SE533034C2 - Propeller - Google Patents

Description

30 533 G34 2 allmänhet svårt att åstadkomma ett flöjlat läge av propellerbladen - dvs ett läge med minsta möjliga bromskraft från bladen. Det beror på att ett flöjlat läge kräver relativt stor förskjutning, i spårutbredningsriktningen, av kontrollorganet samtidigt som kontrollorganet är glidbart kopplat med spåret vilket kan resultera i att kontrollorganet kan fastna i strukturen som omger spåret.

Möjligheten att ha propellrar som kan ställas i ett flöjlat läge är i synnerhet önskvärt för fartyg försedda med åtminstone två propellrar - ett propellersystem med exakt två propellrar är ibland relaterat till som ett tvillingpropellersystem - varvid var och en av propellrarna är anslutna till ett individuellt maskinrum.

För att reducera risken att kontrollorganet fastnari spåret, har tidigare lösningar, såsom de visade i dokumenten 68821824, DE 3321968 och US5464324 visat på att spåret kan vara krökt. Genom att tillhandahålla ett krökt spår, så blir kontaktkrafterna överförda på kontrollorganet från spåret inte vinkelräta mot förskjutningsriktningen på kontrollorganet då justeringsorganet förskjuts utmed den första längdriktningen. Dock så kräver tillhandahållandet av ett krökt spår i sin tur att slaglängden på justeringsorganet ökas - vilket beror på att det krökta spåret kommer att ombesörja att en viss förskjutning i justeringsorganets första Iängdriktning resulterar i en mindre förskjutning i kontrollorganets första Iängdriktning - vilket i sin tur skapar ett behov av en storleksökning på propellerns nav, vilken ökning vanligtvis är oönskad.

Såsom kan inses från det ovanstående, så finns det ett behov av förbättringar av tidigare kända justerbara propelleranordnlngar, särskilt avseende tidigare överföringsanordningar innefattande ett krökt spår och ett kontrollorgan.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ett första ändamål med den föreliggande uppfinningen är att tillhandahålla en propeller vars propellerblad kan ställas i ett flöjlat läge.

Ett andra åndamåi med den föreliggande uppfinningen är att tillhandahålla en propeller vars propellerblad kan ställas i ett flöjlat läge liksom i ett läge för backdrift endast genom att justera stigningen på propellerbladen. 10 15 20 25 30 35 533 034 3 Ett tredje ändamål med den föreliggande uppfinningen är att tillhandahålla en propeller varvid stigningen på propellerbladen kan ändras med hjälp av en överföringsanordning innefattande ett spår och ett kontrollorgan, varvid risken att kontroliorganet fastnari kontrollorganet, under en förändring av stigningen, kan hållas låg samtidigt som storleken på propellerns nav hålls lämpligt liten.

Ett fjärde ändamål med den föreliggande uppfinningen är att tillhandahålla en propeller vid vilken stigningen på propellerbladen kan ändras med hjälp av en överföringsanordning, varvid Överföringsanordningen överför ett tillräckligt vridmoment - även när propellerbladen är nära ett flöjlat läge - på propellerbladet eller bladen när stigningen på propellerbladet eller bladen ska ändras.

Minst ett av de ovanstående ändamålen uppfylls av ett fördelningssystem enligt krav 1.

Som sådan avser den föreliggande uppfinningen en propeller innefattande ett nav som har en navdiameter och minst ett propellerblad. Propellern innefattar vidare ett justeringsorgan, förskjutbart anordnat utmed en första längdriktning, och en överföringsanordning vilken sammanbinderjusteringsorganet med propellerbladet så att en förskjutning, i den första längdriktningen, av justeringsorganet resulterar i en förändring av stigningen på propellerbladet. Överföringsanordningen innefattar ett spår vilket uppvisar en spårdel med en spårmitt som sträcker sig i en spàrutbredningsriktning, vilken riktning är krökt med en krökningsradie. Överföringsanordningen innefattar vidare ett kontrollorgan glidbart kopplat med åtminstone spårdelen. l enlighet med den föreliggande uppfinningen så ligger krökningsradien inom intervallet 0.2 till 0.7 gånger navdiametern.

Eftersom krökningsradien ligger inom intervallet 0.2 till 0.7 gånger navdiametern, så kan risken för att kontrollorganet fastnar i spåret hållas låg. Samtidigt medger användandet av en krökningsradie inom det angivna intervallet att propellerbladet på propellern kan anordnas att ställas i ett flöjlat läge så väl som ett bakåtriktat läge - eller backläge - utan att ett stort propellernav behövs.

Dessutom har uppfinnarna till den föreliggande uppfinningen insett att det ovan angivna intervallet för krökningsradien kommer att resultera i att när propellerbladet ska ställas i ett 10 15 20 25 30 533 G34 4 flöjlat läge, så kommer överföringsanordningen att överföra ett tillräckligt högt vridmoment på propellerbladet även när propellerbladet är nära det flöjlade läget, vilket säkerställer att propellerbladet kan sättas i ett flöjlat läge på ett effektivt sätt.

Med uttrycket "spår”, som används här, avses alla medel för styrning innefattande två väsentligen parallella utsträckta styrmedel. Vilket kan inses av en fackman, så kan de två styrmedlen åstadkommas på ett flertal sätt, till exempel genom att sätta två skenor parallella med varandra på ett arbetsstycke och/eller genom att fräsa ut en utdragen skåra i arbetsstycket. l en föredragen utföringsfonn av den föreliggande uppfinningen, så ligger krökningsradien i intervallet 0.4 till 0.6, företrädesvis i intervallet 0.45 till 0.55, gånger navdiametern.

Enligt en annan utföringsform av den föreliggande uppfinningen, så innefattar propellern ett servo placerat i navet. Servot innefattar en kolv som är förskjutbar utmed den första Iängdriktningen. Kolven är fast förbunden till justeringsorganet.

Enligt en annan utföringsform av den föreliggande uppfinningen, så innefattar kontrollorganet ett block och en tapp, vilket block innefattar en blocköppning och är glidbart kopplad med spåret, tappen är kopplad med blocköppningen. Detta är föredraget eftersom de två syftena med kontrollorganet - nämligen att vara glidbart i spåret och att överföra krafter från justeringsorganet till propellerbladet - kan fördelas på tvà komponenter. Som sådant, så kan blocket utformas för att tillhandahålla lämpliga glidegenskaper medan tappen kan utformas för att tillhandahålla lämplig styrka.

Enligt en annan utföringsform av den föreliggande uppfinningen, så är spåret förbundet med justeringsorganet och minst en del av kontrollorganet är fast förbundet med propellerbladet.

Enligt en annan utföringsform av den föreliggande uppfinningen, så innefattar justeringsorganet en kolvstång och ett kolvstàngshuvud. Kolvstången är fast ansluten till kolven och kolvstångshuvudet är fast anslutet till kolvstången. Spåret är anordnat på kolvstångshuvudet. 10 15 20 25 30 533 ÜBf-'l 5 Enligt en annan utföringsform av den föreliggande uppfinningen, så innefattar kolvstångshuvudet en första del av kolvstångshuvudet och en andra del av kolvstångshuvudet, varvid var och en av den första och den andra delen av kolvstångshuvudet innefattar en bit av spåret och den första och den andra delen av kolvstångshuvudet ligger an mot varandra i ett anliggningsplan vilket sträcker sig väsentligen i rät vinkel mot den första längdriktningen. Med ett kolvstångshuvud enligt det ovanstående förenklas hopsättningen av propellern.

Enligt en annan utföringsforrn av den föreliggande uppfinningen, så innefattar justeringsorganet ett väsentligen rektangulärt kopplingsomràde innefattande en första, en andra, en tredje och en fjärde kant. Den första och tredje kanten är anordnade på motsatta sidor om kopplingsområdet och sträcker sig väsentligen parallellt med den longitudinella längdriktningen. Den andra och fiärde kanten är anordnade på motsatta sidor om kopplingsområdet och sträcker sig väsentligen transversalt med den longitudinella längdriktningen. Spàret sträcker sig in i kopplingsområdet från den första kanten till den andra kanten.

Enligt en annan utföringsform av den föreliggande uppfinningen, så sträcker sig spåret i en spàrutbredningsriktning från den första kanten. Spåret har en bredd som sträcker sig vinkelrätt mot spårutbredningsriktningen. Spåret innefattar en första spårdel och en andra spårdet varvid den andra spårdelen är anordnad nedströms den första spårdelen i spårutbredningsriktningen. Den första spårdelen har en första spårbredd och den andra spårdelen har en andra spårbredd så att den andra spårdelen är anordnad att inrymma minst en komponent av kontrollorganet. Den andra spårdelen kan användas för att förenkla hopsättningen av propellern.

Enligt en annan utföringsform av den föreliggande uppfinningen, så innefattar navet en kavitet i vilken åtminstone en del av justeringsorganet är anordnat. Vidare innefattar propellern en inloppskanal och en utloppskanal vilka kanaler båda är i fluid förbindelse med kaviteten. lnloppskanalen och utloppskanalen är sammankopplade utanför navet för cirkulering av en smörjfluid genom kaviteten.

Enligt en annan utföringsform av den föreliggande uppfinningen, så innefattar propellern ett flertal propellerblad och justeringsorganet år försett med ett flertal spår. Vart och ett av 10 15 20 25 30 533 034 6 dessa flertalet propellerblad är försedda med ett kontrollorgan kopplat till motsvarande spàn En andra aspekt av uppfinningen avser ett fartyg som innefattar en propeller i enlighet med den första aspekten av den föreliggande uppfinningen.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA Den föreliggande uppfinningen kommer nedan att beskrivas i icke-begränsande exempel med hänvisning till de bifogade figurerna där: Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5A - 5C Fig. 6 Fig. 7 Fig. 8 Fig. 9 visar ett partiellt tvärsnitt av en vy från sidan av en utföringsfonn av en propeller enligt den föreliggande uppfinningen; visar ett propellerblad - samt en med det förbunden bladrot - till propellern enligt Figl; är en vy i perspektiv av justeringsorganet till propellern enligt Fig. 1; är en vy sedd ovanifrån av iusteringsorganet till propellern enligt Fig. 1; är en schematisk vy sedd ovanifrån som visar en överföringsanordning i olika justerade stigningspositioner; är ett diagram som visar vridmomentet överfört till ett propellerblad som en funktion av stigningsvinkeln; är en vy sedd ovanifrån av justeringsorganet till propellern enligt Fig. 1; är en vy sedd ovanifrån av en del av justeringsorganet enligt Fig. 7 under en hopsättningsprocedur, och är en vy sedd ovanifrån av en del av justeringsorganet enligt Fig. 7 efter hopsättningsproceduren. 10 15 20 25 30 533 034 DETALJERAD BESKRIVNING AV FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER Uppfinningen kommer att beskrivas med hänvisning till de exemplifierade utföringsformerna. Det skall dock inses att utföringsformerna är inkluderade för att förklara uppfinningens principer och är inte avsedda att begränsa skyddsomfånget på uppfinningen vilket är definierat i de bifogade patentkraven.

Fig. 1 visar en vy från sidan av en genomskuren propeller 10 enligt en utföringsform av den föreliggande uppfinningen. Propellern innefattar minst ett propellerblad, i implementeringen av den justerbara propellern som visas i Fig. 1 innefattar propellern fyra propellerblad 12 varav endast ett är synligt i Fig. 1. Dock kan i andra utföringsformer av propellern enligt den föreliggande uppfinningen propellern vara försedd med fler eller färre propellerblad. Propellern 10 enligt Fig. 1 är företrädesvis använd på ett flytande fartyg (ej visat), såsom ett skepp, även om propellern 10 enligt den föreliggande uppfinningen också kan användas i andra applikationer, såsom i vindkraftverk (ej visat).

Propellern 10 enligt Fig. 1 innefattar ett nav 14, vilket i sin tur innefattar en navcylinder 16 och en navkropp 18. l navcylindern 16 är ett servo 20 anordnat innefattande en kolv 22 och en kolvstång 24. Kolven 22 avdelar det inre av navcylindern 16 i två kamrar, nämligen en förlig stigningskammare 26 och en aktre stigningskammare 28.

Navet 14 har en navdiameter øa vilken definieras som den största diametern på navet 14 självt. Som sådant, så ska inte propellerbladen eller någon annan fast komponent därpå - så väl som andra delar som sticker ut från navet 14 -tas i beaktande vid bestämning av navdiametern øB. ln Fig. 1, är denna största diameter indikerad att vara lokaliserad mellan propellerbladet 12 och drivaxeln 19 till vilken propellern 10 är förbunden. Dock kan i andra utföringsformer av propellern 10 den största diametern vara lokaliserad mellan andra punkter. Endast som ett exempel, så kan den största diametern vara lokaliserad i en del av navkroppen 18 från vilken del propellerbladen 12 sträcker sig. Ytterligare, endast som ett exempel, så kan navdiametern øB för förràdsfartyg och lastfartyg ligga i intervallet 0.5 till 1.5 meter.

Vilket kan ses i Fig. 1, så innefattar kolvstàngen 24 en förlig stigningskanal 30 i fluid kommunikation med en förlig stigningskammare 26 och en aktre stigningskanal 32 i fluid 10 15 20 25 30 533 G34 8 kommunikation med den aktre stigningskammaren 28. Som sådan, så kan en fluid transporteras genom tidigare nämnda kanaler 30, 32 så att kolvens 22 läge ändras utmed en första längdriktning (L). Således är kolven 22 förskjutbar utmed en första längdriktning (L). l syfte att förenkla förklaringen av kännetecken och funktioner hos propellern 10 enligt den föreliggande uppfinningen är uttrycken ”för ut" och ”akter ut" introducerade.

Användandet av uttrycket ”akter ut" i beskrivningen kan beskrivas med det faktum att en förskjutning akter ut av kolven 22 är en förskjutning av kolven 22 bort från propellerbladet 12 i den första längriktningen L. Följaktligen är en förskjutning för ut av kolven 22 en förskjutning av kolven 22 mot propellerbladet 12 i den första längdriktningen L.

Propellern 10 innefattar vidare ett justeringsorgan 34 pà ett avstånd D fràn kolven 22 i den första längdriktningen. Justeringsorganet 34 - som i utföringsformen enligt Fig. 1 är exemplifierad med ett kolvstångshuvud 34 - är fast anslutet till kolvstàngen 24, till exempel med hjälp av en bultförbandsanordnlng (ej visad), och kolvstången 24 är i sin tur fast ansluten till kolven 22, också till exempel genom en bultförbandsanordnlng (ej visad).

Som sådant är kolvstångshuvudet 34 förbunden med kolven 22 - kolvstångshuvudet 34 är i Fig. 1 i själva verket fast anslutet till kolven 22 - så att en förskjutning av kolven 22 utmed den första längdriktningen L resulterar i en motsvarande förskjutning av kolvstångshuvudet 34. Från F ig. 1 kan det inses att kolvstångshuvudet 34 är lokaliserat i en navkavitet 36 i navkroppen 18. Det bör noteras att trots att kolvstångshuvudet 34 - i utföringsformen av propellern enligt Fig. 1 - är lokaliserad ett avstånd D från kolven 22, så kan kolvstångshuvudet 34 i andra utföringsformer av den föreliggande uppfinningen istället vara lokaliserat i nära anslutning till kolven 22 och i några utföringsformer, så kan faktiskt kolvstångshuvudet 34 utgöra en del av kolven 22 (ej visat).

Vidare så bör det noteras att trots att kolvstångshuvudet 34 - eller mer generaliserat justeringsorganet - i utföringsformen enligt Fig. 1 är satt i rörelse med hjälp av servot 22, så kan justeringsorganet i andra utföringsformer av propellern 10 enligt den föreliggande uppfinningen bli satt i rörelse på andra sätt. Endast som ett exempel, så skulle justeringsorganet kunna bli satt i rörelse av ett manövreringsorgan (ej visat) placerat utanför propellern och justeringsorganet skulle då vara förbundet med det nämnda manövreringsorganet med hjälp av en förskjutningsöverföringsanordning - så som en stång - som sträcker sig igenom åtminstone en del av drivaxeln 19 ansluten till propellern 10. Dock, oavsett hur en förskjutning är överförd till justeringsorganet, så resulterar 10 15 20 25 30 533 (334 9 förskjutningen i en ändring av stigningen på propellerbladet 12. Hur detta åstadkommes är beskrivet nedan.

Fig. 1 visar också att propellern 10 innefattar en inloppskanal 37 och en utloppskanal 39 vilka båda kanaler är i fluid kommunikation, dvs i vätskeförbindelse med navkaviteten 36, inloppskanalen 37 och utloppskanalen 39 är hopkopplade utanför navet för cirkulering av en smörjmedelsvätska genom navkaviteten 36. Fördelen med att cirkulera en smörjmedelsvätska genom navkaviteten är att vätskan kan inspekteras på utsidan av propellern 10 för att upptäcka eventuelle skador i navkaviteten. Endast som ett exempel, om någon del av navkroppen 18, som till exempel en tätning (ej visad) mellan ett propellerblad och navkroppen18 skulle börja läcka så att vatten tränger in i navkaviteten 36 så kommer vatten in i smörjmedelvätskan och närvaro av vatten kan detekteras från utsidan av propellern, till exempel genom att använda en mätutrustning för att mäta fuktinnehàllet i smörjmedlet.

Fig. 2 visar det i Fig.1 visade propellerbladet 12 fast anslutet till en bladrot 38 (bladroten kan också refereras till som en vevtappsring). Den fasta anslutningen uppnås företrädesvis genom en anordning med bultförband 40 vilken i Fig. 2 är sammansatt av sex bultar. Vidare är bladroten 38 försedd med en tapp 42 som sticker ut från en bottenyta 44 på bladroten 38. I genomförandet i Fig. 2 av bladroten 38, så formar tappen 42 och den återstående delen av bladroten 38 tillsammans en odelad enhet fastän i andra genomföranden av bladroten 38 så kan tappen 42 istället vara en separat enhet vilken till exempel är förbunden med bladroten 38 via gängor (ej visat) eller en anordning med krympförband (ej visat).

Vilket kan ses i Fig. 2, så innefattar propellerbladet 12 en i sin periferi cirkulär utsträckt yttre glidyta 46 anordnad att glidbart ligga an mot en i sin periferi cirkulär utsträckt yttre yta på navkroppen 18 (ej visad i Fig. 2) medan bladroten 38 innefattar en i sin periferi cirkulär utsträckt inre glidyta 48 anordnad att glidbart ligga an mot en cirkulär utsträckt inre yta på navkroppen 18 (ej visad i Fig. 2). Som sådan, om tappen 42 är utsatt för en förskjutning i den första längdriktningen L, så kommer propellerbladet 12 att utsättas för en rotation kring en rotationsaxel R vilken axel är väsentligen i rät vinkel mot den första längdriktningen L. 10 15 20 25 30 35 533 ü3fl 10 För att erhålla den förutnämnda glidande anliggningen, så är den yttre glidytan 46 och den inre glidytan 48 - så väl som motsvarande ytor på navkroppen 18 - gjorda i material som tillhandahåller lämpliga glidegenskaper. Endast avsett som ett exempel, så kan den yttre glidytan 46 och ytorna på navkroppen 18 vara gjorda av brons. När det gäller den inre glidytan 48 så kan den, återigen endast som ett exempel, vara gjord av brons eller stål.

Fig. 3 visar det i Fig. 1 visade kolvstångshuvudet 34 som - vilket tidigare angetts - innefattas ijusteringsanordningen i propellern 10 enligt Fig. 1. Från Fig. 3 kan inses att kolvstångshuvudet 34 som visas där innefattar fyra spår, av vilka tre är synliga i Fig. 3, ett för vart och ett av propellerbladen i propellern. Vid diskussion av utförandet av spåren här nedan så refereras till det översta spåret i kolvstångshuvudet 34 enligt Fig. 3, även om det kan noteras att beskrivningen här nedan allmänt också är användbar på vart och ett av det andra tre spåren.

Vilket kan ses i Fig. 3, så innefattar kolvstångshuvudet 34 ett spår 54 vilket i sin tur innefattar en spårdel 56 som har en spårmitt Cs som utbreder sig i en spårutbredningsriktning EDS vilken riktning är krökt med en krökningsradie Rc. Fig. 3 visar vidare att ett block 58 är placerat i spåret 54 där blocket innefattar en öppning 60 anordnad att ta emot tappen 42 pà bladroten 38. Blocket 58 är glidbart anordnat med åtminstone spårdelen 56 av spåret 54. Blocket 58 är företrädesvis anordnat att sörja för lämpliga glidegenskaper i förhållande till åtminstone spårdelen 56. För detta ändamål - endast avsett som ett exempel - så kan blocket vara gjort av brons. Blocket 58 och tappen 42 utgör tillsammans ett kontrollorgan 62 vilket är glidbart anordnat med åtminstone nämnda spårdel 56. Dock, i andra utföringsformer av den föreliggande uppfinningen, så kan kontrollorganet 62 vara sammansatt på andra sätt. Endast avsett som ett exempel, så kan blocket 58 i några utföringsformer av kontrollorganet 62 vara utelämnat så att tappen 42 i sig själv är glidbart anordnad med spårdelen 56. Fig. 3 visar också att kolvstångshuvudet 34 har en longitudinell centrumlinje som sträcker sig parallellt med den första längdriktningen L.

Spåret 54 och kontrollorganet 62 bildar tillsammans en överföringsanordning 64 för att överföra en förskjutning - i den första längdriktningen L - av kolvstångshuvudet 34 till en ändring av stigningen på propellerbladet 12. Det bör noteras att trots att- i utförandena av överföringsanordningen 64 i Fig. 2 och Fig. 3 - spåret är anordnat på 10 15 20 25 30 533 8311 11 kolvstångshuvudet 34 och kontrollanordningen 64 är förbunden med propellerbladet 12, så kan detta förhållande i andra utföringar vara det omvända så att spåret är anordnat på en del vilken är fast förbunden med propellerbladet 12 - som till exempel biadroten 38 - medan kontrollanordningen 64 kan vara förbunden med kolvstångshuvudet 34.

Fig. 4 visar en vy från ovansidan av kolvstångshuvudet 34 i propellern 10 i enlighet med Fig. 1. Så som kan ses i Fig. 4, så har spårutbredningsriktningen EDS - vilken utbredningsriktning är krökt - ett krökningscentrum CC vilket är lokaliserat akter ut i kolvstångshuvudet 34 i den första ländriktningen L. Vidare så ligger krökningsradien Rc inom intervallet 0.2 till 0.7 gånger navdiametern øg. Företrädesvis så ligger krökningsradlen inom intervallet 0.4 till 0.6, och ännu hellre inom intervallet 0.45 till 0.55, gånger navdiametern øB. I själva verket så visar Fig. 4 en spårutbredningsriktning EDS med den mest föredragna krökningsradien Rc, nämligen 0.46 gånger navdiametern øB.

Fig. 4 visar vidare att justeringsorganet - dvs kolvstångshuvudet 34 ~ innefattar ett väsentligen rektangulärt kopplingsområde 66 vilket innefattar en första 68, en andra 70, en tredje 72 och en fjärde 74 kant. Den första och den tredje kanten 68, 72 är lokaliserade på motsatta sidor om kopplingsområdet 66 och sträcker sig väsentligen parallellt med den första längdriktningen L. Den andra och fjärde kanten 70, 74 är lokaliserade på motsatta sidor om kopplingsområdet 66 och sträcker sig väsentligen transversalt mot den första längdriktningen L varvid den andra kanten 70 är lokaliserad akter om den fjärde kanten 74. Vidare visar Fig. 4 att spåret 54 sträcker sig in i kopplingsområdet 66 från den första kanten 68 till den andra kanten 70.

Det bör noteras att utförandena av delarna till överföringsanordningen som visats i Fig. 3 och Fig. 4 är anordnade att omvandla en förskjutning för ut av justeringsorganet 34 till en stigning för ut- dvs en stigning med ökad förlig framdrivning - av propellerbladen. Dock kan andra utföranden av överföringsanordningen designas för att kunna omvandla en förskjutning för ut av justeringsorganet till en stigning akter ut på propellerbladen. Endast avsett som ett exempel, och med referens till Fig. 4, så kan en sådan funktion erhållas genom en överföringsanordning vars kontrollorgan (ej visat i Fig. 4) är anordnat att lokaliseras längst ned pà justeringsorganet 34 - dvs nära den tredje kanten 72 - när propellerbladet som är kopplat till spåret visat i Fig. 4 är i ett läge helt utan stigning. En överföringsanordning som är anordnad att överföra en förlig förskjutning till en stigning 10 15 20 25 30 35 533 G34 12 akter ut, har företrädesvis ett spår i justeringsorganet som sträcker sig från den tredje kanten till den fjärde kanten.

Fig. 5A visar överföringsanordning 64 för den i Fig. 1 visade propellern 10 när propellerbladet 12 - visat med streckade linjer - är i ett neutralläge eller ett läge helt utan stigning. Vilket kan ses i Fig. 5A, när propellerbladet 12 äri neutralläget, så är kontrollorganet 62 i sitt högsta läge - dvs i ett läge med det längsta avståndet från den longitudinella centrumlinjen LC för kolvstångshuvudet 34. När kontrollorganet 62 äri den i Fig. 5A visade positionen kommer överföringsanordningen 64 tillhandahålla ett maximalt tillgängligt vridmoment Mm för propellerbladet 12, varvid det maximalt tillgängliga vridmomentet Mmm kan beräknas som normalkraften FN mellan kontrollorganet 62 och spárdelen 56 gånger ett avstånd L1 från kontaktpunkten för normalkraften FN till rotationscentrumet CR för propellerbladet 12 (dvs hävarmen till normalkraften FN ). Såsom indikerats i F ig. 5A, så är krökningscentrumet CC till spåret 54 företrädesvis placerat på väsentligen samma nivå som normalkraften FN ~ dvs väsentligen pä hävarmen L, i en riktning vinkelrätt mot rotationscentrumet CN för propellerbladet 12.

Fig. 5B visar överföringsanordningen 64 när propellerbladet 12 närmar sig ett flöjlat läge. l utförandet av propellerbladet som visas i Fig. 5A, så uppnås flöjlat läge när stigningsvinkeln 9 når 90°.

Vilket kan ses i Fig. 5B, så har nu kontrollorganet 62 förskjutits bakåt- i den första Iängdriktningen L - med ett första avstånd d1. För att kunna åstadkomma denna förskjutning bakåt, så har kolvstångshuvudet 34 förskjutits ett andra avstånd d; vilket andra avstånd d; är större än det första avståndet d1 och denna skillnad mellan det första och det andra avståndet är orsakat av den krökta formen på spårdelen 56.

Vidare så visar Fig. 5B att, eftersom spárdelen 56 är krökt så att dess spårmitt har en utsträckning med en krökningsradie Rc inom de intervall som definierats här ovan, så är kontrollorganet 62 mindre benäget att snedställas i förhållande till spárdelen 56 jämfört med en överföringsanordning av tidigare slag, vilka inkluderar en rätlinjig spårdel (ej visad), Vilket kan inses av en fackman inom området, så kan snedställningen resultera i stora kontaktkrafter som resulterar i stora friktionskrafter mellan kontrollorganet och spárdelen och dessa stora friktionskrafter kan i sin tur resultera i att kontrollorganet fastnar i spárdelen när kolvstàngen är påverkad av en förskjutning i den första 10 15 20 25 30 35 Lïi DJ i” J! 13 längdriktningen L. Dock är risken att kontrollorganet blir låst i spårdelen 56 väsentligt reducerad vid användande av en spårdel 56 som har en krökningsradie inom intervallet för den föreliggande uppfinningen.

Fig. 5B visar också en oväntad effekt av att anordna spårdelen 56 med en krökningsradie inom intervallet 0.2 till 0.7 gånger navdiametern øg nämligen att även när propellerbladet 12 närmar sig ett flöjlat läge, så kommer överföringsanordningen 64 att överföra ett vridmoment på propellerbladet 12. Detta beror på att normalkraften FN som överförts till kontrollorganet 62 från spårdelen 56 kommer att bilda en vinkel med den första längdriktningen L. Som sådan, även om kontaktpunkten för applicering av normalkraften FN på kontrollorganet 62 är lokaliserad nära - eller till och med på - en axel som sträcker sig parallellt med den första längdriktningen L och skär genom rotationscentrum för propellerbladet 12, så kommer normalkraften FN i alla fall resultera i ett vridmoment - dvs ett moment kring rotationsaxeln AR som sträcker sig ut genom planet i Fig. 5B, vilken axel AN är lokaliserad i rotationscentrum CN för propellerbladet 12. Vilket kan inses från F ig. 5B, så kan samma resonemang användas för en friktionskraft Ff som överförts på kontrollorganet 62 från spårdelen 56, dvs friktionskraften Ff kommer också att resultera i ett tillräckligt stort vridmoment oavsett vilket läge kontrollorganet 62 har i relation till spårdelen 56.

Fig. 5C visar det i Fig. 5A visade överföringsanordningen 64 varvid propellerbladet 12 är i ett stigande läge akter ut. Vilket kan inses av en fackman inom området, så kan resonemanget beträffande vridmomentet som erhölls från normalkraften FN och friktionskraften F, överförd på kontrollorganet 62 appliceras mutatis mutandis för läget som visas i Fig. 5C.

Fig. 6 är en graf som visar det tillgängliga vridmomentet Mavai. som en funktion av stigningsvinkeln 0 på propellerbladet 12 för tre olika utföranden av spårdelen 56. Det tillgängliga vridmomentet Mava.. är i Fig. 6 normaliserat av det maximalt tillgängliga vridmomentet Mmax. l Fig. 6, så har tre olika utföranden av spårdelen 56 var för sig benämnts SPN SPQ och SPa, varvid det första utförandet SP1 av spårdelen har en spårutbredningsriktning EDS med en krökningsradie Rc på ungefär 0.35 gånger navdiametern øB, det andra utförandet SP2 av spårdelen har en krökningsradie RC på ungefär 0.60 gånger navdiametern øB och det tredje utförandet SPQ av spårdelen har en oändlig krökningsradie, dvs det tredje utförandet SP, av spårdelen är rätlinjigt. 10 15 20 25 30 533 G34 14 Vilket kan inses från Fig. 6, så kommer utförandet av överföringsanordningen 64 enligt det tredje spårdelsutförandet SPa inte att kunna överföra något vridmoment till propellerbladet 12 om stigningsvinkeln 6 överstiger ett specifikt gränsvärde för vinkeln, vilket gränsvärde för vinkeln är en vinkel mindre än 90° (ungefär 80” i Fig. 6). Däremot för ett överföringsorgan 64 i enlighet med det första eller det andra utförandet SP1, SP2 så är det faktiskt möjligt att överföra ett vridmoment till propellerbladet 12, även om stigningsvinkeln 6 är lika med eller till och med överstiger 90°. Vilket kan inses från Fig. 6, så kommer det första spårdelsutförandet SP1 ombesörja att ett högt vridmoment kan överföras till propellerbladet 12 för hela intervallet från 0 till 90° på stigningsvinkeln 6. Vidare så kommer det andra spårdelsutförandet SP2 att ge ett vridmoment som minskar i takt med att stigningsvinkeln 6 ökar. Dock, ijämförelse med det första spårdelsutförandet SPj så har det andra spårdelsutförandet SP; en fördel av att behöva en kortare navkropp 18, dvs en navkropp som har en mindre utsträckning i den första längdriktningen L.

Fig. 7 visar ett utförande av ett kolvstångshuvud 34 - eller ett justeringsorgan. Vilket kan ses i Fig. 7, så innefattar kolvstângshuvudet 34 en första del 50 av kolvstângshuvudet och en andra del 52 av kolvstângshuvudet varvid den första 50 och den andra 52 delen av kolvstângshuvudet är fast förbundna med varandra -företrädesvis med hjälp av ett bultförband (ej visat i Fig. 7) - och delarna ligger an mot varandra i ett anliggningsplan PA som sträcker sig väsentligen vinkelrätt mot den första längdriktningen L. Det bör också noteras att var och en av den första delen 50 av kolvstângshuvudet och den andra delen 52 av kolvstângshuvudet innefattar en del av spåret 54. Precis som för kolvstângshuvudet 34 i enlighet med Fig. 4, så innefattar koivstångshuvudet 34 enligt Fig. 7 ett väsentligen rektangulärt kopplingsområde 66 vilket innefattar en första 68, en andra 70, en tredje 72 och en fjärde 74 kant.

Vidare så visar Fig. 7 centrumet CS för spåret 54 sträcker sig i en spårutbredningsriktning EDS från den första kanten 68 till den andra kanten 72. Spåret har en bredd SW som sträcker sig vinkelrätt mot spårutbredningsriktningen EDS. Spåret innefattar en första spårdel 76 och en andra spårdel 78, varvid den andra spårdelen 78 är lokaliserad nedströms den första spårdelen 76 i spårutbredningsriktningen EDS. Den första spårdelen har en första spårbredd SW1 och den andra spårdelen har en andra spårbredd Swz varvid den andra spårbredden är stor nog att inrymma tappen 42 på bladroten 38. Så som kan 10 15 20 25 30 533 Üåå 15 inses från Fig. 7, så är den andra spårdelen 78 - i utförandet som visas där - väsentligen rektangulär.

Några av fördelarna med att ha ett kolvstångshuvud 34 som är sammansatt av två enheter eller delar, samt även att ha en bredare andra spårdel 78, kommer att förklaras l det följande. Först av allt så bör det noteras att uppdelningen av kolvstångshuvudet i två delar är användbart vid hopsättningsproceduren för propellern - och i den proceduren särskilt under steget med att sätta ihop överföringsanordningen - av vilka ett antal kommer att beskrivas nedan.

Fig. 8 visar den första delen 50 av kolvstàngshuvudet när överföringsanordningen 64 äri ett läge före hopsättningen. Som sådan så är inte den första delen 50 av kolvstängshuvudet som visas i Fig. 8 fastsatt på den andra delen 52 av kolvstångshuvudet. I ett första steg i hopsättningen av överföringsanordnlngen, så är tappen 42 på bladroten 38 införd i den andra spårdelen 78. Detta åstadkommes vanligen genom att överföra en förskjutning akter ut i den första Iängdriktningen L på den första delen 50 av kolvstàngshuvudet medan tappen 42 hålls stationär i relation till propeilern 10. Läget på tappen 42 i relation till den första delen 50 av kolvstångshuvudet är markerat med bokstaven A i Fig. 8.

Sedan överförs en rotation till bladroten 38 - och troligen också till propellerbladet 12 om det redan blivit monterat till bladroten 38 - så att tappen 42 förs igenom den andra spårdelen 78 samt igenom åtminstone en del av den första spårdelen 76 så att tappen 42 lokaliseras nära den första kanten 68 på den första delen 50 av kolvstàngshuvudet.

Om kontrollorganet 62 -förutom tappen 42 även innefattar ett block 58 så flyttas företrädesvis den första delen 50 av kolvstångshuvudet - i ett tredje steg - ytterligare akter ut i den första längdriktningen L så att blocket 58 kan förbindas med tappen 42, så som är indikerat med bokstaven B i Fig. 8. Sedan - i ett fjärde steg -flyttas den första delen 50 av kolvstångshuvudet företrädesvis akter ut i den första långdriktningen L så att kontrollorganet 62 kommer att angränsa till den första delen 50 av kolvstångshuvudet.

Dock, vilket kan inses av en fackman, om kontrollorganet 62 består av endast en tapp 42 så kan det tredje och fjärde steget uteslutas. 10 15 533 B34 16 Sedan, och som är illustrerat i Fig. 9, så är den andra delen 52 av kolvstångshuvudet förskjuten mot den första delen 50 av kolvstàngshuvudet så att spåret 54 bildas. Den första och den andra delen 50, 52 av kolvstångshuvudet sätts sedan ihop med varandra, företrädesvis genom en bultförbandsanordning (ej visad i Fig. 9).

Genom stegen i hopsättningsproceduren ovan, så är nu kontrollorganet 62 lokaliserat i spåret 54 och kontrollorganet 62 är glidbart kopplat med åtminstone en spårdel 56 av spåret 54. Det bör noteras att även om stegen här ovan har beskrivits för endast överföringsanordning 64, för en propeller 10 innefattande ett antal propellerblad, och vilka sålunda innefattar ett antal överföringsanordningar 64, så kan stegen som beskrivits här ovan utföras väsentligen samtidigt för var och en av överföringsanordningarna 64.

Det bör inses att den föreliggande uppfinningen inte är begränsad till de ovan beskrivna samt i figurerna visade utföringsforrnerna. Snarare så inser en fackman inom området att ett antal förändringar och modifikationer är möjliga inom ramarna för skyddsomfånget som definierats av de bifogade patentkraven.

Claims (1)

1. KRAV 1. E33 D39; ll* Propeller (10) innefattande ett nav (14) med en navdiameter (øa) och minst ett propellerblad (12), vilken propeller (10) vidare innefattar ett justeringsorgan (34), förskjutbart anordnat utmed en första längdriktning (L), och en överföringsanordning (64) som förbinderjusteringsorganet (34) med propellerbiadet (12) så att en förskjutning, i den första längdriktningen (L), av justeringsorganet (34) resulterar i en förändring av stigningen på propellerbiadet (12), vilken överföringsanordning (64) innefattar ett spår (54) innefattande en spårdel (56) med en spårmitt (Cs) som sträcker sig i en spårutbredningsriktning (EDS), vilken riktning är krökt med en krökningsradie (Rc), vilken överföringsanordning (64) vidare innefattar ett kontrollorgan (62) glidande förbundet med åtminstone nämnda spårdel (56), kännetecknat av att nämnda krökningsradie (RC) ligger i intervallet 0.2 till 0.7 gånger navdiametern (øß) och att nämnda justeringsorgan (34) utgörs av ett kolvstångshuvud (34), varvid nämnda kolvstångshuvud (34) innefattar en första del (50) av kolvstàngshuvudet och en andra del (52) av kolvstângshuvudet, var och en av den första och den andra delen (50, 52) av kolvstångshuvudet innefattar en bit av spåret (54) och den första och den andra delen (50, 52) av kolvstàngshuvudet (34) ligger an mot varandra i ett anliggningsplan (PA) vilket sträcker sig väsentligen i rät vinkel mot den första längdriktningen (L). Propellern (10) enligt krav 1, varvid nämnda krökningsradie (RC) ligger i intervallet 0.4 till 0.6, gånger navdiametern (øg) Propellern (10) enligt krav 1 eller 2, varvid propellern (10) innefattar ett sen/o (20) placerat i navet (14), vilket servo (20) innefattar en kolv (22) som är förskjutbar utmed den första längdriktningen (L), vilken kolv (22) är fast förbunden till justeringsorganet (34). Propellern (10) enligt något av de föregående kraven, varvid nämnda kontrollorgan (62) innefattar ett block (58) och en tapp (42), vilket block (58) 533 ÜSÅ lSš innefattar en blocköppning (60) och är glidbart kopplad med nämnda spår (54), vilken tapp (42) är kopplad med blocköppningen (60). . Propellem (10) enligt något av de föregående kraven, varvid nämnda spår (54) är förbundet med justeringsorganet (34) och minst en del av kontrollorganet (62) är fast förbundet med propellerbladet (12). Propellern (10) enligt något av kraven 3 till 5, varvid nämnda justeringsorgan (34) innefattar en kolvstång (32) och ett kolvstàngshuvud (34), vilken kolvstång (32) är fast ansluten tili kolven (22) och kolvstàngshuvudet (34) är fast anslutet till kolvstàngen (32), varvid nämnda spår (54) är anordnat på kolvstàngshuvudet (34). Propellern (10) enligt något av de föregående kraven, varvid nämnda justeringsorgan (34) innefattar ett väsentligen rektangulärt kopplingsområde (66) innefattande en första (68), en andra (70), en tredje (72) och en fjärde (74) kant, vilken första (68) och tredje (72) kant är anordnade på motsatta sidor om kopplingsområdet (66) och sträcker sig väsentligen parallellt med den longitudinella längdriktningen (L), vilken andra (70) och fjärde (74) kant är anordnade på motsatta sidor om kopplingsomràdet (66) och sträcker sig väsentligen transversalt med den longitudinella längdriktningen (L), nämnda spår sträcker sig in i nämnda kopplingsområde (66) från den första kanten (68) till den andra kanten (70). . Propellern (10) enligt krav 7, varvid nämnda spår (54) sträcker sig i en spårutbredningsriktning (EDS) från den första kanten (68), vilket spår (54) har en bredd (SW) som sträcker sig vinkelrätt mot nämnda spàrutbredningsriktning (EDS), vilket spår (54) innefattar en första spàrdel (76) och en andra spàrdel (78) varvid den andra spårdelen (78) är anordnad nedströms den första spårdelen (76) i nämnda spårutbredningsriktning (EDS), vilken första spàrdel (76) har en första spårbredd (SW1) och den andra spårdelen (78) har en andra spårbredd (Swz) så att den andra spårdelen (78) är anordnad att inrymma minst en komponent av nämnda kontrollorgan (62). 9. 10. 11. 533 035! íCl Propellern (10) enligt något av de föregående kraven, varvid nämnda nav (14) innefattar en kavitet (36) i vilken åtminstone en del av justeringsorganet (34) är anordnat, vilken propeller (10) vidare innefattar en inloppskanal (37) och en utloppskanal (39) vilka kanaler båda är i fluid förbindelse med kaviteten (36), inloppskanalen (37) och utloppskanalen (39) är sammankopplade utanför navet (14) för cirkulering av en smörjfluid genom kaviteten (36). Propellem (1 O) enligt något av de föregående kraven. varvid propellern (10) innefattar ett flertal propellerblad (12), vart och ett av dessa flertalet propellerblad är försedda med motsvarande överföringsanordning (64). Ett fartyg, kännetecknat av att fartyget innefattar en propeller (10) i enlighet med något av de ovanstående patentkraven.