WO2017194061A1 - Verfahren zur erkennung der richtung der orientierung eines fahrzeugs sowie verwendung des verfahrens - Google Patents

Verfahren zur erkennung der richtung der orientierung eines fahrzeugs sowie verwendung des verfahrens Download PDF

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WO2017194061A1
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test device
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emission
test
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André Deutsch
Michel Lecomte
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Dürr Assembly Products GmbH
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    • G06T2207/30252—Vehicle exterior; Vicinity of vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a method according to the preamble of claim 1.
  • the direction of the orientation of the vehicle is in this case the direction of the axis of symmetry of the vehicle body.
  • the invention relates to a use of the method according to one of claims 3, 4 or 5.
  • test device which can determine the beam direction of the headlight with respect to a defined axis of the test device.
  • This defined axis of the test device runs in the horizontal plane.
  • the test device is moved in front of the vehicle in the lateral direction to check the right and left headlights and adjust if necessary.
  • the vehicle and the test equipment it is necessary for the vehicle and the test equipment to be aligned with each other in such a way that the longitudinal direction of the vehicle (ie the axis of symmetry of the vehicle, which in the headlamp setting is the direction of vehicle orientation in the sense of the present patent application), is parallel is to the defined axis of the test facility.
  • the tester emits a calibrated laser beam, which - in the horizontal plane - perpendicular to the defined axis of the test device.
  • the inspection device can be positioned in front of the headlight of the vehicle to be tested while being rotated about the vertical axis such that the laser beam intersects two points of the vehicle body lying on the left and right side of the vehicle. These two points can be, for example, the corners of the bonnet at the transition of the front edge of the bonnet on the one hand to the right side edge of the hood and on the other hand, the left side edge of the hood.
  • the test device is aligned by a rotation about the vertical axis, the defined axis of the test device is parallel to the symmetrical longitudinal axis of the vehicle body. Subsequently, the headlights are checked and can - if necessary - be adjusted.
  • the present invention is based on the object to simplify the recognition of the direction of the orientation of a vehicle relative to a defined direction of a test device for aggregates of the vehicle.
  • recording direction is meant the central axis of the solid angle of the respective recorded image.
  • Vehicles usually have a symmetry with respect to a vertical section in the center of the vehicle body in the longitudinal direction of the vehicle body. Examples of some "disturbing" elements of the vehicle in this symmetry are listed in connection with claim 2.
  • the correlation of the two parts of the photographic image of both the front side and the rear side is greater than in a vehicle whose direction of orientation is oblique to the direction in which the camera is taken , From the size of the correlation can thus derive the direction of the orientation of the vehicle.
  • the correlation can in turn be derived by taking into account the two parts of the photograph during the photographing area. It is also possible to evaluate characteristic points or lines in the photograph in their position and orientation to each other to determine the correlation.
  • the recording of the front page is evaluated for itself and the recording of the back.
  • a combination can be done by an average for the orientation of the vehicle is formed after the separate evaluation of the photographic image of the frontside and the photographic image of the back.
  • the maximum value of the correlation can be determined depending on the rotation angle of the camera.
  • the direction of orientation of the vehicle can be determined from the angle of rotation of the camera during the photographic recording with respect to an exit direction of the camera before the rotation (desired direction of the camera).
  • the camera can be mounted, for example, in the area of a test device on a so-called portal.
  • This portal represents a bow to which various test equipment can be attached. It is then possible to determine the orientation of the vehicle relative to the portal.
  • This different weighting can also consist in the fact that certain areas of the photographic image are completely disregarded in the evaluation.
  • a first example is that the logos of some vehicle manufacturers are asymmetrical with respect to a reflection about a vertical center axis. In the area in which the logos of these vehicle manufacturers in the front and in the rear of the vehicle are mounted and visible, this asymmetry reduces the correlation in the two parts of the photograph.
  • Another example is asymmetries that can arise due to manufacturing tolerances. This can be, for example, different gap distances between the engine hood or the tailgate or the boot lid and the respective fender from the left side of the vehicle and the right side of the vehicle.
  • the outside mirror on the left is usually larger than the outside mirror on the right. This affects both the front view and the rear view of a vehicle.
  • Such an asymmetric design results, for example, from the fact that on the driver's side a bulge is up to accommodate the display elements in the instrument cluster. Such a bulge may also be visible when viewed from the front of the vehicle. This primarily concerns the front view of a vehicle because the dashboard is only vaguely visible, if at all, in the rear view.
  • a number plate is also not mirror symmetrical with respect to the vertical center plane of the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle. This affects both the front view and the rear view of a vehicle. However, this effect does not matter in a vehicle to be tested at the end of the tape, because the number plates are not yet mounted there.
  • the exhaust pipe can be located offset to the center plane asymmetrically only on one side of the vehicle. This concerns the rear view of a vehicle. This affects practically only the rear view of a vehicle, because the exhaust pipe is not visible in the front view.
  • these areas for example as regards the shape of the gap between the bonnet and the right and left fenders - may also constitute a characteristic line for determining the correlation between the two parts of the photograph. It may therefore be expedient, instead of a weaker weighting of this area, to provide a post-processing of the photograph in the sense that a black line with a uniform width corresponding to the course of the center line of the gap between the hood and the right and left fenders over the image of the respective gap is placed.
  • a black line with a uniform width corresponding to the course of the center line of the gap between the hood and the right and left fenders over the image of the respective gap is placed.
  • the course of the respective gap can thus be taken into account.
  • Claim 3 relates to the use of the method according to any one of the preceding claims for controlling or regulating the alignment of a test device for units of a vehicle for carrying out a test procedure or for carrying out a test and adjustment process.
  • the test device has a defined direction in such a way that the emitting and / or receiving direction of at least one unit of the vehicle is checked with the testing device during the testing process or during the checking and setting process, whether this emission and / or receiving direction with corresponds to the defined direction of the test device.
  • the test device is aligned before carrying out the test procedure so that the defined direction of the test device is oriented relative to the direction of the orientation of the vehicle.
  • the test device may be a test device for the emission direction of headlights described above.
  • the headlights are adjusted relative to the symmetry axis of the vehicle body.
  • ACC Automatic Cruise Control
  • the direction of the orientation of the vehicle is related to the direction of the body of the vehicle.
  • the described aggregates of the vehicle ie the ACC Sensors
  • the geometric travel axis of the vehicle corresponds to the bisector of the toe angles of the wheels of the rear axle of the vehicle.
  • the geometric driving axis of the vehicle coincides with the axis of symmetry of the vehicle body.
  • tolerances in the adjustment of the parameters of the chassis geometry as well as manufacturing tolerances in the manufacture of the body.
  • the geometric travel axis may deviate from the symmetry axis of the vehicle body.
  • a deviation of the geometric driving axis from the axis of symmetry of the vehicle is detected and detected. It is thus also possible to orient the test device in the direction of the orientation of the vehicle in the sense of the vehicle body so that the "offset" of the difference of the geometric travel axis of the vehicle to the symmetry axis of the vehicle body is taken into account the orientation of the vehicle "expressly includes such an embodiment, in which the test device is aligned with the geometric axis of the vehicle.
  • a check of the unit of the vehicle can be made, whether its emission or reception direction is in the straight ahead. It depends on the alignment of the test facility, whether this test is based on the axis of symmetry of the vehicle body or based on the geometric driving axis of the vehicle.
  • a test merely checks that the corresponding unit is correctly aligned. In a test and setting the test device is used to give during the implementation of the adjustment of the unit immediately feedback, whether the setting of the unit is within the tolerance range.
  • Claim 4 relates to a use of the method according to one of claims 1 or 2 for testing the emission and / or reception direction of at least one unit relative to the direction of the orientation of the vehicle with a test device.
  • the test device has a defined direction in such a way that the emission and / or reception direction of at least one aggregate of the vehicle with the test device during the testing process is checked to see whether this radiating and / or receiving direction coincides with the defined direction of the test device.
  • the test device is aligned in such an alignment position that the emission and / or reception direction of the at least one unit of the vehicle in this alignment position of the test device coincides with the defined direction of the test device.
  • the emission and / or reception direction of the at least one aggregate is derived relative to the direction of orientation of the vehicle from the detected direction of the orientation of the vehicle and the alignment position of the test device.
  • the test device is aligned with the emission and / or reception direction of the unit. It is then evaluated to what extent the test device has been rotated in order to be aligned with the actual emission and / or reception direction of the unit. Taking into account the detected direction of the orientation of the vehicle can be detected from the alignment position of the test device, whether the emission and / or reception direction of the unit of the vehicle is set correctly based on the direction of the orientation of the vehicle.
  • Claim 5 relates to the use of the method according to one of claims 1 or 2 for the derivation of a correction value in the evaluation of test results in the performance of test work for units of the vehicle by means of a test device.
  • the test device has a defined direction in such a way that the emission and / or reception direction of at least one unit of the vehicle is checked with the test device during the test procedure, if this emission and / or reception direction coincides with the defined direction of the test device.
  • the test device is constantly aligned so that the defined direction of the test device is constant in so far that it is at most displaceable in parallel with a displacement of the test device.
  • the correction value is determined depending on the deviation of the detected direction of the orientation of the vehicle with respect to the defined direction of the test device.
  • the evaluation can in turn also be made based on the geometric driving axis of the vehicle, according to the explanations in connection with claim 3.
  • the procedure according to the present invention has advantages over known methods.
  • a reference shot of an identical vehicle with a defined orientation is first recorded. From a comparison of a recording of a vehicle with the reference recording, the orientation of the vehicle is then compared relative to the defined orientation of the identical vehicle in the reference recording.
  • only those vehicles can be measured, to which a reference recording is present.
  • vehicles of identical vehicle type differ in appearance. This may be due to the fact that a vehicle type has a sports suspension as an option. The visual appearance of such a vehicle is different from the production vehicle, because in the photographic Recording the visible size of the wheels or the ride height of the vehicle are different. Other deviations may be due to fog lights as special equipment, ventilation slots for a vehicle with turbocharger or the like.
  • Fig. 2 a photograph of another vehicle in front view
  • Fig. 3 a portal system for measuring the orientation of a vehicle.
  • FIG. 1 shows a photograph of a vehicle in front view.
  • a symmetry plane 1 shown in phantom.
  • This plane of symmetry is represented by the line shown.
  • the plane of symmetry results as a plane which is aligned parallel to the direction in which the camera is taken up or in which the direction in which the camera is picked up lies in this plane of symmetry.
  • the dash-dot vertical center line of the vehicle (dash-dotted line with the reference numeral 1 of Figure 1) lies in this plane of symmetry.
  • the portion to the left of the vertical plane of symmetry 1 of the vehicle in the photograph is correlated with the portion to the right of the vertical plane of symmetry 1 of the vehicle in the photograph.
  • parts 4, 5.1, 5.2 and 6.1 and 6.2 of the photograph are marked with dot-dash lines which are not mirror-symmetrical to the plane of symmetry 1, even if the orientation of the vehicle is straight.
  • the part 4 of the photographic image is the interior mirror of the vehicle. This is set to the seating position of the driver. Due to the rotation of the inner mirror, this is then no longer symmetrical to the plane of symmetry. 1
  • the exterior mirrors are located on the right and left, respectively. These exterior mirrors often have different dimensions in vehicles, so that the two exterior mirrors in parts 5.1 and 5.2 of the photographic image are likewise not symmetrical to the plane of symmetry 1.
  • Part 6.2 of the photograph shows a curvature of the instrument panel upwards to accommodate the instrument cluster and the steering wheel. These elements are not present on the other side of the vehicle, so that these elements are also asymmetrical to the plane of symmetry 1. Therefore, the part 6.2 of the photograph is also drawn in dash-dotted lines. The corresponding part 6.1 of the photograph on the other side of the vehicle is also shown in phantom.
  • the photographic image of the vehicle with respect to the two parts left and right of the plane of symmetry 1 reaches a maximum value of the correlation when the orientation of the vehicle is straight.
  • This maximum of the correlation is also determined by further elements which are not provided separately in the figure 1 with reference numerals such as the fog lights, the contour line of the bumper, the wheels of the vehicle and the outer contour of the vehicle body.
  • the correlation can be determined, for example, as a normalized value by mathematically mirroring one of the two parts of the photographic image left or right of the plane of symmetry 1, and then determining the correlation of the unsized part of the photographic image with the mirrored part of the photographic image.
  • this correlation is determined in standardized form, so that the value of "1" corresponds to the maximum of the correlation, and if the correlation is lower, it can be concluded that the orientation of the vehicle is not straightforward.
  • FIG. 3 shows a gantry system 301 for measuring the orientation of a vehicle. It can be seen that a camera 302 is mounted on the portal system 301. Advantageously, the recording direction of the camera 302 is oriented so that it is oriented perpendicular to the portal system 301 and thus also to the plane of the drawing.
  • a testing and measuring device 303 can be seen, which is movable according to the directions of the arrows 304 to the left and right.
  • a testing and measuring device 303 can be seen, which is movable according to the directions of the arrows 304 to the left and right.
  • the camera 302 can also be laterally displaceable (not explicitly shown here).
  • the orientation of the vehicle can then be determined by the camera is rotated until there is a maximum correlation of the image halves.
  • the orientation of the vehicle relative to a target value of the orientation then corresponds to the angle through which the camera was rotated until the maximum of the correlation has been established.
  • the photographic image is computationally or graphically rotated until the maximum of the correlation is established.
  • the "angle" of this computational or graphical rotation of the photographic image corresponds to the deviation of the orientation of the vehicle from a target value of the orientation.
  • the testing and measuring device 303 can also be laterally moved so far that the opening under the portal 301 is free, so that a vehicle can drive under the portal. This proves to be advantageous for vehicle testing because Then a vehicle can drive away from the test position and at the same time can drive into another vehicle in the test position.
  • the vehicles are each shown from a substantially horizontal receiving direction. It can be seen that the photograph can also be taken by the vehicle is taken obliquely from above.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung der Richtung der Orientierung eines Fahrzeugs, wobei die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs die Richtung der Fahrzeug-Symmetrieachse ist. Dabei bildet das gerade aufgenommene Fahrzeug gleichzeitig seine eigene Referenz, indem aus einer fotografischen Aufnahme der Frontseite des Fahrzeugs eine Korrelation bestimmt wird zwischen den Teilen der fotografischen Aufnahme der Frontseite des Fahrzeugs, die bezüglich einer optischen Symmetrieachse der Frontseite des Fahrzeugs in unterschiedlichen Teilen der fotografischen Aufnahme der Frontseite des Fahrzeugs liegen, wobei aus der Korrelation die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs relativ zur Aufnahmerichtung der fotografischen Aufnahme abgeleitet wird. Die erkannte Richtung der Orientierung des Fahrzeugs kann verwendet werden bei Prüfvorgängen von Aggregaten des Fahrzeugs, die hinsichtlich der Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung von Strahlen auf die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs bzw. dessen geometrische Fahrachse ausgerichtet werden sollen. Die Auswertung kann sowohl mit einer fotografischen Aufnahme der Frontseite des Fahrzeugs erfolgen sowie auch mit einer fotografischen Aufnahme der Rückseite des Fahrzeugs.

Description

BESCHREIBUNG
Verfahren zur Erkennung der Richtung der Orientierung eines Fahrzeugs
sowie Verwendung des Verfahrens
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs ist hierbei die Richtung der Symmetrieachse der Fahrzeugkarosserie. Außerdem betrifft die Erfindung eine Verwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 5.
Beispielsweise zur Prüfung der Abstrahlrichtung von Scheinwerfern eines Kraftfahrzeugs ist es bekannt, eine Prüfeinrichtung zu verwenden, die die Strahlrichtung des Scheinwerfers bezogen auf eine definierte Achse der Prüfeinrichtung ermitteln kann. Diese definierte Achse der Prüfeinrichtung verläuft in der horizontalen Ebene. Die Prüfeinrichtung wird vor dem Fahrzeug in seitlicher Richtung verfahren, um den rechten und den linken Scheinwerfer prüfen und ggf. einstellen zu können. Für die Durchführung der Prüfarbeiten ist es notwendig, dass das Fahrzeug und die Prüfeinrichtung so zueinander ausgerichtet sind, dass die Längsrichtung des Fahrzeugs (d.h. die Symmetrieachse des Fahrzeugs, die bei der Scheinwerfereinstellung die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs im Sinne der vorliegenden Patentanmeldung ist) parallel ist zur definierten Achse der Prüfeinrichtung. Um das Fahrzeug und die Prüfeinrichtung in dieser Weise aufeinander ausrichten zu können, sendet die Prüfeinrichtung einen kalibrierten Laserstrahl aus, der - in der horizontalen Ebene - senkrecht verläuft zur definierten Achse der Prüfeinrichtung. Die Prüfeinrichtung kann vor dem zu prüfenden Scheinwerfer des Fahrzeugs positioniert werden und dabei so um die vertikale Achse gedreht werden, dass der Laserstrahl zwei Punkte der Fahrzeugkarosserie schneidet, die auf der linken und der rechten Fahrzeugseite liegen. Diese beiden Punkte können beispielsweise die Ecken der Motorhaube sein am Übergang der Vorderkante der Motorhaube einerseits zur rechten Seitenkante der Motorhaube und andererseits zur linken Seitenkante der Motorhaube. Wenn die Prüfeinrichtung durch eine Drehung um die vertikale Achse entsprechend ausgerichtet ist, verläuft die definierte Achse der Prüfeinrichtung parallel zur symmetrischen Längsachse der Fahrzeugkarosserie. Nachfolgend werden die Scheinwerfer geprüft und können - soweit notwendig - eingestellt werden. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Erkennung der Richtung der Orientierung eines Fahrzeugs relativ zu einer definierten Richtung einer Prüfeinrichtung für Aggregate des Fahrzeugs zu vereinfachen.
Diese Aufgabe wird nach der vorliegenden Erfindung gemäß Anspruch 1 gelöst. Dabei wird aus einer fotografischen Aufnahme der Frontseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs eine Korrelation bestimmt zwischen den Teilen der fotografischen Aufnahme der Frontseite bzw. der Rückseite des Fahrzeugs, die bezüglich einer optischen Symmetrieachse der Frontseite bzw. der Rückseite des Fahrzeugs in unterschiedlichen Teilen der fotografischen Aufnahme der Frontseite bzw. der Rückseite des Fahrzeugs liegen. Aus der Korrelation wird die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs relativ zur Aufnahmerichtung der fotografischen Aufnahme abgeleitet.
Dabei ist es am einfachsten, wenn die Aufnahmerichtung der Kamera dem Sollwert der Richtung der Orientierung des Fahrzeugs entspricht. In diesem Fall muss keine „Umrechnung" des Bildes erfolgen. Eine solche Umrechnung wäre notwendig, wenn die Aufnahmerichtung der Kamera schräg verlaufen würde zum Sollwert der Richtung der Orientierung des Fahrzeugs.
Mit dem Begriff „Aufnahmerichtung" ist die Mittelachse des Raumwinkels des jeweils aufgenommenen Bildes gemeint.
Fahrzeuge weisen üblicherweise eine Symmetrie auf bezüglich eines vertikalen Schnitts in der Mitte der Fahrzeugkarosserie in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Beispiele für einige„störende" Elemente des Fahrzeugs bei dieser Symmetrie sind im Zusammenhang mit Anspruch 2 aufgelistet.
Entspricht die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs bei der fotografischen Aufnahme dem Sollwert der Richtung des Fahrzeugs, ist die Korrelation der beiden Teile der fotografischen Aufnahme sowohl der Frontseite als auch der Rückseite größer als bei einem Fahrzeug, dessen Richtung der Orientierung schräg ist zur Aufnahmerichtung der Kamera. Aus der Größe der Korrelation lässt sich somit die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs ableiten. Die Korrelation kann wiederum abgeleitet werden, indem bei der fotografischen Aufnahme die beiden Teile der fotografischen Aufnahme flächig berücksichtigt werden. Ebenso ist es möglich, charakteristische Punkte oder Linien in der fotografischen Aufnahme in ihrer Lage und Orientierung zueinander zu bewerten, um die Korrelation zu bestimmen.
Die Aufnahme der Frontseite wird dabei für sich ausgewertet sowie die Aufnahme der Rückseite. Eine Kombination kann erfolgen, indem nach der separaten Auswertung der fotografischen Aufnahme der Fronseite und der fotografischen Aufnahme der Rückseite ein Mittelwert für die Orientierung des Fahrzeugs gebildet wird.
Da die Frontansicht eines Fahrzeugs optisch unterschiedlich ist zur Rückansicht, würde eine Korrelation einer Frontansicht mit einer Rückansicht keine sinnvollen Ergebnisse bringen.
Über eine rein qualitative Feststellung, ob die Orientierung des Fahrzeugs einem Sollwert für die Orientierung entspricht, ist es weiterhin möglich, aus dem Grad der Korrelation zu bestimmen, wie groß die Abweichung der Richtung der Orientierung des Fahrzeugs bezogen auf den Sollwert für die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs ist.
Durch eine kontrollierte Drehung der Kamera bei der fotografischen Aufnahme um bekannte Winkel kann der Maximalwert der Korrelation abhängig von dem Drehwinkel der Kamera bestimmt werden. Bei dem Maximum der Korrelation lässt sich aus dem Drehwinkel der Kamera bei der fotografischen Aufnahme gegenüber einer Ausgangsrichtung der Kamera vor der Drehung (Sollrichtung der Kamera) die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs bestimmen.
Außer dieser messtechnischen Erfassung über einen Drehwinkel der Kamera bei einem Maximalwert der Korrelation ist es auch möglich, die fotografische Aufnahme ohne eine Drehung der Kamera auszuwerten. Beispielsweise kann die Lage charakteristischer Linien in den beiden zu vergleichenden Teilen der Aufnahme verglichen werden, um daraus die Korrelation zu bestimmen.
Um definierte Bedingungen bei der fotografischen Aufnahme zu haben, kann die Kamera beispielsweise im Bereich einer Prüfeinrichtung an einem sogenannten Portal angebracht sein. Dieses Portal stellt einen Bogen dar, an dem verschiedene Prüfeinrichtungen befestigt werden können. Es ist dann möglich, die Orientierung des Fahrzeugs relativ zum Portal zu ermitteln.
Bei der Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 2 werden bei der Bestimmung der Korrelation bei dem Verfahren nach Anspruch 1 bestimmte Teile der fotografischen Aufnahme schwächer gewichtet als andere Teile der fotografischen Aufnahme.
Diese unterschiedliche Gewichtung kann auch darin bestehen, dass bestimmte Bereiche der fotografischen Aufnahme bei der Auswertung vollständig unberücksichtigt bleiben.
Dies erweist sich insofern als vorteilhaft, weil bei der Symmetriebetrachtung des Fahrzeugs bezogen auf die vertikale Mittelebene des Fahrzeugs in dessen Längsrichtung einige Elemente enthalten sind, die asymmetrisch sind bei der Betrachtung der beiden Teile. Es erweist sich als vorteilhaft, die Teile der fotografischen Aufnahme schwächer zu gewichten bzw. ganz auszublenden, in denen diese Elemente enthalten sind.
Ein erstes Beispiel besteht darin, dass die Logos einiger Fahrzeughersteller asymmetrisch sind bezüglich einer Spiegelung um eine vertikale Mittelachse. In dem Bereich, in dem die Logos dieser Fahrzeughersteller im Frontbereich sowie auch im Heckbereich des Fahrzeugs angebracht und sichtbar sind, wird durch diese Asymmetrie die Korrelation in den beiden Teilen der fotografischen Aufnahme reduziert.
Ein weiteres Beispiel sind Asymmetrien, die durch Fertigungstoleranzen entstehen können. Dies können beispielsweise unterschiedliche Spaltabstände zwischen der Motorhaube bzw. der Heckklappe bzw. dem Kofferraumdeckel und dem jeweiligen Kotflügel aus der linken Fahrzeugseite und der rechten Fahrzeugseite sein.
Weitere systematische Asymmetrien können beispielsweise bedingt sein durch folgende Elemente:
• Durch die Scheibenwischer des Fahrzeugs.
Diese sind - unabhängig davon ob sie sich in der Ruheposition oder in einer Betriebsposition befinden - durchweg asymmetrisch zur Mittelebene des Fahrzeugs in dessen Längsrichtung. Eine symmetrische Anordnung findet sich hingegen bei einem mittig angeordneten Einscheibenwischersystem, wenn der Wischer in der senkrechten Position steht. Beim Wischvorgang und in der Ruheposition stellt auch dieser Wischerarm eine Asymmetrie dar, die die Korrelation verringert, wenn der Wischerarm in der fotografischen Aufnahme sichtbar ist. Dies betrifft sowohl die Frontansicht sowie auch die Rückansicht eines Fahrzeugs.
Durch Gravuren in der Frontscheibe bzw. Heckscheibe.
Diese Gravuren spielen ersichtlich nur dann eine Rolle, wenn diese in der fotografischen Aufnahme aufgelöst werden. Dies betrifft sowohl die Frontansicht sowie auch die Rückansicht eines Fahrzeugs.
Durch unterschiedliche Formen und Abmessungen von Außenspiegeln rechts und links. Der Außenspiegel links ist üblicherweise größer als der Außenspiegel rechts. Dies betrifft sowohl die Frontansicht sowie auch die Rückansicht eines Fahrzeugs.
Durch eine Ausrichtung des Rückspiegels im Fahrzeuginneren.
Durch diese Ausrichtung des Rückspiegels (Innenspiegels) auf den Fahrzeugführer ergibt sich ebenfalls eine Asymmetrie bezogen auf die Mittelebene des Fahrzeugs in dessen Längsrichtung. Dies betrifft in erster Linie die Frontansicht eines Fahrzeugs, weil der Innenspiegel bei der Rückansicht - wenn überhaupt - nur undeutlich sichtbar ist.
Durch eventuell nur auf einer Fahrzeugseite abgeklappte Sonnenblenden. Dies betrifft in erster Linie die Frontansicht eines Fahrzeugs, weil eine abgeklappte Sonnenblende bei der Rückansicht - wenn überhaupt - nur undeutlich sichtbar ist.
Durch das Lenkrad des Fahrzeugs.
Dieses befindet sich nur auf einer Seite des Fahrzeugs, so dass sich daraus bei einer Ansicht auf das Fahrzeug von vorne eine Asymmetrie ergibt bezogen auf die vertikale Mittelebene des Fahrzeugs in dessen Längsrichtung Dies betrifft in erster Linie die Frontansicht eines Fahrzeugs, weil das Lenkrad bei der Rückansicht - wenn überhaupt - nur undeutlich sichtbar ist.
Durch eine asymmetrische Gestaltung des Armaturenbretts.
Eine solche asymmetrische Gestaltung ergibt sich beispielsweise daraus, dass sich auf der Fahrerseite eine Auswölbung nach oben befindet, um die Anzeigeelemente im Kombiinstrument unterzubringen. Eine derartige Auswölbung kann bei einer Ansicht von vorne auf das Fahrzeug ebenfalls sichtbar sein. Dies betrifft in erster Linie die Frontansicht eines Fahrzeugs, weil das Armaturenbrett bei der Rückansicht - wenn überhaupt - nur undeutlich sichtbar ist.
Durch ein Nummernschild des Fahrzeugs. Ein Nummernschild ist bezogen auf die vertikale Mittelebene des Fahrzeugs in Längsrichtung des Fahrzeugs ebenfalls nicht Spiegel symmetrisch. Dies betrifft sowohl die Frontansicht sowie auch die Rückansicht eines Fahrzeugs. Allerdings spielt dieser Effekt bei einer Fahrzeug, das am Bandende geprüft werden soll, keine Rolle, weil dort die Nummernschilder noch nicht montiert sind.
• Durch ein Auspuffrohr.
Das Auspuffrohr kann sich versetzt zur Mittelebene asymmetrisch nur auf einer Fahrzeugseite befinden. Dies betrifft die Rückansicht eines Fahrzeugs. Dies betrifft praktisch nur die Rückansicht eines Fahrzeugs, weil das Auspuffrohr bei der Frontansicht nicht sichtbar ist.
Es ist möglich, derartige Bereiche auszublenden und diese bei der Bildauswertung unberücksichtigt zu lassen.
Dabei zeigt sich auch, dass sich ein Großteil der beschriebenen Elemente, die Asymmetrien bedingen, oberhalb einer horizontalen Linie angeordnet sind, die die Oberkante der Motorhaube darstellt. Wird der auszuwertende Bereich der fotografischen Aufnahme von vorne herein auf den Bildausschnitt unterhalb dieser Oberkante der Motorhaube beschränkt (ggf. auch auf den Bereich der Frontseite bis zur Höhe des Kühlergrills), kann eine Nachbearbeitung der fotografischen Aufnahme durch Ausblenden der genannten Bereiche weitgehend vermieden werden, weil sich diese Elemente dann ohnehin nicht in dem auszuwertenden Teil der fotografischen Aufnahme befinden.
Dabei sollte im Blick behalten werden, dass diese Bereiche - beispielsweise was den Verlauf des Spaltes zwischen der Motorhaube und dem rechten sowie dem linken Kotflügel betrifft - zugleich auch eine charakteristische Linie darstellen kann für die Bestimmung der Korrelation der beiden Teile der fotografischen Aufnahme. Es kann daher sinnvoll sein, anstatt einer schwächeren Gewichtung dieses Bereiches eine Nachbearbeitung der fotografischen Aufnahme in dem Sinne vorzusehen, dass eine schwarze Linie mit einer einheitlichen Breite entsprechend dem Verlauf der Mittellinie des Spaltes zwischen der Motorhaube und dem rechten sowie dem linken Kotflügel über das Bild des jeweiligen Spaltes gelegt wird. Damit wird der Effekt der negativen Auswirkung unterschiedlicher Spaltbreiten auf die Korrelation entgegengewirkt. Vorteilhaft kann damit der Verlauf des jeweiligen Spaltes berücksichtigt werden. Anspruch 3 betrifft die Verwendung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur Steuerung oder Regelung der Ausrichtung einer Prüfeinrichtung für Aggregate eines Fahrzeugs zur Durchführung eines Prüfvorganges oder zur Durchführung eines Prüf- und Einstellvorganges. Die Prüfeinrichtung weist eine definierte Richtung auf derart, dass mit der Prüfeinrichtung während des Prüfvorganges oder während des Prüf- und Einstellvorganges die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung von wenigstens einem Aggregat des Fahrzeugs dahin gehend geprüft wird, ob diese Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung mit der definierten Richtung der Prüfeinrichtung übereinstimmt. Dabei wird die Prüfeinrichtung vor der Durchführung des Prüfvorganges so ausgerichtet, dass die definierte Richtung der Prüfeinrichtung bezogen auf die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs ausgerichtet wird.
Bei der Prüfeinrichtung kann es sich um eine eingangs beschriebene Prüfeinrichtung für die Abstrahlrichtung von Scheinwerfern handeln. Die Scheinwerfer werden relativ zur Symmetrieachse der Fahrzeugkarosserie eingestellt.
Es kann sich auch um eine Prüfeinrichtung handeln, die die Abstrahl- bzw. Empfangsrichtung von Sensoren prüft, die für sogenannte ACC-Systeme (Automatic Cruise Control) verwendet werden. Diese Sensoren werden auf die geometrische Fahrachse des Fahrzeugs eingestellt. Bei einem optimal eingestellten Fahrzeug stimmen die Symmetrieachse der Fahrzeugkarosserie und die geometrische Fahrachse überein. Sofern eine verbleibende Abweichung zwischen der geometrischen Fahrachse und der Symmetrieachse der Fahrzeugkarosserie bekannt ist, kann diese Abweichung berücksichtigt werden, indem auf der Orientierung des Fahrzeugs im Hinblick auf die Symmetrieachse der Fahrzeugkarosserie die Orientierung der geometrischen Fahrachse berechnet wird.
Es ist in jedem Fall möglich, eine Voreinstellung der Sensoren für die ACC-Systeme vorzunehmen, indem diese auf die Symmetrieachse der Fahrzeugkarosserie eingestellt werden. Die exakte Justierung kann dann in einem nachfolgenden Arbeits schritt vorgenommen werden.
Im Zusammenhang mit dieser Patentanmeldung ist beschrieben, dass die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs (Fahrzeug-Symmetrieachse) bezogen ist auf die Richtung der Karosserie des Fahrzeugs. Die beschriebenen Aggregate des Fahrzeugs (d.h. die ACC- Sensoren) werden hingegen nicht direkt auf die Längsrichtung der Karosserie des Fahrzeugs ausgerichtet sondern auf die geometrische Fahrachse des Fahrzeugs. Die geometrische Fahrachse des Fahrzeugs entspricht der Winkelhalbierenden der Spurwinkel der Räder der Hinterachse des Fahrzeugs. Bei optimal eingestellten Werten der Parameter der Fahrwerkgeometrie stimmt die geometrische Fahrachse des Fahrzeugs mit der Symmetrieachse der Fahrzeugkarosserie überein. Allerdings gibt es Toleranzen bei der Einstellung der Parameter der Fahrwerkgeometrie ebenso wie Fertigungstoleranzen bei der Herstellung der Karosserie. Deswegen kann die geometrische Fahrachse von der Symmetrieachse der Fahrzeugkarosserie abweichen. Bei der Einstellung der Parameter der Fahrwerkgeometrie wird eine Abweichung der geometrischen Fahrachse von der Symmetrieachse des Fahrzeugs erkannt und erfasst. Es ist damit auch möglich, die Prüfeinrichtung so auf die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs im Sinne der Fahrzeugkarosserie auszurichten, dass der„Offset" des Unterschiedes der geometrischen Fahrachse des Fahrzeugs zur Symmetrieachse der Fahrzeugkarosserie berücksichtigt wird. Die Ausrichtung der Prüfeinrichtung „bezogen auf die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs" schließt damit ausdrücklich auch eine solche Ausgestaltung ein, bei der die Prüfeinrichtung auf die geometrische Fahrachse des Fahrzeugs ausgerichtet wird.
Nach einer Ausrichtung der Prüfeinrichtung kann eine Prüfung des Aggregates des Fahrzeugs vorgenommen werden, ob dessen Abstrahl- bzw. Empfangsrichtung in Geradeausrichtung liegt. Dabei hängt es von der vorgenommenen Ausrichtung der Prüfeinrichtung ab, ob diese Prüfung bezogen auf die Symmetrieachse der Fahrzeugkarosserie erfolgt oder bezogen auf die geometrische Fahrachse des Fahrzeugs.
Bei einer Prüfung wird lediglich kontrolliert, ob das entsprechende Aggregat richtig ausgerichtet ist. Bei einem Prüf- und Einstellvorgang wird die Prüfeinrichtung verwendet, um während der Durchführung der Einstellarbeiten des Aggregates unmittelbar eine Rückmeldung zu geben, ob die derartige Einstellung des Aggregates im Toleranzbereich liegt.
Anspruch 4 betrifft eine Verwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 oder 2 zur Prüfung der Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung wenigstens eines Aggregates relativ zur Richtung der Orientierung des Fahrzeugs mit einer Prüfeinrichtung. Die Prüfeinrichtung weist eine definierte Richtung auf derart, dass mit der Prüfeinrichtung während des Prüfvorganges die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung von wenigstens einem Aggregat des Fahrzeugs dahin gehend geprüft wird, ob diese Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung mit der definierten Richtung der Prüfeinrichtung übereinstimmt. Während des Prüfvorganges wird die Prüfeinrichtung in eine solche Ausrichtungsposition ausgerichtet, dass die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung des wenigstens einen Aggregates des Fahrzeugs in dieser Ausrichtungsposition der Prüfeinrichtung mit der definierten Richtung der Prüfeinrichtung übereinstimmt. Die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung des wenigstens einen Aggregates wird relativ zur Richtung der Orientierung des Fahrzeugs abgeleitet aus der erkannten Richtung der Orientierung des Fahrzeugs und der Ausrichtungsposition des Prüfeinrichtung.
Bei der Verwendung des Verfahrens nach Anspruch 4 geht es darum, zu prüfen, ob die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung des Aggregates des Fahrzeuges richtig eingestellt ist. Dazu wird die Prüfeinrichtung auf die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung des Aggregates ausgerichtet. Anschließend wird ausgewertet, inwieweit die Prüfeinrichtung gedreht wurde, um auf die tatsächliche Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung des Aggregates ausgerichtet zu werden. Unter Berücksichtigung der erkannten Richtung der Orientierung des Fahrzeugs kann aus der Ausrichtungsposition der Prüfeinrichtung erkannt werden, ob die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung des Aggregates des Fahrzeugs richtig eingestellt ist bezogen auf die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs.
Damit ist es - vergleichbar den beschriebenen Verhältnissen im Zusammenhang mit Anspruch 3 - auch möglich, auszuwerten, ob die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung des Aggregates des Fahrzeugs richtig eingestellt ist bezogen auf die geometrische Fahrachse des Fahrzeugs.
Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 4 kann erkannt werden, ob das entsprechende Aggregat des Fahrzeugs richtig eingestellt ist oder nicht. Es ist dabei auch möglich, auszuwerten, wie groß das Ausmaß einer ggf. vorhandenen falschen Einstellung ist. In diesem Fall kann eine Vorgabe für eine Korrektur der Einstellung ausgegeben werden. Bei der Durchführung der Korrektur kann die Prüfeinrichtung in ihrer Ausrichtungsposition nachjustiert werden, um dadurch zu prüfen, ob die Einstellung des jeweiligen Aggregats richtig ist.
Anspruch 5 betrifft die Verwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 oder 2 zur Ableitung eines Korrekturwertes bei der Auswertung von Prüfergebnissen bei der Durchführung von Prüfarbeiten für Aggregate des Fahrzeugs mittels einer Prüfeinrichtung. Die Prüfeinrichtung weist eine definierte Richtung auf derart, dass mit der Prüfeinrichtung während des Prüfvorganges die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung von wenigstens einem Aggregat des Fahrzeugs dahin gehend geprüft wird, ob diese Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung mit der definierten Richtung der Prüfeinrichtung übereinstimmt. Die Prüfeinrichtung ist konstant so ausgerichtet, dass die definierte Richtung der Prüfeinrichtung insoweit konstant ist, dass diese mit einer Verschiebung der Prüfeinrichtung allenfalls parallel verschiebbar ist. Der Korrekturwert wird abhängig von der Abweichung der erkannten Richtung der Orientierung des Fahrzeugs gegenüber der definierten Richtung der Prüfeinrichtung ermittelt wird.
Bei dieser Ausgestaltung erweist es sich als vorteilhaft, dass keine mechanische Nachjustierung erfolgen muss. Die Durchführung der Prüfarbeiten - ggf. verbunden mit Einstellarbeiten - erfolgt, indem mittels der Prüfeinrichtung die Messungen vorgenommen werden und die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung des betreffenden Aggregats bezogen auf die definierte Richtung der Prüfeinrichtung erkannt wird. Die Auswertung, ob die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung innerhalb der zugelassenen Toleranzgrenzen liegt erfolgt unter Berücksichtigung des Korrekturwertes.
Die Auswertung kann dabei wiederum auch bezogen auf die geometrische Fahrachse des Fahrzeugs vorgenommen werden, entsprechend den Erläuterungen im Zusammenhang mit Anspruch 3.
Die Vorgehensweise nach der vorliegenden Erfindung, wonach allein durch ein aufgenommenes Bild eines Fahrzeugs die Orientierung des Fahrzeugs ermittelt wird, hat Vorteile gegenüber bekannten Verfahren. Bei anderen bekannten Verfahren wird zunächst eine Referenzaufnahme eines identischen Fahrzeugs mit einer definierten Orientierung aufgenommen. Aus einem Vergleich einer Aufnahme eines Fahrzeugs mit der Referenzaufnahme wird anschließend die Orientierung des Fahrzeugs relativ zur definierten Orientierung des identischen Fahrzeugs bei der Referenzaufnahme verglichen. Bei dieser Vorgehensweise können nur solche Fahrzeuge vermessen werden, zu denen eine Referenzaufnahme vorliegt. Dies gilt auch, wenn sich Fahrzeuge eines identischen Fahrzeugtyps im Aussehen unterscheiden. Dies kann beispielsweise daran liegen, dass ein Fahrzeugtyp ein Sportfahrwerk als Sonderausstattung hat. Das optische Erscheinungsbild eines solches Fahrzeugs ist abweichend von dem Serienfahrzeug, weil in der fotografischen Aufnahme die sichtbare Größe der Räder bzw. der Höhenstand des Fahrzeugs unterschiedlich sind. Andere Abweichungen können bedingt sein durch Nebelscheinwerfer als Sonderausstattung, Lüftungsschlitze für ein Fahrzeug mit Turbolader oder ähnliches.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt dabei:
Fig. 1 : eine fotografische Aufnahme eines Fahrzeugs in Frontansicht,
Fig. 2: eine fotografische Aufnahme eines anderen Fahrzeugs in Frontansicht und
Fig. 3 : ein Portalsystem zur Messung der Orientierung eines Fahrzeugs.
Figur 1 zeigt eine fotografische Aufnahme eines Fahrzeugs in Frontansicht.
Es ist eine Symmetrieebene 1 strichpunktiert dargestellt. Diese Symmetrieebene wird repräsentiert durch die dargestellte Linie. Die Symmetrieebene ergibt sich als eine Ebene, die parallel zur Aufnahmerichtung der Kamera ausgerichtet ist bzw. bei der die Aufnahmerichtung der Kamera in dieser Symmetrieebene liegt. Weiterhin liegt die strichpunktiert dargestellte vertikale Mittellinie des Fahrzeugs (strichpunktierte Linie mit der Bezugsziffer 1 der Figur 1) in dieser Symmetrieebene.
Nach der vorliegenden Erfindung wird der Teil links der vertikalen Symmetrieebene 1 des Fahrzeugs in der fotografischen Aufnahme korreliert mit dem Teil rechts der vertikalen Symmetrieebene 1 des Fahrzeugs in der fotografischen Aufnahme.
Die Korrelation eines Fahrzeugs, dessen Orientierung gerade ist, wird beispielsweise bestimmt durch die Position und Form der Scheinwerfer 2.1 und 2.2 hinsichtlich einer spiegelsymmetrischen Anordnung zur Symmetrieebene 1. Weitere Elemente, die die Korrelation ergeben sind Linien, die spiegelsymmetrisch zur Symmetrieebene 1 verlaufen. Dies ist beispielsweise die Linie 3, die die Kante der Motorhaube darstellt oder auch die Randlinie 7 des Kühlergrills.
Weiterhin sind in der Darstellung der Figur 1 Teile 4, 5.1, 5.2 sowie 6.1 und 6.2 der fotografischen Aufnahme strichpunktiert markiert, die nicht spiegelsymmetrisch sind zur Symmetrieebene 1, auch wenn die Orientierung das Fahrzeugs gerade ist. In dem Teil 4 der fotografischen Aufnahme befindet sich der Innenspiegel des Fahrzeugs. Dieser ist auf die Sitzposition des Fahrzeugführers eingestellt. Durch die Verdrehung des Innenspiegels ist dieser dann nicht mehr symmetrisch zur Symmetrieebene 1.
In den beiden Teilen 5.1 und 5.2 befinden sich jeweils die Außenspiegel rechts bzw. links. Diese Außenspiegel weisen bei Fahrzeugen häufig unterschiedliche Abmessungen auf, so dass die beiden Außenspiegel in den Teilen 5.1 und 5.2 der fotografischen Aufnahme ebenfalls nicht symmetrisch sind zur Symmetrieebene 1.
In dem Teil 6.2 der fotografischen Aufnahme befinden sich eine Wölbung des Armaturenbretts nach oben zur Aufnahme des Kombiinstruments sowie das Lenkrad. Diese Elemente sind auf der anderen Fahrzeugseite nicht vorhanden, so dass diese Elemente ebenfalls unsymmetrisch sind zur Symmetrieebene 1. Deswegen ist der Teil 6.2 der fotografischen Aufnahme ebenfalls strichpunktiert gezeichnet. Der entsprechende Teil 6.1 der fotografischen Aufnahme auf der anderen Fahrzeugseite ist ebenfalls strichpunktiert dargestellt.
Es ist besonders vorteilhaft, diese strichpunktierten Teile der fotografischen Aufnahme bei der Bestimmung der Korrelation schwächer zu gewichten oder ganz auszublenden.
Andere Beispiele für derartige Asymmetrien sind im Zusammenhang mit Anspruch 2 erläutert.
Im Übrigen zeigt sich, dass die fotografische Aufnahme des Fahrzeugs hinsichtlich der beiden Teile links sowie rechts der Symmetrieebene 1 einen Maximalwert der Korrelation erreicht, wenn die Orientierung des Fahrzeugs gerade ist. Im Zusammenhang mit Figur 1 bedeutet dies, dass die Orientierung des Fahrzeugs mit der Aufnahmerichtung der Kamera zusammenfällt, wenn die Aufnahmerichtung der Kamera senkrecht orientiert ist zur Z ei chnungseb ene .
Dieses Maximum der Korrelation wird auch bestimmt durch weitere Elemente, die in der Figur 1 nicht separat mit Bezugszeichen versehen sind wie beispielsweise die Nebelscheinwerfer, die Konturlinie des Stoßfängers, die Räder des Fahrzeugs sowie die Außenkontur der Fahrzeugkarosserie. Die Korrelation kann beispielsweise als normiert Wert ermittelt werden, indem einer der beiden Teile der fotografischen Aufnahme links bzw. rechts der Symmetrieebene 1 rechnerisch gespiegelt wird und anschließend die Korrelation des ungespiegelten Teils der fotografischen Aufnahme mit dem gespiegelten Teil der fotografischen Aufnahme ermittelt wird. Vorteilhaft wird diese Korrelation in normierter Form ermittelt, so dass der Wert von „1" dem Maximum der Korrelation entspricht. Bei einer geringeren Korrelation kann darauf geschlossen werden, dass die Orientierung des Fahrzeugs nicht gerade ist.
Die entsprechenden Verhältnisse sind für ein anderes Fahrzeug in Figur 2 dargestellt Dort ist ebenfalls die Symmetrieebene durch die strichlinierte Linie 1 dargestellt.
Aus der Darstellung der Figur 2 ist ersichtlich, dass die normierte Korrelation der beiden Teile der fotografischen Aufnahme links und rechts der Symmetrieebene 1 zu einem Wert der Korrelation führen wird, der deutlich kleiner als„1" ist. Dies gilt ersichtlich auch dann, wenn die in Figur 1 strichpunktiert dargestellten Teile der fotografischen Aufnahme ausgeblendet werden.
Dies liegt daran, dass wegen der„schrägen" Orientierung des Fahrzeugs in der fotografischen Aufnahme (d.h. in der Zeichnungsebene) die Symmetrie um die Symmetrieebene 1 deutlich reduziert ist. Durch die schräge Orientierung des Fahrzeugs ist in erheblichem Umfang ein Teil des Fahrzeugs in den rechten Teil der fotografischen Aufnahme verschoben.
In der Darstellung der Figur 2 ist eine deutlich schräge Orientierung des Fahrzeugs dargestellt. Derselbe Effekt tritt aber auch auf, wenn die Orientierung des Fahrzeugs weniger schräg ist. Erst bei einer geraden Orientierung des Fahrzeugs wird wieder der Maximalwert der Korrelation erreicht.
Neben dem „Verschieben" eines Teils des Fahrzeugs in lediglich einen Teil der fotografischen Aufnahme reduziert bei einer schrägen Orientierung des Fahrzeugs auch die perspektivische Verzerrung der Darstellung des Fahrzeugs in Folge der schrägen Orientierung des Fahrzeugs die Korrelation. Figur 3 zeigt ein Portalsystem 301 zur Messung der Orientierung eines Fahrzeugs. Es ist zu sehen, dass an dem Portalsystem 301 eine Kamera 302 angebracht ist. Vorteilhaft ist die Aufnahmerichtung der Kamera 302 so ausgerichtet, dass diese senkrecht zu dem Portalsystem 301 und damit auch zur Zeichnungsebene orientiert ist.
Weiterhin ist eine Prüf- und Messeinrichtung 303 zu sehen, die entsprechend der Richtungen der Pfeile 304 nach links und rechts verfahrbar ist. Vorteilhaft können mit einer solchen Anordnung entsprechend den Erläuterungen im Zusammenhang mit den Ansprüchen 3 bis 5 Aggregate des Fahrzeugs vermessen und ausgerichtet werden.
Entsprechend kann (hier nicht explizit dargestellt) auch die Kamera 302 seitlich verschiebbar sein. Entsprechend den Erläuterungen zur Lage der Symmetrieebene im Zusammenhang mit Figur 1 wird es dann möglich, die Kamera 302 seitlich so zu verfahren, dass die Aufnahmerichtung der Kamera 302 die dargestellte strichpunktierte Linie 1 schneidet. Es ist auch möglich, die Kamera 302 ortsfest zu lassen und die aufgenommene fotografische Darstellung des Fahrzeugs rechnerisch oder grafisch mit Methoden der Bildnachbearbeitung seitlich zu verschieben bis die sich dann neu ergebende strichpunktierte Linie„1" in der Aufnahmerichtung der Kamera liegt.
Die Orientierung des Fahrzeugs kann daran anschließend ermittelt werden, indem die Kamera gedreht wird bis sich eine maximale Korrelation der Bildhälften ergibt. Die Orientierung des Fahrzeugs gegenüber einem Sollwert der Orientierung entspricht dann dem Winkel, um den die Kamera gedreht wurde, bis sich das Maximum der Korrelation eingestellt hat.
Alternativ zur Drehung der Kamera kann diese auch ortsfest verbleiben, wobei in diesem Fall das fotografische Aufnahme rechnerisch oder grafisch so lange gedreht wird, bis sich das Maximum der Korrelation einstellt. In diesem Fall entspricht der „Winkel" dieser rechnerischen oder grafischen Drehung der fotografischen Aufnahme der Abweichung der Orientierung des Fahrzeugs von einem Sollwert der Orientierung.
Die Prüf- und Messeinrichtung 303 kann auch seitlich so weit verfahren werden, dass die Öffnung unter dem Portal 301 frei wird, so dass ein Fahrzeug unter dem Portal hindurchfahren kann. Dies erweist sich für Prüfarbeiten an Fahrzeugen als vorteilhaft, weil dann ein Fahrzeug von der Prüfposition wegfahren kann und gleichzeitig in anderes Fahrzeug in die Prüfposition einfahren kann.
In den Darstellungen der Figuren 1 und 2 sind die Fahrzeuge jeweils aus einer im Wesentlichen horizontalen Aufnahmerichtung dargestellt. Es ist ersichtlich, dass die fotografische Aufnahme auch erfolgen kann, indem das Fahrzeug von schräg oben aufgenommen wird.

Claims

ANSPRÜCHE
1. Verfahren zur Erkennung der Richtung der Orientierung eines Fahrzeugs, wobei die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs die Richtung der Fahrzeug-Symmetrieachse ist,
dadurch gekennzeichnet, dass aus einer fotografischen Aufnahme der Frontseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs eine Korrelation bestimmt wird zwischen den Teilen der fotografischen Aufnahme der Frontseite bzw. der Rückseite des Fahrzeugs, die bezüglich einer optischen Symmetrieachse (1) der Frontseite bzw. der Rückseite des Fahrzeugs in unterschiedlichen Teilen der fotografischen Aufnahme der Frontseite bzw. der Rückseite des Fahrzeugs liegen, wobei aus der Korrelation die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs relativ zur Aufnahmerichtung der fotografischen Aufnahme abgeleitet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung der Korrelation bestimmte Teile (4; 5.1, 5.2; 6.1, 6.2) der fotografischen Aufnahme schwächer gewichtet werden als andere Teile der fotografischen Aufnahme.
3. Verwendung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur Steuerung oder Regelung der Ausrichtung einer Prüfeinrichtung für Aggregate eines Fahrzeugs zur Durchführung eines Prüfvorganges oder zur Durchführung eines Prüf- und Einstellvorganges, wobei die Prüfeinrichtung (303) eine definierte Richtung aufweist derart, dass mit der Prüfeinrichtung während des Prüfvorganges oder während des Prüf- und Einstellvorganges die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung von wenigstens einem Aggregat des Fahrzeugs dahin gehend geprüft wird, ob diese Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung mit der definierten Richtung der Prüfeinrichtung (303) übereinstimmt, indem vor der Durchführung des Prüfvorganges die Prüfeinrichtung (303) so ausgerichtet wird, dass die definierte Richtung der Prüfeinrichtung (303) bezogen auf die Richtung der Orientierung des Fahrzeugs ausgerichtet wird.
4. Verwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3 zur Prüfung der Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung wenigstens eines Aggregates relativ zur Richtung der Orientierung des Fahrzeugs mit einer Prüfeinrichtung, wobei die Prüfeinrichtung (303) eine definierte Richtung aufweist derart, dass mit der Prüfeinrichtung (303) während des Prüfvorganges die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung von wenigstens einem Aggregat des Fahrzeugs dahin gehend geprüft wird, ob diese Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung mit der definierten Richtung der Prüfeinrichtung (303) übereinstimmt, wobei während des Prüfvorganges die Prüfeinrichtung (303) in eine solche Ausrichtungsposition ausgerichtet wird, dass die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung des wenigstens einen Aggregates des Fahrzeugs in dieser Ausrichtungsposition der Prüfeinrichtung (303) mit der definierten Richtung der Prüfeinrichtung (303) übereinstimmt, wobei die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung des wenigstens einen Aggregates relativ zur Richtung der Orientierung des Fahrzeugs abgeleitet wird aus der erkannten Richtung der Orientierung des Fahrzeugs und der Ausrichtungsposition des Prüfeinrichtung (303).
5. Verwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3 zur Ableitung eines Korrekturwertes bei der Auswertung von Prüfergebnissen bei der Durchführung von Prüfarbeiten für Aggregate des Fahrzeugs mittels einer Prüfeinrichtung (303), die eine definierte Richtung aufweist derart, dass mit der Prüfeinrichtung (303) während des Prüfvorganges die Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung von wenigstens einem Aggregat des Fahrzeugs dahin gehend geprüft wird, ob diese Abstrahl- und/oder Empfangsrichtung mit der definierten Richtung der Prüfeinrichtung (303) übereinstimmt, wobei die Prüfeinrichtung (303) konstant so ausgerichtet ist, dass die definierte Richtung der Prüfeinrichtung (303) insoweit konstant ist, dass diese mit einer Verschiebung der Prüfeinrichtung (303) allenfalls parallel verschiebbar ist, wobei der Korrekturwert abhängig von der Abweichung der erkannten Richtung der Orientierung des Fahrzeugs gegenüber der definierten Richtung der Prüfeinrichtung (303) ermittelt wird.
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