SE540690C2

SE540690C2 - Method and system for adapting at least one injector to an internal combustion engine

Info

Publication number: SE540690C2
Application number: SE1351380A
Authority: SE
Inventors: Granström Magnus
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2013-11-21
Filing date: 2013-11-21
Publication date: 2018-10-09
Also published as: SE1351380A1; WO2015076728A1; DE112014004957T5

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande vid adaption av åtminstone en injektor (201-206) vid en förbränningsmotor (101), varvid nämnda förbränningsmotor (101) innefattar ett flertal n förbränningskammare(c1-c6), och varvid bränsle kan insprutas i nämnda flertal n förbränningskammare (c1-c6) genom utnyttjande av åtminstone en respektive injektor (201-206). Förfarandet innefattar att, vid nämnda adaption:- inspruta en första mängd bränsle till en första delmängd X av nämnda flertal n förbränningskammare (c1-c6), där antalet förbränningskammare x i nämnda delmängd X utgörs av x = n-y; y ≥ 1; och- styra insprutning av bränsle till förbränningskammare ingående i en andra delmängd Z av nämnda flertal förbränningskammare (c1-c6) på så sätt att insprutning av bränsle uppgår till en andra mängd bränsle, skiljd från nämnda första mängd bränsle, varvid förbränningskammare ingående i nämnda andra delmängd Z förbränningskammare är skiljda från förbränningskammare ingående i nämnda första delmängd X förbränningskammare.The present invention relates to a method of adapting at least one injector (201-206) to an internal combustion engine (101), said internal combustion engine (101) comprising a plurality of n combustion chambers (c1-c6), and wherein fuel can be injected into said plurality n combustion chamber (c1-c6) by using at least one respective injector (201-206). The method comprises, in said adaptation: - injecting a first amount of fuel into a first subset X of said plurality of n combustion chambers (c1-c6), where the number of combustion chambers x in said subset X is x = n-y; y ≥ 1; and controlling the injection of fuel into the combustion chamber contained in a second subset Z of said plurality of combustion chambers (c1-c6) so that the injection of fuel amounts to a second amount of fuel, separate from said first amount of fuel, the combustion chamber contained in said second subset Z combustion chambers are separated from combustion chambers included in said first subset X combustion chambers.

Description

FÖRFARANDE OCH SYSTEM FÖR ADAPTION AV ÅTMINSTONE EN INJEKTOR VID EN FÖRBRÄNNINGSMOTOR Uppfinningens område Föreliggande uppfinning hänför sig till förbränningsmotorsystem, och i synnerhet till ett förfarande för adaption av åtminstone en injektor vid en förbränningsmotor enligt ingressen till patentkravet 1. FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to an internal combustion engine system, and more particularly to a method of adapting at least one injector to an internal combustion engine according to the incorporation of an internal combustion engine.

Uppfinningen avser även ett system och ett fordon, liksom även ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar förfarandet enligt uppfinningen. The invention also relates to a system and a vehicle, as well as a computer program and a computer program product, which implement the method according to the invention.

Uppfinningens bakgrund Moderna förbränningsmotorer är vanligtvis försedda med injektorer för tillförsel av bränsle till förbränningsmotorns förbränningskammare, såsom t.ex. en eller flera cylindrar, för att medelst förbränning generera framdrivningskraft på en vid förbränningsmotorn utgående axel. Background of the Invention Modern internal combustion engines are usually equipped with injectors for supplying fuel to the combustion chamber of the internal combustion engine, such as e.g. one or more cylinders, in order to generate propulsion force by means of combustion on a shaft output from the internal combustion engine.

Den mängd bränsle som faktiskt skall tillföras en förbränningskammare vid någon given tidpunkt bestäms vanligtvis av en styrenhet i fordonets interna styrsystem, vilken fastställer en bränslemängd för insprutning, t.ex. baserat på rådande driftsförhållanden hos fordonet. The amount of fuel that is actually to be supplied to a combustion chamber at any given time is usually determined by a control unit in the vehicle's internal control system, which determines an amount of fuel for injection, e.g. based on the prevailing operating conditions of the vehicle.

Injektorerna för insprutning av bränsle styrs sedan baserat på signaler från styrenheten. The injectors for fuel injection are then controlled based on signals from the control unit.

Dessa injektorer är vanligtvis styrbara på ett sådant sätt att en förhållandevis exakt och bestämd bränslemängd kan tillföras förbränningsprocessen, och dessutom vid en önskad tidpunkt i förbränningscykeln. These injectors are usually controllable in such a way that a relatively accurate and determined amount of fuel can be supplied to the combustion process, and also at a desired time in the combustion cycle.

Dock erfordras, för att önskad bränslemängd faktiskt också skall kunna tillföras förbränningsprocessen, och förbränningsmotorn därmed arbeta såsom önskat/avsett, kunskap om injektorns specifika egenskaper, dvs. hur mycket bränsle som faktiskt passerar injektorn, och därmed tillförs förbränningskammaren, när injektorn är öppen. Den bränslemängd som passerar injektorn när denna är öppen och faktiskt tillförs en förbränningskammare vid öppning av en injektor påverkas t.ex. direkt av den öppningstid injektorn är öppen, liksom även det tryck till vilket bränslet är trycksatt. However, in order for the desired amount of fuel to actually be able to be supplied to the combustion process, and the internal combustion engine thus operate as desired / intended, knowledge of the specific properties of the injector, ie. how much fuel actually passes the injector, and thus is supplied to the combustion chamber, when the injector is open. The amount of fuel that passes the injector when it is open and is actually supplied to a combustion chamber when an injector is opened is affected e.g. directly by the opening time the injector is open, as well as the pressure to which the fuel is pressurized.

Mängden bränsle som passerar injektorn beror även av injektorns utformning, såsom t.ex. utformningen av det/de hål genom vilka bränslet sprutas in. Injektorns specifika utformning kan dock variera från en injektor till en annan, t.ex. pga. tillverkningstoleranser. Av ovanstående anledningar skapas ofta, vid t.ex. tillverkning eller montering av förbränningsmotorn, en mappning, såsom t.ex. en uppslagningstabell, där faktisk av injektorn tillförd bränslemängd anges för specifika insprutningsparametrar, såsom t.ex. öppningstider/bränsletryck. Injektorerna kan kalibreras individuellt vid tillverkning av injektor och/eller förbränningsmotor, så att mappningen kan anpassas för varje individuell injektor. The amount of fuel that passes the injector also depends on the design of the injector, such as e.g. the design of the hole (s) through which the fuel is injected. However, the specific design of the injector may vary from one injector to another, e.g. pga. manufacturing tolerances. For the above reasons are often created, at e.g. manufacture or assembly of the internal combustion engine, a mapping, such as e.g. a look-up table, where the actual amount of fuel supplied by the injector is stated for specific injection parameters, such as e.g. opening hours / fuel pressure. The injectors can be calibrated individually in the manufacture of the injector and / or internal combustion engine, so that the mapping can be adapted for each individual injector.

Genom utnyttjande av nämnda mappning kan det säkerställas att den faktiska bränslemängd som tillförs förbränningsmotorns förbränningskammare också överensstämmer med avsedd mängd bränsle för insprutning. By utilizing said mapping, it can be ensured that the actual amount of fuel supplied to the combustion chamber of the internal combustion engine also corresponds to the intended amount of fuel for injection.

Egenskaperna hos en injektor kan dock förändras med tiden. Av denna anledning utförs vanligtvis, regelbundet eller vid behov, en adaption av injektorerna, varvid parametrar för styrning av injektorerna vid behov korrigeras. However, the properties of an injector can change over time. For this reason, an adaptation of the injectors is usually carried out, regularly or if necessary, whereby parameters for controlling the injectors are corrected if necessary.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande för adaption av åtminstone en injektor vid en förbränningsmotor vid ett fordon. Detta syfte uppnås med ett förfarande enligt patentkrav 1. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a method of adapting at least one injector to an internal combustion engine of a vehicle. This object is achieved with a method according to claim 1.

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande vid adaption av åtminstone en injektor vid en förbränningsmotor, varvid nämnda förbränningsmotor innefattar ett flertal n förbränningskammare, och varvid bränsle kan insprutas i nämnda flertal n förbränningskammare genom utnyttjande av åtminstone en respektive injektor. Förfarandet innefattar att, vid nämnda adaption: - inspruta en första mängd bränsle till en första delmängd X av nämnda flertal n förbränningskammare, där antalet förbränningskammare x i nämnda delmängd X utgörs av x = n-y; y ? 1; och - styra insprutning av bränsle till förbränningskammare ingående i en andra delmängd Z av nämnda flertal förbränningskammare på så sätt att insprutning av bränsle uppgår till en andra mängd bränsle, skiljd från nämnda första mängd bränsle, varvid förbränningskammare ingående i nämnda andra delmängd Z förbränningskammare är skiljda från förbränningskammare ingående i nämnda första delmängd X förbränningskammare. The present invention relates to a method of adapting at least one injector to an internal combustion engine, said internal combustion engine comprising a plurality of n combustion chambers, and wherein fuel can be injected into said plurality of n combustion chambers by using at least one respective injector. The method comprises, in said adaptation: - injecting a first amount of fuel into a first subset X of said plurality of n combustion chambers, the number of combustion chambers x in said subset X being x = n-y; y? 1; and - controlling injection of fuel to the combustion chamber contained in a second subset Z of said plurality of combustion chambers in such a way that injection of fuel amounts to a second amount of fuel, separated from said first amount of fuel, wherein combustion chamber contained in said second subset Z is combustion from combustion chambers included in said first subset of X combustion chambers.

Nämnda andra mängd bränsle kan utgöras av en mängd bränsle understigande nämnda första mängd bränsle, och kan vidare vara sådan att inget bränsle insprutas till förbränningskammare ingående i nämnda andra delmängd Z förbränningskammare. Said second amount of fuel may consist of an amount of fuel below said first amount of fuel, and may further be such that no fuel is injected into the combustion chamber contained in said second subset Z of combustion chamber.

Såsom har nämnts ovan är det vid drift av en förbränningsmotor viktigt att den bränslemängd som tillförs förbränningsmotorns förbränningskammare överensstämmer med avsedd mängd bränsle för insprutning. Eftersom egenskaperna hos en injektor vanligtvis förändras med tiden, t.ex. pga. förslitning, utförs vanligtvis, regelbundet eller vid behov, en ny kalibrering, adaption, av injektorerna, varvid injektorernas insprutningsparametrar såsom öppningstid vid behov korrigeras. As has been mentioned above, when operating an internal combustion engine, it is important that the amount of fuel supplied to the internal combustion chamber of the internal combustion engine corresponds to the intended amount of fuel for injection. Since the properties of an injector usually change over time, e.g. pga. wear, is usually performed, regularly or as needed, a new calibration, adaptation, of the injectors, whereby the injection parameters of the injectors such as opening time are corrected if necessary.

Denna adaption kan utföras på olika sätt, där t.ex. olika adaptionsförfaranden kan tillämpas beroende på de bränslemängder som ska adapteras. Således kan olika typer av adaptionsförfaranden nyttjas för olika arbetsområden (förbränningsmotorlaster) för en och samma förbränningsmotor, t.ex. i beroende av hur stora bränslemängder som insprutas i de olika arbetsområdena, såsom t.ex. hög/låg förbränningsmotorlast . This adaptation can be performed in different ways, where e.g. Different adaptation procedures can be applied depending on the amounts of fuel to be adapted. Thus, different types of adaptation methods can be used for different working areas (internal combustion engine loads) for one and the same internal combustion engine, e.g. depending on how large amounts of fuel are injected into the different work areas, such as e.g. high / low internal combustion engine load.

Ett sätt att utföra adaption är att belasta förbränningsmotorn med en känd last, varvid bränsleinsprutningen sedan justeras till dess att förbränningsmotorns arbete motsvarar inställd last. När lasten upprätthålls fastställs och lagras parametrar för bränsleinsprutningen, såsom t.ex. öppningstid och insprutningstryck, dvs. mappningen enligt ovan uppdateras, varvid senare inställning av dessa insprutningsparametrar således innebär att förbränningsmotorn kommer att avge ett arbete motsvarande den last som anbringades vid adaptionen. One way of performing adaptation is to load the internal combustion engine with a known load, whereby the fuel injection is then adjusted until the work of the internal combustion engine corresponds to the set load. When the load is maintained, parameters for fuel injection are determined and stored, such as e.g. opening time and injection pressure, ie. the mapping as above is updated, whereby later setting of these injection parameters thus means that the internal combustion engine will deliver a work corresponding to the load applied during the adaptation.

Ett sätt att åstadkomma nämnda kända och således bestämda last är att använda en avgasbroms med vilken de från förbränningsmotorn genererade avgaserna stryps. Genom utnyttjande av dylika avgasbromsar kan belastningen styras mycket exakt. Förbränningsmotorn kan även belastas med en känd last på annat tillämpligt sätt, såsom t.ex. genom utnyttjande av en elmotor i fallet med hybridfordon. Vid anbringning av en känd last är denna dock normalt begränsad beträffande den maximala kraft som kan anbringas. Detta medför också att adaptionen inte kan utföras för större av förbränningsmotorn uträttat arbete än vad lasten uppgår till. Detta medför i sin tur att endast en del, ibland endast en liten del, av förbränningsmotorns arbetsområde kan adapteras på detta sätt. Enligt föreliggande uppfinning kan en större del av förbränningsmotorns arbete adapteras även om den maximalt anbringbara kända lasten fortfarande är densamma. One way of producing said known and thus determined load is to use an exhaust brake with which the exhaust gases generated from the internal combustion engine are throttled. By utilizing such exhaust brakes, the load can be controlled very precisely. The internal combustion engine can also be loaded with a known load in another applicable way, such as e.g. by using an electric motor in the case of hybrid vehicles. When applying a known load, however, this is normally limited with regard to the maximum force that can be applied. This also means that the adaptation cannot be carried out for greater work performed by the internal combustion engine than the load amounts to. This in turn means that only a part, sometimes only a small part, of the working area of the internal combustion engine can be adapted in this way. According to the present invention, a larger part of the work of the internal combustion engine can be adapted even if the maximum applicable load is still the same.

Detta åstadkoms genom att bränsle insprutas endast i en delmängd av förbränningsmotorns förbränningskammare. Genom att förfara på detta sätt kommer det arbete som motsvarar den anbringade lasten att genereras av endast en del av förbränningsmotorns förbränningskammare, med följd att dessa förbränningskammare måste uträtta ett större arbete. Detta motsvarar ett arbete som om samtliga förbränningskammare uträttade detta större arbete således skulle utgöra ett sammanlagt arbete motsvarande en väsentligt större kraft än den anbringade kraften, varvid således också uppfinningen medger adaption för ett arbete motsvarande denna större last. This is accomplished by injecting fuel into only a subset of the combustion chamber of the internal combustion engine. By proceeding in this way, the work corresponding to the applied load will be generated by only a part of the combustion chamber of the internal combustion engine, with the result that these combustion chambers must perform a larger work. This corresponds to a work as if all the combustion chambers performed this larger work would thus constitute a total work corresponding to a substantially greater force than the applied force, whereby the invention thus also allows adaptation for a work corresponding to this larger load.

Ju färre förbränningskammare bränsle tillförs till, desto större last kan således simuleras. The fewer combustion chambers fuel is supplied to, the greater the load can thus be simulated.

Enligt en utföringsform insprutas bränsle även i en eller flera av de förbränningskammare som ingår i nämnda andra delmängd Z förbränningskammare enligt ovan. I detta fall kan en mindre mängd bränsle insprutas i en eller flera av dessa förbränningskammare . Detta kan t.ex. ha positiva effekter med avseende på förbränningsmotorns gång. According to one embodiment, fuel is also injected into one or more of the combustion chambers which are included in said second subset Z of combustion chambers as above. In this case, a small amount of fuel can be injected into one or more of these combustion chambers. This can e.g. have positive effects with respect to the operation of the internal combustion engine.

Enligt en utföringsform insprutas bränsle i samtliga förbränningskammare som ingår i nämnda andra delmängd Z förbränningskammare . Den mängd bränsle som insprutas i dessa förbränningskammare är skiljd från den mängd som insprutas i förbränningskammare ingående i nämnda första delmängd X, och enligt en utföringsform mindre än den mängd som insprutas i förbränningskammare ingående i nämnda första delmängd X. According to one embodiment, fuel is injected into all the combustion chambers which are included in said second subset Z of the combustion chamber. The amount of fuel injected into these combustion chambers is different from the amount injected into the combustion chamber contained in said first subset X, and according to one embodiment less than the amount injected into combustion chambers contained in said first subset X.

Det bränsle som insprutas i förbränningskammare ingående i nämnda andra delmängd Z utgörs företrädesvis av tidigare adapterade bränslemängder, varvid kraft (vridmoment) -bidraget från dessa bränslemängder är känt. The fuel injected into the combustion chamber contained in said second subset Z is preferably previously adapted amounts of fuel, the force (torque) contribution from these amounts of fuel being known.

Vidare kan olika mängder bränsle insprutas i olika av de förbränningskammare som inte ingår i nämnda första delmängd förbränningskammare, t.ex. i syfte att påverka förbränningsmotorns gång. Furthermore, different amounts of fuel can be injected into different of the combustion chambers which are not included in said first subset of combustion chambers, e.g. in order to affect the operation of the internal combustion engine.

Adaptionen kan vara anordnad att utföras med förbränningsmotorn frikopplad från fordonets drivhjul för att undvika inverkan av svåruppskattade krafter som kan påverka fordonet när detta är i rörelse. Adaptionen kan även vara anordnad att utföras vid stillastående. The adaptation can be arranged to be carried out with the internal combustion engine disengaged from the vehicle's drive wheel in order to avoid the influence of difficult-to-estimate forces which can affect the vehicle when it is in motion. The adaptation can also be arranged to be performed at a standstill.

Adaptionen kan utföras för flera laster och för olika insprutningsförhållanden, såsom t.ex. för ett flertal olika bränsleinsprutningstryck och/eller andra insprutningsparametrar . Adaptionen kan även vara anordnad att utföras flera gånger för samma last/parametrar, varvid en högre noggrannhet vid adaptionen kan erhållas. The adaptation can be performed for several loads and for different injection conditions, such as e.g. for a variety of different fuel injection pressures and / or other injection parameters. The adaptation can also be arranged to be performed several times for the same load / parameters, whereby a higher accuracy during the adaptation can be obtained.

Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning och fördelar därav kommer att framgå ur följande detaljerade beskrivning av exempelutföringsformer och de bifogade ritningarna. Additional features of the present invention and advantages thereof will become apparent from the following detailed description of exemplary embodiments and the accompanying drawings.

Kort beskrivning av ritningarna Fig. 1A visar en drivlina i ett fordon vid vilket föreliggande uppfinning med fördel kan användas. Brief Description of the Drawings Fig. 1A shows a driveline in a vehicle in which the present invention can be used to advantage.

Fig. 1B visar en styrenhet i ett fordonsstyrsystem. Fig. 1B shows a control unit in a vehicle control system.

Fig. 2 visar schematiskt ett insprutningssystem vid det i fig. 1 visade fordonet. Fig. 2 schematically shows an injection system of the vehicle shown in Fig. 1.

Fig. 3 visar schematiskt ett exempelförfarande enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Fig. 3 schematically shows an exemplary method according to an embodiment of the present invention.

Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer Fig. 1A visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Det i fig. 1A schematiskt visade fordonet 100 innefattar en drivlina med en förbränningsmotor 101, vilken på ett sedvanligt sätt, via en på förbränningsmotorn 101 utgående axel, vanligtvis via ett svänghjul 102, är förbunden med en växellåda 103 via en koppling 106. Förbränningsmotorn 101 styrs av fordonets 100 styrsystem via en styrenhet 115. Detailed Description of Preferred Embodiments Fig. 1A schematically shows a driveline in a vehicle 100 according to an embodiment of the present invention. The vehicle 100 schematically shown in Fig. 1A comprises a driveline with an internal combustion engine 101, which is connected in a conventional manner, via a shaft outgoing on the internal combustion engine 101, usually via a flywheel 102, to a gearbox 103 via a clutch 106. The internal combustion engine 101 is controlled by the control system of the vehicle 100 via a control unit 115.

En från växellådan 103 utgående axel 107 driver drivhjul 113, 114 via en slutväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential, samt drivaxlar 104, 105 förbundna med nämnda slutväxel 108. Fig. 1A visar således ett växlingssystem av en typ med automatiskt växlade manuella växellådor, men uppfinningen är lika tillämplig vid alla typer av drivlinor, såsom manuellt växlade växellådor, dubbelkopplingslådor, konventionella automatlåder etc. Likaså är uppfinningen lika tillämplig vid samtliga typer av fordon där en förbränningsmotor nyttjas, såsom hybridfordon. A shaft 107 emanating from the gearbox 103 drives drive wheels 113, 114 via an end gear 108, such as e.g. a conventional differential, and drive shafts 104, 105 connected to said final gear 108. Fig. 1A thus shows a shifting system of a type with automatically shifted manual gearboxes, but the invention is equally applicable to all types of drivelines, such as manually shifted gearboxes, dual-clutch gearboxes, conventional automatic gearboxes, etc. The invention is equally applicable to all types of vehicles where an internal combustion engine is used, such as hybrid vehicles.

Förbränningsmotorer vid fordon av den i fig. 1A visade typen är ofta försedda med styrbara injektorer för tillförsel av önskad bränslemängd till förbränningsmotorns förbränningskammare vid önskad tidpunkt under en förbränningscykel. Internal combustion engines in vehicles of the type shown in Fig. 1A are often provided with controllable injectors for supplying the desired amount of fuel to the combustion chamber of the internal combustion engine at the desired time during an combustion cycle.

I fig. 2 visas schematiskt ett exempel på ett bränsleinsprutningssystem för den i fig. 1A exemplifierade förbränningsmotorn 101. Bränsleinsprutningssystemet utgörs av ett s.k. Common Rail-system, men uppfinningen är lika tillämplig vid andra typer av insprutningssystem där styrbar bränsleinsprutning används. Förbränningsmotorn 101 utgörs, i det visade exemplet, av en sexcylindrig förbränningsmotor med en respektive injektor för varje förbränningskammare (cylinder), schematiskt indikerade i figuren med 201-206. Fig. 2 schematically shows an example of a fuel injection system for the internal combustion engine 101. exemplified in Fig. 1A. The fuel injection system consists of a so-called Common Rail systems, but the invention is equally applicable to other types of injection systems where controllable fuel injection is used. The internal combustion engine 101 consists, in the example shown, of a six-cylinder internal combustion engine with a respective injector for each combustion chamber (cylinder), schematically indicated in the figure by 201-206.

Varje respektive injektor 201-206 ansvarar således för insprutning (tillförsel) av bränsle till en respektive förbränningskammare cl-c6, schematiskt indikerade med streckade linjer. Såsom inses kan förbränningsmotorn utgöras av en motor med ett godtyckligt antal förbränningskammare. Enligt föreliggande uppfinning dock minst två. Likaså kan insprutningssystemet innefatta två eller flera injektorer per förbränningskammare cl-c6. Injektorerna 201-206 är individuellt styrda av respektive och vid respektive injektor anordnade aktuatorer (ej visat), vilka baserat på mottagna styrsignaler styr öppning/stängning av injektorerna 201-206. Each injector 201-206 is thus responsible for injecting (supplying) fuel to a respective combustion chamber c1-c6, schematically indicated by dashed lines. As will be appreciated, the internal combustion engine may be an engine with any number of combustion chambers. According to the present invention, however, at least two. Likewise, the injection system may comprise two or more injectors per combustion chamber c1-c6. The injectors 201-206 are individually controlled by actuators (not shown) arranged respectively at each injector, which, based on received control signals, control the opening / closing of the injectors 201-206.

Styrsignalerna för styrning av aktuatorernas öppning/stängning av injektorerna kan genereras av någon tillämplig styrenhet, såsom i det visade exemplet motorstyrenheten 115. Styrenheten 115 fastställer således den mängd bränsle som skall insprutas i respektive förbränningskammare c1-c6 vid någon given tidpunkt, t.ex. baserat på rådande driftsförhållanden hos fordonet. Såsom inses kan denna bestämning utföras ofta, såsom t.ex. varje gång en förändrat sker med avseende på det från förbränningsmotorn begärda arbetet. Specifikt hur erfordrad bränslemängd bestäms finns väl beskrivet i den kända tekniken, och beskrivs inte närmare här. Styrenheten 115 använder en mappning enligt ovan för att översätta en önskad bränslemängd till en motsvarande öppningstid för injektorerna. The control signals for controlling the opening / closing of the injectors of the injectors can be generated by any applicable control unit, such as in the example shown the motor control unit 115. The control unit 115 thus determines the amount of fuel to be injected into the respective combustion chamber c1-c6 at any given time, e.g. based on the prevailing operating conditions of the vehicle. As will be appreciated, this determination can be performed frequently, such as e.g. each time a change is made with respect to the work requested from the internal combustion engine. Specifically how the required amount of fuel is determined is well described in the prior art, and is not described in more detail here. The control unit 115 uses a mapping as above to translate a desired amount of fuel into a corresponding opening time for the injectors.

Det i fig. 2 visade insprutningssystemet utgörs, såsom nämnts, av ett s.k. Common Rail-system, vilket innebär att samtliga injektorer (och därmed förbränningskammare) betjänas av ett gemensamt bränslerör 207 (Common Rail), vilket med hjälp av en bränslepump 208 fylls med bränsle samtidigt som bränslet i röret 207, också med hjälp av bränslepumpen 208, trycksätts till ett visst tryck. Det i det gemensamma röret 207 högt trycksatta bränslet insprutas sedan i förbränningsmotorns 101 förbränningskammare genom utnyttjande av respektive injektor 201-206. De vid förbränningen resulterande avgaserna leds på sedvanligt sätt bort från förbränningsmotorn 101 via en avgasledning 209. I avgasrörledningen är en avgasbroms 210 anordnad. Avgasbromsen 210 styrs av fordonets 100 styrsystem med hjälp av en styrenhet 116 (se fig. 1A). The injection system shown in Fig. 2 consists, as mentioned, of a so-called Common Rail system, which means that all injectors (and thus combustion chambers) are operated by a common fuel pipe 207 (Common Rail), which by means of a fuel pump 208 is filled with fuel at the same time as the fuel in the pipe 207, also by means of the fuel pump 208, pressurized to a certain pressure. The highly pressurized fuel in the common pipe 207 is then injected into the combustion chamber of the internal combustion engine 101 by using the respective injector 201-206. The exhaust gases resulting from the combustion are routed away from the internal combustion engine 101 in the usual manner via an exhaust line 209. An exhaust brake 210 is arranged in the exhaust pipe. The exhaust brake 210 is controlled by the control system of the vehicle 100 by means of a control unit 116 (see Fig. 1A).

Insprutning av bränsle till en förbränningskammare kan ske på olika sätt, där bränslet t.ex. kan tillföras som en längre insprutning eller insprutning uppdelat i ett flertal på varandra följande insprutningar under en och samma förbränningscykel. Flera öppningar/stängningar av en specifik injektor kan således utföras under en och samma förbränningscykel. Oavsett hur insprutning av bränsle sker under en förbränningscykel är det alltså viktigt att den insprutade bränslemängden överensstämmer med avsedd mängd bränsle för insprutning. Om den faktiskt insprutade mängden bränsle blir alltför liten i förhållande till önskad mängd insprutat bränsle kommer förbränningsmotorn att uppvisa lägre prestanda än vad som är avsikten, med sämre körbarhet som följd. Omvänt, om den insprutade bränslemängden blir alltför hög i förhållande till avsedd bränslemängd kan förbränningsmotorn avge högre vridmoment/effekt än vad som varit avsikten. Detta kan i sin tur medföra skador på förbränningsmotorn och/eller andra vid fordonet förekommande komponenter om dessa inte är dimensionerade för den högre effekten. Injection of fuel into a combustion chamber can take place in different ways, where the fuel e.g. can be supplied as a longer injection or injection divided into a plurality of successive injections during one and the same combustion cycle. Several openings / closures of a specific injector can thus be performed during one and the same combustion cycle. Regardless of how fuel is injected during a combustion cycle, it is therefore important that the amount of fuel injected corresponds to the intended amount of fuel for injection. If the actual amount of fuel injected becomes too small in relation to the desired amount of fuel injected, the internal combustion engine will exhibit lower performance than intended, with poorer drivability as a result. Conversely, if the amount of fuel injected becomes too high in relation to the intended amount of fuel, the internal combustion engine can emit higher torque / power than was intended. This in turn can cause damage to the internal combustion engine and / or other components present in the vehicle if these are not dimensioned for the higher power.

Insprutning av korrekt mängd bränsle kan enligt ovan säkerställas genom att vid tillverkning/montering av förbränningsmotor och/eller injektorer utföra en adaption. Detta kan utföras för varje respektive injektor i syfte att ta hänsyn till individuella skillnader mellan injektorer. Injection of the correct amount of fuel can, as above, be ensured by performing an adaptation during the manufacture / assembly of an internal combustion engine and / or injectors. This can be done for each respective injector in order to take into account individual differences between injectors.

Adaptionen kan även göras individuellt för varje injektor, men injektorerna kan även vara anordnade att hanteras som en grupp, dvs. adaptionen utförs så att injektorerna tillsammans åstadkommer att önskad sammanlagd mängd bränsle insprutas, men där individuella skillnader fortfarande kan förekomma. The adaptation can also be done individually for each injector, but the injectors can also be arranged to be handled as a group, ie. the adaptation is carried out so that the injectors together cause the desired total amount of fuel to be injected, but where individual differences may still occur.

Egenskaperna hos en injektor kan enligt ovan förändras med tiden, varvid en viss insprutningsparameterinställning inte längre säkert medför insprutning av avsedd mängd bränsle. According to the above, the properties of an injector can change over time, whereby a certain injection parameter setting no longer safely results in the injection of the intended amount of fuel.

T.ex. kan injektorernas egenskaper förändras på ett sådant sätt att en högre mängd bränsle än önskat insprutas för ett givet öppningstid-/insprutningstryckförhållande, med nackdelar enligt ovan som följd. Av denna anledning utförs vanligtvis, regelbundet eller vid behov, en adaption av injektorerna efter det att förbränningsmotorn har tagits i drift, där injektorernas insprutningsparametrar, såsom t.ex. öppningstid, korrigeras så att den till förbränningen faktiskt tillförda mängden bränsle också motsvarar avsedd mängd tillfört bränsle. For example. the properties of the injectors can be changed in such a way that a higher amount of fuel than desired is injected for a given opening time / injection pressure ratio, with disadvantages as above as a result. For this reason, an adaptation of the injectors is usually carried out, regularly or if necessary, after the internal combustion engine has been put into operation, where the injection parameters of the injectors, such as e.g. opening time, is corrected so that the amount of fuel actually supplied to the combustion also corresponds to the intended amount of fuel supplied.

Adaption av injektorerna för insprutning av bränsle kan utföras på olika sätt. T.ex. kan adaptionen vara anordnad att utföras enligt olika metoder beroende på om adaptionen avser hög eller låg förbränningsmotorbelastning. Föreliggande uppfinning kan tillämpas vid olika typer av adaptionsförfaranden, men är kanske särskilt tillämplig vid adaptionsförfaranden där förbränningsmotorn belastas med en känd last. Uppfinningen kommer därför att beskrivas i anknytning till ett dylikt förfarande, dvs. ett förfarande där förbränningsmotorn belastas med en känd last vid adaptionen. Adaptation of the injectors for fuel injection can be performed in different ways. For example. the adaptation can be arranged to be carried out according to different methods depending on whether the adaptation refers to high or low internal combustion engine load. The present invention can be applied to various types of adaptation processes, but is perhaps particularly applicable to adaptation processes where the internal combustion engine is loaded with a known load. The invention will therefore be described in connection with such a method, i.e. a method in which the internal combustion engine is loaded with a known load during the adaptation.

Vid dylik adaption belastas förbränningsmotorn med en känd last, varvid bränsleinsprutningen justeras till dess att det avgivna arbetet motsvarar den inställda lasten, dvs. förbränningsmotorns varvtal hålls konstant vid något tillämpligt varvtal. Detta varvtal kan utgöras av något tillämpligt varvtal, och kan vid t.ex. adaption vid stillastående fordon utgöras av ett tomgångsvarvtal eller ett varvtal i närheten därav för att inte i onödan orsaka för föraren oväntade varvtalshöjningar. Denna adaption kan sedan, på känt sätt, anses vara giltig för högre varvtal, ev. genom nyttjande av en kompensationsfaktor. Alternativt kan adaptionen vara anordnad att utföras för olika varvtal. När lasten upprätthålls fastställs parametrar för bränsleinsprutningen, såsom t.ex. öppningstid, varvid befintliga parametrar i mappningen kan ersättas med de vid adaptionen fastställda parametrarna. Detta innebär således innebär att drift av förbränningsmotorn med nämnda fastställda parametrar kommer att medföra att förbränningsmotorn avger ett arbete motsvarande den last som anbringats vid adaptionen. Adaptionen kan utföras för flera belastningar och för olika insprutningsförhållanden, såsom t.ex. för ett flertal olika bränsleinsprutningstryck och/eller andra insprutningsparametrar. In such an adaptation, the internal combustion engine is loaded with a known load, whereby the fuel injection is adjusted until the delivered work corresponds to the set load, ie. the combustion engine speed is kept constant at any applicable speed. This speed can be any applicable speed, and can at e.g. adaptation in stationary vehicles consists of an idle speed or a speed in the vicinity thereof so as not to unnecessarily cause unexpected increases in speed for the driver. This adaptation can then, in a known manner, be considered valid for higher speeds, possibly. by using a compensation factor. Alternatively, the adaptation may be arranged to be performed for different speeds. When the load is maintained, parameters for the fuel injection are determined, such as e.g. opening time, whereby existing parameters in the mapping can be replaced with the parameters determined at the time of adaptation. This thus means that operation of the internal combustion engine with said established parameters will result in the internal combustion engine emitting a work corresponding to the load applied during the adaptation. The adaptation can be performed for several loads and for different injection conditions, such as e.g. for a variety of different fuel injection pressures and / or other injection parameters.

Ett sätt att åstadkomma nämnda bestämda/kända last är att använda en avgasbroms med vilken de från förbränningsmotorn genererade avgaserna stryps, med följd att ett mottryck bildas som i sin tur ger en ökad belastning på förbränningsmotorn. Genom utnyttjande av dylika avgasbromsar kan belastningen styras mycket exakt, med följd att en noggrann adaption av förbränningskamrarnas injektorer också kan utföras. One way of achieving said determined / known load is to use an exhaust brake with which the exhaust gases generated from the internal combustion engine are throttled, with the result that a back pressure is formed which in turn gives an increased load on the internal combustion engine. By utilizing such exhaust brakes, the load can be controlled very precisely, with the result that an accurate adaptation of the combustion chamber injectors can also be performed.

Förbränningsmotorn kan även belastas med en känd last på annat tillämpligt sätt, såsom t.ex. genom utnyttjande av en elmotor i fallet med hybridfordon. The internal combustion engine can also be loaded with a known load in another applicable way, such as e.g. by using an electric motor in the case of hybrid vehicles.

Den last som kan anbringas är dock ofta begränsad i storlek och enligt föreliggande uppfinning kan adaption för högre laster åstadkommas trots att dessa högre laster egentligen inte finns tillgängliga. Ett exempelförfarande 300 enligt föreliggande uppfinning visas i fig. 3. However, the load that can be applied is often limited in size and according to the present invention, adaptation for higher loads can be achieved even though these higher loads are not actually available. An exemplary method 300 according to the present invention is shown in Fig. 3.

Förfarandet enligt föreliggande uppfinning är anordnat att utföras av någon tillämplig i fordonets styrsystem förekommande styrenhet, och kan t.ex. vara implementerat i motorstyrenheten 115 (visad i fig. 1A) eller annan godtycklig tillämplig vid fordonet befintlig styrenhet. Styrenheten kan således utgöras av någon tillämplig befintlig styrenhet i fordonets styrsystem. T.ex. kan funktionen för att utföra adaptionen vara anordnad i den styrenhet där adaption normalt utförs. Uppfinningen kan även implementeras i en för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet. The method according to the present invention is arranged to be performed by any control unit present in the control system of the vehicle, and can e.g. be implemented in the engine control unit 115 (shown in Fig. 1A) or any other control unit applicable to the vehicle. The control unit can thus consist of any applicable existing control unit in the vehicle's control system. For example. the function for performing the adaptation can be arranged in the control unit where adaptation is normally performed. The invention can also be implemented in a control unit dedicated to the present invention.

Allmänt består styrsystem i dagens fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er) såsom styrenheterna, eller controllers, 115, 116, och olika på fordonet 100 anordnade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet. För enkelhetens skull visas i fig. 1A endast ett mycket begränsat antal styrenheter. In general, control systems in today's vehicles consist of a communication bus system consisting of one or more communication buses for interconnecting a number of electronic control units (ECUs) such as the control units, or controllers, 115, 116, and various components arranged on the vehicle 100. Such a control system can comprise a large number of control units, and the responsibility for a specific function can be divided into more than one control unit. For the sake of simplicity, Fig. 1A shows only a very limited number of control units.

Styrenhetens 115 (eller den/de styrenheter vid vilken/vilka föreliggande uppfinning är implementerad) funktion enligt föreliggande uppfinning kan t.ex. komma att bero av signaler från styrenheten 116 som styr avgasbromsen, t.ex. för att få kännedom om inställd bromskraft. Likaså kan avgasbromskraft begäras genom en begäran till styrenheten 116. Allmänt gäller att styrenheter av den visade typen normalt är anordnade att ta emot sensorsignaler från olika delar av fordonet 100, liksom från olika på fordonet 100 anordnade styrenheter. The function of the control unit 115 (or the control unit (s) to which the present invention is implemented) according to the present invention can e.g. may be due to signals from the control unit 116 controlling the exhaust brake, e.g. to become aware of the set braking force. Exhaust braking force can also be requested by a request to the control unit 116. In general, control units of the type shown are normally arranged to receive sensor signals from different parts of the vehicle 100, as well as from different control units arranged on the vehicle 100.

Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgörs typiskt av ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator eller styrenhet åstadkommer att datorn/styrenheten utför önskad styrning, såsom förfarandesteg enligt föreliggande uppfinning. The control is often controlled by programmed instructions. These programmed instructions typically consist of a computer program, which when executed in a computer or controller causes the computer / controller to perform the desired control, such as method steps of the present invention.

Datorprogrammet utgör vanligtvis del av en datorprogramprodukt, där datorprogramprodukten innefattar ett tillämpligt lagringsmedium 121 (se fig. 1B) med datorprogrammet lagrat på nämnda lagringsmedium 121. Nämnda digitala lagringsmedium 121 kan t.ex. utgöras av någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc., och vara anordnat i eller i förbindelse med styrenheten, varvid datorprogrammet exekveras av styrenheten. Genom att ändra datorprogrammets instruktioner kan således fordonets uppträdande i en specifik situation anpassas. The computer program usually forms part of a computer program product, wherein the computer program product comprises an applicable storage medium 121 (see Fig. 1B) with the computer program stored on said storage medium 121. Said digital storage medium 121 may e.g. consists of someone from the group: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash memory, EEPROM (Electrically Erasable PROM), a hard disk drive, etc., and be arranged in or in connection with the control unit, the computer program being executed by the control unit. By changing the instructions of the computer program, the behavior of the vehicle in a specific situation can thus be adapted.

En exempelstyrenhet (styrenheten 115) visas schematiskt i fig. IB, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en beräkningsenhet 120, vilken kan utgöras av t.ex. någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten 120 är förbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 120 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 120 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 120 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 121. An exemplary control unit (control unit 115) is shown schematically in Fig. 1B, wherein the control unit may in turn comprise a calculation unit 120, which may consist of e.g. any suitable type of processor or microcomputer, e.g. a Digital Signal Processor (DSP), or an Application Specific Integrated Circuit (ASIC). The computing unit 120 is connected to a memory unit 121, which provides the computing unit 120 e.g. the stored program code and / or the stored data calculation unit 120 is needed to be able to perform calculations. The calculation unit 120 is also arranged to store partial or final results of calculations in the memory unit 121.

Vidare är styrenheten försedd med anordningar 122, 123, 124, 125 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 122, 125 för mottagande av insignaler kan detekteras som information för behandling av beräkningsenheten 120. Anordningarna 123, 124 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla beräkningsresultat från beräkningsenheten 120 till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-bus (Controller Area Network bus), en MOST-bus (Media Oriented Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Åter till fig. 3 visas således ett exempelförfarande 300 enligt föreliggande uppfinning. I steg 301 fastställs huruvida en adaption av bränsleinsprutningen skall utföras. När så är fallet övergår förfarandet till steg 302. Adaptionen kan t.ex. vara anordnad att utföras med tillämpliga mellanrum såsom efter att en viss tid har förflutit, när fordonet har framförts en viss sträcka, eller fordonets förbränningsmotor har varit i gång en viss tid sedan föregående adaption. Furthermore, the control unit is provided with devices 122, 123, 124, 125 for receiving and transmitting input and output signals, respectively. These input and output signals may contain waveforms, pulses, or other attributes, which of the devices 122, 125 for receiving input signals may be detected as information for processing the calculation unit 120. The devices 123, 124 for transmitting output signals are arranged to convert calculation results from the calculation unit. 120 to output signals for transmission to other parts of the vehicle control system and / or the component (s) for which the signals are intended. Each of the connections to the devices for receiving and transmitting input and output signals, respectively, may consist of one or more of a cable; a data bus, such as a CAN bus (Controller Area Network bus), a MOST bus (Media Oriented Systems Transport), or any other bus configuration; or by a wireless connection. Thus, returning to Fig. 3, an exemplary method 300 according to the present invention is shown. In step 301, it is determined whether an adaptation of the fuel injection should be performed. When this is the case, the procedure proceeds to step 302. The adaptation can e.g. be arranged to be performed at applicable intervals such as after a certain time has elapsed, when the vehicle has been driven a certain distance, or the vehicle's internal combustion engine has been running for a certain time since the previous adaptation.

Adaptionen kan även vara anordnad att utföras så fort tillämpligt tillfälle ges. T.ex. kan adaptionen vara anordnad att utföras endast när fordonet är stillastående eftersom det i detta fall kan anbringas en bestämt belastning på förbränningsmotorn med god noggrannhet. Således kan ett kriterium för övergång från steg 301 till steg 302 vara att fordonet är stillastående. Allmänt hänvisas till den kända tekniken beträffande tillämpliga villkor för start av adaptionen. The adaptation can also be arranged to be carried out as soon as the appropriate opportunity is given. For example. the adaptation can be arranged to be carried out only when the vehicle is stationary, since in this case a certain load can be applied to the internal combustion engine with good accuracy. Thus, a criterion for transition from step 301 to step 302 may be that the vehicle is stationary. In general, reference is made to the prior art regarding the applicable conditions for starting the adaptation.

Vid övergång från steg 301 till steg 302 sätts en parameter i = 1, vilken representerar den adaption i ordningen som skall utföras. T.ex. kan ett större eller mindre antal adaptioner vara anordnat att utföras. T.ex. kan adaption utföras för ett flertal olika belastningar av förbränningsmotorn, liksom ett flertal olika insprutningstryck. I de fall andra parametrar kan regleras, såsom insprutningsarea, kan adaptionen utföras för ytterligare kombinationer av insprutningsparametrar. Upon transition from step 301 to step 302, a parameter i = 1 is set, which represents the adaptation in the order to be performed. For example. a larger or smaller number of adaptations may be arranged to be performed. For example. adaptation can be performed for a number of different loads of the internal combustion engine, as well as a number of different injection pressures. In cases where other parameters can be controlled, such as injection area, the adaptation can be performed for further combinations of injection parameters.

Likaså kan adaptionen vara anordnad att utföras vid olika förbränningsmotorvarvtal. Likewise, the adaptation can be arranged to be carried out at different internal combustion engine speeds.

Enligt det visade exemplet i fig. 3 sätts parametern i =1 vid övergång från steg 301 till 302, men enligt en utföringsform sätts parametern i till ett värde representerande en adaption nästföljande den adaption i som senast utfördes vid ett föregående tillfälle. T.ex. kan adaptionen av olika anledningar avbrytas, t.ex. på grund av att fordonet sätts i rörelse från stillastående, innan samtliga adaptioner har utförts. I detta fall kan adaptionen återupptas vid ett senare tillämpligt tillfälle, varvid adaptionen således kan återupptas där den tidigare avslutades. According to the example shown in Fig. 3, the parameter i = 1 is set at transition from steps 301 to 302, but according to one embodiment, the parameter i is set to a value representing an adaptation following the adaptation i most recently performed at a previous time. For example. the adaptation can be interrupted for various reasons, e.g. due to the vehicle being set in motion from a standstill, before all adaptations have been made. In this case, the adaptation can be resumed at a later applicable time, whereby the adaptation can thus be resumed where it was previously terminated.

Enligt föreliggande exempel är det för adaption i definierat vilka förbränningskammare/injektorer som deltar i adaption i, och i steg 302 utförs sedan adaption i. Detta utförs genom att ansätta en för adaption i tillämplig last, t.ex. genom utnyttjande av avgasbromsen 210. Genom utnyttjande av avgasbromsen 210 kan en mycket exakt belastning av förbränningsmotorn 101 utföras, där denna belastning kan finnas känd för olika inställningar av avgasbromen, dvs. olika strypningar respektive olika förbränningsmotorvarvtal. According to the present example, for adaptation i, it is defined which combustion chambers / injectors participate in adaptation i, and in step 302, adaptation i is then performed. This is performed by employing one for adaptation in the applicable load, e.g. by utilizing the exhaust brake 210. By utilizing the exhaust brake 210, a very precise load of the internal combustion engine 101 can be performed, where this load can be known for different settings of the exhaust brake, i.e. different throttles and different internal combustion engine speeds.

Den last som kan ansättas genom utnyttjande av t.ex. avgasbromsen 210 är vanligtvis förhållandevis begränsad i förhållande till den maximala kraft som kan utvecklas av förbränningsmotorn 101. Enligt föreliggande uppfinning möjliggörs adaption för ett större intervall av den av förbränningsmotorn 101 avgivbara kraften genom att vid adaptionen tillämpa en bränsletillförsel där olika bränslemängder tillförs förbränningsmotorns förbränningskammare vid generering av en kraft motsvarande den av avgasbromsen 210 påförda belastningen. The load that can be hired by utilizing e.g. the exhaust brake 210 is usually relatively limited in relation to the maximum force that can be developed by the internal combustion engine 101. According to the present invention, adaptation is made possible for a larger range of the force emitted by the internal combustion engine 101 by applying a fuel supply to the combustion engine. of a force corresponding to the load applied by the exhaust brake 210.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning tillförs bränsle endast till en delmängd X av förbränningsmotorns förbränningskammare c1-c6, medan således inget bränsle tillförs resterande förbränningskammare. I t.ex. fallet med en sexcylindrig förbränningsmotor 101 kan bränsle vara anordnat att tillföras tre av förbränningsmotorns sex förbränningskammare, såsom t.ex. c1, c3, c5 i fig. 2. Genom att t.ex. utföra adaptionen medelst insprutning av bränsle till endast tre av sex förbränningskammare kommer en väsentligt större, i storleksordningen dubbel, mängd bränsle att erfordras i de tre förbränningskammare c1, c3, c5 som deltar i adaptionen jämfört med om samtliga förbränningskammare c1-c6 hade använts vid adaptionen. According to an embodiment of the present invention, fuel is supplied only to a subset X of the combustion chamber combustion chamber c1-c6, while thus no fuel is supplied to the remaining combustion chamber. In e.g. In the case of a six-cylinder internal combustion engine 101, fuel may be provided to be supplied to three of the six internal combustion chambers of the internal combustion engine, such as e.g. c1, c3, c5 in Fig. 2. By e.g. perform the adaptation by injecting fuel into only three of six combustion chambers, a significantly larger, on the order of twice, amount of fuel will be required in the three combustion chambers c1, c3, c5 participating in the adaptation compared to if all combustion chambers c1-c6 had been used .

Genom att förfara på detta sätt kan således, i detta exempel, en dubbelt så stor last än vad som faktiskt anbringas simuleras, varvid adaptionen även kan användas för ett dubbelt så stort förbränningsmotorarbete jämfört med vad som egentligen motsvarar den av avgasbromsen anbringbara kraften. Föreliggande uppfinning möjliggör således en adaption av förbränningskamrarnas injektorer över ett större arbetsområde för förbränningsmotorn 101 än vad som kan åstadkommas när samtliga injektorer deltar i adaptionen. Detta medför i sin tur att förbränningsmotorn 101 i drift kan framföras mer exakt över ett större arbetsområde. By proceeding in this way, thus, in this example, a load twice as large as that actually applied can be simulated, whereby the adaptation can also be used for twice as much internal combustion engine work compared to what actually corresponds to the force applicable by the exhaust brake. The present invention thus enables an adaptation of the injectors of the combustion chambers over a larger working range of the internal combustion engine 101 than can be achieved when all the injectors participate in the adaptation. This in turn means that the internal combustion engine 101 in operation can be driven more precisely over a larger working range.

Under adaptionen justeras den insprutade mängden bränsle för de förbränningskammare/injektorer som deltar i adaptionen till dess att det av förbränningsmotorn 101 avgivna arbetet motsvarar anbringad belastning, dvs. förbränningsmotorns varvtal hålls konstant vid önskat varvtal. I steg 303 fastställs därför huruvida adaption i är klar, och så länge som så inte är fallet justeras via steg 302 insprutningsparameter på känt sätt till dess att önskade villkor har uppfyllts. Dessa villkor kan vara satta på känt sätt och beskrivs därför inte närmare här. När adaption i sedan är slutförd fortsätter förfarandet till steg 304 där insprutningsparametrar för adaptionen i lagras. Dessa kan t.ex. utgöras av en öppningstid för injektorerna vid det insprutningstryck som tillämpats vid adaptionen eller andra tillämpliga parametrar. Förfarandet fortsätter sedan till steg 305 samtidigt som parametern i räknas upp med ett, i = i+1, och i steg 305 fastställs huruvida parametern i understiger en parameter j, där j representerar det totala antalet adaptioner som skall utföras. Så länge som i är mindre än j återgår förfarandet till steg 302 för utförande av nästa adaption medan förfarandet avslutas i steg 306 när samtliga adaptioner har utförts. During the adaptation, the amount of fuel injected for the combustion chambers / injectors that participate in the adaptation is adjusted until the work delivered by the combustion engine 101 corresponds to the applied load, ie. the speed of the internal combustion engine is kept constant at the desired speed. In step 303, therefore, it is determined whether adaptation i is complete, and as long as this is not the case, the injection parameters are adjusted via step 302 in a known manner until the desired conditions have been met. These conditions may be set in a known manner and are therefore not described in more detail here. When adaptation in the sedan is completed, the process proceeds to step 304 where injection parameters for the adaptation in are stored. These can e.g. consists of an opening time for the injectors at the injection pressure applied during the adaptation or other applicable parameters. The process then proceeds to step 305 while the parameter i is counted with one, i = i + 1, and in step 305 it is determined whether the parameter i is less than a parameter j, where j represents the total number of adaptations to be performed. As long as i is less than j, the process returns to step 302 to perform the next adaptation, while the process terminates in step 306 when all adaptations have been performed.

I ovanstående exempel innefattar förbränningsmotorn ett jämt antal förbränningskammare, och en adaption där hälften av förbränningsmotorns förbränningskammare (injektorer) deltar utförs. Denna adaption kan enligt en utföringsform antas gälla även för de förbränningskammare/injektorer som inte deltar i adaptionen. Enligt en utföringsform utförs dock först en adaption av en första hälft av förbränningskamrarna för att sedan följas av en adaption av den andra hälften av förbränningskamrarna. På detta sätt kan en bättre adaption av bränsleinsprutningen erhållas. In the above example, the internal combustion engine comprises an even number of internal combustion chambers, and an adaptation in which half of the internal combustion chamber (injectors) of the internal combustion engine participates is performed. According to one embodiment, this adaptation can also be assumed to apply to the combustion chambers / injectors that do not participate in the adaptation. According to one embodiment, however, an adaptation of a first half of the combustion chambers is first performed and then followed by an adaptation of the second half of the combustion chambers. In this way a better adaptation of the fuel injection can be obtained.

Föreliggande uppfinning kan således tillämpas för att inspruta bränsle endast till t.ex. hälften av förbränningsmotorns förbränningskammare, såsom två cylindrar vid en fyrcylindrig motor, tre cylindrar (vid en sexcylindrig motor), fyra cylindrar (åttacylindrig motor), sex cylindrar (tolvcylindrig motor). Föreliggande uppfinning kan även tillämpas vid förbränningsmotorer med ett udda antal cylindrar, såsom t.ex. fem, varvid bränsle t.ex. kan tillföras två eller tre av förbränningsmotorns fem cylindrar. Antalet cylindrar som tillämpas kan t.ex. väljas baserat på huruvida förbränningsmotorn kan förmås att arbeta på önskat sätt vid respektive reducerat antal cylindrar. The present invention can thus be applied to inject fuel only to e.g. half of the combustion chamber of the internal combustion engine, such as two cylinders for a four-cylinder engine, three cylinders (for a six-cylinder engine), four cylinders (eight-cylinder engine), six cylinders (twelve-cylinder engine). The present invention can also be applied to internal combustion engines with an odd number of cylinders, such as e.g. five, whereby fuel e.g. can be supplied two or three of the five cylinders of the internal combustion engine. The number of cylinders applied can e.g. is selected based on whether the internal combustion engine can be made to operate in the desired manner at the respective reduced number of cylinders.

Om förbränningsmotors utgörs av en femcylindrig motor kan t.ex. först tre cylindrar adapteras, för att sedan följas av en adaption av de två återstående cylindrarna om så är möjligt. If the internal combustion engine consists of a five-cylinder engine, e.g. first three cylinders are adapted, then followed by an adaptation of the two remaining cylinders if possible.

Antalet förbränningskammare som bränsle tillförs till kan även utgöras av något godtyckligt tillämpligt antal förbränningskammare, såsom tre av totalt åtta förbränningskammare, fem av totalt åtta förbränningskammare, två av totalt sex förbränningskammare, fyra av totalt sex förbränningskammare etc., så länge som förbränningsmotorn i önskvärd utsträckning förmår att upprätthålla ett önskat varvtal utan att gången blir oönskat ojämn. De cylindrar som väljs för tillämpning vid adaptionen kan t.ex. väljas baserat på tändordning och/eller andra tillämpliga kriterier för att möjliggöra en drift som är jämn som möjligt för förbränningsmotorn vid adaptionen när denna drivs med färre än samtliga cylindrar. Allmänt gäller att ju färre förbränningskammare bränsle tillförs till, desto större bränslemängder kan tillföras dessa förbränningskammare. Enligt en utföringsform tillförs bränsle endast till en förbränningskammare. The number of combustion chambers to which fuel is supplied may also consist of any applicable number of combustion chambers, such as three of a total of eight combustion chambers, five of a total of eight combustion chambers, two of a total of six combustion chambers, four of a total of six combustion chambers, etc. able to maintain a desired speed without the time being undesirably uneven. The cylinders selected for application in the adaptation can e.g. is selected based on ignition order and / or other applicable criteria to enable an operation that is as smooth as possible for the internal combustion engine during adaptation when it is operated with fewer than all cylinders. In general, the fewer combustion chambers fuel is supplied to, the greater the amount of fuel that can be supplied to these combustion chambers. According to one embodiment, fuel is supplied only to a combustion chamber.

Det är även möjligt att adaptera ett tillämpligt antal förbränningskammare i taget, såsom t.ex. en, två eller tre, vid en sexcylindrig motor, där adaption kan utföras först för en första delmängd förbränningskammare, och sedan för den/de övriga delmängderna, där en delmängd i taget kan adapteras. T.ex. kan två förbränningskammare i taget adapteras, varvid således tre adaptioner erfordras för att adaptera samtliga förbränningskammare. It is also possible to adapt an applicable number of combustion chambers at a time, such as e.g. one, two or three, in the case of a six-cylinder engine, where adaptation can be carried out first for a first subset of combustion chambers, and then for the other subset (s), where one subset at a time can be adapted. For example. For example, two combustion chambers can be adapted at a time, thus requiring three adaptations to adapt all combustion chambers.

Det är även möjligt att adaptera ett tillämpligt antal förbränningskammare i taget, såsom t.ex. en, två, tre, fyra eller fem, vid en sexcylindrig motor, där adaption kan utföras cykliskt för samtliga möjliga kombinationer, eller tillämpliga kombinationer, av det reducerade antalet förbränningskammare. Genom att förfara på detta sätt kan adaptioner jämföras med varandra, varvid data avseende individuella injektorer kan extraheras ur dylika jämförelser. It is also possible to adapt an applicable number of combustion chambers at a time, such as e.g. one, two, three, four or five, in a six-cylinder engine, where adaptation can be performed cyclically for all possible combinations, or applicable combinations, of the reduced number of combustion chambers. By proceeding in this way, adaptations can be compared with each other, whereby data concerning individual injectors can be extracted from such comparisons.

Enligt föreliggande uppfinning medges således adaption av större bränslemängder för en individuell förbränningskammare med följd att en god adaption erhålls för en större del av förbränningsmotorns arbetsområde. Adaptionen enligt föreliggande uppfinning kan med fördel kombineras med en adaption enligt känd teknik där samma mängd bränsle insprutas i samtliga förbränningskammare, varvid adaption enligt den kända tekniken kan tillämpas för lägre laster. Vidare är injektorerna ofta olinjära vid arbete i de områden som adapteras enligt föreliggande uppfinning, dvs. mängden insprutat bränsle ökar inte linjärt med öppningstiden Uppfinningen har därmed fördelen att eftersom en större del av injektorernas arbetsområde kan adapteras med god noggrannhet minskas negativ inverkan av dylik olinjäritet, vilket medför att fordonet kan framföras med noggrannare styrning över ett större arbetsområde. Thus, according to the present invention, adaptation of larger amounts of fuel is permitted for an individual combustion chamber, with the result that a good adaptation is obtained for a larger part of the working area of the internal combustion engine. The adaptation according to the present invention can advantageously be combined with an adaptation according to the prior art where the same amount of fuel is injected into all the combustion chambers, whereby adaptation according to the prior art can be applied for lower loads. Furthermore, the injectors are often non-linear when working in the areas adapted according to the present invention, i.e. The amount of injected fuel does not increase linearly with the opening time. The invention thus has the advantage that since a larger part of the injectors' working range can be adapted with good accuracy, the negative impact of such non-linearity is reduced, which means that the vehicle can be driven with more precise control over a larger working range.

Ju färre antal förbränningskammare bränsle tillförs till, desto ojämnare kommer förbränningsmotorn sannolikt att arbeta. Det minsta antal förbränningskammare till vilka bränsle tillförs kan således vara anordnat att regleras av förbränningsmotorns gång. Om förbränningsmotorns varvtal blir alltför ojämnt kan oönskade cylindertryckvariationer uppstå med följd att även avgasmottrycket varierar. Denna variation kan erfordra att en kompensationsfaktor används för att säkerställa korrekt adaption. The fewer fuel combustion chambers are added, the more uneven the internal combustion engine is likely to be. The minimum number of combustion chambers to which fuel is supplied can thus be arranged to be regulated by the operation of the internal combustion engine. If the speed of the internal combustion engine becomes too uneven, undesired cylinder pressure variations can occur with the result that the exhaust back pressure also varies. This variation may require the use of a compensation factor to ensure proper adaptation.

Ovan har uppfinningen beskrivits på ett sätt där bränsle tillförs en eller en delmängd av det totala antalet förbränningskammare, men där inget bränsle tillförs resterande förbränningskammare . Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning tillförs en större bränslemängd till åtminstone en av förbränningsmotorns förbränningskammare, eller samtliga förbränningskammare till vilka bränsle tillförs enligt ovan, medan en annan, såsom t.ex. en mindre, mängd bränsle tillförs en eller flera av de övriga förbränningskamrarna. Denna mindre mängd bränsle kan t.ex. vara anordnad att maximalt utgöra 50% av nämnda första mängd bränsle, maximalt 30% av nämnda första mängd bränsle, eller maximalt 10% av nämnda första mängd bränsle. Detta har fördelen att en eller ett fåtal förbränningskammare kan användas för att generera den största delen av erfordrat arbete, med följd att större bränslemängder kan adapteras, samtidigt som insprutning i de en eller flera eller samtliga återståendeförbränningskammare kan användas t.ex. för att säkerställa en jämnare gång för förbränningsmotorn . The invention has been described above in a manner in which fuel is supplied to one or a subset of the total number of combustion chambers, but where no fuel is supplied to the remaining combustion chamber. According to an embodiment of the present invention, a larger amount of fuel is supplied to at least one of the combustion chambers of the internal combustion engine, or all of the combustion chambers to which fuel is supplied as above, while another, such as e.g. a smaller amount of fuel is supplied to one or more of the other combustion chambers. This smaller amount of fuel can e.g. be arranged to constitute a maximum of 50% of said first amount of fuel, a maximum of 30% of said first amount of fuel, or a maximum of 10% of said first amount of fuel. This has the advantage that one or a few combustion chambers can be used to generate the largest part of the required work, with the result that larger amounts of fuel can be adapted, at the same time as injection into the one or more or all remaining combustion chambers can be used e.g. to ensure a smoother ride for the internal combustion engine.

Den mindre bränslemängd som tillförs icke-adapterade cylindrar kan även användas för att ge en bättre ljudbild och därmed en bättre förarupplevelse när adaptionen pågår. Allmänt gäller vid framförande av fordon att alltför stora avvikelser från normalt kan upplevas störande för fordonets förare. Genom att tillföra en liten mängd till t.ex. samtliga förbränningskammare utom en, där dessa mängder med fördel redan kan vara adapterade, och således medge att det sammanlagda från dessa förbränningskammare resulterande kraftbidraget kan fastställas med god noggrannhet, och därmed subtraheras från det totala arbete förbränningsmotorn uträttar, kan kraftbidraget som erhålls från den förbränningskammare till vilken en större mängd bränsle tillförs fastställas med god noggrannhet. Vidare kan olika mängder bränsle insprutas i olika av de förbränningskammare som inte adapteras, t.ex. om detta är fördelaktigt för förbränningsmotorns gång. Även i detta fall bör de insprutade mängderna redan vara väl adapterade så att kraftbidraget kan tas hänsyn till enligt ovan. Detta förfarande kan även tillämpas där en större mängd bränsle tillförs fler än en förbränningskammare enligt ovan, och således i samtliga av de ovan exemplifierade fallen där bränsle tillförts en delmängd av motorns förbränningskammare. The smaller amount of fuel supplied to non-adapted cylinders can also be used to provide a better sound picture and thus a better driver experience when the adaptation is in progress. In general, when driving a vehicle, excessive deviations from normal can be perceived as disturbing to the vehicle's driver. By adding a small amount to e.g. all combustion chambers except one, where these amounts can advantageously already be adapted, and thus allow the total power contribution resulting from these combustion chambers to be determined with good accuracy, and thus subtracted from the total work the internal combustion engine performs, the power contribution obtained from the combustion chamber which a larger amount of fuel is supplied is determined with good accuracy. Furthermore, different amounts of fuel can be injected into different of the combustion chambers that are not adapted, e.g. if this is advantageous for the operation of the internal combustion engine. Even in this case, the injected quantities should already be well adapted so that the power contribution can be taken into account as above. This method can also be applied where a larger amount of fuel is supplied to more than one combustion chamber as above, and thus in all of the cases exemplified above where fuel is supplied to a subset of the engine combustion chamber.

Vidare gäller allmänt vid adaption av den ovan visade typen att samtliga icke-kända laster som belastar förbränningsmotorn bör vara avstängda, varvid förfarandet enligt föreliggande uppfinning på känt sätt kan vara anordnat av stänga av samtliga eller så långt möjligt de laster som belastar förbränningsmotorn, såsom kraftuttag, luftkonditionering etc. Förfarandet för att utföra detta vid adaption är dock välkänt och beskrivs därför inte närmare här. Furthermore, in the case of adaptation of the type shown above, it generally applies that all unknown loads which load the internal combustion engine should be shut down, whereby the method according to the present invention can be arranged in a known manner by switching off all or as far as possible the loads loading the internal combustion engine, such as power take-off , air conditioning, etc. The method for performing this during adaptation is, however, well known and is therefore not described in more detail here.

Sammanfattningsvis tillhandahåller alltså föreliggande uppfinning ett förfarande för adaption av bränsleinjektorer som således uppvisar ett flertal fördelar gentemot den kända tekniken, och där adaptionen t.ex. kan användas vid växling för att på ett korrekt sätt kunna avlasta en drivlina eller vid andra tillfällen styra ut önskad kraft från förbränningsmotorn. In summary, the present invention thus provides a method for adapting fuel injectors which thus has a number of advantages over the prior art, and wherein the adaptation e.g. can be used for shifting in order to be able to correctly relieve a driveline or at other times control the desired force from the internal combustion engine.

Vidare har föreliggande uppfinning hittills beskrivits i anknytning till en avgasbroms för att åstadkomma önskad belastning av förbränningsmotorn. Förbränningsmotorn kan dock även belastas på annat tillämpligt sätt, såsom t.ex. genom utnyttjande av en elmotor vid hybridfordon eller annat tillämpligt organ med vilket förbränningsmotorn kan belastas med en känd last. Furthermore, the present invention has so far been described in connection with an exhaust brake to provide the desired load on the internal combustion engine. However, the internal combustion engine can also be loaded in another applicable way, such as e.g. by utilizing an electric motor in hybrid vehicles or other applicable means by which the internal combustion engine can be loaded with a known load.

Vidare har föreliggande uppfinning ovan exemplifierats i anknytning till fordon. Uppfinningen är dock även tillämplig vid godtyckliga farkoster/processer där efterbehandlingssystem enligt ovan är tillämpliga, såsom t.ex. vatten- eller luftfarkoster med förbränningsprocesser enligt ovan. Furthermore, the present invention has been exemplified above in connection with vehicles. However, the invention is also applicable to arbitrary vessels / processes where finishing systems as above are applicable, such as e.g. water or aircraft with combustion processes as above.

Det finns även förbränningsmotorer där organ för att åstadkomma en bestämd last saknas. Dylika motorer kan t.ex. utgöras av industrimotorer eller marinmotorer. Föreliggande uppfinning kan dock tillämpas även vid dylika motorer, t.ex. för att erhålla en jämn tomgång. I detta fall kan adaption utföras precis som ovan, men där t.ex. antalet cylindrar som tillförs bränsle kan varieras istället för att lasten varieras. På detta sätt kan en adaption erhållas för åtminstone förbränningsmotorns interna förluster eller rådande konstanta laster, varvid t.ex. en jämnare tomgång kan erhållas. There are also internal combustion engines where means for producing a specific load are missing. Such engines can e.g. consist of industrial engines or marine engines. However, the present invention can also be applied to such engines, e.g. to obtain a smooth idle. In this case, adaptation can be performed exactly as above, but where e.g. the number of cylinders supplied with fuel can be varied instead of the load being varied. In this way an adaptation can be obtained for at least the internal losses of the internal combustion engine or the prevailing constant loads, whereby e.g. a smoother idle can be obtained.

Ytterligare utföringsformer av förfarandet och systemet enligt uppfinningen återfinns i de bilagda patentkraven. Det skall också noteras att systemet kan modifieras enligt olika utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen (och vice versa) och att föreliggande uppfinning alltså inte på något vis är begränsad till ovan beskrivna utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen, utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång. Further embodiments of the method and system according to the invention are found in the appended claims. It should also be noted that the system may be modified according to various embodiments of the method according to the invention (and vice versa) and that the present invention is thus in no way limited to the above-described embodiments of the method according to the invention, but relates to and includes all embodiments within the appended independent the scope of protection of the requirements.

Claims

Patent claims

A method of adapting at least one injector (201-206) to an internal combustion engine (101), said internal combustion engine (101) comprising a plurality of n combustion chambers (c1-c6), and wherein fuel can be injected into said plurality of n combustion chambers (c1). -c6) by using at least one respective injector (201-206), characterized in that the method comprises, in said adaptation: - injecting a first amount of fuel into a first subset X of said plurality of n combustion chambers (c1-c6), wherein the number of combustion chambers x in said subset X consists of x = new; y? 1; and - controlling the injection of fuel into the combustion chamber contained in a second subset Z of said plurality of combustion chambers (c1-c6) in such a way that no fuel is supplied, or the injection of fuel at most amounts to a second amount of fuel, said second amount of fuel being an amount of fuel below said first amount of fuel, the combustion chamber contained in said second subset Z combustion chamber being separate from the combustion chamber contained in said first subset X combustion chamber, said adaptation of said internal combustion engine being loaded with a work corresponding to said first load, wherein said adaptation of said at least one injector when loaded with said first load is performed for a, higher compared to said first load, higher load.

The method of claim 1, further comprising controlling injection of fuel to the combustion chamber contained in said second subset Z of combustion chamber so that said second amount of fuel is supplied to at least one combustion chamber contained in said second subset of Z combustion chamber.

The method of claim 2, wherein injecting fuel into the combustion chamber contained in said second subset Z combustion chamber is controlled so that said second amount of fuel is supplied to a plurality of combustion chambers contained in said second subset Z combustion chamber.

A method according to any one of the preceding claims, wherein said second amount of fuel constitutes a maximum of 50% of said first amount of fuel.

A method according to any one of the preceding claims, wherein said second amount of fuel is a previously adapted amount of fuel.

A method according to any one of the preceding claims, comprising that, when a first adaptation by injecting said first amount of fuel into said first subset X of said plurality of n combustion chambers (c1-c6) has been performed: - performing a second adaptation by injecting said first amount of fuel to at least one combustion chamber separate from combustion chamber included in said first subset X.

A method according to any one of the preceding claims, further comprising performing a plurality of adaptations by injecting said first amount of fuel into a subset of said combustion chamber, wherein in each adaptation said first subset consists of different subsets of said plurality of n combustion chambers (c1-c6). ).

A method according to any one of the preceding claims, wherein said first amount of fuel is supplied to each of the combustion chambers (c1-c6) included in said first subset X combustion chamber.

A method according to any one of the preceding claims, wherein said injecting said first amount of fuel is performed during a combustion cycle.

A method according to any one of the preceding claims, wherein said first load is applied at least in part by means of an exhaust brake system and / or an electric motor.

A method according to any one of the preceding claims, wherein said first amount of fuel exceeds the total amount of fuel injected into the combustion chamber separate from said first subset of X combustion chamber.

A method according to any one of the preceding claims, further comprising, when determining combustion chamber injection parameters in said first subset X combustion chamber, taking into account power contribution from combustion chamber contained in said second subset Z combustion chamber.

A method according to any one of the preceding claims, further comprising, based on said adaptation, storing combustion chamber injection parameters included in the first subset X of said plurality of n combustion chambers.

The method of claim 12 or 13, wherein said injection parameters comprise at least one representation of an opening time of an injector (201-206) associated with the respective combustion chamber.

A method according to any one of claims 1-14, wherein the combustion chamber included in said second subset Z combustion chamber consists of all combustion chambers which are not included in said first subset X combustion chamber.

A computer program comprising program code, which when said program code is executed in a computer causes said computer to perform the method according to any one of claims 1-15.

A computer program product comprising a computer readable medium and a computer program according to claim 16, wherein said computer program is included in said computer readable medium.

A system for adapting at least one injector (201-206) to an internal combustion engine (101), said internal combustion engine (101) comprising a plurality of n combustion chambers (c1-c6), and wherein fuel can be injected into said plurality of n combustion chambers (c1). -c6) by using at least one respective injector (201-206), characterized in that the system comprises means for, during said adaptation: - injecting a first amount of fuel into a first subset X of said plurality of n combustion chambers (c1-c6) , where the number of combustion chambers x in said subset X is x = new; y? 1; and - controlling the injection of fuel into the combustion chamber contained in a second subset Z of said plurality of combustion chambers (c1-c6) in such a way that no fuel is supplied, or the injection of fuel at most amounts to a second amount of fuel, said second amount of fuel being an amount of fuel below said first amount of fuel, the combustion chamber contained in said second subset Z combustion chamber being separate from the combustion chamber contained in said first subset X combustion chamber, said adaptation of said internal combustion engine being loaded with a work corresponding to said first load, wherein said adaptation of said at least one injector when loaded with said first load is performed for a, higher compared to said first load, higher load.

Vehicle (100), characterized in that it comprises a system according to claim 18.