Consignations), que entró en el capital de EADS a comienzos de 2006, antes del anuncio de los problemas del avión A380, que causó el descalabro en Bolsa del grupo europeo, quiere iniciar un proceso judicial para obtener una indemnización resarcitoria.
El director general de CDC, Augustin de Romanet, lo anunció en una entrevista que le hizo el diario parisino Le Figaro, donde dijo dudar de "la calidad de la información financiera ofrecida por EADS".
CDC ingresó a EADS comprando parte del 15% de la empresa Lagardere, por € 600 millones, acciones que se depreciaron a un tercio de esa cantidad cuando en junio de 2006, Airbus reconoció que las entregas del A380 se iban a retrasar casi dos años por problemas de producción, retrasos que ahora se estiman provocaron perjuicios por € 5.000 millones.
No es el único problema pendiente.
La Autoridad de los Mercados Financieros de Francia (AMF), que investiga las operaciones en el capital de EADS entre finales de 2005 y junio de 2006, sospecha que hubo uso de información privilegiada por parte de una veintena de dirigentes o ex dirigentes de EADS que cedieron títulos del grupo antes del bajón en Bolsa.
Uno de ellos sería el entonces co-presidente francés de EADS, Noel Forgeard, quien había sido presidente de Airbus entre 1998 y 2005, y niega haber utilizado alguna información privilegiada.
Forgeard le dijo a Le Figaro que en marzo de 2006 algunos dirigentes de EADS vendieron sus opciones sobre acciones pero por entonces los informes de Airbus no advertían "de ninguna pérdida" de entregas del A380.
Según él, Airbus ocultó los problemas de producción de las partes ensambladas en la planta en Hamburgo porque los responsables de esa fábrica "no dijeron nada porque creyeron que iban a resolver los problemas. Lo hicieron por un reflejo de orgullo inoportuno. En lugar de pedir ayuda, fueron al precipicio".
Forgeard dijo que parte de las denuncias son ajustes de cuentas internas en la tecnocracia de Airbus.
Forgeard tuvo que renunciar a su cargo a mediados de 2006 ante el escándalo por el descalabro de la empresa y no fue invitado a la ceremonia de entrega a Singapore Airlines del A380, cuyo programa él inició hacia 1998.
EADS esta sujeto a numerosas críticas. Se le acusa de por ejemplo:
> Proveer armamento a países no miembros de la OTAN sin considerar las consecuencias políticas y económicas.
> Utilizar sobornos para aumentar las ventas en Sudáfrica.
> Utilizar amenazas de guerras comerciales cuando pierden subastas públicas (Corea del Sur).
Pero lo más complicado es el escándalo financiero, y con el A380 en el aire es lo que se intentará superar.
El actual presidente del Consejo de Administración de EADS, Rüdiger Grube, ha defendido la integridad de los miembros del nuevo Consejo, del que forma parte el ex co-presidente del grupo, Arnaud Lagardère, también investigado por el presunto uso de información privilegiada en la venta de acciones antes de la gran baja.
En respuesta a preguntas críticas de los accionistas, Grube ha asegurado que "no tiene ninguna razón para dudar de la integridad de los miembros del Consejo".
En la Junta Extraordinaria de Accionistas celebrado en Amsterdam, Lagardère -quien también preside el grupo francés que lleva su nombre- dijo que no se marchará de EADS y que no hay "conflicto de intereses" en su presencia en ambas empresas.
Legardère es investigado en Francia porque en abril de 2006 vendió el 7,5% de sus acciones en EADS, dos meses antes de que los títulos de este grupo se desplomaran en la Bolsa por los retrasos en las entregas de los pedidos del A380. El organismo financiero estatal CDC se quedó con 2,25%.
Legardère dijo que "desde 2005" quería desprenderse de esa participación.
Junto a Lagardère, son investigados en Francia, Alemania y Holanda, desde el actual presidente de Airbus, Tom Enders, y el director general, Fabrice Brégier, hasta el ya citado Noel Forgeard.
¿Podría el éxito del A380 borrar tanta discusión? Vaya si tiene una misión por delante el heredero del Concorde.
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