WO1995009993A1 - Einrichtung für ein reibradgetriebe - Google Patents

Einrichtung für ein reibradgetriebe Download PDF

Info

Publication number
WO1995009993A1
WO1995009993A1 PCT/DE1994/001162 DE9401162W WO9509993A1 WO 1995009993 A1 WO1995009993 A1 WO 1995009993A1 DE 9401162 W DE9401162 W DE 9401162W WO 9509993 A1 WO9509993 A1 WO 9509993A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
friction
drive train
roller
friction roller
drive
Prior art date
Application number
PCT/DE1994/001162
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Hörmann
Original Assignee
Marantec Antriebs- Und Steuerungstechnik Gmbh & Co. Produktions Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Marantec Antriebs- Und Steuerungstechnik Gmbh & Co. Produktions Kg filed Critical Marantec Antriebs- Und Steuerungstechnik Gmbh & Co. Produktions Kg
Priority to JP7510552A priority Critical patent/JPH09503278A/ja
Priority to EP94928285A priority patent/EP0736151A1/de
Publication of WO1995009993A1 publication Critical patent/WO1995009993A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
    • F16H7/18—Means for guiding or supporting belts, ropes, or chains
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
    • F16H7/02—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members with belts; with V-belts

Definitions

  • the invention relates to a friction drive for a rope or belt-shaped drive train with a friction roller, preferably driven by an electric motor, and with a guide device for guiding the drive train with a large wrap angle - in particular greater than 180 ° - around the wrap circumference zone by means of two deflection elements, whose guide surfaces guiding the drive train are arranged facing away from the looped circumference of the friction roller in the direction of the striving strands of the drive train, and with a reversing device deflecting the drive train at its end region facing away from the driven friction roller.
  • Friction drive i.e. the transfer of forces via friction, seen here in contrast to positive locking, is a fundamentally known concern. It is also known that a large wrap angle between the driving friction roller and the driven drive train is favorable for the transmission of forces that is as slip-free as possible.
  • the object of the invention is to create a drive with a driven drive train that works as slip-free as possible and in particular is able to transmit a back and forth movement via a strand, such as that used to actuate Garage doors between closing and opening movement is required.
  • the run of the drive train referred to can be coupled to a connecting member which in turn is connected to the door leaf to be moved, in particular via a joint.
  • the door leaf can have one or more parts, in particular can be moved overhead, or can also be designed to be carried along in the horizontal plane between the closing and opening movements.
  • Frictional cable drives are known in principle, also in the sense of the above application. It is always problematic to transfer the movement quantity of the driving roller to the movement quantity of the drive train with as little loss as possible.
  • DE-PS 325667 (FIG. 2 relating to the prior art) it is already known to design the wrap angle of a driving friction roller to be large in that the friction roller in the sense of the outgoing dreams of a drive train to be driven with regard to the resulting driving forces oppositely directed deflection elements are provided. It is also known - DE-PS 344 096 - to take measures in order to put the drive train under a certain tension with regard to the drive unit and the deflection device. This is to ensure the required normal force between the strand and the driving or driven roller element for the low-slip transmission of movements over a strand of the type in question.
  • the problem is solved in such a way that at least one of the deflection elements is guided to be displaceable on the friction roller in one of the strands of the drive train under tension.
  • the drive train is guided encompasses a translatory space, ie the drive force applied to the drive train via the friction roller is passed on to a translationally distant location. In the sense of a back and forth door leaf movement, for example, this force is transmitted along a translational path.
  • Another idea is to convert the force transmitted to the drive train into a rotary one, for example by connecting the drive train at its end region facing away from the drive roller to a friction roller, which in this case is to be regarded as an output, for example Transmission of drive forces from a drive motor unit to a shaft to which the door leaf is connected in particular via a cable connection and / or with a weight compensation device connected in parallel.
  • the drive train designed as a rope or belt is preferably under tension, so that the normal force on the wrapping surface of the friction roller is as high as possible.
  • a pretension can in principle be achieved in that components involved in the drive train guide are appropriately pretensioned, which relates in particular to the friction roller itself and / or the deflection roller arranged opposite it in the longitudinal direction of the strand.
  • Another possibility is to arrange the rollers and deflection elements practically rigid and to ensure the tensile stress in the drive train through its inherent elasticity with appropriate arrangement.
  • the deflection elements can be displaced relative to the driving friction roller in such a way that the associated deflection element moves towards the circumference or the jacket wall of the driving friction roller under tensile load on a strand, so that the drive train insofar as it is exposed to a pressure load between the deflection element and the friction roller.
  • This ensures the degree of wrap between the drive train and the friction roller and additionally provides a contact pressure in the sense of increasing the normal force component for the transmission of the friction force.
  • This under load of the "Pressing component" taking place in the drive train can be ensured by various measures, for example, by a possibility of displacing the drive train running in the direction of the strands of the drive train straying from the deflecting elements, approximately perpendicular to its axis of rotation or by an in the aforementioned sense under the forces acting on the drive train on the axis of rotation of the drive roller for directed movement of the respective deflection element concerned, in particular such that both deflection elements are mounted about a pivot axis running parallel to the axis of rotation of the friction roller. This pivot axis can run coaxially with the axis of the friction roller.
  • the deflection elements can be designed as a rotary body, that is to say rollers. However, this is not necessary because sliding guidance on appropriately shaped guide surfaces of the deflection elements is also possible.
  • the surface structuring of the friction roller and the deflection elements can be specifically designed so that the forces to be transmitted from the drive roller to the drive train occur with the highest possible coefficient of friction, while those friction coefficients occurring between the drive train and deflection elements are kept as low as possible.
  • Such a design can be achieved, for example, in the form of a rubber-like surface structuring of the friction roller and the hardest and smoothest possible design of the guide surfaces of the deflection elements.
  • the sketch shows a friction wheel drive with a spring-loaded deflection roller and a driven center roller, to which two deflection elements, in the form of rollers or solid bars with a smooth surface, are assigned in such a way that a large angle of wrap around the drive roller is achieved, as can be seen in the drawing .
  • the "deflection roller" at the end of the endless belt loop that is translationally facing away from the drive roller can also be fixed the body should be formed.
  • a normal force component required for the transmission of the frictional force between the drive train and the outer surface of the drive roller can itself result from an elastic tension of the rope or belt-shaped strand itself, but one can also by corresponding spring loaded, displaceable mounting in the area of the drive roller, the deflection roller and / or exert forces corresponding to the deflection elements on the drive train.
  • the two deflection elements can be connected to one another and designed to be displaceable approximately in the longitudinal direction of the drive train. If a load occurs in one of the strands, the drive train tries to move the next adjacent deflecting body in such a way that it runs along the circumference of the drive roller over a distance, and thereby through a normal component onto the drive roller or the type located in between ⁇ drivetrain acts. This results in an increased extrusion.
  • the other deflecting body is taken along accordingly when stored together and thus ensures that the angle of wrap around the drive jacket surface of the drive roller is maintained overall.
  • the axis of the drive roller can also be mounted in a floating manner in the longitudinal direction of the drive train, because then a tensile stress occurring in the strand presses the driven roller against the deflection bodies, with a similar effect as described.
  • a small, high-speed drive motor can be operated directly on a worm gear arranged coaxially to the friction wheel via a worm drive.
  • the application of the drive rotation movement is optional.
  • the movement of the drive train can be exploited, in particular in the area of a straight, longitudinally running strand, for the reciprocating movement of a carriage, to which, for example, a door leaf is attached. is closed.
  • the transmission of a rotational movement from one shaft to another can also be provided.
  • the driven part which is to be driven away from the drive roller, is spaced correspondingly far apart and is designed similarly with regard to the transmission of frictional force via the drive train, as is the case in the area of the drive roller, ie also in the area of an driven friction roller connected to the aforementioned shaft two deflecting bodies are provided which ensure the intended large wrap angle and the normal force required for the transmission of the output force by means of normal force required by friction.
  • a "coupling" can be realized in a simple and elegant manner by designing the or one of the deflecting bodies or, of course, the drive roller or the drive roller so that they can be displaced such that simple displacement movement transversely to the respective deflection axis, whatever the voltage generated in the drive train is rendered ineffective, so that the train moves slidably with respect to the drive and / or driven roller without any significant power transmission.
  • a "crowning" can be provided for guiding the strand, but in the circumferential region of the guide body facing away from the drive roller because the pressure effect between the guide body and drive roller is as large as possible should be designed.
  • Another possibility of guiding the drive train is in the area of the drive roller and / or the deflection body. or the deflecting roller or driven roller, to be provided on the side of the strand, protruding disks or the like.
  • the respective deflection element leads to an increase in the system according to pressure and / or area of the drive train to the circumference of the friction roller under tensile stress, so that the product of normal force and friction factor increases with increasing force transmission torque.
  • at least one of the deflecting elements can be displaced under the tension of the drive train in such a way that the abutment on the friction roller is improved in a frictionally locking manner in the sense of the above parameters.
  • Figure 1 is a schematic plan view of a friction drive
  • Figure 2 shows a preferred embodiment of the friction roller
  • FIG. 4 shows a basic diagram of a support for deflection elements
  • Figure 5 shows the embodiment of Figure 3 to illustrate derivable signals
  • Figure 6 shows a preferred embodiment of the friction roller
  • Figure 7 and 8 side view and top view of a practical schematic embodiment of the drive in use on a door drive.
  • the drive roller 1 is driven by an electric motor in a manner not shown.
  • the deflecting elements 2 and 3 which are designed as sliding bodies in the exemplary embodiment shown, are arranged with their resultant drive train 4 - here presupposed here in principle as a broadband-shaped belt - receiving supporting surfaces of the resulting receiving surface of the friction roller 1, such that the wrap angle of the according to the drawing around the deflection elements and the friction roller driven drive train 4 is well over 180 °.
  • This ensures a largely slip-free circumferential transmission force from the friction roller 1 to the drive train 4.
  • the wrapped circumference 10 of the friction roller by means of the deflection elements 2, 3 by means of their guide surfaces 8, 9 is correspondingly large.
  • the striving strands 11 and 12 of the drive train 4 can - as shown in FIG. 1 - be deflected by means of roller-shaped conversion rollers 20 and 21 in order, for example, to be able to operate a translatory drive shown in FIGS. 7 and 8.
  • FIG. 2 is intended to represent a preferred embodiment of the friction roller 1 as a sectional view along the line II-II in FIG. 1, specifically in connection with FIG. 6, such that the circumference of the friction roller is formed by a particularly friction-resistant covering, and indeed in connection with the belt-shaped or belt-shaped drive train used here and its structure.
  • a circumferential covering 19 of the friction roller 1 is in turn connected as conclusively as possible to the base body of the friction roller 1, for example via a polygonal circumferential configuration, as can be seen from FIG. 6.
  • FIG. 3 shows several tensile forces in the two runs 11 and 12 of the drive train 4 of different types, evident effects on a carrier 13, the conforming or contact conditions' between the drive train 4 and the friction roller 1 due to the deflection elements 2 and 3, which are mounted on a carrier 13, which acts on the tensile force in the drive train 4 reacted by a change of position.
  • a tensile force in one of the strands 11, 12 of the drive train can be used to use the deflection elements 2, 3 or at least one of these to change the position of the friction roller 1, namely in the direction of a radial reduction in distance.
  • a displaceability between the deflection element and the friction roller, which is formed approximately in the direction of the strand is fundamentally useful.
  • the deflecting elements which in principle can each be displaceably supported, on a common carrier.
  • An approximately linear displaceability of the carrier can be provided approximately perpendicular to the axis of the friction roller, but in a preferred embodiment the carrier can be pivoted to the axis of the friction roller 1. This can be done by a concrete bearing axially parallel or coaxial to the axis of rotation of the friction roller, but a "floating" bearing can also be provided, which results from the fact that the drive train 4 is stretched around the friction roller 1 and the deflection elements 2 and 3 by means of a reversing device 17 facing away from the friction roller 1, exerts corresponding forces on the drive arrangement comprising the friction roller 1 and deflection elements 2 and 3, which bring about the spatial relative association between the deflection elements 2, 3 and the friction roller.
  • the deflecting elements could be designed as rollers, in the exemplary embodiment shown they are designed as sliding bodies which are so far fixed with regard to the conveying movement of the drive train 4. They are either fixedly or pivotably mounted on the carrier 13 and have extensions 14 in the direction of the strands 11 and 12 of the drive train 4, which accommodate the friction roller between them, as shown in FIG. 3.
  • a tensile load on one of the strands 11 or 12 leads to a pivoting of the deflection elements 2 and 3 supporting carrier 13 about the axis of rotation of the friction roller 1 such that the wrap angle between the drive train 4 and the circumference of the friction roller 1 is maintained and, in addition, an increased normal force occurs between the drive train 4 and the friction roller 1 in the area in which the continuation 14 of the strand 11 or 12 of the drive train 4 tensioned due to the tensile load exerts pressure on the circumference of the friction roller 1 due to a pivoting movement of the carrier 13.
  • the illustrated exemplary embodiments For this purpose, reference is expressly made to the illustrated exemplary embodiments.
  • FIG. 4 illustrates in two views rotated by 90 ° the formation of deflection devices on a carrier which is held in its position dependent on the tensile force solely by the wrapping of the drive train between deflection elements and friction roller.
  • FIG. 5 illustrates that the tension-dependent pivot position of the carrier 13 of the deflection devices 2 and 3 can be damped from the outside, whereby the leg springs 23 can be coupled with a load-dependent display, for example for the reporting of resistances in the range of motion by the Drive train reciprocatingly movable object, in particular door leaf.
  • FIGS. 7 and 8 illustrate a practical embodiment of the friction drive on the basis of a linearly reciprocating object, for example a door leaf.
  • a slide-shaped driver 24 is coupled to the drive train 4, which is guided around a roller 17 as a reversing device, around converter rollers 20 and 21 to a drive unit, generally designated 25, which has a drive motor 26, the via a worm gear, not shown, on a Friction roller 1 acts.
  • the friction roller 1 is assigned deflection elements 2 and 3 on a carrier 13 in the manner described.
  • the dreams Jl and 12 of the drive train 4 are diverted via the conversion rollers 20, 21 into the plane of the guide rail.
  • the reversing device designed as a roller for the drive train 4 is under the adjustable load of a spring 7, which stresses the strands of the drive train 4.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Friction Gearing (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Seal Device For Vehicle (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Electrostatic Charge, Transfer And Separation In Electrography (AREA)

Abstract

Reibantrieb für einen Antriebsstrang mit einer antreibenden Reibrolle (1) und einer Leiteinrichtung (2, 3) für die Führung des Antriebsstranges (4) mit großem Umschlingungswinkel mittels zweier Umlenkelemente (2, 3), der zum Zwecke eines schlupfarmen Betriebes in Abhängigkeit der abgeforderten Last einen erhöhten Reibschluß zwischen Antriebsstrang (4) und Reibrolle (1) dadurch erfährt, daß den Antriebsstrang mit großem Umschlingungswinkel um die Reibrolle herum führende Umlenkelemente unter der jeweils auftretenden Zugbelastung des Arbeitstrumes des Antriebsstranges eine Bewegung relativ zur Reibrolle ausführen, die die Anlagefläche und insbesondere den Anlagedruck zwischen Antriebsstrang und Reibrolle erhöht.

Description

Einrichtung für ein Reibradgetriebe
Die Erfindung betrifft einen Reibantrieb für einen seil- oder gurtförmigen An¬ triebsstrang mit einer - vorzugsweise elektromotorisch - angetriebenen Reibrolle und mit einer Leiteinrichtung für die Führung des Antriebsstranges mit großem Umschlingungswinkel - insbesondere größer 180° - um die Umschlingungs- umfangszone herum mittels zweier Umlenkelemente, deren den Antriebsstrang führende Leitflächen dem umschlungenen Umfang der Reibrolle in Richtung der abstrebenden Trume des Antriebsstranges gesehen abgewandt angeordnet sind, und mit einer den Antriebsstrang an seinem der angetriebenen Reibrolle ab¬ gewandten Endbereich umlenkenden Umkehreinrichtung.
Reibantrieb, d.h. die Übertragung von Kräften über Reibung, hier im Gegensatz zum Formschluß gesehen, ist ein grundsätzlich bekanntes Anliegen. Es ist auch weiterhin bekannt, daß ein großer Umschlingungswinkel zwischen antreibender Reibrolle und angetriebenem Antriebsstrang für die möglichst schlupffreie Über¬ tragung von Kräften günstig ist.
Aus dieser Überlegung heraus liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb mit einem angetriebenen Antriebsstrang zu schaffen, der möglichst schlupffrei arbeitet und insbesondere in der Lage ist, über einen Trum eine hin- und hergehende Bewegung zu übermitteln, wie sie bspw. zur Betätigung von Ga¬ ragentoren zwischen Schließ- und Öffnungsbewegung erforderlich ist. Dabei kann der angesprochene Trum des Antriebsstranges an ein Verbindungsglied an¬ gekoppelt sein, das seinerseits mit dem zu bewegenden Torblatt .verbunden ist, insbesondere über ein Gelenk. Das Torblatt kann ein-oder mehrteilig sein, ins¬ besondere über Kopf bewegbar, oder aber auch in horizontaler Ebene zwischen Schließ- und Öffnungsbewegung mitführbar gestaltet sein.
Reibschlüssige Seilantriebe sind grundsätzlich bekannt, und zwar auch im Sinne des vorstehenden Einsatzbereiches. Problematisch dabei ist immer, die Be¬ wegungsgröße der antreibenden Rolle auf die Bewegungsgröße des Antriebs¬ stranges möglichst verlustfrei zu übertragen.
Aus der DE-PS 325667 (Figur 2 zum Stand der Technik) ist es bereits bekannt, den Umschlingungswinkel einer antreibenden Reibrolle dadurch groß zu gestal¬ ten, daß der Reibrolle im Sinne der abgehenden Trume eines anzutreibenden An¬ triebsstranges im Hinblick auf die resultierenden Antriebskräfte entgegengesetzt gerichtete Umlenkelemente vorgesehen sind. Es ist des weiteren bekannt - DE-PS 344 096 - Maßnahmen zu treffen, um den Antriebsstrang hinsichtlich des An¬ triebsaggregates und der Umlenkeinrichtung unter eine gewisse Zugspannung zu setzen. Damit soll zur schlupfarmen Übertragung von Bewegungen über einen Strang der in Rede stehenden Art die erforderliche Normalkraft zwischen Strang und antreibendem bzw. getriebenem Rollenelement sichergestellt werden.
Erfindungsgemäß wird zur Lösung der Aufgabe derart vorgegangen, daß wenig¬ stens eines der Umlenkelemente unter Zugspannung in einem der Trume des Antriebsstranges auf die Reibrolle zu versetzbar geführt ist.
Es ist demnach nicht allein die Anordnung der Umlenkelemente im Sinne eines großen Umschlingungswinkels der Reibrolle, sondern es wird zusätzlich die Zug¬ spannung in einem der Trume des Antriebsstranges dazu ausgenutzt, den Um¬ schlingungswinkel und/oder die Anpreßkraft des Antriebsstranges an der Reib¬ rolle zu erhöhen.
Bei dieser Vorstellung wird eine Führung des Antriebsstranges vorausgesetzt, die einen translatorischen Raum übergreift, d.h. die über die Reibrolle auf den An¬ triebsstrang aufgebrachte Antriebskraft wird an einen translatorisch entfernten Ort weitergegeben. Im Sinne einer hin- und hergehenden Torblattbewegung bspw. wird diese Kraft entlang einer translatorischen Strecke übermittelt. Eine andere Vorstellung ist die, die auf den Antriebsstrang übermittelte Kraft wiederum in eine rotatorische umzusetzten, bspw. dadurch, daß der Antriebsstrang an seinem der Antriebsrolle abgewandten Endbereich wiederum an eine Reibrolle angeschlossen ist, die in diesem Falle als Abtrieb anzusehen ist, bspw. zur Über¬ tragung von Antriebskräften von einem Antriebsmotoraggregat auf eine Welle, an die das Torblatt insbesondere über eine Seilverbindung und/oder unter Neben¬ schaltung einer Gewichtsausgleichseinrichtung angeschlossen ist.
Der als Seil oder Gurt ausgebildete Antriebsstrang steht vorzugsweise unter Zug¬ spannung, so daß die Normalkraft auf die Umschlingungsfläche der Reibrolle möglichst hoch ist. Eine solche Vorspannung kann grundsätzlich dadurch er¬ reicht werden, daß an der Antriebsstrangführung beteiligte Bauelemente entspre¬ chend vorgespannt gelagert sind, was insbesondere die Reibrolle selbst und/oder die dieser in Stranglängsrichtung gegenüberliegend angeordnete Umlenkrolle be¬ trifft. Es ist aber auch möglich, die Umlenkelemente entsprechend federbelastet vorgespannt anzuordnen bzw. zu lagern. Eine weitere Möglichkeit ist diejenige, die Rollen und Umlenkelemente praktisch starr anzuordnen und die Zugspannung in den Antriebsstrang durch dessen Eigenelastizität unter entsprechender Anord¬ nung sicherzustellen.
In weiterhin besonders bevorzugter Ausführung wird sichergestellt, daß die Um¬ lenkelemente gegenüber der antreibenden Reibrolle derart versetzbar sind, daß unter Zugbelastung auf ein Trum das zugehörige Umlenkelement eine Bewegung hin auf den Umfang bzw. die Mantelwandung der antreibenden Reibrolle hin vollführt, so daß der Antriebsstrang insoweit einer Druckbelastung zwischen dem Umlenkelement und der Reibrolle ausgesetzt ist. Dadurch wird der Umschlin- gungsgrad zwischen Antriebsstrang und Reibrolle sichergestellt und zusätzlich eine Anpresskraft im Sinne der Erhöhung der Normalkraftkomponente für die Übertragung der Reibkraft zur Verfügung gestellt. Diese unter Belastung des An- triebsstranges stattfindende "Anpresskomponente" kann durch verschiedene Ma߬ nahmen sichergestellt werden, so bspw. durch eine etwa in Richtung der von den Umlenkelementen abstrebenden Trume des Antriebsstranges verlaufende Versetz¬ möglichkeit der Antriebsrolle etwa senkrecht zu deren Rotationsachse oder aber durch eine im vorgenannten Sinne unter der auf den Antriebsstrang wirkenden Kräfte auf die Rotationsachse der Antriebsrolle zu gerichteten Bewegung des je¬ weils betroffenen Umlenkelementes, insbesondere derart, daß beide Umlenk¬ elemente um eine achsparallel zur Rotationsachse der Reibrolle verlaufende Schwenkachse gelagert sind. Diese Schwenkachse kann koaxial zur Achse der Reibrolle verlaufen.
Grundsätzlich wäre es möglich, den Antriebsstrang offenendig auszubilden. Vor¬ zugsweise ist jedoch eine Endlosausbildung vorgesehen.
Die Umlenkelemente können ähnlich der Reibrolle als rotatorische Körper, also Rollen, ausgebildet sein. Dies ist jedoch nicht erforderlich, weil auch eine glei¬ tende Führung an entsprechend geformten Führungsflächen der Umlenkelemente möglich ist. Man kann in diesem Zusammenhang die Oberflächenstrukturierung der Reibwalze und der Umlenkelemente gezielt danach ausbilden, daß die von der Antriebswalze auf den Antriebsstrang zu übertragenden Kräfte mit möglichst hohem Reibungskoeffizient erfolgen, während diejenigen zwischen Antriebs¬ strang und Umlenkelementen auftretenden Reibungskoeffizienten möglichst ge¬ ring gehalten sind. Eine solche Ausbildung kann bspw. in Gestalt einer gummi¬ artigen Oberflächenstrukturierung der Reibwalze und einer möglichst harten und glattflächigen Ausbildung der Führungsflächen der Umlenkelemente erreicht werden.
In der Skizze ist ein Reibradantrieb mit einer federbelasteten Umlenkrolle und einer angetriebenen Mittelrolle wiedergegeben, der zwei Umlenkelemente, in Gestalt von Rollen oder festen Stäben mit glatter Oberfläche derart zugeordnet sind, daß ein großer Umschlingungswinkel um die Antriebsrolle erreicht wird, wie dies die Zeichnung erkennen läßt. Auch die "Umlenkrolle" am translatorisch der Antriebsrolle abgewandten Ende der Endlosbandschlaufe kann als feststehen- der Köφer ausgebildet sein. Eine für die Übertragung der Reibkraft erforderliche Normalkraftkomponente zwischen dem Antriebsstrang und der Mantelfläche der Antriebsrolle kann aus einer elastischen Spannung des seil- oder gurtförmigen Stranges selbst herrühren, man kann aber auch durch entsprechend federbelaste¬ te, verschiebliche Lagerung im Bereich der Antriebsrolle, der Umlenkrolle und/oder der Umlenkelemente entsprechende Kräfte auf den Antriebsstrang aus¬ üben.
In bevorzugter Ausführung kann man die beiden Umlenkelemente miteinander verbinden und etwa in Längstrumrichtung des Antriebsstranges verschiebbar ge¬ stalten. Tritt eine Last in einem der Trume auf, dann versucht der Antriebs¬ strang, den nächst benachbarten Umlenkkörper so zu bewegen, daß er auf den Umfang der Antriebsrolle über eine Strecke hinweg abläuft und dabei durch eine Normalkomponente auf die Antriebsrolle bzw. den dazwischen befindlichen An¬ triebsstrang einwirkt. Dadurch ergibt sich eine erhöhte Strangpressung. Der an¬ dere Umlenkköφer wird bei gemeinsamer Lagerung entsprechend mitgenommen und sorgt somit dafür, daß der Umschlingungswinkel um die Antriebsmantel¬ fläche der Antriebsrolle insgesamt aufrechterhalten bleibt.
Anstelle der vorgeschilderten Lagerung der Umlenkköφer kann man auch die Achse der Antriebsrolle entsprechend schwimmend in Längstrumrichtung des Antriebsstranges lagern, weil dann eine im Strang auftretende Zugspannung die angetriebene Walze gegen die Umlenkköφer drückt, und zwar mit einem ähnlichen Effekt wie vorgeschildert.
Als Antrieb kann man einen kleinen, schnellaufenden Antriebsmotor über einen Schneckenantrieb unmittelbar auf einen koaxial zum Reibrad angeordneten Schneckenzahnkranz arbeiten lassen. Grundsätzlich ist aber die Aufbringung der Antriebsrotationsbewegung freigestellt.
Wie bereits erwähnt, kann man die Bewegung des Antriebsstranges insbesondere im Bereich eines geradlinig längs verlaufenden Trumes für die hin- und her¬ gehende Bewegung eines Schlittens ausnutzen, an den bspw. ein Torblatt ange- schlössen ist. Es kann aber auch die Übertragung einer Rotationsbewegung von einer Welle auf eine andere vorgesehen sein. Als Beispiel hierfür wird auf die Bewegungsübertragung von einem Antriebsmotor auf eine Welle hingewiesen, an die ein Torblatt angeschlossen ist, bspw. über auf der Welle angeordnete Seil¬ trommeln, die ein an den Torblatt angreifendes Seil tragen. Um das Reaktions- Drehmoment auf den Antrieb bzw. den Antriebsmotor klein zu halten, ist es zweckmäßig, den Abstand zwischen der Abtriebsachse des Motors bzw. hier der Rotationsachse der Reibrolle, einerseits und der Welle für die Bewegung des Torblattes andererseits groß zu halten. Deshalb wird man eine entsprechende Übertragungsstrecke für die Antriebskraft vorsehen, was unter vorstehenden Überlegungen zweckmäßig über einen endlos gestalteten Antriebsstrang ausge¬ führt wird. Dabei ist der von der Antriebsrolle her gesehen entfernt gelegene rotatorisch anzutreibende Abtriebsteil entsprechend weit beabstandet und hin¬ sichtlich der Reibkraftübertragung über den Antriebsstrang ähnlich gestaltet, wie dies im Bereich der Antriebsrolle der Fall ist, d.h. auch im Bereich einer mit der vorerwähnten Welle verbundenen abgetriebenen Reibrolle sind zwei Umlenk¬ köφer vorgesehen, die den beabsichtigt großen Umschlingungswinkel und die erforderliche Normalkraft für die Übertragung der Abtriebskraft mittels Reibung erforderlichen Normalkraft sicherstellen.
Im Rahmen der vorerwähnten Ab- und/oder Antriebsgestaltung läßt sich auf ein¬ fache und elegante Art eine "Kupplung" dadurch verwirklichen, daß man die oder einen der Umlenkköφer oder natürlich auch die Antriebsrolle oder die Ab¬ triebsrolle derart versetzbar gelagert gestaltet, daß durch einfache Versetzbewe¬ gung quer zur jeweiligen Umlenkachse die wie auch immer in dem Antriebs¬ strang erzeugte Spannung wirkungslos gemacht wird, so daß sich der Strang ge¬ genüber der Antriebs- und/oder Abtriebsrolle ohne nennenswerte Kraft¬ übertragung rutschend bewegt.
Bei lastabhängiger Relativbewegung zwischen Antriebsrolle und Umlenkköφer kann zur Führung des Stranges eine "Balligkeit" vorgesehen sein, jedoch indem der Antriebsrolle abgewandten Umfangsbereich der Führungsköφer, weil der Andrückeffekt zwischen Führungsköφer und Antriebsrolle möglichst großflächig ausgestaltet sein soll. Eine andere Möglichkeit der Führung des Antriebsstranges ist die, im Bereich der Antriebwalze und/oder der Umlenkköφer. bzw. der Um¬ lenkwalze oder Abtriebswalze seitlich des Stranges vorstehend verlaufende Schei¬ ben oder dgl. vorzusehen.
Von besonderer Bedeutung ist, daß unter Zugspannung das jeweilige Umlenk¬ element zu einer Erhöhung der Anlage nach Druck und/oder Fläche des An¬ triebsstranges an den Umfang der Reibrolle führt, so daß mit zunehmendem Kraftübertragungsmoment das Produkt aus Normalkraft und Reibungsfaktor wächst. Zu diesem Zwecke ist zumindest eines der Umlenkelemente unter An¬ triebs-Zugbeanspruchung des Antriebsstranges derart versetzbar, daß die Anlage an der Reibrolle im Sinne der vorstehenden Parameter reibschlüssig verbessert wird.
Die Erfindung wird anhand der aus den beiliegenden Zeichnungen ersichtlichen Ausführungsbeispielen nachstehend näher erläutert, bevorzugte Ausführungen er¬ geben sich - insbesondere unter Bezugnahme auf diese Zeichnungen - formulier¬ ten Unteransprüche.
Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Draufsicht auf einen Reibantrieb;
Figur 2 eine bevorzugte Ausführungsform der Reibrolle;
Figur 3 a b c Funktionsschaubilder des Antriebes gemäß Figur 1 unter Belastung;
Figur 4 ein Prinzipbild eines Trägers für Umlenkelemente;
Figur 5 das Ausführungsbeispiel nach Figur 3 zur Verdeutlichung ableitbarer Signale; Figur 6 eine bevorzugte Ausführungsform der Reibrolle;
Figur 7 und 8 Seitenansicht und Draufsicht auf eine praktische schema¬ tisierte Ausführungsform des Antriebes in Anwendung auf einen Torantrieb.
In Figur 1 ist die Antriebsrolle 1 in nicht näher dargestellter Weise elektro¬ motorisch angetrieben. Die - im gezeigten Ausführungsbeispiel als Gleitköφer ausgebildeten - Umlenkelemente 2 und 3 sind mit ihren resultierend den An¬ triebsstrang 4 - hier grundsätzlich als breitbandförmiger Gurt vorausgesetzt - auf¬ nehmenden tragenden Flächen der resultierenden Aufnahmefläche der Reibrolle 1 abgewandt angeordnet, dergestalt, daß der Umschlingungswinkel des gemäß Zeichnung um die Umlenkelemente und die Reibrolle geführten Antriebsstranges 4 weit über 180° beträgt. Damit wird eine weitestgehend schlupffreie Umfangs- übertragungskraft von der Reibrolle 1 auf den Antriebsstrang 4 gewährleistet. Wie ersichtlich, ist der umschlungene Umfang 10 der Reibrolle mittels der Um¬ lenkelemente 2, 3 mittels derer Leitflächen 8, 9 entsprechend groß.
Die abstrebenden Trume 11 und 12 des Antriebsstranges 4 können - wie in Figur 1 gezeigt - mittels rollenförmiger Umrichtrollen 20 und 21 abgelenkt werden, um beispielsweise einen in den Figuren 7 und 8 dargestellten translatorischen Antrieb bedienen zu können.
Figur 2 soll als Schnittbild nach der Linie II-II in Figur 1 eine bevorzugte Aus¬ führung der Reibrolle 1 wiedergeben, und zwar im Zusammenhang mit Figur 6, dergestalt, daß der Umfang der Reibrolle durch einen besonders reibwiderstands- fahigen Belag gebildet ist, und zwar im Zusammenhang mit dem hier vorzugs¬ weise angewendeten band- bzw. gurtförmigen Antriebsstrang und dessen Struk¬ tur. Ein solcher Umfänglicher Belag 19 der Reibrolle 1 ist seinerseits möglichst schlüssig mit dem Grundköφer der Reibrolle 1 verbunden, beispielsweise über eine mehrkantige Umfangsausbildung, wie aus Figur 6 ersichtlich.
Figur 3 zeigt in mehreren, hinsichtlich von Zugkräften in den beiden Trumen 11 und 12 des Antriebsstranges 4 unterschiedlicher Art ersichtlichen Auswirkungen auf einen Träger 13 die Anschmiegungs bzw. Anpreßverhältnisse' zwischen dem Antriebsstrang 4 und der Reibrolle 1 aufgrund der Umlenkelemente 2 und 3, die auf einem Träger 13 montiert sind, der auf die Zugkraft in den Antriebsstrang 4 durch eine Lageänderung reagiert.
Eine Zugkraft in einem der Trume 11 , 12 des Antriebsstranges kann dazu ausge¬ nutzt werden, die Umlenkelemente 2, 3 oder zumindest eines dieser beiden zu einer -Lageänderung zur Reibrolle 1 auszunutzen, und zwar in Richtung einer ra¬ dialen Distanzverringerung. Von daher ist eine etwa in Trumrichtung ausgebilde¬ te Versetzbarkeit zwischen Umlenkelement und Reibrolle grundsätzlich dienlich. Im Hinblick auf kraftübertragende Betätigungen des Antriebsstranges durch die Reibrolle sowohl in der einen wie in der anderen Bewegungsrichtung empfiehlt es sich, die Umlenkelemente, die grundsätzlich jeweils für sich versetzbar gela¬ gert sein können, an einem gemeinsamen Träger anzuordnen. Dabei kann eine etwa lineare Versetzbarkeit des Trägers etwa senkrecht zur Achse der Reibrolle vorgesehen sein, in bevorzugter Ausführung ist jedoch der Träger zur Achse der Reibrolle 1 verschwenkbar. Dies kann durch eine konkrete Lagerung achsparallel oder koaxial zur Drehachse der Reibrolle geschehen, es kann aber auch eine "schwimmende" Lagerung vorgesehen sein, die sich dadurch ergibt, daß der An¬ triebsstrang 4 unter Umschlingung der Reibrolle 1 und der Umlenkelemente 2 und 3 gespannt durch eine von der Reibrolle 1 abgewandte Umkehreinrichtung 17 entsprechende Kräfte auf die Antriebsanordnung aus Reibrolle 1 und Umlenk¬ elementen 2 und 3 ausübt, die die räumliche relative Zuordnung zwischen den Umlenkelementen 2, 3 und der Reibrolle herbeiführen.
Die Umlenkelemente könnten als Rollen ausgebildet sein, im gezeigten Aus¬ führungsbeispiel sind sie als Gleitköφer ausgebildet, die hinsichtlich der Förder¬ bewegung des Antriebsstranges 4 insoweit feststehen. Sie sind entweder auf dem Träger 13 fest oder schwenkbar gelagert und besitzen Fortsetzungen 14 in Rich¬ tung der Trume 11 und 12 des Antriebsstranges 4, die die Reibrolle zwischen sich aufnehmen, wie dies Figur 3 zeigt. Eine Zugbeanspruchung auf einen der Trume 11 bzw. 12 führt zu einer Verschwenkung des die Umlenkelemente 2 und 3 tragenden Trägers 13 etwa um die Drehachse der Reibrolle 1 derart, daß der Umschlingungswinkel zwischen Antriebsstrang 4 und Umfang der Reibrolle 1 er¬ halten bleibt und zusätzlich eine erhöhte Normalkraft zwischen dem Antriebs¬ strang 4 und der Reibrolle 1 in dem Bereich auftritt, in dem die Fortsetzung 14 des aufgrund der Zugbelastung gespannten Trums 11 bzw. 12 des Antriebs¬ stranges 4 aufgrund einer Schwenkbewegung des Trägers 13 auf den Umfang der Reibrolle 1 Druck ausübt. Es wird hierzu ausdrücklich auf die gezeichneten Aus¬ führungsbeispiele Bezug genommen.
Es ist ersichtlich, daß durch die erfindungsgemäße Versetzbarkeit der Umlenk¬ elemente gegenüber der Reibrolle zugbelastet abhängige Anpreßkräfte und damit allgemein höhere Haftreibkräfte zwischen Antriebsstrang und Reibrolle übertra¬ gen werden können.
Figur 4 verdeutlicht in zwei um 90° gedrehten Ansichten eine Ausbildung von Umlenkeinrichtungen auf einem Träger, der ausschließlich durch die Umschlin¬ gung des Antriebsstranges zwischen Umlenkelementen und Reibrolle in seiner zugkraftabhängigen Lage gehalten wird.
Figur 5 verdeutlicht, daß die zugabhängige Verschwenklage des Trägers 13 der Umlenkeinrichtungen 2 und 3 von außen federbelastet gedämpft sein kann, wo¬ bei die Schenkelfedern 23 gekoppelt sein können mit einer lastabhängigen Anzei¬ ge, beispielsweise für die Meldung von Widerständen im Bewegungsbereich des durch den Antriebsstrang hin- und hergehend bewegbaren Gegenstandes, ins¬ besondere Torblattes.
Die Ansichten nach den Figuren 7 und 8 verdeutlichen eine praktische Aus¬ führungsform des Reibantriebes anhand eines linear hin- und hergehenden Ge¬ genstandes, beispielsweise Torblattes. In einer Führungsschiene 22 ist ein schlit- tenförmiger Mitnehmer 24 an den Antriebsstrang 4 angekuppelt, der um eine Rolle 17 als Umkehreinrichtung, um Umrichtrollen 20 und 21 zu einem ins¬ gesamt mit 25 bezeichneten Antriebsaggregat geführt ist, das einen Antriebs¬ motor 26 aufweist, der über einen nicht dargestellten Schneckentrieb auf eine Reibrolle 1 einwirkt. Der Reibrolle 1 sind in vorgeschilderter Weise Umlenk¬ elemente 2 und 3 auf einem Träger 13 zugeordnet. Die Trume Jl und 12 des Antriebsstranges 4 sind über die Umrichtrollen 20, 21 in die Ebene der Führungsschiene umgeleitet. Die als Rolle ausgebildete Umkehreinrichtung für den Antriebsstrang 4 steht unter der einstellbaren Belastung einer Feder 7, die die Trume des Antriebsstranges 4 auf Zug beansprucht.

Claims

ANSPRUCHE
1. Reibantrieb für einen seil- oder gurtförmigen Antriebsstrang (4) mit einer - vorzugsweise elektromotorisch - angetriebenen Reibrolle (1) und mit einer Leiteinrichtung (2, 3; 13) für die Führung des Antriebsstranges (4) mit großem Umschlingungswinkel - insbesondere größer 180° - um die Umschlingungs- umfangszone herum mittels zweier Umlenkelemente (2, 3), deren den Antriebs¬ strang (4) führende Leitflächen (8, 9) dem umschlungenen Umfang (10) der Reibrolle (1) in Richtung der abstrebenden Trume (11, 12) des Antriebsstranges (4) gesehen abgewandt angeordnet sind, und mit einer den Antriebsstrang (4) an seinem der angetriebenen Reibrolle (1) abgewandten Endbereich umlenkenden Umkehreinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Umlenkelemente (2, 3) unter Zugspannung in einem der Trume (11, 12) des Antriebsstranges (4) auf die Reibrolle (1) zu versetzbar geführt ist.
2. Reibantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Umlenkelemente (2, 3) auf einem gemeinsamen Träger (13) angeord¬ net sind, der gegenüber der Reibrolle (1) versetzbar geführt ist.
3. Reibantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkelemente (2, 3) bzw. deren Träger (13) etwa in Trumrichtung des Antriebsstranges (4) linear versetzbar geführt sind bzw. ist.
4. Reibantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkelemente (2, 3) bzw. deren Träger (13) um eine Achse parallel zu derjenigen der Reibrolle (1) verschwenkbar geführt sind bzw. ist.
5. Reibantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (13) für die Umlenkelemente (2, 3) um eine koaxial zur Dreh¬ achse der Reibrolle (1) verlaufende Achse verschwenkbar geführt ist.
6. Reibantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkelemente (2, 3) bzw. deren Träger (13) schwimmend durch den Antriebsstrang (4) im Bezug auf die insoweit ortsfest gelagerter Reibrolle (1) ge¬ führt sind bzw. ist.
7. Reibantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkelemente als um parallel zu Drehachse der Reibrolle (1) ver¬ laufende Achse drehbare Rollen ausgebildet sind.
8. Reibantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkelemente (2, 3) als insoweit feststehende, auf einem Träger (13) ausgebildete oder angeordnete Gleitköφer (2, 3) ausgebildet sind.
9. Reibantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkelemente (2, 3) auf einem Träger (13) verschwenkbar gelagert sind.
10. Reibantrieb nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkelemente (2, 3) Gleitköφer sind, die von der etwa kreisabschnitt- förmigen Gleitfläche in Richtung der Trume (11, 12) des Antriebsstranges (4) gerichtet von der Gleitfläche abweichende Fortsetzungen (14) aufweist.
11. Reibantrieb nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fortsetzungen (14) der Reibrolle (1) zugewandte, an den Reibrollen- umfang angepaßt gewölbte Flächen (15) aufweist.
12. Reibantrieb nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die dem abstrebenden Trumen (11, 12) des Antriebsstranges (4) zugewandten Flächen (16) etwa eben ausgebildet sind.
13. Reibantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsstrang (4) in Trumrichtung unter Federspannung steht, insbeson¬ dere durch eine in Trumrichtung des Antriebsstranges auf die Reibrolle (1) die Umlenkelemente (2, 3) und/oder die Umkehreinrichtung (17) einwirkende Feder (7).
14. Reibantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei gurtförmiger (breitbandiger) Ausbildung des Antriebsstranges (4) wenig¬ stens eine der den Antriebsstrang aufnehmenden Umfangs- bzw. Gleitführungs- flächen der Reibrolle (1), der Umlenkelemente (2, 3) und/oder der Umkehrein¬ richtung (7) ballig ausgebildet sind bzw. beidseitig der Aufnahmeflächen mit über die Aufnahmefläche (radial) vorstehenden Seitenwangen ausgebildet sind.
15. Reibantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Umkehreinrichtung im wesentlichen gleich der Reibrollen (1) -Umlenk¬ elemente (2, 3) -Antriebsausbildung ausgestaltet ist, derart, daß die anstelle der Reibrolle vorgesehene Abtriebsrolle das Getriebeausgangsglied bildet.
16. Reibantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibrolle (1) mit einem Reibbelag (19) versehen ist, der - vorzugsweise über eine mehreckige Umfangsausbildung der Reibrolle - auf die Reibrolle auf¬ gebracht ist und vorzugsweise mit einer Kreuzrändel- Verzahnung versehen ist.
17. Reibantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Reibrolle (1) bzw. den zugeordneten Umlenkelementen (2, 3) abstrebenden Trume (11, 12) des Antriebsstranges (4) über Umrichtrollen (20, 21) in Richtung einer Führungsschiene (22) abgelenkt sind.
PCT/DE1994/001162 1993-10-01 1994-10-04 Einrichtung für ein reibradgetriebe WO1995009993A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP7510552A JPH09503278A (ja) 1993-10-01 1994-10-04 摩擦駆動装置
EP94928285A EP0736151A1 (de) 1993-10-01 1994-10-04 Einrichtung für ein reibradgetriebe

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4333611 1993-10-01
DEP4333611.6 1993-10-01

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1995009993A1 true WO1995009993A1 (de) 1995-04-13

Family

ID=6499245

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1994/001162 WO1995009993A1 (de) 1993-10-01 1994-10-04 Einrichtung für ein reibradgetriebe

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP0736151A1 (de)
JP (1) JPH09503278A (de)
CA (1) CA2173242A1 (de)
DE (1) DE9415948U1 (de)
WO (1) WO1995009993A1 (de)

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1437767A (en) * 1921-05-06 1922-12-05 Charles E Mcgill Belt gearing
CH292425A (fr) * 1950-01-10 1953-08-15 Etudes De Machines Speciales Dispositif destiné à être interposé entre un organe d'amenée d'une bande ou d'un fil souple et un organe d'utilisation de cette bande.
GB750874A (en) * 1954-05-28 1956-06-20 Alfred Steel & Sons Ltd Improvements in or relating to haulage rollers
GB918162A (en) * 1961-08-22 1963-02-13 Macalisters Ltd Device for use in conjunction with conveyor belts and the like
DE2101126A1 (de) * 1971-01-12 1972-08-03 Kominek O Riementrieb (Stahlbandtneb) zur Über tragung relativ großer Drehmomente
US3812733A (en) * 1972-05-17 1974-05-28 Yamakyu Chan Kk Tensioning device for flexible members
GB2206175A (en) * 1987-06-25 1988-12-29 Stidworthy Frederick M Variable phase rotary drive arrangements
US5180340A (en) * 1991-10-31 1993-01-19 General Motors Corporation Guide mechanism for a traveling chain transmission
US5222918A (en) * 1990-11-22 1993-06-29 Teac Corporation Pulley of a belt drive mechanism

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1437767A (en) * 1921-05-06 1922-12-05 Charles E Mcgill Belt gearing
CH292425A (fr) * 1950-01-10 1953-08-15 Etudes De Machines Speciales Dispositif destiné à être interposé entre un organe d'amenée d'une bande ou d'un fil souple et un organe d'utilisation de cette bande.
GB750874A (en) * 1954-05-28 1956-06-20 Alfred Steel & Sons Ltd Improvements in or relating to haulage rollers
GB918162A (en) * 1961-08-22 1963-02-13 Macalisters Ltd Device for use in conjunction with conveyor belts and the like
DE2101126A1 (de) * 1971-01-12 1972-08-03 Kominek O Riementrieb (Stahlbandtneb) zur Über tragung relativ großer Drehmomente
US3812733A (en) * 1972-05-17 1974-05-28 Yamakyu Chan Kk Tensioning device for flexible members
GB2206175A (en) * 1987-06-25 1988-12-29 Stidworthy Frederick M Variable phase rotary drive arrangements
US5222918A (en) * 1990-11-22 1993-06-29 Teac Corporation Pulley of a belt drive mechanism
US5180340A (en) * 1991-10-31 1993-01-19 General Motors Corporation Guide mechanism for a traveling chain transmission

Also Published As

Publication number Publication date
EP0736151A1 (de) 1996-10-09
DE9415948U1 (de) 1995-02-16
JPH09503278A (ja) 1997-03-31
CA2173242A1 (en) 1995-04-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1448470B1 (de) Aufzug mit riemenartigem übertragungsmittel, insbesondere mit zahnriemen, als tragmittel und/oder treibmittel
DE3905224A1 (de) Rolltor
DE19850037B4 (de) Handlaufantrieb für Rolltreppe
DE102008020161A1 (de) Spannvorrichtung mit verschiebbarer Spannschiene
AT413692B (de) Zugmitteltrieb, insbesondere für eine fördereinrichtung
WO2005098268A1 (de) Drucksteife antriebskette für eine stellvorrichtung
DE3401105A1 (de) Schiebetor-sockelbalken
DE3138820C2 (de) Vorrichtung zum Einschieben von Stahlstäben oder dergleichen in ein Hüllrohr zur Bildung eines Bündelzugglieds
EP0732476A1 (de) Antriebseinrichtung
DE2937293C2 (de) Seilandruckvorrichtung für Seilscheiben
EP0139115A1 (de) Gerät zur Überführung einer rotatorischen in eine translatorische Bewegung
EP0941429B1 (de) Antrieb, vorzugsweise torantrieb
DE102006037253A1 (de) Aufzugsanlage
WO1995009993A1 (de) Einrichtung für ein reibradgetriebe
WO2009000240A1 (de) Betätigungseinrichtung für eine schiebetür
DE19720861C2 (de) Vorrichtung zum Dehnungsausgleich eines Antriebsmittels eines linear bewegten Wagens oder Schlittens
DE4405465A1 (de) Antriebseinrichtung für einen hin- und hergehend bewegbar geführten Gegenstand, insbesondere Torblatt
DE29504620U1 (de) Antriebseinrichtung
DE19614623C2 (de) Gabelzinke für Hubstapelgeräte
DE102010045159B4 (de) Brennkraftmaschine mit Steuertrieb
EP2089305A1 (de) Antrieb für aufzüge
DE102004030676A1 (de) Biegbare Schubvorrichtung
DE19509871A1 (de) Antriebseinrichtung
DE19817933A1 (de) Seilführung
EP0728269B1 (de) Kraftübertragungselement

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): CA JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1994928285

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2173242

Country of ref document: CA

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 1996 591435

Country of ref document: US

Date of ref document: 19960529

Kind code of ref document: A

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1994928285

Country of ref document: EP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 1994928285

Country of ref document: EP