WO2023190577A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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WO2023190577A1
WO2023190577A1 PCT/JP2023/012639 JP2023012639W WO2023190577A1 WO 2023190577 A1 WO2023190577 A1 WO 2023190577A1 JP 2023012639 W JP2023012639 W JP 2023012639W WO 2023190577 A1 WO2023190577 A1 WO 2023190577A1
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engine
clutch
state
driving
control
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PCT/JP2023/012639
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English (en)
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Inventor
恭太郎 中山
昭平 寺井
知希 多田
Original Assignee
カワサキモータース株式会社
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    • B62M23/02—Transmissions characterised by use of other elements; Other transmissions characterised by the use of two or more dissimilar sources of power, e.g. transmissions for hybrid motorcycles
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • Patent Document 1 discloses a hybrid vehicle that includes an engine and an electric motor as a traveling drive source.
  • This hybrid vehicle includes a transmission shaft for transmitting the driving force of the electric motor to the driving wheels, and a clutch that switches whether or not to transmit the driving force of the engine to the transmission shaft.
  • a driving mode first driving mode
  • second driving mode driving mode
  • engine speed synchronization control is performed to control the engine and match the transmission shaft rotation speed caused by the rotation of the engine to the transmission shaft rotation speed caused by the rotation of the electric motor. need to be executed.
  • an object of the present disclosure is to provide a control device for a hybrid vehicle that can shorten the time required to shift from a first driving mode that does not require engine driving to a second driving mode that requires engine driving. shall be.
  • a control device for a hybrid vehicle includes an electric motor and an engine as a traveling drive source, a transmission shaft for transmitting the driving force of the electric motor to drive wheels, and a transmission shaft for transmitting the driving force of the engine to the driving wheels.
  • a control device for a hybrid vehicle comprising: a clutch that switches between transmitting power to a transmission shaft; When transitioning from a first driving mode in which the electric motor drives the electric motor to a second driving mode in which the driving wheels are driven by at least the power generated by the engine, the rotation speed of the transmission shaft due to the rotation of the engine is changed to executing rotational speed tuning control for controlling the engine to match the rotational speed of the transmission shaft with the rotation of the engine, and controlling the degree of power transmission between the engine and the transmission shaft while executing the rotational speed tuning control;
  • the clutch is controlled so that the degree of engagement of the clutch increases in response to.
  • a control device for a hybrid vehicle includes an electric motor and an engine as a traveling drive source, a transmission shaft for transmitting the driving force of the electric motor to drive wheels, and a transmission shaft for transmitting the driving force of the engine to the driving wheels.
  • a control device for a hybrid vehicle including a clutch that switches whether or not to transmit power to the transmission shaft, the control device including a processing circuit, and the processing circuit controlling the driving force using power generated by the electric motor.
  • the rotation speed of the transmission shaft accompanying the rotation of the engine is changed to executing rotation speed synchronization control for controlling the engine to match the rotation speed of the transmission shaft with the rotation of the motor, and controlling the power transmission state between the engine and the transmission shaft while executing the rotation speed synchronization control;
  • the clutch is controlled so that the amount increases with time, and the time from the disengaged state to the engaged state of the clutch or the initial target value of the engine output in the rotation synchronization control is determined based on the driving state or driving operation state. It may be different.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a control device and its input/output. 7 is a flowchart showing the flow of processing for switching control from EV mode to HEV mode in the present embodiment.
  • 4 is a graph showing temporal changes in each value in the switching control shown in FIG. 3.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a function of setting a second throttle target opening degree in the engine speed control section. It is a figure which shows the 1st shock tolerance map.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a function of determining a final target throttle opening in a throttle opening determining section.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a function of determining a clutch pressure command value in a clutch control section. It is a figure which shows the 2nd shock tolerance map. It is a figure which shows a clutch pressure map.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a hybrid vehicle 1 according to an embodiment.
  • the hybrid vehicle 1 is a motorcycle that includes a rear wheel that is a driving wheel 8 and a front wheel (not shown) that is a driven wheel.
  • a motorcycle is a suitable example of a vehicle that can turn from an upright state by banking the vehicle body to one side in the vehicle width direction.
  • the hybrid vehicle 1 may be a tricycle or a four-wheel vehicle.
  • the hybrid vehicle 1 includes an electric motor 3, an engine 2, a transmission shaft for transmitting the driving force of the electric motor 3 to the drive wheels 8 (an input shaft 4a of a transmission 4, which will be described later), and a transmission shaft for transmitting the driving force of the engine 2.
  • a clutch 5 that switches whether or not to transmit data to the shaft is provided.
  • the hybrid vehicle 1 includes an engine 2, an electric motor 3, a transmission 4, a clutch 5, a clutch actuator 6, an output transmission member 7, drive wheels 8, a starter motor 10, and a control device. It is equipped with 20.
  • the engine 2 is an internal combustion engine.
  • Engine 2 is a traveling drive source for driving drive wheels 8 .
  • the electric motor 3 is a traveling drive source for driving the drive wheels 8 together with the engine 2 or instead of the engine 2.
  • the transmission 4 changes the speed of the rotational power output from the engine 2.
  • the transmission 4 is, for example, a manual transmission having an input shaft 4a, an output shaft 4b, and a speed change gear.
  • the transmission shaft is configured as an input shaft 4a of the transmission 4.
  • the clutch 5 connects and disconnects the engine 2 and the transmission 4.
  • the clutch 5 is, for example, a friction clutch.
  • the clutch actuator 6 drives the clutch 5 so as to switch the clutch 5 between an engaged state and a disengaged state.
  • the clutch actuator 6 is a hydraulic actuator.
  • the clutch actuator 6 may also be another type of actuator, such as an electric actuator.
  • the disengaged state of the clutch 5 is a state in which power is not transmitted between the engine 2 and the input shaft 4a, which is a transmission shaft.
  • the engaged state of the clutch 5 is a state in which power is completely transmitted between the engine 2 and the input shaft 4a, which is a transmission shaft.
  • the half-clutch state of the clutch 5 is a state in which power is partially transmitted between the engine 2 and the input shaft 4a, which is a transmission shaft.
  • the clutch actuator 6 is an actuator that changes the degree of engagement of the clutch 5, that is, the degree of power transmission between the engine 2 and the transmission 4.
  • the degree of engagement of the clutch 5 is a value that increases as the frictional force generated in the clutch 5 increases.
  • the disengaged state of the clutch 5 is a state in which the degree of engagement of the clutch 5 is 0%.
  • the engaged state of the clutch 5 is a state in which the degree of engagement of the clutch 5 is 100%.
  • the half-clutch state of the clutch 5 is a state in which the degree of engagement of the clutch 5 is greater than 0% and less than 100%.
  • the clutch 5 includes a driving side member and a driven side member that can come into contact with each other or separate from each other, and the frictional force between the driving side member and the driven side member If the configuration is such that rotational power is transmitted from the driving side member to the driven side member, the engaged state of the clutch 5 is such that the rotational power is transmitted without causing slippage between the driving side member and the driven side member. It is a state of Further, the half-clutch state of the clutch 5 is a state in which rotational power is transmitted while causing slippage between the driving side member and the driven side member.
  • the output transmission member 7 is a member that transmits the rotational power output from the output shaft 4b of the transmission 4 to the drive wheels 8.
  • the output transmission member 7 is, for example, a drive chain, a drive belt, a drive shaft, or the like.
  • the starter motor 10 drives the engine 2 by applying rotational power to the crankshaft of the engine 2 when the engine 2 is started.
  • the starter motor 10 is attached to one end of the crankshaft of the engine 2.
  • the starter motor 10 is, for example, an integrated starter generator (ISG). That is, the starter motor 10 can drive the engine 2 when the engine 2 is started, and can also be driven by the engine 2 to generate electricity.
  • ISG integrated starter generator
  • the starter motor 10 does not need to be an ISG, and may be any motor that has a function of driving the engine 2 when the engine 2 is started.
  • the control device 20 controls the engine 2, electric motor 3, clutch actuator 6, and starter motor 10 based on information from various sensors.
  • the control device 20 may be one controller or may be distributed among multiple controllers.
  • the control device 20 includes a processor, volatile memory, nonvolatile memory, I/O interface, and the like. Functional details of the control device 20 will be described later.
  • the hybrid vehicle 1 has a plurality of driving modes in which at least one state of the engine 2, electric motor 3, and clutch 5 is different from each other.
  • the driving mode of the hybrid vehicle 1 is switched by the control device 20.
  • the driving modes include a first driving mode, a second driving mode, and a transient mode.
  • the first driving mode is a driving mode that does not require the engine 2 to be driven.
  • the first driving mode is a driving mode in which the vehicle travels with the clutch 5 in a disengaged state.
  • the first driving mode is an EV mode in which the drive wheels 8 are driven by the power generated by the electric motor 3.
  • the clutch 5 is in a disengaged state so that the engine 2 does not provide resistance when the electric motor 3 is driven.
  • the electric motor 3 is in a driving state when the vehicle is accelerating, and the electric motor 3 is in a regenerative state when the vehicle is decelerating. Basically, the engine 2 is stopped during the EV mode.
  • the engine 2 may be operated at a low load in order to warm up or the like. This is because even if the engine 2 is operating, the power generated by the engine 2 will not be transmitted to the drive wheels 8 if the clutch 5 is in the disengaged state.
  • the second driving mode is a mode in which the drive wheels 8 are driven by at least the power generated by the engine 2.
  • the second driving mode is a driving mode in which the vehicle travels with the clutch 5 in the engaged state.
  • the second driving mode is an HEV mode in which the drive wheels 8 are driven by power generated by both the electric motor 3 and the engine 2.
  • the engine 2 may be driven without driving the electric motor 3, and the drive wheels 8 may be driven by the rotational power of the engine 2 alone.
  • the clutch 5 is engaged so that the rotational power of the engine 2 is transmitted to the drive wheels 8 via the transmission 4.
  • the electric motor 3 is in a driving state during accelerated driving, and supports the rotational drive of the transmission shaft by the engine 2.
  • the electric motor 3 is in a regenerative state during deceleration driving.
  • the transient mode is a switching control mode that intervenes during the transition from EV mode to HEV mode.
  • the transient mode includes a plurality of different control states, such as a rotational speed tuning control state and a torque change control state.
  • the transient mode also includes an engine starting state, which is a state in which control is performed to start the engine 2. The switching of the driving mode by the control device 20 will be described in detail later.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the control device 20 and its input/output.
  • the control device 20 includes a required torque calculation section 21, a mode switching section 22, a motor torque control section 23, an engine torque control section 24, an engine speed control section 25, a throttle opening degree determination section 26, and It includes a clutch control section 27.
  • Each section 21 to 27 of the control device 20 is configured as a functional block realized by a processor performing arithmetic processing using volatile memory based on a program stored in nonvolatile memory.
  • a processor is an example of a processing circuit.
  • the required torque calculation unit 21 calculates the required torque from the vehicle body posture, SOC (State Of Charge), vehicle speed, accelerator opening, engine rotation speed, motor rotation speed, and the like.
  • the vehicle body posture includes, for example, at least one of a roll angle (that is, a bank angle), a pitch angle, a slip ratio, a steering angle, turn signal information, vehicle position information, and front camera information.
  • the roll angle and pitch angle are calculated, for example, from the detection values of a gyro sensor mounted on the vehicle, but may also be calculated from the detection values of a roll angle sensor and a pitch angle sensor.
  • the pitch angle may be calculated from the stroke amounts of the front suspension and the rear suspension.
  • the slip rate is calculated, for example, by the formula (drive wheel rotation speed - driven wheel rotation speed)/driven wheel rotation speed, but may also be an increase rate of the drive wheel rotation speed.
  • the steering angle is calculated, for example, from a detected value of a steering angle sensor.
  • the direction indicator information is acquired as indicator operation information for left turn or right turn based on a signal when the user operates the direction indicator.
  • the vehicle position information is information indicating where on the map the hybrid vehicle 1 is traveling based on the detected value of the GPS sensor and the map information.
  • the front camera information is image information obtained from an on-vehicle camera that photographs the front of the hybrid vehicle 1.
  • SOC indicates the state of charge of a battery that stores electric power to be supplied to the electric motor 3.
  • the SOC is detected by a battery management unit that is provided in a battery and performs battery control.
  • the vehicle speed is calculated, for example, from the detected value of the rotation speed sensor of the driven wheel (for example, the front wheel), but may also be calculated from GPS information or the like.
  • the motor rotation speed is calculated, for example, from a detected value of a rotation speed sensor provided on the rotation shaft of the electric motor 3, but may also be calculated from a control signal of the electric motor 3.
  • the accelerator opening degree means the user's accelerator operation amount, and can be obtained from the output of the accelerator opening sensor.
  • the engine rotation speed can be calculated from the output of a crank angle sensor that detects the crank angle of the crankshaft of the engine 2.
  • the required torque calculation unit 21 calculates the required torque, specifically, the torque that the entire traveling drive source (engine 2 and electric motor 3) should output as the total required torque, based on the various information described above.
  • the mode switching unit 22 determines the optimal driving mode from among the plurality of driving modes after understanding the current driving state based on the total required torque and the like.
  • the driving mode may be determined based on the vehicle body posture, SOC (State Of Charge), vehicle speed, accelerator opening, engine rotation speed, motor rotation speed, or other parameters. .
  • the mode switching unit 22 determines to switch the current driving mode to the optimal driving mode. For example, when it is determined to switch from EV mode to HEV mode, mode switching unit 22 changes the current control state from the control state for EV mode to engine starting state, rotation speed synchronization control state, and torque change control state. The state is changed in order, and finally the control state is changed to the HEV mode. Furthermore, the mode switching unit 22 generates (outputs) switching state information indicating the current control state.
  • the mode switching unit 22 sends an engine starting command value to the starter motor 10 to start the engine 2.
  • the mode switching unit 22 distributes the total required torque to the electric motor 3 and the engine 2 according to the current control state. That is, the mode switching unit 22 selects a target torque that the engine 2 should output (hereinafter referred to as "engine target torque") and a target torque that the electric motor 3 should output, according to the determined driving mode and total required torque. (hereinafter referred to as "motor target torque").
  • engine target torque a target torque that the engine 2 should output
  • motor target torque a target torque that the electric motor 3 should output
  • the motor torque control unit 23 transmits an inverter command value to (the inverter of) the electric motor 3 according to the motor target torque output from the mode switching unit 22, so that the output torque of the electric motor 3 becomes the motor target torque.
  • the electric motor 3 is driven.
  • the engine torque control unit 24 determines a target value of the throttle opening (hereinafter referred to as "first throttle target opening") based on the engine target torque and engine rotation speed output from the mode switching unit 22.
  • the engine speed control unit 25 controls a target value of the throttle opening (hereinafter referred to as "second throttle target opening”) such that the engine speed is synchronized with the motor speed based on the engine speed and the motor speed. Determine.
  • the throttle opening determination unit 26 determines the final throttle opening command value to be output to the engine 2, and outputs it to the throttle device 2a. Further, the control device 20 outputs a fuel injection signal to the fuel injection device 2b of the engine 2 according to the actual measured value of the throttle opening, and outputs an engine ignition signal to the ignition device 2c of the engine 2.
  • the clutch control unit 27 outputs a clutch pressure command value for changing the degree of engagement of the clutch 5 to the clutch actuator 6.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of processing for switching control from EV mode to HEV mode in this embodiment.
  • FIG. 4 is a graph showing the time change of each value in the switching control shown in FIG.
  • the process of switching control in the case of switching from EV mode to HEV mode when the engine 2 is in a stopped state will be explained.
  • FIG. 4 shows a graph showing each target torque of the engine 2 and the electric motor 3, a graph showing each rotation speed of the engine 2 and the electric motor 3, a graph showing the clutch pressure which is the pressure for operating the clutch actuator 6, Graphs showing throttle opening degrees are shown in order from the top.
  • each target torque and each rotation speed are the conversion values of each target torque and each rotation speed at the transmission shaft (input shaft 4a of the transmission 4).
  • the clutch pressure in this embodiment is the control oil pressure.
  • the clutch pressure is a parameter corresponding to the degree of engagement of the clutch 5, in other words, the degree of power transmission between the engine 2 and the transmission 4.
  • the clutch pressure is a preset minimum pressure
  • the degree of engagement of the clutch 5 is 0%, and the clutch 5 is in a disengaged state.
  • the degree of engagement also increases.
  • the clutch pressure is the preset maximum pressure
  • the degree of engagement of the clutch 5 is 100%, and the clutch 5 is in a connected state.
  • the clutch 5 is in a disengaged state, and the drive wheels 8 are driven by the power generated by the electric motor 3.
  • the mode switching unit 22 determines that the HEV mode is the optimal drive mode after grasping the current running state based on the total required torque, etc., the mode switching unit 22 switches from the EV mode to the HEV mode. It is determined to switch to HEV mode (step S1). Note that the decision to switch from EV mode to HEV mode may be made manually by the driver.
  • the mode switching unit 22 changes the current control state from the control state for the EV mode to the engine starting state. Then, the mode switching unit 22 starts the engine 2 so that the engine 2 shifts from the stopped state to the self-rotating state in which the engine 2 rotates on its own (step S2).
  • the mode switching unit 22 outputs an engine start command value to the starter motor 10, and causes the starter motor 10 to start the engine 2. Furthermore, the mode switching section 22 sends switching state information indicating the engine starting state to the throttle opening determining section 26 .
  • the throttle opening determination unit 26 outputs a throttle opening command value indicating a preset opening for engine starting to the throttle device 2a based on the switching state information indicating the engine starting state (see also FIG. 7 described later). ).
  • the mode switching unit 22 determines whether the engine 2 has entered the self-rotating state (step S3). Specifically, the mode switching unit 22 determines whether a predetermined period of time has elapsed since the engine speed became equal to or greater than the starting reference value and became equal to or greater than the starting reference value. The mode switching unit 22 determines that the engine 2 has entered the self-rotating state when a predetermined period of time has elapsed since the engine speed became equal to or higher than the starting reference value (see also FIG. 4). Note that the mode switching unit 22 may determine that the engine 2 has entered the self-rotating state when the engine speed becomes equal to or higher than the starting reference value.
  • step S3: No the mode switching unit 22 continues to monitor the engine speed until the engine speed becomes equal to or higher than the starting reference value. If the mode switching unit 22 determines that the engine 2 has entered the self-rotating state (step S3: Yes), the mode switching unit 22 changes the current control state from the engine starting state to the rotation speed synchronization control state. As a result, a rotational speed synchronization control state and clutch control are started (step S4).
  • the rotational speed synchronization control is a control that matches the rotational speed of the input shaft (i.e., transmission shaft) 4a caused by the rotation of the engine 2 to the rotational speed of the input shaft 4a caused by the rotation of the electric motor 3.
  • the clutch control is a control for switching the state of the clutch 5 from a disconnected state to a connected state.
  • FIG. 5 is a block diagram showing a function of setting the second throttle target opening degree in the engine speed control section 25.
  • the control device 20 controls the engine 2 so that the rotational speed of the input shaft (i.e., transmission shaft) 4a as the engine 2 rotates matches the rotational speed of the input shaft 4a as the electric motor 3 rotates. do.
  • the engine rotation speed control unit 25 determines the second throttle target opening degree such that the engine rotation speed is synchronized with the motor rotation speed based on the engine rotation speed and the motor rotation speed.
  • the throttle opening determining section 26 determines the second throttle target opening as the final throttle opening command value to be output to the engine 2, and outputs it to the throttle device 2a.
  • the engine speed control section 25 includes a feedforward control section (hereinafter referred to as FF control section) 31, a feedback control section (hereinafter referred to as FB control section) 32, and an addition section 33.
  • FF control section feedforward control section
  • FB control section feedback control section
  • addition section 33 addition section
  • the FF control section 31 includes a differential calculation section 31a, a shock tolerance setting section 31b, a switching section 31c, a subtraction section 31d, and a multiplication section 31e.
  • the differential calculation unit 31a performs a differential calculation on the accelerator opening degree and outputs an accelerator opening degree differential value.
  • the shock tolerance setting unit 31b refers to a first shock tolerance map set in advance and calculates a first shock tolerance value, which is an adjustment gain, from the accelerator opening degree and the differential value of the accelerator opening degree output by the differential calculation unit 31a. 1 Set the shock tolerance.
  • the switching unit 31c Based on the switching state information acquired from the mode switching unit 22, the switching unit 31c switches whether or not to output the adjustment gain set by the shock tolerance setting unit 31b to the multiplication unit 31e.
  • the switching unit 31c sets the gain output to the multiplication unit 31e as an adjustment gain, and the switching state information acquired from the mode switching unit 22 When indicating a state other than the rotational speed tuning control state, the gain output to the multiplier 31e is set to "1".
  • the subtraction unit 31d calculates the difference between the initial target rotation speed and the initial engine rotation speed.
  • the initial target rotation speed is the target rotation speed of the engine 2 at the time of starting the rotation speed synchronization control.
  • the target rotation speed of the engine 2 in the rotation speed synchronization control is the rotation speed of the electric motor 3
  • the initial target rotation speed is the rotation speed of the electric motor 3 at the time of starting the rotation speed synchronization control.
  • the initial engine rotation speed is the rotation speed of the engine 2 at the start of rotation speed synchronization control.
  • the multiplication section 31e multiplies the gain determined by the switching section 31c, the preset FF gain, and the difference between the initial target rotation speed and the initial engine rotation speed calculated by the subtraction section 31d to perform FF control. Output the value.
  • the FB control section 32 includes a subtraction section 32a and a PID control section 32b.
  • the subtraction unit 32a calculates the difference between the target rotation speed of the engine 2 and the engine rotation speed.
  • the PID control section 32b determines the FB control value by PID control using preset proportional gain, integral gain, and differential gain for the difference calculated by the subtraction section 32a.
  • the adding unit 33 adds the output value (FF control value) of the FF control unit 31 and the output value (FB control value) of the FB control unit 32 to set the second throttle target opening degree.
  • the shock tolerance setting unit 31b determines to what extent the current situation (e.g., driving condition, driving operation condition, etc.) is a situation in which the occupant can tolerate the shock, and makes adjustments according to the result. Outputs gain for use.
  • the current situation e.g., driving condition, driving operation condition, etc.
  • the accelerator opening and The differential value of the accelerator opening is used.
  • FIG. 6 is a diagram showing the first shock tolerance map.
  • the horizontal axis is the accelerator opening, and the vertical axis is the differential value of the accelerator opening.
  • the first shock tolerance map shows the correspondence between the combination of the accelerator opening and the differential value of the accelerator opening and the first shock tolerance.
  • the first shock tolerance corresponds to the adjustment gain set by the shock tolerance setting section 31b.
  • the first shock tolerance is a parameter indicating the tolerance to a shock generated in the body of the hybrid vehicle 1 due to a sudden change in the throttle opening.
  • the first shock tolerance is a value that is variably set based on the acceleration state or the acceleration operation state.
  • a large accelerator opening indicates that the driver is performing an acceleration operation. Furthermore, a large accelerator opening indicates that the vehicle body is accelerating. Such a state is considered to be a state in which the occupants (including the driver) can tolerate some shock. Therefore, in the first shock tolerance map, the first shock tolerance is set to increase as the accelerator opening degree increases.
  • a large accelerator opening differential value indicates that the driver is currently performing an acceleration operation
  • a large accelerator opening differential value indicates that the vehicle body has begun to accelerate.
  • This state is also considered to be a state in which the occupants (including the driver) can tolerate some shock. Therefore, in the first shock tolerance map, the first shock tolerance is set to increase as the accelerator opening differential value increases.
  • the first shock tolerance map when the total value of the accelerator opening degree and the accelerator differential value (or the value obtained by multiplying the accelerator differential value by a predetermined value) is in the first region M1 where the sum is less than a predetermined first reference value, The first shock tolerance becomes a preset first setting value. If the total value is equal to or greater than the first reference value and is in the second region M2 where the total value is less than a predetermined second reference value that is larger than the first reference value, the first shock tolerance is set to the first setting. The second set value is set in advance and is larger than the second set value. If the total value is in the third region M3, which is less than or equal to a predetermined third reference value that is larger than the second reference value, the first shock tolerance is set to a preset third set value that is larger than the second set value. Become.
  • the first region M1 on the lower left side of the first shock tolerance map has a relatively small first shock tolerance
  • the third region M3 on the upper right side of the first shock tolerance map has a relatively small first shock tolerance. is relatively large.
  • the first shock tolerance map shown in FIG. 6 shows that the combination of the accelerator opening and the differential value of the accelerator opening corresponds to one of three set values;
  • the 1-shock tolerance map is just one example.
  • the first shock tolerance map may indicate that the combination of the accelerator opening degree and the accelerator opening differential value corresponds to one of two, four or more set values. .
  • FIG. 7 is a block diagram showing the function of the throttle opening determining section 26 to determine the final target throttle opening.
  • the throttle opening determining unit 26 selects the final throttle opening to be output to the engine 2 from among the starting opening, the first throttle opening, and the second throttle opening based on the switching state information acquired from the mode switching unit 22.
  • the opening degree is determined and output to the throttle device 2a.
  • the first throttle opening is the target throttle opening output by the engine torque control section 24.
  • the second throttle opening is the target throttle opening output by the engine speed control section 25.
  • the throttle opening determining unit 26 determines the final target throttle opening as the starting opening and outputs it. Further, for example, when the switching state information indicates a torque change control state, the throttle opening determination unit 26 determines the final target throttle opening to be the first throttle opening and outputs it.
  • the throttle opening determination unit 26 determines the final target throttle opening to be the second throttle opening corresponding to the first shock tolerance. ,Output. Therefore, during the rotational speed synchronization control, the control device 20 increases the throttle opening degree of the engine 2 as the first shock tolerance increases. As described above, in the present embodiment, the control device 20 determines the initial target value of the engine output in the rotation synchronization control based on the running state or driving operation state of the hybrid vehicle 1, specifically, the throttle control at the start of the rotation synchronization control. Different target opening degrees.
  • FIG. 8 is a block diagram showing the function of determining the clutch pressure command value in the clutch control section 27. As shown in FIG. 8
  • the clutch control section 27 includes a differential calculation section 27a, a shock tolerance setting section 27b, an integrating section 27c, a clutch pressure setting section 27d, and a clutch pressure determining section 27e.
  • the differential calculation unit 27a performs a differential calculation on the accelerator opening degree and outputs an accelerator opening degree differential value.
  • the shock tolerance setting section 27b refers to a preset second shock tolerance map and determines a clutch pressure parameter based on the accelerator opening degree and the differential value of the accelerator opening degree outputted by the differential calculation section 27a. Set the second shock tolerance.
  • the integrating unit 27c integrates the clutch pressure parameters output by the shock tolerance setting unit 27b.
  • the clutch pressure setting section 27d refers to a preset clutch pressure map and determines a clutch pressure command value from the integrated value of shock tolerance output by the integration section 27c.
  • the clutch pressure determination unit 27e outputs to the clutch actuator 6 from among the opening equivalent pressure, the engagement equivalent pressure, and the clutch pressure set by the clutch pressure setting unit 27d, based on the switching state information acquired from the mode switching unit 22. A final clutch pressure command value is determined and output to the clutch actuator 6.
  • the clutch pressure determining unit 27e determines the final clutch pressure command value to be output to the clutch actuator 6 as the release equivalent pressure and outputs it. Further, for example, when the switching state information indicates the torque change control state or the HEV mode, the clutch pressure determining unit 27e determines the final clutch pressure command value to be output to the clutch actuator 6 as the engagement equivalent pressure and outputs it. Further, for example, when the switching state information indicates the rotation speed synchronization control state, the clutch pressure determining unit 27e sets the final clutch pressure command value to be output to the clutch actuator 6 to the clutch pressure set by the clutch pressure setting unit 27d. Decide and output.
  • Clutch control by the clutch pressure determination unit 27e will be explained in more detail.
  • Clutch control in this embodiment starts simultaneously with rotation speed synchronization control.
  • the clutch control unit 27 controls the clutch 5 to be in a half-clutch state while executing the rotation speed synchronization control.
  • the clutch control unit 27 controls the clutch 5 (more specifically, the clutch actuator 6) so that the degree of engagement of the clutch 5 increases during execution of rotational speed synchronization control.
  • the clutch control unit 27 may gradually increase the degree of engagement of the clutch 5 over time while executing the rotational speed synchronization control, or may increase the degree of engagement of the clutch 5 in stages.
  • the shock tolerance setting unit 27b determines to what extent the current situation (e.g., driving condition, driving operation condition, etc.) is a situation in which the occupant can tolerate shock, and depending on the result, The clutch pressure setting section 27d adjusts the speed at which the degree of engagement of the clutch 5 is increased.
  • the accelerator opening and The differential value of the accelerator opening is used.
  • FIG. 9 is a diagram showing the second shock tolerance map.
  • the horizontal axis is the accelerator opening, and the vertical axis is the differential value of the accelerator opening.
  • the second shock tolerance map shows the correspondence between the combination of the accelerator opening and the differential value of the accelerator opening and the second shock tolerance. Since the second shock tolerance is a parameter used by the clutch pressure setting section 27d, it can also be referred to as a clutch pressure parameter.
  • the second shock tolerance is a parameter indicating the tolerance to a shock generated in the body of the hybrid vehicle 1 by changing the state of the clutch 5.
  • the second shock tolerance is a value that is variably set based on the acceleration state or acceleration operation state.
  • a large accelerator opening indicates that the driver is performing an acceleration operation. Furthermore, a large accelerator opening indicates that the vehicle body is accelerating. Such a state is considered to be a state in which the occupants (including the driver) can tolerate some shock. Therefore, in the second shock tolerance map, the second shock tolerance is set to increase as the accelerator opening increases.
  • a large accelerator opening differential value indicates that the driver is currently performing an acceleration operation. Furthermore, a large accelerator opening differential value indicates that the vehicle body has begun to accelerate. This state is also considered to be a state in which the occupants (including the driver) can tolerate some shock. Therefore, in the second shock tolerance map, the second shock tolerance is set to increase as the accelerator opening differential value increases.
  • this second shock tolerance map if the total value of the accelerator opening degree and the accelerator differential value (or the value obtained by multiplying the accelerator differential value by a predetermined value) is in the first region N1, where the sum is less than a predetermined first reference value, The second shock tolerance becomes the preset first parameter value. If the total value is greater than or equal to the first reference value and is in the second region N2 where the total value is less than a predetermined second reference value that is greater than the first reference value, the second shock tolerance is equal to or greater than the first parameter. The second parameter value is set in advance and is larger than the second parameter value. If the total value is in the third region N3, which is less than or equal to a predetermined third reference value that is larger than the second reference value, the second shock tolerance is set to a preset third parameter value that is larger than the second parameter value. Become.
  • the first shock tolerance corresponding to the first region N1 on the lower left side in the second shock tolerance map is relatively small
  • the second shock tolerance corresponding to the third region N3 on the upper right side in the second shock tolerance map is relatively small.
  • Tolerance is relatively large.
  • the first shock tolerance (first parameter value) corresponding to the first region N1 is 1%
  • the first shock tolerance (second parameter value) corresponding to the second region N2 is 5%. %
  • the first shock tolerance (third parameter value) corresponding to the third region N3 is 10%.
  • the second shock tolerance map shown in FIG. 9 shows that the combination of accelerator opening degree and accelerator opening differential value corresponds to one of three parameter values;
  • the 2-shock tolerance map is just one example.
  • the second shock tolerance map may indicate that the combination of accelerator opening degree and accelerator opening differential value corresponds to two or four or more parameter values. .
  • FIG. 10 is a diagram showing a clutch pressure map.
  • the horizontal axis is the integrated value of the clutch pressure parameters outputted by the integration unit 27c, that is, the integrated value of the second shock tolerance.
  • the vertical axis is clutch pressure (command value).
  • the clutch pressure map shows the correspondence between the integrated value of the second shock tolerance and the clutch pressure.
  • the integrated value of the second shock tolerance is 0%
  • the clutch pressure is the preset minimum pressure, and the clutch 5 is in a disengaged state.
  • the integrated value of the second shock tolerance is 100%
  • the clutch pressure is the preset maximum pressure, and the clutch 5 is in an engaged state.
  • the second shock tolerance (clutch pressure parameter) is output from the shock tolerance setting unit 27b, the integrated value of the second shock tolerance increases from 0% to 100%. Furthermore, as shown in FIG. 10, in the clutch pressure map, the clutch pressure increases as the integrated value of the second shock tolerance increases. Therefore, the larger the second shock tolerance (clutch pressure parameter) output from the shock tolerance setting section 27b, the faster the integrated value of the second shock tolerance increases, and as a result, the clutch pressure (in other words, the clutch pressure parameter) increases faster. 5) increases quickly.
  • the control device 20 changes the time it takes for the clutch 5 to go from the disengaged state to the engaged state based on the running state or driving operation state of the hybrid vehicle 1.
  • the control device 20 shortens the half-clutch time, which is the time from the time when the clutch 5 is brought into the half-clutch state to the time when the clutch is brought into the engaged state, as the second shock tolerance is larger.
  • the half-clutch time which is the time from when the clutch 5 is put in the half-clutch state to when the clutch is put in the engaged state, corresponds to the time from the start to the end of clutch control.
  • the half-clutch time is not limited to this. For example, if the degree of engagement of the clutch 5 does not increase while the clutch pressure is near the minimum pressure, the starting point of the half-clutch time may be a little later than the start of clutch control.
  • the calculations of each part during clutch control are executed at predetermined time intervals.
  • the second shock tolerances in this example, the first parameter value, the second parameter value, and the third parameter value obtained from the second shock tolerance map are all positive values. Therefore, each time the clutch control section 27 performs calculation, the integrated value of the second shock tolerance integrated by the integration section 27c increases. Therefore, the control device 20 controls the clutch 5 (more specifically, the clutch actuator 6) so that the degree of engagement of the clutch 5 increases over time while executing the rotational speed synchronization control.
  • the minimum value of the second shock tolerance obtained from the second shock tolerance map may be zero.
  • the first parameter value may be 0.
  • the mode switching unit 22 corrects the motor target torque so as to suppress a decrease in the motor rotation speed due to an increase in the degree of engagement of the clutch 5 (step S5).
  • the mode switching unit 22 corrects the motor target torque by adding a loss torque generated in the electric motor 3 depending on the degree of engagement of the clutch 5 to the required torque of the electric motor 3.
  • the mode switching unit 22 determines whether the transmission shaft rotation speed accompanying the rotation of the engine 2 is synchronized with the transmission shaft rotation speed accompanying the rotation of the electric motor 3 (step S6). Specifically, the mode switching unit 22 determines whether the difference between the engine rotational speed converted to the transmission shaft and the motor rotational speed converted to the transmission shaft is within a predetermined tuning reference value.
  • the mode switching unit 22 determines whether the clutch pressure has reached the maximum or not, so that the transmission shaft rotation speed accompanying the rotation of the engine 2 is synchronized with the transmission shaft rotation speed accompanying the rotation of the electric motor 3. It may be determined whether or not.
  • step S6: No If it is not determined that the transmission shaft rotation speed accompanying the rotation of the engine 2 is synchronized with the transmission shaft rotation speed accompanying the rotation of the electric motor 3 (step S6: No), the rotation speed synchronization control and clutch control are continued.
  • step S6: Yes the mode switching unit 22 changes the current control state to the rotation speed. A transition is made from the number tuning control state to the torque change control state (step S7).
  • Torque change control is control that gradually shifts the target torque of the engine 2 and electric motor 3 from the torque distribution state in the EV mode to the torque distribution state in the HEV mode.
  • the clutch 5 in a disengaged state, so the electric motor 3 bears 100% of the total required torque.
  • the engine 2 bears 100% of the total required torque during steady state.
  • the electric motor 3 when the torque generated by the engine 2 is insufficient for the total required torque, the electric motor 3 generates torque to compensate for the shortage. That is, in the torque change control of this embodiment, when switching from EV mode to HEV mode, the motor target torque is changed from 100% of the total required torque to approximately 0%, and the engine target torque is changed from 100% of the total required torque to almost 0% of the total required torque. It changes from 0% to almost 100%.
  • each target torque changes linearly as torque change control
  • it may change nonlinearly as long as the target torque changes gradually.
  • the degree of engagement of the clutch 5 is increased during execution of rotational speed synchronization control, and the clutch 5 is brought into a half-clutch state. Therefore, the rotation of the transmission shaft is transmitted to the engine 2 so as to increase the rotation speed of the engine 2.
  • the time required for rotation speed synchronization control can be shortened compared to the case where the rotation speed of the engine 2 is increased by controlling only the engine 2 such as the throttle opening. As a result, the time required to shift from the first driving mode to the second driving mode can be shortened.
  • clutch control is executed during execution of rotation speed synchronization control. That is, the clutch 5 is also engaged when the engine speed is increasing to approach the motor speed. Therefore, compared to the case where the clutch 5 is engaged when the engine 2 is in a stopped state (for example, when the engine is forced to start), the shock caused by the engagement of the clutch 5 can be reduced.
  • the higher the shock tolerance the shorter the half-clutch time, which is the time from the time when the clutch is brought into the half-clutch state to the time when the clutch 5 is brought into the engaged state. Therefore, the higher the shock tolerance, the shorter the half-clutch time, so the half-clutch time can be changed appropriately depending on whether the occupant is in a situation where the shock can be tolerated.
  • the shock tolerance may increase as the accelerator opening increases.
  • the passenger When a passenger performs an operation to increase the accelerator pedal, the passenger is expected to receive a shock due to the operation of the clutch, and it is considered that the passenger can tolerate the shock.
  • the half-clutch time can be appropriately changed by setting the shock tolerance to a value that increases as the accelerator opening increases.
  • the greater the shock tolerance the more the throttle opening of the engine 2 is increased.
  • the time for rotation speed synchronization control can be reduced, and as a result, it becomes possible to bring the clutch 5 into the engaged state more quickly.
  • the processing circuit controls the clutch so that the degree of engagement of the clutch 5 increases over time during execution of the rotational speed synchronization control, so that the clutch To reduce the shock generated on the vehicle body due to changing the state of 5.
  • the first shock tolerance and the second shock tolerance are described as parameters that increase as the accelerator opening increases and as the accelerator opening differential value increases,
  • the first shock tolerance and the second shock tolerance are not limited to this.
  • the first shock tolerance and the second shock tolerance will be collectively referred to as shock tolerance.
  • the shock tolerance may be a parameter that increases as at least one of the accelerator opening and the differential value of the accelerator opening increases. In addition to or instead of increasing with an increase in at least one of the accelerator opening degree and the accelerator opening differential value, the shock tolerance may be linked to another parameter.
  • the shock tolerance may be a value that is variably set based on a driving state or a driving operation state other than an acceleration state. That is, the shock tolerance may be a value that is linked to a parameter indicating the driving state or driving operation state other than the accelerator opening degree or the differential value of the accelerator opening degree.
  • the parameters indicating the driving state or the driving operation state may be, for example, the accelerator opening, the bank angle, the vehicle speed, the gear position, or the driving position of the vehicle.
  • the fact that the hybrid vehicle is in an acceleration operation state may be detected by a parameter other than the accelerator opening, such as a change in vehicle speed, and the shock tolerance may be set to a value that increases as the change in vehicle speed increases.
  • the shock tolerance may be set to a value that decreases as the bank angle increases.
  • the shock tolerance may be set to a value that decreases as the vehicle speed increases.
  • the shock tolerance may be a value linked to the gear position. For example, when the gear position of a hybrid vehicle is low (for example, 1st to 4th gear), the shock is greater than when it is at high gear (for example, 5th or 6th gear), so it is desirable to suppress the shock at low gears. For this reason, the shock tolerance for the low speed gear may be set to a value that is lower than the shock tolerance for the high speed gear. Further, the shock tolerance during continuous upshifts or continuous downshifts may be set to a value that is increased compared to the shock tolerance when not in continuous upshifts or continuous downshifts.
  • the shock tolerance may be a value that changes depending on the driving position of the hybrid vehicle and the condition of the driving road surface. For example, while driving on a highway, it is desirable to suppress shocks that occur in the body of a hybrid vehicle. Therefore, the shock tolerance during expressway driving may be lower than during normal road driving. Furthermore, when driving on a gravel road, for example, the body of a hybrid vehicle is in a state of vibration due to the influence of the gravel, so even if a shock is generated to the body due to an increase in the throttle opening or engagement of the clutch, the occupants can tolerate it. It seems possible. Therefore, the shock tolerance during driving on a gravel road may be increased compared to when driving on a normal road.
  • the traveling position of the hybrid vehicle can be detected, for example, by a GPS device mounted on the vehicle body.
  • a vibration sensor mounted on the vehicle body may detect the degree of vibration of the vehicle body while it is running, and the shock tolerance may be set to a value that increases as the detected degree of vibration increases.
  • the degree of vibration may be calculated, for example, from the vertical or horizontal acceleration of the vehicle body, or may be calculated from the stroke amounts of the front suspension and rear suspension. That is, the vibration sensor may be an acceleration sensor or a stroke sensor.
  • the clutch control is started at the same time as the rotation speed synchronization control is started, but the start timing of the rotation speed synchronization control and the start timing of the clutch control may be different.
  • the rotational speed tuning control may be started first, and the clutch control may be started during the execution of the rotational speed tuning control.
  • Switching to the mode may be started while the engine is operating at a low load to warm up. In this case, steps S2 and S3 in FIG. 3 may be omitted.
  • circuitry or processing circuitry that includes a combination of .
  • Processors are considered processing circuits or circuits because they include transistors and other circuits.
  • a circuit, unit, or means is hardware that performs the recited functions or is hardware that is programmed to perform the recited functions.
  • the hardware may be the hardware disclosed herein or other known hardware that is programmed or configured to perform the recited functions. If the hardware is a processor, which is considered a type of circuit, the circuit, means, or unit is a combination of hardware and software, and the software is used to configure the hardware or processor.
  • a control device for a hybrid vehicle includes an electric motor and an engine as a traveling drive source, a transmission shaft for transmitting the driving force of the electric motor to drive wheels, and a transmission shaft for transmitting the driving force of the engine to the driving wheels.
  • a control device for a hybrid vehicle comprising: a clutch that switches between transmitting power to a transmission shaft; When transitioning from a first driving mode in which the electric motor drives the electric motor to a second driving mode in which the driving wheels are driven by at least the power generated by the engine, the rotation speed of the transmission shaft due to the rotation of the engine is changed to executing rotational speed tuning control for controlling the engine to match the rotational speed of the transmission shaft with the rotation of the engine, and controlling the degree of power transmission between the engine and the transmission shaft while executing the rotational speed tuning control;
  • the clutch is controlled so that the degree of engagement of the clutch increases in response to.
  • the degree of engagement of the clutch increases during execution of rotational speed synchronization control, so that the rotation of the transmission shaft is transmitted to the engine so as to increase the engine rotational speed.
  • This makes it possible to reduce the time required for rotational speed synchronization control compared to the case where the engine rotational speed is increased by controlling only the engine, such as the throttle opening. As a result, the time required to shift from the first driving mode to the second driving mode can be shortened.
  • the first driving mode is a driving mode in which the engine is stopped and the drive wheels are driven by power generated by the electric motor, and the processing circuit is configured to shift from the first driving mode to the second driving mode.
  • the engine is started so that the engine moves from a stopped state to a self-rotating state in which the engine rotates on its own, it is determined whether the engine has entered the self-rotating state, and the engine is in the self-rotating state.
  • the rotational speed tuning control may be executed after determining that the rotational speed has become the same.
  • the processing circuit acquires a shock tolerance indicating a tolerance to a shock occurring in the vehicle body of the hybrid vehicle, and the larger the acquired shock tolerance, the more the clutch is engaged from the time when the degree of engagement of the clutch starts to increase.
  • the half-clutch time which is the time until the engaged state is reached, may be shortened.
  • the shorter the half-clutch time from the time when the clutch is in the half-clutch state to the time when it is in the engaged state the shorter the time required to switch from the first driving mode to the second driving mode, but it is difficult to change the state of the clutch.
  • a shock may occur in the body of the hybrid vehicle. This shock can lead to a feeling of discomfort to the occupants of the hybrid vehicle.
  • the higher the acquired shock tolerance the shorter the half-clutch time is, so the half-clutch time can be appropriately changed depending on whether or not the occupant is in a situation where the occupant can tolerate a shock.
  • the shock tolerance may be variably set based on the driving state or driving operation state.
  • the shock tolerance may increase as the accelerator opening increases.
  • the passenger When a passenger performs an operation to increase the accelerator pedal, the passenger is expected to receive a shock due to the operation of the clutch, and it is considered that the passenger can tolerate the shock. Therefore, by setting the shock tolerance to a value that increases as the accelerator opening increases, the half-clutch time can be appropriately changed.
  • the hybrid vehicle is a vehicle that can turn by banking the vehicle body from an upright state to one side in the vehicle width direction, and the shock tolerance may be reduced as the bank angle increases.
  • the shock be smaller when the car body is banked.
  • the shock tolerance to a value that decreases as the bank angle increases, the half-clutch time can be appropriately changed.
  • the processing circuit may increase the throttle opening of the engine as the shock tolerance increases.
  • the processing circuit controls the clutch so that the degree of engagement of the clutch increases over time during execution of the rotational speed synchronization control, which corresponds to the degree of power transmission between the engine and the transmission shaft. You may.
  • a control device for a hybrid vehicle includes an electric motor and an engine as a traveling drive source, a transmission shaft for transmitting the driving force of the electric motor to drive wheels, and a transmission shaft for transmitting the driving force of the engine to the driving wheels.
  • a control device for a hybrid vehicle including a clutch that switches whether or not to transmit power to the transmission shaft, the control device including a processing circuit, and the processing circuit controlling the driving force using power generated by the electric motor.
  • a rotation speed synchronization control is executed to control the engine to match the rotation speed of the transmission shaft accompanying the rotation of the engine, and while the rotation speed synchronization control is executed, the power transmission state between the engine and the transmission shaft is changed.
  • the clutch is controlled so as to increase over time, and the time from the disengaged state to the engaged state of the clutch, or the initial target value of the engine output in the rotation synchronization control, is varied based on the driving state or driving operation state. You can also let

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Abstract

一態様に係るハイブリッド車両の制御装置の処理回路は、電動モータが発生させる動力で駆動輪を駆動する第１走行モードから、少なくともエンジンが発生させる動力で駆動輪を駆動する第２走行モードに移行する場合に、エンジンの回転に伴う伝達軸の回転数を、電動モータの回転に伴う伝達軸の回転数に合わせるようエンジンを制御する回転数同調制御を実行し、回転数同調制御の実行中に、エンジンと伝達軸との間の動力伝達の度合いに対応するクラッチの係合度が増加するようクラッチを制御する。

Description

ハイブリッド車両の制御装置
　関連出願への相互参照
　本件出願は、２０２２年３月２９日に日本特許庁に出願された特願２０２２－５３３７８と、２０２２年１２月２６日に日本特許庁に出願された特願２０２２－２０８０５９の優先権を主張するものであり、その全体を参照することにより本件出願の一部となすものとして引用する。
　分野
　本開示は、走行駆動源としてエンジンおよび電動モータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
　特許文献１には、走行駆動源としてエンジンおよび電動モータを備えたハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、電動モータの駆動力を駆動輪に伝達するための伝達軸と、エンジンの駆動力を伝達軸に伝達するか否かを切り替えるクラッチを含む。このクラッチを切断状態から結合状態に切り替えることによって、電動モータを駆動して走行する走行モード（第１走行モード）と、少なくともエンジンの駆動力を伝達軸に伝達して走行する走行モード（第２走行モード）等とを、バッテリ残量等に応じて相互に切り替えて走行する。第１走行モードでは、電動モータを駆動して走行するため、エンジンの駆動を要しない。
　第１走行モードから第２走行モードに移行するためには、エンジンを制御して、エンジンの回転に伴う伝達軸回転数を、電動モータの回転に伴う伝達軸回転数に合わせる回転数同調制御を実行する必要がある。
特開２０２１－９５０１５号公報
　エンジンの駆動を要しない第１走行モードからエンジンの駆動を要する第２走行モードに移行するのに要する時間を短縮することが望まれる。
　そこで、本開示は、エンジンの駆動を要しない第１走行モードからエンジンの駆動を要する第２走行モードに移行するのに要する時間を短縮することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
　本開示の一態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、走行駆動源である電動モータおよびエンジンと、前記電動モータの駆動力を駆動輪に伝達するための伝達軸と、前記エンジンの駆動力を前記伝達軸に伝達するか否かを切り替えるクラッチと、を含むハイブリッド車両の制御装置であって、前記制御装置は、処理回路を備え、前記処理回路は、前記電動モータが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する第１走行モードから、少なくとも前記エンジンが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する第２走行モードに移行する場合に、前記エンジンの回転に伴う前記伝達軸の回転数を、前記電動モータの回転に伴う前記伝達軸の回転数に合わせるよう前記エンジンを制御する回転数同調制御を実行し、前記回転数同調制御の実行中に、前記エンジンと前記伝達軸との間の動力伝達の度合いに対応する前記クラッチの係合度が増加するよう前記クラッチを制御する。
　本開示の別の態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、走行駆動源である電動モータおよびエンジンと、前記電動モータの駆動力を駆動輪に伝達するための伝達軸と、前記エンジンの駆動力を前記伝達軸に伝達するか否かを切り替えるクラッチと、を含むハイブリッド車両の制御装置であって、前記制御装置は、処理回路を備え、前記処理回路は、前記電動モータが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する第１走行モードから、少なくとも前記エンジンが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する第２走行モードに移行する場合に、前記エンジンの回転に伴う前記伝達軸の回転数を、前記電動モータの回転に伴う前記伝達軸の回転数に合わせるよう前記エンジンを制御する回転数同調制御を実行し、前記回転数同調制御の実行中に、前記エンジンと前記伝達軸との間の動力伝達状態が時間とともに増加するよう前記クラッチを制御し、走行状態または運転操作状態に基づいて、前記クラッチが切断状態から結合状態となるまでの時間、または、前記回転同調制御におけるエンジン出力の初期目標値を異ならせてもよい。
　本開示によれば、エンジンの駆動を要しない第１走行モードからエンジンの駆動を要する第２走行モードに移行するのに要する時間を短縮することができる。
一実施の形態に係るハイブリッド車両の概略図である。 制御装置およびその入出力を示すブロック図である。 本実施の形態におけるＥＶモードからＨＥＶモードへの切替制御の処理の流れを示すフローチャートである。 図３に示す切替制御における各値の時間変化を示すグラフである。 エンジン回転数制御部における第２スロットル目標開度を設定する機能を示すブロック図である。 第１ショック許容度マップを示す図である。 スロットル開度決定部における最終的なスロットル目標開度を決定する機能を示すブロック図である。 クラッチ制御部におけるクラッチ圧力指令値を決定する機能を示すブロック図である。 第２ショック許容度マップを示す図である。 クラッチ圧力マップを示す図である。
　以下、図面を参照して実施の形態を説明する。
　＜ハイブリッド車両の構成＞
　図１は、一実施の形態に係るハイブリッド車両１の概略図である。本実施の形態において、ハイブリッド車両１は、駆動輪８である後輪と従動輪である前輪（図示せず）とを備えた自動二輪車である。自動二輪車は、直立状態から車幅方向一方側に車体をバンクさせて旋回走行可能な車両の好適例である。なお、ハイブリッド車両１は、三輪車でも四輪車であってもよい。
　ハイブリッド車両１は、電動モータ３およびエンジン２と、電動モータ３の駆動力を駆動輪８に伝達するための伝達軸（後述する変速機４の入力軸４ａ）と、エンジン２の駆動力を伝達軸に伝達するか否かを切り替えるクラッチ５と、を備えている。
　より詳しくは、図１に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン２、電動モータ３、変速機４、クラッチ５、クラッチアクチュエータ６、出力伝達部材７、駆動輪８、スタータモータ１０、および制御装置２０を備えている。
　エンジン２は、内燃機関である。エンジン２は、駆動輪８を駆動するための走行駆動源である。電動モータ３は、エンジン２とともに、または、エンジン２に代わって、駆動輪８を駆動するための走行駆動源である。変速機４は、エンジン２から出力された回転動力を変速する。変速機４は、例えば、入力軸４ａ、出力軸４ｂおよび変速ギヤを有する手動変速機である。本実施の形態において、上記伝達軸は、変速機４の入力軸４ａとして構成される。
　クラッチ５は、エンジン２と変速機４とを結合したり、切断したりする。クラッチ５は、例えば摩擦クラッチである。クラッチアクチュエータ６は、クラッチ５を結合状態と切断状態との間で切り替え動作させるようにクラッチ５を駆動する。本実施形態では、クラッチアクチュエータ６は、油圧アクチュエータである。クラッチアクチュエータ６は、電気アクチュエータなどの別の種類のアクチュエータであってもよい。
　クラッチ５の切断状態は、エンジン２と伝達軸である入力軸４ａとの間で動力が伝達されない状態である。クラッチ５の結合状態は、エンジン２と伝達軸である入力軸４ａとの間で動力が完全に伝達される状態である。クラッチ５が切断状態から結合状態に遷移する場合、クラッチ５は、半クラッチ状態を経由する。クラッチ５の半クラッチ状態は、エンジン２と伝達軸である入力軸４ａとの間で動力が部分的に伝達される状態である。
　言い換えれば、クラッチアクチュエータ６は、クラッチ５の係合度、すなわち、エンジン２と変速機４との間の動力伝達の度合いを変化させるアクチュエータである。クラッチ５の係合度は、クラッチ５に発生する摩擦力の上昇とともに上昇する値である。クラッチ５の切断状態は、クラッチ５の係合度が０％である状態である。クラッチ５の結合状態は、クラッチ５の係合度が１００％である状態である。クラッチ５の半クラッチ状態は、クラッチ５の係合度が０％より大きく１００％未満である状態である。
　さらに別の表現で説明すれば、クラッチ５が、互いに当接したり離間したりすることが可能な駆動側部材と被駆動側部材を含み、駆動側部材と被駆動側部材との間の摩擦力で回転動力を駆動側部材から被駆動側部材に伝達する構成である場合、クラッチ５の結合状態は、駆動側部材と被駆動側部材との間で滑りを発生させることなく、回転動力を伝達する状態である。また、クラッチ５の半クラッチ状態は、駆動側部材と被駆動側部材との間で滑りを発生させながら、回転動力を伝達する状態である。
　出力伝達部材７は、変速機４の出力軸４ｂから出力される回転動力を駆動輪８に伝達する部材である。出力伝達部材７は、例えば、ドライブチェーン、ドライブベルト、ドライブシャフト等である。
　スタータモータ１０は、エンジン２の始動時にエンジン２のクランク軸に回転動力を付与してエンジン２を駆動する。スタータモータ１０は、エンジン２のクランク軸の一端部に取り付けられている。本実施形態では、スタータモータ１０は、例えばインテグレーテッド・スタータ・ジェネレータ（ＩＳＧ）である。すなわち、スタータモータ１０は、エンジン２の始動時にエンジン２を駆動でき、かつ、エンジン２によって駆動されて発電できる。ただし、スタータモータ１０は、ＩＳＧでなくてもよく、エンジン２の始動時にエンジン２を駆動する機能を備えるモータであればよい。
　制御装置２０は、各種センサ類の情報に基づいて、エンジン２、電動モータ３、クラッチアクチュエータ６およびスタータモータ１０を制御する。制御装置２０は、１つのコントローラであってもよいし、複数のコントローラに分散されたものであってもよい。制御装置２０は、ハードウェア面においては、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリおよびＩ／Ｏインターフェース等を有する。制御装置２０の機能面の詳細は、後述する。
　ハイブリッド車両１は、エンジン２、電動モータ３およびクラッチ５の少なくとも１つの状態を互いに異ならせた複数の走行モードを有する。ハイブリッド車両１の走行モードは、制御装置２０により切り替えられる。具体的には、当該走行モードは、第１走行モード、第２走行モード、および過渡モードを含む。
　第１走行モードは、エンジン２の駆動を要しない走行モードである。言い換えれば、第１走行モードは、クラッチ５を切断状態にして走行する走行モードである。例えば、第１走行モードは、電動モータ３が発生させる動力で駆動輪８を駆動するＥＶモードである。ＥＶモードでは、電動モータ３の駆動時にエンジン２が抵抗にならないようにクラッチ５が切断状態になる。ＥＶモードでは、加速走行時に電動モータ３が駆動状態になる一方で、減速走行時に電動モータ３が回生状態になる。基本的に、ＥＶモード中、エンジン２は停止している。ただし、ＥＶモード中、エンジン２は、暖機などを行うために低負荷で運転していてもよい。エンジン２が運転していても、クラッチ５が切断状態であればエンジン２が発生させる動力が駆動輪８に伝達されないためである。
　第２走行モードは、少なくともエンジン２が発生させる動力で駆動輪８を駆動するモードである。言い換えれば、第２走行モードは、クラッチ５を結合状態にして走行する走行モードである。例えば、第２走行モードは、電動モータ３およびエンジン２の双方が発生させる動力で駆動輪８を駆動するＨＥＶモードである。また、例えば、ＨＥＶモードでは、電動モータ３を駆動させずにエンジン２を駆動し、エンジン２のみの回転動力で駆動輪８を駆動してもよい。ＨＥＶモードでは、エンジン２の回転動力が変速機４を介して駆動輪８に伝達されるようにクラッチ５が結合状態になる。ＨＥＶモードでは、加速走行時に電動モータ３が駆動状態になり、エンジン２による伝達軸の回転駆動を支援する。また、ＨＥＶモードでは、減速走行時に電動モータ３が回生状態になる。
　過渡モードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する途中に介在する切替制御モードである。本実施形態では、過渡モードは、回転数同調制御状態、およびトルク変更制御状態といった複数の異なる制御状態を含む。エンジン２が停止した状態でＥＶモードからＨＥＶモードに移行する場合、過渡モードは、エンジン２を始動させる制御を行う状態であるエンジン始動状態も含む。制御装置２０による走行モードの切り替えについて、詳細は後述する。
　＜制御系統＞
　図２は、制御装置２０およびその入出力を示すブロック図である。図２に示すように、制御装置２０は、要求トルク算出部２１、モード切替部２２、モータトルク制御部２３、エンジントルク制御部２４、エンジン回転数制御部２５、スロットル開度決定部２６、およびクラッチ制御部２７を含む。制御装置２０の各部２１～２７は、不揮発性メモリに保存されたプログラムに基づいてプロセッサが揮発性メモリを用いて演算処理することで実現される機能ブロックとして構成される。プロセッサは、処理回路の一例である。
　要求トルク算出部２１は、車体姿勢、ＳＯＣ（State Of Charge）、車速、アクセル開度、エンジン回転数およびモータ回転数などから、要求トルクを算出する。
　車体姿勢は、例えば、ロール角（すなわちバンク角）、ピッチ角、スリップ率、操舵角、方向指示器情報、車両位置情報、前方カメラ情報の少なくとも何れか１つが含まれる。ロール角およびピッチ角は、例えば、車載されたジャイロセンサの検出値によって算出されるが、ロール角センサおよびピッチ角センサの検出値から算出されてもよい。ピッチ角は、フロントサスペンションおよびリヤサスペンションのストローク量から算出されてもよい。
　スリップ率は、例えば、（駆動輪回転数－従動輪回転数）／従動輪回転数の式で算出されるが、駆動輪回転数の増加率などであってもよい。操舵角は、例えば、操舵角センサの検出値から算出される。方向指示器情報は、ユーザが方向指示器を操作した信号に基づいて左旋回または右旋回の指示器動作情報として取得される。車両位置情報は、ＧＰＳセンサの検出値および地図情報に基づき、ハイブリッド車両１が地図上の何処を走行しているかを示す情報である。前方カメラ情報は、ハイブリッド車両１の前方を撮影する車載カメラから得られる画像情報である。
　ＳＯＣは、電動モータ３に供給するための電力を蓄えるバッテリの充電状態を示す。例えば、ＳＯＣは、バッテリに設けられ、バッテリ制御を行うバッテリ管理ユニット（Battery Management Unit）により検出される。
　車速は、例えば、従動輪（例えば、前輪）の回転数センサの検出値から算出されるが、ＧＰＳ情報等から算出されてもよい。モータ回転数は、例えば、電動モータ３の回転軸に設けられた回転数センサの検出値によって算出されるが、電動モータ３の制御信号から算出されてもよい。アクセル開度は、ユーザのアクセル操作量を意味し、アクセル開度センサの出力から取得可能である。エンジン回転数は、エンジン２のクランク軸のクランク角を検出するクランク角センサの出力から算出可能である。
　要求トルク算出部２１は、前述の各種情報に基づいて、要求トルク、具体的には、走行駆動源（エンジン２および電動モータ３）全体が出力すべきトルクを合計要求トルクとして算出する。
　モード切替部２２は、合計要求トルクなどに基づいて現在の走行状態を把握した上で、上記複数の走行モードの中から最適な走行モードを決定する。走行モードの決定は、合計要求トルクの他、車体姿勢、ＳＯＣ（State Of Charge）、車速、アクセル開度、エンジン回転数、モータ回転数またはその他の別のパラメータなどに基づいて行われてもよい。
　モード切替部２２は、現状の走行モードと、決定した最適な走行モードとが異なる場合に、現状の走行モードを、最適な走行モードに切り替えることを決定する。例えば、モード切替部２２は、ＥＶモードからＨＥＶモードに切り替えることを決定した場合、現状の制御状態を、ＥＶモードのための制御状態から、エンジン始動状態、回転数同調制御状態、およびトルク変更制御状態の順に遷移させ、最終的にＨＥＶモードのための制御状態へ遷移させる。また、モード切替部２２は、現状の制御状態を示す切替状態情報を生成（出力）する。
　また、モード切替部２２は、現状の制御状態を、ＥＶモードのための制御状態から、エンジン始動状態に遷移した場合に、エンジン始動指令値をスタータモータ１０に送り、エンジン２を始動させる。
　また、モード切替部２２は、現状の制御状態に応じて電動モータ３およびエンジン２に合計要求トルクの分配を行う。すなわち、モード切替部２２は、決定された走行モードおよび合計要求トルクに応じて、エンジン２が出力するべき目標トルク（以下、「エンジン目標トルク」と称する）および電動モータ３が出力するべき目標トルク（以下、「モータ目標トルク」と称する）を決定する。
　モータトルク制御部２３は、モード切替部２２から出力されたモータ目標トルクに応じて、電動モータ３（のインバータ）にインバータ指令値を送信し、電動モータ３の出力トルクがモータ目標トルクになるように電動モータ３を駆動する。
　エンジントルク制御部２４は、モード切替部２２から出力されたエンジン目標トルクおよびエンジン回転数に基づいてスロットル開度の目標値（以下、「第１スロットル目標開度」と称する）を決定する。
　エンジン回転数制御部２５は、エンジン回転数およびモータ回転数に基づいてエンジン回転数がモータ回転数に同調するようなスロットル開度の目標値（以下、「第２スロットル目標開度」と称する）を決定する。
　スロットル開度決定部２６は、エンジン２に出力する最終的なスロットル開度指令値を決定し、スロットル装置２ａに出力する。さらに、制御装置２０は、スロットル開度の実測値に応じた燃料噴射信号をエンジン２の燃料噴射装置２ｂに出力するとともに、エンジン点火信号をエンジン２の点火装置２ｃに出力する。
　クラッチ制御部２７は、クラッチ５の係合度を変化させるためのクラッチ圧力指令値をクラッチアクチュエータ６に出力する。
　＜ＥＶモードからＨＥＶモードへの切替＞
　以下、走行モードを、ＥＶモードからＨＥＶモードに切り替える場合の処理の流れを説明する。図３は、本実施の形態におけるＥＶモードからＨＥＶモードへの切替制御の処理の流れを示すフローチャートである。また、図４は、図３に示す切替制御における各値の時間変化を示すグラフである。なお、以下の説明では、エンジン２が停止状態にあるときのＥＶモードからＨＥＶモードに切り替える場合の切替制御の処理を説明することとする。
　図４には、エンジン２および電動モータ３の各目標トルクを示すグラフ、エンジン２および電動モータ３の各回転数を示すグラフ、クラッチアクチュエータ６を動作させるための圧力であるクラッチ圧力を示すグラフ、および、スロットル開度を示すグラフが、上から順に示されている。なお、図４のグラフにおいて、各目標トルクおよび各回転数は、各目標トルクおよび各回転数の伝達軸（変速機４の入力軸４ａ）における換算値である。
　また、図４のグラフにおいて、本実施形態のクラッチ圧力は、制御油圧である。クラッチ圧力は、クラッチ５の係合度、言い換えればエンジン２と変速機４との間の動力の伝達度合いに対応するパラメータである。クラッチ圧力が予め設定された最小圧のとき、クラッチ５の係合度が０％であり、クラッチ５の切断状態である。そして、クラッチ圧力が上昇するにしたがって係合度も上昇する。クラッチ圧力が予め設定された最大圧であるとき、クラッチ５の係合度が１００％であり、クラッチ５は結合状態である。
　前述の通り、ＥＶモードにおいて、クラッチ５は切断状態となっており、電動モータ３が発生させる動力で駆動輪８を駆動している。ハイブリッド車両１のＥＶモードによる走行中において、モード切替部２２が、合計要求トルクなどに基づいて現在の走行状態を把握した上で、ＨＥＶモードが最適な走行モードであると判定すると、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切替を決定する（ステップＳ１）。なお、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切替の決定が、運転者の手動操作によって行われてもよい。
　（エンジン始動）
　ＥＶモードからＨＥＶモードへの切替を決定すると、モード切替部２２は、現状の制御状態を、ＥＶモードのための制御状態からエンジン始動状態に遷移させる。そして、モード切替部２２は、エンジン２が停止状態から自力回転する自力回転状態へ移行するようエンジン２を始動させる（ステップＳ２）。
　具体的には、モード切替部２２が、スタータモータ１０にエンジン始動指令値を出力し、スタータモータ１０によりエンジン２を始動させる。また、モード切替部２２は、エンジン始動状態を示す切替状態情報をスロットル開度決定部２６に送る。スロットル開度決定部２６は、エンジン始動状態を示す切替状態情報に基づき、予め設定されたエンジン始動用開度を示すスロットル開度指令値を、スロットル装置２ａに出力する（後述の図７も参照）。
　モード切替部２２が、エンジン２が自力回転状態になったか否かを判定する（ステップＳ３）。具体的には、モード切替部２２は、エンジン回転数が始動基準値以上となり且つ始動基準値以上となってから所定時間経過したか否かを判定する。モード切替部２２は、エンジン回転数が始動基準値以上となってから所定時間経過した場合（図４も参照）、エンジン２が自力回転状態になったと判定する。なお、モード切替部２２は、エンジン回転数が始動基準値以上となったときに、エンジン２が自力回転状態になったと判定してもよい。
　モード切替部２２が、エンジン２が自力回転状態になっていない間は（ステップＳ３：Ｎｏ）、エンジン回転数が始動基準値以上となるまでエンジン回転数の監視を継続する。モード切替部２２が、エンジン２が自力回転状態になったと判定した場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、モード切替部２２は、現状の制御状態を、エンジン始動状態から回転数同調制御状態に遷移させる。これにより、回転数同調制御状態およびクラッチ制御が開始する（ステップＳ４）。
　回転数同調制御は、エンジン２の回転に伴う入力軸（即ち伝達軸）４ａの回転数を、電動モータ３の回転に伴う入力軸４ａの回転数に合わせる制御である。また、クラッチ制御は、クラッチ５の状態を切断状態から結合状態に切り替える制御である。以下、回転数同調制御およびクラッチ制御の各々について、より詳しく説明する。
　（回転数同調制御）
　まず回転数同調制御について、図５乃至７を参照して説明する。図５は、エンジン回転数制御部２５における第２スロットル目標開度を設定する機能を示すブロック図である。回転数同調制御では、制御装置２０は、エンジン２の回転に伴う入力軸（即ち伝達軸）４ａの回転数を、電動モータ３の回転に伴う入力軸４ａの回転数に合わせるようエンジン２を制御する。具体的には、エンジン回転数制御部２５が、エンジン回転数およびモータ回転数に基づいてエンジン回転数がモータ回転数に同調するような第２スロットル目標開度を決定する。そして、スロットル開度決定部２６が、エンジン２に出力する最終的なスロットル開度指令値として、第２スロットル目標開度を決定し、スロットル装置２ａに出力する。
　エンジン回転数制御部２５は、フィードフォワード制御部（以下、ＦＦ制御部）３１、フィードバック制御部（以下、ＦＢ制御部）３２、加算部３３を含む。
　ＦＦ制御部３１は、微分演算部３１ａ、ショック許容度設定部３１ｂ、切替部３１ｃ、減算部３１ｄ、乗算部３１ｅを含む。
　微分演算部３１ａは、アクセル開度を微分演算し、アクセル開度微分値を出力する。ショック許容度設定部３１ｂは、予め設定された第１ショック許容度マップを参照して、アクセル開度と、微分演算部３１ａにより出力されたアクセル開度微分値とから、調整用ゲインである第１ショック許容度を設定する。
　切替部３１ｃは、モード切替部２２から取得した切替状態情報に基づき、ショック許容度設定部３１ｂにより設定された調整用ゲインを乗算部３１ｅに出力するか否かを切り替える。切替部３１ｃは、モード切替部２２から取得した切替状態情報が回転数同調制御状態を示す場合、乗算部３１ｅに出力するゲインを、調整用ゲインとし、モード切替部２２から取得した切替状態情報が回転数同調制御状態以外の状態を示す場合、乗算部３１ｅに出力するゲインを、「１」とする。
　減算部３１ｄは、初期目標回転数と初期エンジン回転数との差分を算出する。初期目標回転数は、回転数同調制御の開始時におけるエンジン２の目標回転数である。例えば、回転数同調制御におけるエンジン２の目標回転数が電動モータ３の回転数である場合、初期目標回転数は、回転数同調制御の開始時における電動モータ３の回転数である。初期エンジン回転数は、回転数同調制御の開始時におけるエンジン２の回転数である。
　乗算部３１ｅは、切替部３１ｃにより決定されたゲインと、予め設定されたＦＦゲインと、減算部３１ｄにより算出された初期目標回転数と初期エンジン回転数との差分とを乗算して、ＦＦ制御値を出力する。
　ＦＢ制御部３２は、減算部３２ａおよびＰＩＤ制御部３２ｂを含む。減算部３２ａは、エンジン２の目標回転数とエンジン回転数との差分を算出する。ＰＩＤ制御部３２ｂは、減算部３２ａにより算出された差分に対して、予め設定された比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインを用いて、ＰＩＤ制御によってＦＢ制御値を決定する。
　加算部３３は、ＦＦ制御部３１の出力値（ＦＦ制御値）とＦＢ制御部３２の出力値（ＦＢ制御値）とを加算して、第２スロットル目標開度を設定する。
　エンジン回転数制御部２５による回転数同調制御と従来の回転数同調制御との違いについて説明する。上記特許文献１のように従来の回転数同調制御でも、エンジン回転数をモータ回転数に合わせるためにフィードバック制御を行っているが、本実施形態における回転数同調制御では、フィードバック制御に、フィードフォワード制御を組み合わせている。すなわち、減算部３１ｄは、初期目標回転数と初期エンジン回転数との差分に応じたＦＦ制御値を、ＦＢ制御部３２の出力値に加算することで、回転数同調制御実行時の第２スロットル目標開度を上昇させ（図４参照）、早急な同調が可能となっている。
　ただし、スロットル開度を開きすぎると、エンジン回転数が急激に上昇する。エンジン回転数が急激に上昇することに起因して車体にショックが生じることが考えられる。また、このようなショックは、運転者のフィーリングに違和感を与えることが考えられる。そこで、本実施形態では、ショック許容度設定部３１ｂが、現在の状況（例えば走行状態や運転操作状態など）が、乗員にとってショックをどの程度許容できる状況かを判定し、その結果に応じた調整用ゲインを出力する。
　本実施形態では、現在の状況（例えば走行状態または運転操作状態）を判定するためのパラメータ、より詳しくは、乗員にとってショックをどの程度許容できる状況かを判定するためのパラメータとして、アクセル開度とアクセル開度微分値とを用いている。
　図６は、第１ショック許容度マップを示す図である。横軸がアクセル開度であり、縦軸はアクセル開度微分値である。第１ショック許容度マップは、アクセル開度とアクセル開度微分値との組合せと、第１ショック許容度との対応関係を示す。第１ショック許容度は、ショック許容度設定部３１ｂが設定する調整用ゲインに対応する。第１ショック許容度は、スロットル開度を急激に変化させることによってハイブリッド車両１の車体に生じるショックに対する許容度を示すパラメータである。第１ショック許容度は、加速状態または加速操作状態に基づいて、可変設定される値である。
　アクセル開度が大きいことは、運転者により加速操作されている状態を示す。また、アクセル開度が大きいことは、車体が加速している状態を示す。このような状態は、乗員（運転者含む）にとって多少のショックを許容できる状態であると考えられる。このため、第１ショック許容度マップにおいて、第１ショック許容度は、アクセル開度の増加に伴って増加するように設定されている。
　また、アクセル開度微分値が大きいことは、運転者により加速操作が現在進行形で行われている状態を示すまた、アクセル開度微分値が大きいことは、車体が加速し始めた状態を示す。このような状態も、乗員（運転者含む）にとって多少のショックを許容できる状態であると考えられる。このため、第１ショック許容度マップにおいて、第１ショック許容度は、アクセル開度微分値の増加に伴って増加するように設定されている。
　この第１ショック許容度マップでは、アクセル開度とアクセル微分値（またはアクセル微分値に所定値を乗算した値）の合計値が所定の第１基準値未満である第１領域Ｍ１にある場合、第１ショック許容度が、予め設定された第１設定値となる。当該合計値が第１基準値以上で、且つ、当該合計値が第１基準値より大きい所定の第２基準値未満である第２領域Ｍ２にある場合、第１ショック許容度が、第１設定値より大きい予め設定された第２設定値となる。当該合計値が、第２基準値より大きい所定の第３基準値以下である第３領域Ｍ３にある場合、第１ショック許容度が、第２設定値より大きい予め設定された第３設定値となる。
　すなわち、第１ショック許容度マップにおける左下側の第１領域Ｍ１は、第１ショック許容度が比較的小さく、第１ショック許容度マップにおける右上側部分の第３領域Ｍ３は、第１ショック許容度が比較的大きい。
　なお、図６に示した第１ショック許容度マップは、アクセル開度とアクセル開度微分値との組合せが、３つの設定値のいずれかに対応することを示すものであったが、この第１ショック許容度マップは一例にすぎない。例えば、第１ショック許容度マップは、アクセル開度とアクセル開度微分値との組合せが、２つ、または、４つ以上の設定値のいずれかに対応することを示すものであってもよい。
　図７は、スロットル開度決定部２６における最終的なスロットル目標開度を決定する機能を示すブロック図である。
　スロットル開度決定部２６は、モード切替部２２から取得した切替状態情報に基づき、始動用開度、第１スロットル開度および第２スロットル開度の中から、エンジン２に出力する最終的なスロットル開度を決定し、スロットル装置２ａに出力する。第１スロットル開度は、エンジントルク制御部２４により出力されたスロットル目標開度である。第２スロットル開度は、エンジン回転数制御部２５により出力されたスロットル目標開度である。
　例えば、切替状態情報がエンジン始動状態を示す場合、スロットル開度決定部２６は、最終的なスロットル目標開度を始動用開度に決定し、出力する。また、例えば、切替状態情報がトルク変更制御状態を示す場合、スロットル開度決定部２６は、最終的なスロットル目標開度を第１スロットル開度に決定し、出力する。
　また、例えば、切替状態情報が回転数同調制御状態を示す場合、スロットル開度決定部２６は、最終的なスロットル目標開度を、第１ショック許容度に応じた第２スロットル開度に決定し、出力する。従って、制御装置２０は、回転数同調制御中、第１ショック許容度が大きいほど、エンジン２のスロットル開度を増加させる。このように本実施形態では、制御装置２０は、ハイブリッド車両１の走行状態または運転操作状態に基づいて、回転同調制御におけるエンジン出力の初期目標値、具体的には、回転同調制御開始時におけるスロットル目標開度を異ならせる。
　（クラッチ制御）
　まず回転数同調制御について、図８乃至１０を参照して説明する。図８は、クラッチ制御部２７におけるクラッチ圧力指令値を決定する機能を示すブロック図である。
　クラッチ制御部２７は、微分演算部２７ａ、ショック許容度設定部２７ｂ、積算部２７ｃ、クラッチ圧設定部２７ｄ、およびクラッチ圧決定部２７ｅを含む。
　微分演算部２７ａは、アクセル開度を微分演算し、アクセル開度微分値を出力する。ショック許容度設定部２７ｂは、予め設定された第２ショック許容度マップを参照して、アクセル開度と、微分演算部２７ａにより出力されたアクセル開度微分値とから、クラッチ圧力用パラメータである第２ショック許容度を設定する。
　積算部２７ｃは、ショック許容度設定部２７ｂにより出力されたクラッチ圧力用パラメータを積算する。
　クラッチ圧設定部２７ｄは、予め設定されたクラッチ圧力マップを参照して、積算部２７ｃにより出力されたショック許容度の積算値から、クラッチ圧力指令値を決定する。
　クラッチ圧決定部２７ｅは、モード切替部２２から取得した切替状態情報に基づき、開放相当圧力、締結相当圧力、および、クラッチ圧設定部２７ｄにより設定されたクラッチ圧力の中から、クラッチアクチュエータ６に出力する最終的なクラッチ圧力指令値を決定し、クラッチアクチュエータ６に出力する。
　例えば、切替状態情報がＥＶモードまたはエンジン始動状態を示す場合、クラッチ圧決定部２７ｅは、クラッチアクチュエータ６に出力する最終的なクラッチ圧力指令値を開放相当圧力に決定し、出力する。また、例えば、切替状態情報がトルク変更制御状態またはＨＥＶモードを示す場合、クラッチ圧決定部２７ｅは、クラッチアクチュエータ６に出力する最終的なクラッチ圧力指令値を締結相当圧力に決定し、出力する。また、例えば、切替状態情報が回転数同調制御状態を示す場合、クラッチ圧決定部２７ｅは、クラッチアクチュエータ６に出力する最終的なクラッチ圧力指令値を、クラッチ圧設定部２７ｄにより設定されたクラッチ圧力に決定し、出力する。
　クラッチ圧決定部２７ｅによるクラッチ制御について、より詳しく説明する。本実施形態におけるクラッチ制御は、回転数同調制御と同時に開始する。そして、クラッチ制御部２７が、回転数同調制御の実行中に、半クラッチ状態となるようクラッチ５を制御する。より詳しくは、クラッチ制御部２７は、回転数同調制御の実行中に、クラッチ５の係合度が増加するようにクラッチ５（より詳しくはクラッチアクチュエータ６）を制御する。クラッチ制御部２７は、回転数同調制御の実行中、時間の経過とともに、徐々にクラッチ５の係合度が増加させてもよいし、段階的にクラッチ５の係合度が増加させてもよい。回転数同調制御の実行中に半クラッチ状態とすることにより、クラッチ５の摩擦力が、エンジン回転数を上昇させるようにエンジン２に伝達され、その結果、クラッチ５の切断状態でエンジン回転数を上昇させる場合に比べて、早急な同調が可能となる。
　ただし、クラッチ５の係合度を上昇させることに起因して車体にショックが生じることが考えられる。また、このようなショックは、運転者のフィーリングに違和感を与えることが考えられる。そこで、本実施形態では、ショック許容度設定部２７ｂが、現在の状況（例えば走行状態や運転操作状態など）が、乗員にとってショックをどの程度許容できる状況かを判定し、その結果に応じて、クラッチ圧設定部２７ｄが、クラッチ５の係合度を上昇させる速度を調整する。
　本実施形態では、現在の状況（例えば走行状態または運転操作状態）を判定するためのパラメータ、より詳しくは、乗員にとってショックをどの程度許容できる状況かを判定するためのパラメータとして、アクセル開度とアクセル開度微分値とを用いている。
　図９は、第２ショック許容度マップを示す図である。横軸がアクセル開度であり、縦軸はアクセル開度微分値である。第２ショック許容度マップは、アクセル開度とアクセル開度微分値との組合せと、第２ショック許容度との対応関係を示す。第２ショック許容度は、クラッチ圧設定部２７ｄにより用いられるパラメータであるため、クラッチ圧力用パラメータとも称し得る。第２ショック許容度は、クラッチ５の状態を変えることによってハイブリッド車両１の車体に生じるショックに対する許容度を示すパラメータである。第２ショック許容度は、加速状態または加速操作状態に基づいて、可変設定される値である。
　アクセル開度が大きいことは、運転者により加速操作されている状態を示す。また、アクセル開度が大きいことは、車体は加速している状態を示す。このような状態は、乗員（運転者含む）にとって多少のショックを許容できる状態であると考えられる。このため、第２ショック許容度マップにおいて、第２ショック許容度は、アクセル開度の増加に伴って増加するように設定されている。
　また、アクセル開度微分値が大きいことは、運転者により加速操作が現在進行形で行われている状態を示す。また、アクセル開度微分値が大きいことは、車体が加速し始めた状態を示す。このような状態も、乗員（運転者含む）にとって多少のショックを許容できる状態であると考えられる。このため、第２ショック許容度マップにおいて、第２ショック許容度は、アクセル開度微分値の増加に伴って増加するように設定されている。
　この第２ショック許容度マップでは、アクセル開度とアクセル微分値（またはアクセル微分値に所定値を乗算した値）の合計値が所定の第１基準値未満である第１領域Ｎ１にある場合、第２ショック許容度が、予め設定された第１パラメータ値となる。当該合計値が第１基準値以上で、且つ、当該合計値が第１基準値より大きい所定の第２基準値未満である第２領域Ｎ２にある場合、第２ショック許容度が、第１パラメータ値より大きい予め設定された第２パラメータ値となる。当該合計値が、第２基準値より大きい所定の第３基準値以下である第３領域Ｎ３にある場合、第２ショック許容度が、第２パラメータ値より大きい予め設定された第３パラメータ値となる。
　すなわち、第２ショック許容度マップにおける左下側の第１領域Ｎ１に対応する第１ショック許容度が比較的小さく、第２ショック許容度マップにおける右上側部分の第３領域Ｎ３に対応する第２ショック許容度が比較的大きい。本例では、第１領域Ｎ１に対応する第１ショック許容度（第１パラメータ値）は、１％であり、第２領域Ｎ２に対応する第１ショック許容度（第２パラメータ値）は、５％であり、第３領域Ｎ３に対応する第１ショック許容度（第３パラメータ値）は、１０％である。
　なお、図９に示した第２ショック許容度マップは、アクセル開度とアクセル開度微分値との組合せが、３つのパラメータ値のいずれかに対応することを示すものであったが、この第２ショック許容度マップは一例にすぎない。例えば、第２ショック許容度マップは、アクセル開度とアクセル開度微分値との組合せが、２つ、または、４つ以上のパラメータ値のいずれかに対応することを示すものであってもよい。
　図１０は、クラッチ圧力マップを示す図である。横軸が、積算部２７ｃにより出力されたクラッチ圧力用パラメータの積算値、すなわち、第２ショック許容度の積算値である。縦軸は、クラッチ圧力（指令値）である。
　クラッチ圧力マップは、第２ショック許容度の積算値と、クラッチ圧力との対応関係を示す。第２ショック許容度の積算値が０％であるとき、クラッチ圧力が予め設定された最小圧であり、クラッチ５の切断状態である。第２ショック許容度の積算値が１００％であるとき、クラッチ圧力が予め設定された最大圧であり、クラッチ５の結合状態である。
　ショック許容度設定部２７ｂから第２ショック許容度（クラッチ圧力用パラメータ）が出力されるたびに、第２ショック許容度の積算値は、０％から１００％に向かって上昇する。また、図１０に示すように、クラッチ圧力マップでは、第２ショック許容度の積算値が増加するにしたがってクラッチ圧力が増加する。このため、ショック許容度設定部２７ｂから出力される第２ショック許容度（クラッチ圧力用パラメータ）が大きいほど、第２ショック許容度の積算値が早く上昇し、その結果、クラッチ圧力（言い換えればクラッチ５の係合度）が早く上昇する。
　このように、制御装置２０は、ハイブリッド車両１の走行状態または運転操作状態に基づいて、クラッチ５が切断状態から結合状態となるまでの時間を異ならせる。本実施形態のクラッチ制御では、第２ショック許容度が大きい場合には、クラッチ５の係合度を早く上昇させ、第２ショック許容度が小さい場合には、クラッチ５の係合度を緩やかに上昇させる。言い換えれば、制御装置２０は、第２ショック許容度が大きいほど、クラッチ５を半クラッチ状態にする時点からクラッチを結合状態にする時点までの時間である半クラッチ時間を短くする。
　図４の例では、クラッチ５を半クラッチ状態にする時点からクラッチを結合状態にする時点までの時間である半クラッチ時間は、クラッチ制御を開始してから終了するまでの時間に対応するが、半クラッチ時間はこれに限定されない。例えば、クラッチ圧力が最小圧の近傍にある間、クラッチ５の係合度が上昇しない場合には、半クラッチ時間の起点は、クラッチ制御の開始時点から少し遅れた時点であってもよい。
　なお、クラッチ制御中の各部の演算は、所定時間間隔ごとに実行される。また、第２ショック許容度マップから得られる第２ショック許容度（本例では、第１パラメータ値、第２パラメータ値、第３パラメータ値）は、全て正の値である。このため、クラッチ制御部２７が演算するたびに、積算部２７ｃにより積算される第２ショック許容度の積算値は、上昇する。従って、制御装置２０は、回転数同調制御の実行中に、時間の経過とともに、クラッチ５の係合度が増加するようクラッチ５（より詳しくは、クラッチアクチュエータ６）を制御する。ただし、第２ショック許容度マップから得られる第２ショック許容度の最小値が０であってもよい。例えば、第１パラメータ値が０でもよい。
　図３に戻って、クラッチ制御中、モード切替部２２は、クラッチ５の係合度が上昇することによりモータ回転数が低下することを抑制するように、モータ目標トルクを補正する（ステップＳ５）。クラッチ制御中、モード切替部２２は、クラッチ５の係合度に応じて電動モータ３に生じるロストルク分を、電動モータ３の要求トルクに上乗せすることにより、モータ目標トルクを補正する。
　モード切替部２２は、エンジン２の回転に伴う伝達軸回転数が、電動モータ３の回転に伴う伝達軸回転数に同調したか否かを判定する（ステップＳ６）。具体的には、モード切替部２２は、エンジン回転数の伝達軸換算値とモータ回転数の伝達軸換算値との差が所定の同調基準値以内になったか否かを判定する。
　なお、本実施形態において、回転数同調制御とクラッチ制御とが同時に進行し、また、クラッチ制御によって、クラッチ圧力が最大となったときは、エンジン２の回転に伴う伝達軸回転数が、電動モータ３の回転に伴う伝達軸回転数に同調したことを意味する。このため、モード切替部２２は、クラッチ圧力が最大となったか否かを判定することにより、エンジン２の回転に伴う伝達軸回転数が、電動モータ３の回転に伴う伝達軸回転数に同調したか否かを判定してもよい。
　エンジン２の回転に伴う伝達軸回転数が、電動モータ３の回転に伴う伝達軸回転数に同調したと判定されない場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、回転数同調制御とクラッチ制御とを継続する。エンジン２の回転に伴う伝達軸回転数が、電動モータ３の回転に伴う伝達軸回転数に同調したと判定した場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、モード切替部２２は、現状の制御状態を、回転数同調制御状態からトルク変更制御状態に遷移させる（ステップＳ７）。
　（トルク変更制御）
　トルク変更制御は、エンジン２と電動モータ３の目標トルクを、ＥＶモードにおけるトルクの分配状態からＨＥＶモードにおけるトルクの分配状態へ徐々に移行する制御である。
　本実施形態において、ＥＶモードでは、クラッチ５が切断状態にあるため、合計要求トルクの１００％を電動モータ３が負担する。一方、ＨＥＶモードでは、定常時において合計要求トルクの１００％をエンジン２が負担する。電動モータ３は、合計要求トルクに対してエンジン２が発生させるトルクが不足する場合に、それを補うようにトルクを発生させる。すなわち、本実施形態のトルク変更制御では、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替え時において、モータ目標トルクは、合計要求トルクの１００％からほぼ０％に変更され、エンジン目標トルクは、合計要求トルクの０％からほぼ１００％に変更される。
　図４の例では、トルク変更制御として各目標トルクが線形に変化する態様を例示しているが、目標トルクが徐々に変化する限り非線形に変化してもよい。
　以上に説明したように、本実施形態に係る制御装置２０によれば、回転数同調制御の実行中に、クラッチ５の係合度が増加され、クラッチ５が半クラッチ状態となる。このため、エンジン２の回転数を上昇させるように伝達軸の回転がエンジン２に伝達される。これにより、スロットル開度などエンジン２のみを制御してエンジン２の回転数を上昇する場合に比べて、回転数同調制御にかかる時間を短くすることができる。その結果、第１走行モードから第２走行モードに移行するのに要する時間を短縮できる。
　また、本実施形態によれば、回転数同調制御の実行中に、クラッチ制御を実行する。すなわち、モータ回転数に近づくようエンジン回転数を上昇中にあるときに、クラッチ５の係合も行う。このため、エンジン２を停止状態にあるときにクラッチ５の係合を行う場合（例えば押し掛け始動する場合）に比べて、クラッチ５の係合によって生じるショックを低減できる。
　また、本実施形態によれば、ショック許容度が大きいほど、クラッチを半クラッチ状態にする時点からクラッチ５を結合状態にする時点までの時間である半クラッチ時間を短くする。このため、ショック許容度が大きいほど、半クラッチ時間を短くするため、乗員がショックを許容できる状況にあるか否かに応じて、半クラッチ時間を適切に変更できる。
　また、ショック許容度が、アクセル開度の増加に伴って増加してもよい。乗員がアクセルを増加させる操作をする場合、クラッチの動作によってショックが生じることは乗員にとって想定内であり、乗員はそのショックを許容できると考えられる。本実施形態によれば、ショック許容度をアクセル開度の増加に伴って増加する値とすることで、半クラッチ時間を適切に変更できる。
　本実施形態によれば、ショック許容度が大きいほど、エンジン２のスロットル開度を増加させる。これにより、回転数同調制御の時間を低減でき、その結果、クラッチ５をより早く結合状態にすることが可能となる。
　前記処理回路は、前記回転数同調制御の実行中に、時間の経過とともに、クラッチ５の係合度が増加するよう前記クラッチを制御するため、クラッチ５の状態を急変化させる場合と比べて、クラッチ５の状態を変えることに起因して車体に生じるショックを低減する。
　＜その他の実施形態＞
　本開示は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。
　例えば、上記実施形態では、第１ショック許容度および第２ショック許容度として、アクセル開度の増加に伴って増加し、アクセル開度微分値の増加に伴って増加するパラメータとして説明されたが、第１ショック許容度および第２ショック許容度はこれに限定されない。以下、第１ショック許容度および第２ショック許容度を総称して、ショック許容度と呼ぶこととする。
　ショック許容度は、アクセル開度およびアクセル開度微分値の少なくとも一方の増加に伴って増加するパラメータであってもよい。ショック許容度は、アクセル開度およびアクセル開度微分値の少なくとも一方の増加に伴って増加することに加えてまたは代わりに、別のパラメータと連動してもよい。ショック許容度は、加速状態以外の走行状態または運転操作状態に基づいて、可変設定される値でもよい。すなわち、ショック許容度は、アクセル開度やアクセル開度微分値以外の走行状態または運転操作状態を示すパラメータに連動する値でもよい。走行状態または運転操作状態を示すパラメータは、例えば、アクセル開度、バンク角、車速、変速段、または車両の走行位置などであり得る。
　例えば、ハイブリッド車両が加速操作状態にあることを、アクセル開度とは別のパラメータ、例えば車速の変化で検出してもよく、ショック許容度を、車速変化が大きいほど増加する値としてもよい。
　例えば、ハイブリッド車両が車体を傾けた状態で走行しているとき（例えばカーブした道を走行しているとき）、車体に生じるショックが低減されることが望ましい。このため、ショック許容度を、バンク角の増加に伴って低減する値としてもよい。
　例えば、ハイブリッド車両の車速が大きいほど、車体に生じるショックが低減されることが望ましい。このため、ショック許容度を、車速の増加に伴って低減する値としてもよい。
　例えば、ショック許容度を、変速段に連動した値としてもよい。例えばハイブリッド車両の変速段が低速段（例えば１速から４速）では高速段（例えば５速や６速）と比べてショックが大きいため、低速段ではショックを抑えることが望ましい。このため、低速段のショック許容度を、高速段のショック許容度に比べて低減する値としてもよい。また、連続シフトアップまたは連続シフトダウン中のショック許容度を、連続シフトアップまたは連続シフトダウン中でないときのショック許容度に比べて増加する値としてもよい。
　ショック許容度を、ハイブリッド車両の走行位置や走行路面の状態に応じて変化する値としてもよい。例えば、高速道路の走行中では、ハイブリッド車両の車体に生じるショックは抑えることが望ましい。このため、高速道路の走行中のショック許容度は、通常の道路走行中より低減してもよい。また、例えば、砂利道の走行中では、ハイブリッド車両の車体は、砂利の影響で振動した状態にあることから、スロットル開度の上昇やクラッチの係合によって車体にショックが生じても乗員は許容できると考えられる。このため、砂利道の走行中のショック許容度は、通常の道路走行中より増加してもよい。ハイブリッド車両の走行位置は、例えば車体に搭載したＧＰＳ装置などによって検出可能である。
　例えば車体に搭載した振動センサで、走行中の車体の振動度を検出し、ショック許容度を、検出した振動度が大きいほど大きくなる値としてもよい。振動度は、例えば、車体の上下方向または左右方向の加速度から算出してもよいし、あるいは、フロントサスペンションおよびリヤサスペンションのストローク量から算出されてもよい。すなわち、振動センサは、加速度センサでもよいし、ストロークセンサでもよい。
　上記実施形態では、回転数同調制御を開始すると同時にクラッチ制御を開始させたが、回転数同調制御の開始タイミングとクラッチ制御の開始タイミングは異なってもよい。例えばエンジンの始動が完了した後、言い換えればエンジンが自力回転状態となった後に、まず回転数同調制御を開始し、回転数同調制御の実行途中に、クラッチ制御が開始してもよい。
　図３に示したＥＶモードからＨＥＶモードへの切替制御の処理では、エンジン２が停止状態にあるときのＥＶモードからＨＥＶモードに切り替える場合の切替制御の処理が説明されたが、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切替は、エンジンが暖機のために低負荷で運転している状態で開始してもよい。この場合、図３におけるステップＳ２およびＳ３は省略され得る。
　本明細書で開示する要素の機能は、開示された機能を実行するよう構成またはプログラムされた汎用プロセッサ、専用プロセッサ、集積回路、ASIC（Application Specific Integrated Circuits）、従来の回路、または、それらの任意の組み合わせ、を含む回路または処理回路を使用して実行できる。プロセッサは、トランジスタやその他の回路を含むため、処理回路または回路と見なされる。本開示において、回路、ユニット、または手段は、列挙された機能を実行するハードウェアであるか、または、列挙された機能を実行するようにプログラムされたハードウェアである。ハードウェアは、本明細書に開示されているハードウェアであってもよいし、あるいは、列挙された機能を実行するようにプログラムまたは構成されているその他の既知のハードウェアであってもよい。ハードウェアが回路の一種と考えられるプロセッサである場合、回路、手段、またはユニットはハードウェアとソフトウェアの組み合わせであり、ソフトウェアはハードウェアまたはプロセッサの構成に使用される。
　本開示の一態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、走行駆動源である電動モータおよびエンジンと、前記電動モータの駆動力を駆動輪に伝達するための伝達軸と、前記エンジンの駆動力を前記伝達軸に伝達するか否かを切り替えるクラッチと、を含むハイブリッド車両の制御装置であって、前記制御装置は、処理回路を備え、前記処理回路は、前記電動モータが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する第１走行モードから、少なくとも前記エンジンが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する第２走行モードに移行する場合に、前記エンジンの回転に伴う前記伝達軸の回転数を、前記電動モータの回転に伴う前記伝達軸の回転数に合わせるよう前記エンジンを制御する回転数同調制御を実行し、前記回転数同調制御の実行中に、前記エンジンと前記伝達軸との間の動力伝達の度合いに対応する前記クラッチの係合度が増加するよう前記クラッチを制御する。
　上記の構成によれば、回転数同調制御の実行中に、クラッチの係合度が増加することで、エンジンの回転数を上昇させるように伝達軸の回転がエンジンに伝達される。これにより、スロットル開度などエンジンのみを制御してエンジンの回転数を上昇する場合に比べて、回転数同調制御にかかる時間を短くすることができる。その結果、第１走行モードから第２走行モードに移行するのに要する時間を短縮できる。
　前記第１走行モードは、前記エンジンを停止し且つ前記電動モータが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する走行モードであり、前記処理回路は、前記第１走行モードから前記第２走行モードに移行する場合に、前記エンジンが停止状態から自力回転する自力回転状態へ移行するよう前記エンジンを始動させ、前記エンジンが前記自力回転状態になったか否かを判定し、前記エンジンが前記自力回転状態になったと判定した後に前記回転数同調制御を実行してもよい。
　前記処理回路は、前記ハイブリッド車両の車体に生じるショックに対する許容度を示すショック許容度を取得し、取得した前記ショック許容度が大きいほど、前記クラッチの係合度の増加を開始する時点から前記クラッチを結合状態にする時点までの時間である半クラッチ時間を短くしてもよい。
　クラッチを半クラッチ状態にする時点から結合状態にする時点までの半クラッチ時間が短いほど、第１走行モードから第２走行モードへの切り替えにかかる時間が短くなるが、クラッチの状態を変えることに起因して、ハイブリッド車両の車体にショックが生じ得る。このショックは、ハイブリッド車両の乗員に違和感を抱かせることにつながり得る。上記の構成によれば、取得したショック許容度が大きいほど、半クラッチ時間を短くするため、乗員がショックを許容できる状況にあるか否かに応じて、半クラッチ時間を適切に変更できる。
　前記ショック許容度は、走行状態または運転操作状態に基づいて、可変設定されてもよい。
　前記ショック許容度は、アクセル開度の増加に伴って増加してもよい。乗員がアクセルを増加させる操作をする場合、クラッチの動作によってショックが生じることは乗員にとって想定内であり、乗員はそのショックを許容できると考えられる。このため、ショック許容度をアクセル開度の増加に伴って増加する値とすることで、半クラッチ時間を適切に変更できる。
　前記ハイブリッド車両は、直立状態から車幅方向一方側に車体をバンクさせて旋回可能な車両であり、前記ショック許容度は、バンク角の増加に伴って低減してもよい。
　車体をバンクさせている状態ではショックは小さい方が望ましい。上記のように、ショック許容度をバンク角の増加に伴って低減する値とすることで、半クラッチ時間を適切に変更できる。
　前記処理回路は、前記ショック許容度が大きいほど、前記エンジンのスロットル開度を増加させてもよい。
　上記のように、ショック許容度が大きいほどスロットル開度を増加させることで、回転数同調制御の時間を低減でき、その結果、クラッチをより早く結合状態にすることが可能となる。
　前記処理回路は、前記回転数同調制御の実行中に、時間の経過とともに、前記エンジンと前記伝達軸との間の動力伝達の度合いに対応する前記クラッチの係合度が増加するよう前記クラッチを制御してもよい。
　上記のように、回転数同調制御の実行中に、時間の経過とともにクラッチの係合度を増加させることにより、クラッチの状態を変えることに起因して車体に生じるショックを低減する。
　本開示の別の態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、走行駆動源である電動モータおよびエンジンと、前記電動モータの駆動力を駆動輪に伝達するための伝達軸と、前記エンジンの駆動力を前記伝達軸に伝達するか否かを切り替えるクラッチと、を含むハイブリッド車両の制御装置であって、前記制御装置は、処理回路を備え、前記処理回路は、前記電動モータが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する第１走行モードから、少なくとも前記エンジンが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する第２走行モードに移行場合に、前記エンジンの回転に伴う前記伝達軸の回転数を、前記電動モータの回転に伴う前記伝達軸の回転数に合わせるよう前記エンジンを制御する回転数同調制御を実行し、前記回転数同調制御の実行中に、前記エンジンと前記伝達軸との間の動力伝達状態が時間とともに増加するよう前記クラッチを制御し、走行状態または運転操作状態に基づいて、前記クラッチが切断状態から結合状態となるまでの時間、または、前記回転同調制御におけるエンジン出力の初期目標値を異ならせてもよい。

Claims (8)

  1. 　走行駆動源である電動モータおよびエンジンと、前記電動モータの駆動力を駆動輪に伝達するための伝達軸と、前記エンジンの駆動力を前記伝達軸に伝達するか否かを切り替えるクラッチと、を含むハイブリッド車両の制御装置であって、
    　前記制御装置は、処理回路を備え、
    　前記処理回路は、
    　　前記電動モータが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する第１走行モードから、少なくとも前記エンジンが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する第２走行モードに移行する場合に、前記エンジンの回転に伴う前記伝達軸の回転数を、前記電動モータの回転に伴う前記伝達軸の回転数に合わせるよう前記エンジンを制御する回転数同調制御を実行し、
    　　前記回転数同調制御の実行中に、前記エンジンと前記伝達軸との間の動力伝達の度合いに対応する前記クラッチの係合度が増加するよう前記クラッチを制御する、ハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　前記第１走行モードは、前記エンジンを停止し且つ前記電動モータが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する走行モードであり、
    　前記処理回路は、前記第１走行モードから前記第２走行モードに移行する場合に、
    　　前記エンジンが停止状態から自力回転する自力回転状態へ移行するよう前記エンジンを始動させ、
    　　前記エンジンが前記自力回転状態になったか否かを判定し、
    　　前記エンジンが前記自力回転状態になったと判定した後に前記回転数同調制御を実行する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 　前記処理回路は、
    　　前記ハイブリッド車両の車体に生じるショックに対する許容度を示すショック許容度を取得し、
    　　取得した前記ショック許容度が大きいほど、前記クラッチの係合度の増加を開始する時点から前記クラッチを結合状態にする時点までの時間である半クラッチ時間を短くする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 　前記ショック許容度は、走行状態または運転操作状態に基づいて、可変設定される、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 　前記ショック許容度は、アクセル開度の増加に伴って増加する、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  6. 　前記ハイブリッド車両は、直立状態から車幅方向一方側に車体をバンクさせて旋回可能な車両であり、
    　前記ショック許容度は、バンク角の増加に伴って低減する、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  7. 　前記処理回路は、前記ショック許容度が大きいほど、前記エンジンのスロットル開度を増加させる、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  8. 　走行駆動源である電動モータおよびエンジンと、前記電動モータの駆動力を駆動輪に伝達するための伝達軸と、前記エンジンの駆動力を前記伝達軸に伝達するか否かを切り替えるクラッチと、を含むハイブリッド車両の制御装置であって、
    　前記制御装置は、処理回路を備え、
    　前記処理回路は、
    　　前記電動モータが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する第１走行モードから、少なくとも前記エンジンが発生させる動力で前記駆動輪を駆動する第２走行モードに移行する場合に、前記エンジンの回転に伴う前記伝達軸の回転数を、前記電動モータの回転に伴う前記伝達軸の回転数に合わせるよう前記エンジンを制御する回転数同調制御を実行し、
    　　前記回転数同調制御の実行中に、前記エンジンと前記伝達軸との間の動力伝達の度合いである前記クラッチの係合度が時間の経過とともに増加するよう前記クラッチを制御し、
    　　走行状態または運転操作状態に基づいて、前記クラッチが切断状態から結合状態となるまでの時間、または、前記回転同調制御におけるエンジン出力の初期目標値を異ならせる、ハイブリッド車両の制御装置。
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