SE1250961A1

SE1250961A1 - Procedure and systems for exhaust gas purification

Info

Publication number: SE1250961A1
Application number: SE1250961A
Authority: SE
Inventors: Ola Stenlaaaas
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2012-08-30
Filing date: 2012-08-30
Publication date: 2014-03-01
Also published as: SE536774C2

Description

lO l5 20 25 30 efterbehandlingssystem vid fordon med dieselmotor ofta partikelfilter. 10 l5 20 25 30 aftertreatment systems in vehicles with diesel engines often particulate filters.

Vid förbränning av bränsle i förbränningsmotorns förbränningskammare (t.ex. cylindrar) bildas sotpartiklar.When combustion of fuel in the combustion chamber (eg cylinders) of the internal combustion engine, soot particles are formed.

Enligt ovan finns utsläppsbestämmelser och standarder även avseende dessa sotpartiklar, och för att uppfylla bestämmelserna kan partikelfilter användas för att fånga upp sotpartiklarna. I detta fall leds avgasströmmen t.ex. genom en filterstruktur där sotpartiklar fångas upp från den passerande avgasströmmen för upplagring i partikelfiltret.According to the above, emission regulations and standards also apply to these soot particles, and to comply with the regulations, particulate filters can be used to capture the soot particles. In this case, the exhaust gas flow is led e.g. through a filter structure where soot particles are captured from the passing exhaust stream for storage in the particulate filter.

Således förekommer ett flertal metoder för att minska utsläpp från en förbränningsmotor. Förutom bestämmelser avseende utsläppsnivåer blir det också allt vanligare med lagstadgade krav på fordonsinterna diagnossystem, s.k. OBD-system (On- Board Diagnostics) för att säkerställa att fordonet också i daglig drift, och inte enbart vid t.ex. verkstadsbesök, faktiskt uppfyller uppställda bestämmelser avseende utsläpp.Thus, there are several methods for reducing emissions from an internal combustion engine. In addition to regulations regarding emission levels, it is also becoming more common with statutory requirements for in-vehicle diagnostic systems, so-called On-Board Diagnostics (OBD) system to ensure that the vehicle is also in daily operation, and not only in e.g. workshop visits, in fact comply with established regulations regarding emissions.

Beträffande partikelutsläpp kan detta t.ex. åstadkommas med hjälp av en i avgassystemet eller efterbehandlingssystemet anordnad partikelsensor, i följande beskrivning och patentkrav benämnd PM-sensor (PM = Particulate Matter, Particulate Mass), vilken mäter partikelhalten i avgasströmmen. Partikelhalten kan t.ex. vara anordnad att fastställas som en partikelmassa per volyms- eller viktenhet, eller ett visst antal partiklar av en viss storlek per volymsenhet, där flera bestämningar av antal partiklar av olika storlek kan användas vid utvärdering av partikelutsläpp.Regarding particulate emissions, this can e.g. is achieved by means of a particle sensor arranged in the exhaust system or the after-treatment system, in the following description and claims called PM sensor (PM = Particulate Matter, Particulate Mass), which measures the particle content in the exhaust stream. The particle content can e.g. be arranged to be determined as a particle mass per unit volume or weight, or a certain number of particles of a certain size per unit volume, where several determinations of the number of particles of different sizes can be used in evaluating particle emissions.

Efterbehandlingssystem med partikelfilter kan vara mycket effektiva, och den resulterande partikelhalten efter avgasströmmens passage genom fordonets efterbehandlingssystem är ofta låg vid fullt fungerande efterbehandlingssystem. Detta l0 15 20 25 30 betyder också att de signaler som sensorn avger kommer att indikera ett lågt eller inget partikelutsläpp.Particulate filter after-treatment systems can be very effective, and the resulting particle content after the exhaust stream passes through the vehicle's after-treatment system is often low with a fully functioning after-treatment system. This also means that the signals emitted by the sensor will indicate a low or no particle emission.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande för att fastställa en sensorfunktion för en PM-sensor avsedd för bestämning av en partikelhalt i en från förbränning vid en förbränningsmotor resulterande avgasström. Detta syfte uppnås med ett förfarande enligt patentkrav l.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a method for determining a sensor function for a PM sensor intended for determining a particle content in an exhaust stream resulting from combustion at an internal combustion engine. This object is achieved with a method according to claim 1.

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för att fastställa en sensorfunktion för en PM-sensor avsedd för bestämning av en partikelhalt i en från förbränning vid en förbränningsmotor resulterande avgasström, varvid ett efterbehandlingssystem är inrättat för efterbehandling av nämnda avgasström, och varvid förfarandet är kännetecknat av att: - fastställa en representation av ett första vid nämnda PM- sensor rådande tryck genom utnyttjande av en vid nämnda PM- sensor anordnad trycksensor, och - baserat på nämnda representation av nämnda fastställda första tryck, fastställa huruvida nämnda PM-sensor avger en för nämnda avgasström representativ signal.The present invention relates to a method for determining a sensor function for a PM sensor intended for determining a particle content in an exhaust stream resulting from combustion at an internal combustion engine, wherein a post-treatment system is arranged for post-treatment of said exhaust stream, and wherein the method is characterized by determining: - determining a representation of a first pressure prevailing at said PM sensor by using a pressure sensor arranged at said PM sensor, and - based on said representation of said determined first pressure, determining whether said PM sensor emits a pressure for said PM sensor. exhaust current representative signal.

Såsom har nämnts ovan kan PM-sensorer användas för att säkerställa att partikelförekomst i den från förbränningsmotorn resulterande avgasströmmen inte överstiger föreskrivna nivåer.As mentioned above, PM sensors can be used to ensure that the presence of particles in the exhaust gas stream resulting from the internal combustion engine does not exceed the prescribed levels.

För att kunna säkerställa att partikelförekomsten i avgasströmmen underskrider föreskrivna nivåer erfordras dock att PM-sensorn avger en korrekt signal. En PM-sensor kan vara anordnad vid olika positioner i avgasströmmen, och beroende på position kan PM-sensorn vara så anordnad att l0 15 20 25 30 partikelförekomsten vid PM-sensorns placering är mycket liten.However, in order to ensure that the presence of particles in the exhaust stream falls below the prescribed levels, the PM sensor is required to emit a correct signal. A PM sensor can be arranged at different positions in the exhaust stream, and depending on the position, the PM sensor can be arranged such that the particle presence at the location of the PM sensor is very small.

Detta gäller t.ex. en PM-sensor som är anordnad nedströms ett partikelfilter, där ett korrekt fungerande partikelfilter ofta är kapabelt att avskilja en mycket stor del av de partiklar som släpps ut från förbränningsmotorns förbränningskammare.This applies to e.g. a PM sensor arranged downstream of a particulate filter, where a properly functioning particulate filter is often capable of separating a very large part of the particles emitted from the combustion chamber of the internal combustion engine.

Detta betyder i sin tur att det kan vara svårt att skilja på en situation där partikelfiltret fungerar korrekt, men där partikelförekomsten nedströms partikelfiltret är mycket liten, frän en situation där PM-sensorn indikerar en liten förekomst för att PM-sensorn faktiskt fungerar felaktigt eller av annan anledning inte avger en representativ signal.This in turn means that it can be difficult to distinguish a situation where the particle filter works correctly, but where the particle occurrence downstream of the particle filter is very small, from a situation where the PM sensor indicates a small occurrence that the PM sensor actually works incorrectly or off otherwise does not emit a representative signal.

Anledningen till att en PM-sensor inte avger en representativ signal kan vara flera, och inte enbart att sensorn fungerar felaktigt och därmed indikerar en lägre förekomst än vad som verkligen är fallet. PM-sensorn kan dock i sig avge en representativ signal för den omgivning PM-sensorn befinner sig i, men där istället PM-sensorn och/eller efterbehandlingssystemet har manipulerats på ett sädant sätt att sensorn inte längre mäter partikelförekomst i en representativ avgasström.The reason why a PM sensor does not emit a representative signal may be several, and not only that the sensor is malfunctioning and thus indicates a lower incidence than is actually the case. However, the PM sensor itself can emit a representative signal for the environment in which the PM sensor is located, but instead the PM sensor and / or the after-treatment system have been manipulated in such a way that the sensor no longer measures the presence of particles in a representative exhaust stream.

T.ex. kan sensorn ha förflyttats från avsedd position i avgasströmmen till t.ex. en position där den mäter partikelförekomst i fordonets omgivning. I detta fall kommer PM-sensorn alltid att avge en signal representerande en mycket låg eller ingen partikelförekomst oavsett avgasströmmens faktiska partikelinnehäll.For example. the sensor may have been moved from the intended position in the exhaust stream to e.g. a position where it measures the presence of particles in the vicinity of the vehicle. In this case, the PM sensor will always emit a signal representing a very low or no particle occurrence regardless of the actual particle content of the exhaust stream.

Ett annat sätt att manipulera den av PM-sensorn avgivna signalen i syfte att minska detekterad partikelförekomst är att avleda hela eller delar av avgasströmmen förbi PM-sensorn sä att denna inte längre utsätts för en representativ avgasström. Även på detta sätt kan således PM-sensorn förmäs lO l5 20 25 att avge signaler representerande en lägre partikelforekomst än vad som verkligen är fallet. Ett annat sätt att manipulera sensorsignalen är att blockera sensorn så att avgasströmmen inte leds genom sensorn.Another way of manipulating the signal emitted by the PM sensor in order to reduce detected particle occurrence is to divert all or part of the exhaust current past the PM sensor so that it is no longer exposed to a representative exhaust current. Thus, also in this way, the PM sensor can be caused to emit signals representing a lower particle occurrence than is actually the case. Another way to manipulate the sensor signal is to block the sensor so that the exhaust current is not conducted through the sensor.

Det finns således ett flertal sätt att manipulera en PM- sensor, och eftersom PM-sensorn enligt ovan kan vara placerad på ett sådant sätt att endast en mycket liten partikelforekomst detekteras kan det vara svårt att avgöra om sensorn är manipulerad eller inte.Thus, there are several ways to manipulate a PM sensor, and since the PM sensor as above can be positioned in such a way that only a very small particle occurrence is detected, it can be difficult to determine whether the sensor is manipulated or not.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls ett förfarande för att fastställa huruvida PM-sensorn kan antas avge en representativ signal för att därmed också kunna avgöra huruvida sensorn fungerar felaktigt, eller har manipulerats.According to the present invention, there is provided a method for determining whether the PM sensor can be assumed to emit a representative signal so as to also be able to determine whether the sensor is malfunctioning or has been tampered with.

Detta åstadkoms enligt föreliggande uppfinning genom utnyttjande av vid PM-sensorn anordnade organ för bestämning av en representation av ett vid PM-sensorn rådande tryck.This is achieved according to the present invention by using means arranged at the PM sensor for determining a representation of a pressure prevailing at the PM sensor.

Dessa organ kan t.ex. utgöras av en med PM-sensorn integrerad trycksensor, dvs. trycksensorn utnyttjar gemensamma komponenter såsom substrat eller liknande. Alternativt kan trycksensorn utgöra en egen men i ett gemensamt hus med PM- sensorn anordnad trycksensor.These bodies can e.g. consists of a pressure sensor integrated with the PM sensor, ie. the pressure sensor utilizes common components such as substrates or the like. Alternatively, the pressure sensor can be a separate pressure sensor arranged in a common house with the PM sensor.

Genom att således fastställa ett rådande tryck vid PM-sensorn kan detta tryck jämföras med ett förväntat tryck, och baserat på jämförelsen kan det fastställas huruvida PM-sensorn kan anses vara utsatt för en representativ avgasström, dvs. en avgasström som korrekt avspeglar sammansättningen hos den avgasström som lämnar förbränningsmotorns förbränningskammare.Thus, by determining a prevailing pressure at the PM sensor, this pressure can be compared with an expected pressure, and based on the comparison, it can be determined whether the PM sensor can be considered to be exposed to a representative exhaust current, ie. an exhaust stream that accurately reflects the composition of the exhaust stream leaving the combustion chamber of the internal combustion engine.

Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning och fördelar därav kommer att framgå ur följande detaljerade l0 l5 20 25 30 beskrivning av exempelutföringsformer och de bifogade ritningarna.Additional features of the present invention and advantages thereof will become apparent from the following detailed description of exemplary embodiments and the accompanying drawings.

Kort beskrivning av ritningar Fig. la visar schematiskt ett fordon vid vilket föreliggande uppfinning kan användas.Brief Description of the Drawings Fig. 1a schematically shows a vehicle in which the present invention can be used.

Fig. lb visar en styrenhet i styrsystemet för det i fig. l visade fordonet.Fig. 1b shows a control unit in the control system for the vehicle shown in Fig. 1.

Fig. 2 visar efterbehandlingssystemet mer i detalj för det i fig. l visade fordonet.Fig. 2 shows the finishing system in more detail for the vehicle shown in Fig. 1.

Fig. 3 visar ett exempelförfarande enligt föreliggande uppfinning.Fig. 3 shows an exemplary method according to the present invention.

Fig. 4 visar ett alternativt exempelförfarande enligt föreliggande uppfinning.Fig. 4 shows an alternative exemplary method according to the present invention.

Detaljerad beskrivning av utföringsformer Uttrycket partikelhalt innefattar i nedanstående beskrivning och efterföljande patentkrav både halt i form av massa per enhet samt halt/koncentration, dvs. antal partiklar per enhet.Detailed description of embodiments In the following description and the following claims, the term particulate content includes both content in the form of mass per unit and content / concentration, ie. number of particles per unit.

Vidare kan enheten utgöras av godtycklig tillämplig enhet och halten uttryckas såsom t.ex. massa eller antal partiklar per volymenhet, per massenhet, per tidsenhet, per uträttat arbete, eller per sträcka som fordonet färdats.Furthermore, the unit can consist of any applicable unit and the content is expressed as e.g. mass or number of particles per unit of volume, per unit of mass, per unit of time, per work performed, or per distance traveled by the vehicle.

Fig. lA visar schematiskt en drivlina i ett fordon lOO enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Det i fig. lA schematiskt visade fordonet lOO innefattar endast en axel med drivhjul ll3, ll4, men uppfinningen är tillämplig även vid fordon där fler än en axel är försedd med drivhjul, liksom även vid fordon med en eller flera ytterligare axlar, såsom en eller flera stödaxlar. Drivlinan innefattar en förbränningsmotor lOl, vilken på ett sedvanligt sätt, via en på förbränningsmotorn lOl utgående axel, vanligtvis via ett 10 15 20 25 30 svänghjul 102, är förbunden med en växellåda 103 via en koppling 106.Fig. 1A schematically shows a driveline in a vehicle 100 according to an embodiment of the present invention. The vehicle 1000 schematically shown in Fig. 1A comprises only one axle with drive wheels 133, 144, but the invention is also applicable to vehicles where more than one axle is provided with drive wheels, as well as to vehicles with one or more additional axles, such as one or more several support axles. The driveline comprises an internal combustion engine 101, which is connected in a conventional manner, via a shaft outgoing on the internal combustion engine 101, usually via a flywheel 102, to a gearbox 103 via a clutch 106.

Förbränningsmotorn 101 styrs av fordonets styrsystem via en styrenhet 115. Likaså styrs kopplingen 106, vilken t.ex. kan utgöras av en automatiskt styrd koppling, och växellådan 103 av fordonets styrsystem med hjälp av en eller flera tillämpliga styrenheter (ej visat). Naturligtvis kan fordonets drivlina även vara av annan typ såsom av en typ med konventionell automatväxellåda etc.The internal combustion engine 101 is controlled by the control system of the vehicle via a control unit 115. Likewise, the clutch 106, which e.g. may be an automatically controlled clutch, and the gearbox 103 of the vehicle control system by means of one or more applicable control units (not shown). Of course, the driveline of the vehicle can also be of another type such as of a type with conventional automatic transmission etc.

En från växellådan 103 utgående axel 107 driver drivhjulen 113, 114 via en slutväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 förbundna med nämnda slutväxel 108.A shaft 107 emanating from the gearbox 103 drives the drive wheels 113, 114 via an end gear 108, such as e.g. a conventional differential, and drive shafts 104, 105 connected to said final gear 108.

Fordonet 100 innefattar vidare ett avgassystem med ett efterbehandlingssystem 200 för behandling (rening) av avgasutsläpp resulterande från förbränning i förbränningsmotorn 101 förbränningskammare (t.ex. cylindrar).The vehicle 100 further includes an exhaust system with an after-treatment system 200 for treating (purifying) exhaust emissions resulting from combustion in the combustion engine 101 combustion chamber (eg, cylinders).

Ett exempel på ett efterbehandlingssystem 200 visas mer i detalj i fig. 2. Figuren visar fordonets 100 förbränningsmotor 101, där de vid förbränningen genererade avgaserna (avgasströmmen) leds via ett turboaggregat 220. Vid turbomotorer driver ofta den från förbränningen resulterande avgasströmmen ett turboaggregat som i sin tur komprimerar den inkommande luften till cylindrarnas förbränning. Alternativt kan turboaggregatet t.ex. vara av compound-typ. Funktionen för olika typer av turboaggregat är välkänd, och beskrivs därför inte närmare här. Avgasströmmen leds sedan via ett rör 204 (indikerat med pilar) till ett dieselpartikelfilter (Diesel Particulate Filter, DPF) 202 via en oxidationskatalysator (Diesel Oxidation Catalyst, DOC) 205.An example of a post-treatment system 200 is shown in more detail in Fig. 2. The figure shows the internal combustion engine 101 of the vehicle 100, where the exhaust gases generated during combustion are led via a turbocharger 220. In turbocharged engines, the combustion exhaust gas often drives a turbocharger. in turn compresses the incoming air to the combustion of the cylinders. Alternatively, the turbocharger can e.g. be of compound type. The function for different types of turbochargers is well known, and is therefore not described in more detail here. The exhaust stream is then passed via a pipe 204 (indicated by arrows) to a Diesel Particulate Filter (DPF) 202 via an Oxidation Catalyst (DOC) 205.

Oxidationskatalysatorn DOC 205 kan ha flera funktioner, och används normalt primärt för att vid efterbehandling av 10 15 20 25 30 avgasströmmen oxidera kvarvarande kolväten och kolmonoxid i avgasströmmen till koldioxid och vatten.The oxidation catalyst DOC 205 can have several functions, and is normally used primarily to oxidize residual hydrocarbons and carbon monoxide in the exhaust stream to carbon dioxide and water during post-treatment of the exhaust gas stream.

Oxidationskatalysatorn 205 kan även t.ex. oxidera kvävemonoxid (NO) till kvävedioxid (NO2), vilket utnyttjas vid t.ex. N02- baserad regenerering. Även ytterligare reaktioner kan förekomma i oxidationskatalysatorn.The oxidation catalyst 205 can also e.g. oxidize nitrogen monoxide (NO) to nitrogen dioxide (NO2), which is used in e.g. N02-based regeneration. Additional reactions may also occur in the oxidation catalyst.

Vidare kan efterbehandlingssystemet innefatta fler komponenter än vad som har exemplifierats ovan, liksom även färre alternativt andra typer av komponenter. T.ex. kan efterbehandlingssystemet säsom i föreliggande exempel innefatta en nedströms om partikelfiltret 202 anordnad SCR (Selective Catalytic Reduction) -katalysator 201. SCR- katalysatorer anvander ammoniak (NH3), eller en sammansättning ur vilken ammoniak kan genereras/bildas, som tillsatsmedel för reduktion av mängden kväveoxider NOX i avgasströmmen.Furthermore, the finishing system may comprise more components than those exemplified above, as well as fewer or other types of components. For example. The after-treatment system as in the present example may comprise a SCR (Selective Catalytic Reduction) catalyst 201 arranged downstream of the particulate filter 202. SCR catalysts use ammonia (NH3), or a composition from which ammonia can be generated / formed, as an additive for reducing the amount of nitrogen oxides. NOX in the exhaust stream.

I den visade utföringsformen är komponenterna DOC 205, DPF 202 samt SCR-katalysator 201 integrerade i en och samma avgasreningsenhet 203. Det ska dock förstås att dessa komponenter inte behöver vara integrerade i en och samma avgasreningsenhet, utan komponenterna kan vara anordnade på annat sätt där så befinnes lämpligt, och en eller flera av nämnda komponenter kan t.ex. utgöras av separata enheter. I fig. 2 visas även temperatursensorer 210-212 respektive en differentialtrycksensor 209. Figuren visar även en PM-sensor 213, vilken i föreliggande exempel visas uppströms avgasreningsenheten 203, och även uppströms en avgasbroms 215.In the embodiment shown, the components DOC 205, DPF 202 and SCR catalyst 201 are integrated in one and the same exhaust gas cleaning unit 203. However, it should be understood that these components do not have to be integrated in one and the same exhaust gas cleaning unit, but the components can be arranged in other ways where as deemed appropriate, and one or more of said components may e.g. consist of separate units. Fig. 2 also shows temperature sensors 210-212 and a differential pressure sensor 209, respectively. The figure also shows a PM sensor 213, which in the present example is shown upstream of the exhaust gas purification unit 203, and also upstream of an exhaust brake 215.

PM-sensorn kan dock även vara anordnad nedströms avgasreningsenheten 203, liksom även uppströms turboaggregatet 220.However, the PM sensor can also be arranged downstream of the exhaust gas purification unit 203, as well as upstream of the turbocharger 220.

Enligt föreliggande uppfinning fastställs huruvida PM-sensorn 213 fungerar på önskat sätt. Vidare kan fordonets avgassystem innefatta fler än en PM-sensor, vilka kan vara anordnade vid 10 15 20 25 30 olika positioner, varvid funktionen för samtliga vid fordonet förekommande PM-sensorer kan utvärderas. PM-sensorn 213 är i föreliggande uppfinning integrerad eller samlokaliserad med en trycksensor 214, där trycksensorn 214 utgör en med nämnda PM- sensor 213 fast förbunden och/eller en med nämnda PM-sensor 213 i ett gemensamt hus anordnad trycksensor, där trycksensorn 214 är avpassad för att fastställa en representation av rådande tryck vid PM-sensorns 213 placering.According to the present invention, it is determined whether the PM sensor 213 functions in the desired manner. Furthermore, the vehicle's exhaust system can comprise more than one PM sensor, which can be arranged at different positions, whereby the function of all PM sensors present in the vehicle can be evaluated. In the present invention, the PM sensor 213 is integrated or co-located with a pressure sensor 214, the pressure sensor 214 constituting a pressure sensor arranged with said PM sensor 213 and / or a pressure sensor arranged with said PM sensor 213 in a common housing, where the pressure sensor 214 is adapted to determine a representation of the prevailing pressure at the location of the PM sensor 213.

Såsom har nämnts bildas sotpartiklar vid förbränningsmotorns 101 förbränning, och dessa sotpartiklar får i många fall inte släppas ut i fordonets 100 omgivning. Sotpartiklarna fångas upp av partikelfiltret 202, vilket fungerar på så sätt att avgasströmmen leds genom en filterstruktur där sotpartiklar fångas upp från den passerande avgasströmmen för att sedan upplagras i partikelfiltret 202. Med hjälp av partikelfiltret 202 kan en mycket stor andel av partiklarna avskiljas från avgasströmmen.As has been mentioned, soot particles are formed during the combustion of the internal combustion engine 101, and in many cases these soot particles must not be released into the environment of the vehicle 100. The soot particles are captured by the particulate filter 202, which works in such a way that the exhaust stream is passed through a filter structure where soot particles are captured from the passing exhaust stream and then stored in the particulate filter 202. By means of the particulate filter 202 a very large proportion of the particles can be separated from the exhaust stream.

PM-sensorn 213 kan användas för att kontrollera att partikelfiltret 202 fungerar på ett önskvärt sätt, men även för att övervaka t.ex. förbränningsmotorns 101 funktion vid t.ex. en PM-sensorposition uppströms partikelfiltret. PM- sensorn 213 kan även användas i andra syften.The PM sensor 213 can be used to check that the particle filter 202 functions in a desired manner, but also to monitor e.g. the function of the internal combustion engine 101 at e.g. a PM sensor position upstream of the particulate filter. The PM sensor 213 can also be used for other purposes.

För att de med hjälp av PM-sensorsignaler fastställda partikelförekomsterna ska vara representativa erfordras dock att PM-sensorn 213 i sig också verkligen avger signaler som är representativa för den omgivning i vilken PM-sensorn är avsedd att vara installerad.However, in order for the particle occurrences determined by means of PM sensor signals to be representative, it is required that the PM sensor 213 itself actually emits signals which are representative of the environment in which the PM sensor is intended to be installed.

Föreliggande uppfinning ökar tillförlitligheten för PM- sensorsignalerna genom att utvärdera PM-sensorns 213 omgivning vilket åstadkoms med hjälp av trycksensorn 214. I fig. 3 visas ett exempelförfarande 300 enligt föreliggande uppfinning med hjälp av vilket PM-sensorns 213 omgivning, såsom den PM- 10 15 20 25 30 10 sensorn 213 omgivande avgasströmmen, kan utvärderas och felaktiga sensorsignaler beroende på icke-representativ avgasström kan detekteras. Förfarandet utförs enligt föreliggande exempel av den i fig. 1A-B respektive fig. 2 visade styrenheten 208.The present invention increases the reliability of the PM sensor signals by evaluating the environment of the PM sensor 213 which is accomplished by the pressure sensor 214. Fig. 3 shows an exemplary method 300 according to the present invention by which the environment of the PM sensor 213, such as the PM 10 The sensor 213 surrounding the exhaust gas flow, can be evaluated and erroneous sensor signals due to non-representative exhaust flow can be detected. The method is carried out according to the present example of the control unit 208 shown in Figs. 1A-B and Fig. 2, respectively.

Allmänt består styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er) såsom styrenheterna, eller controllers, 115, 208, och olika på fordonet anordnade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler ån en styrenhet.In general, control systems in modern vehicles consist of a communication bus system consisting of one or more communication buses for interconnecting a number of electronic control units (ECUs) such as the control units, or controllers, 115, 208, and various components arranged on the vehicle. Such a control system can comprise a large number of control units, and the responsibility for a specific function can be divided into more than one control unit.

För enkelhetens skull visas i fig. 1A-B endast styrenheterna 115, 208.For the sake of simplicity, in Figs. 1A-B only the control units 115, 208 are shown.

Föreliggande uppfinning år således i den visade utföringsformen implementerad i styrenheten 208, vilken i den visade utföringsformen kan vara ansvarig aven för andra funktioner i efterbehandlingssystemet 200, såsom t.ex. regenerering (tömning) av partikelfiltret 202, men uppfinningen kan alltså även implementeras i en för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet, eller helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter, såsom t.ex. motorstyrenheten 115.The present invention is thus in the illustrated embodiment implemented in the control unit 208, which in the illustrated embodiment may also be responsible for other functions in the finishing system 200, such as e.g. regeneration (emptying) of the particle filter 202, but the invention can thus also be implemented in a control unit dedicated to the present invention, or in whole or in part in one or more other control units already present in the vehicle, such as e.g. motor control unit 115.

Styrenhetens 208 (eller den/de styrenheter vid vilken/vilka föreliggande uppfinning år implementerad) funktion enligt föreliggande uppfinning kommer, förutom att bero av sensorsignaler från trycksensorn 214 för bestamning av ett tryck sannolikt att t.ex. bero av information som t.ex. mottas från en PM-sensor samt t.ex. den/de styrenhet(er) som styr motorfunktioner, dvs. i föreliggande exempel styrenheten 115. lO l5 20 25 30 ll Styrenheter av den visade typen är normalt anordnade att ta emot sensorsignaler från olika delar av fordonet. Styrenheten 208 kan t.ex. motta sensorsignaler enligt ovan, liksom från andra styrenheter än styrenheten ll5. Dylika styrenheter ar vidare vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och -komponenter. T.ex. kan styrenheten 208 avge signaler till t.ex. motorstyrenheten ll5.The function of the control unit 208 (or the control unit (s) to which the present invention is implemented) according to the present invention will, in addition to being dependent on sensor signals from the pressure sensor 214 for determining a pressure, be likely to e.g. depend on information such as received from a PM sensor and e.g. the control unit (s) that control motor functions, ie. in the present example the control unit 115. 10 ll 20 25 30 ll Control units of the type shown are normally arranged to receive sensor signals from different parts of the vehicle. The control unit 208 can e.g. receive sensor signals as above, as well as from controllers other than controller 115. Furthermore, such control units are usually arranged to output control signals to various vehicle parts and components. For example. the control unit 208 can emit signals to e.g. engine control unit ll5.

Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgörs typiskt av ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator eller styrenhet åstadkommer att datorn/styrenheten utför önskad styrning, såsom förfarandesteg enligt föreliggande uppfinning.The control is often controlled by programmed instructions. These programmed instructions typically consist of a computer program, which when executed in a computer or controller causes the computer / controller to perform the desired control, such as method steps of the present invention.

Datorprogrammet utgör vanligtvis del av en datorprogramprodukt, där datorprogramprodukten innefattar ett tillämpligt lagringsmedium l2l (se fig. lB) med datorprogrammet 109 lagrat på nämnda lagringsmedium l2l.The computer program is usually part of a computer program product, the computer program product comprising an applicable storage medium 112 (see Fig. 1B) with the computer program 109 stored on said storage medium 112.

Nämnda digitala lagringsmedium l2l kan t.ex. utgöras av någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc., och vara anordnat i eller i förbindelse med styrenheten, varvid datorprogrammet exekveras av styrenheten. Genom att ändra datorprogrammets instruktioner kan således fordonets uppträdande i en specifik situation anpassas.Said digital storage medium l2l can e.g. consists of someone from the group: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash memory, EEPROM (Electrically Erasable PROM), a hard disk drive, etc., and be arranged in or in connection with the control unit, the computer program being executed by the control unit. By changing the instructions of the computer program, the behavior of the vehicle in a specific situation can thus be adapted.

En exempelstyrenhet (styrenheten 208) visas schematiskt i fig. lB, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en beräkningsenhet 120, vilken kan utgöras av t.ex. någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten l20 är förbunden med en minnesenhet l2l, vilken tillhandahåller 10 15 20 25 30 12 beråkningsenheten 120 t.ex. den lagrade programkoden 109 och/eller den lagrade data beråkningsenheten 120 behöver för att kunna utföra beräkningar. Berakningsenheten 120 år även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beråkningar i minnesenheten 121.An exemplary control unit (control unit 208) is shown schematically in Fig. 1B, wherein the control unit may in turn comprise a calculation unit 120, which may consist of e.g. any suitable type of processor or microcomputer, e.g. a Digital Signal Processor (DSP), or an Application Specific Integrated Circuit (ASIC). The computing unit 120 is connected to a memory unit 112, which provides the computing unit 120 e.g. the stored program code 109 and / or the stored data computing unit 120 are needed to be able to perform calculations. The calculation unit 120 is also arranged to store partial or final results of calculations in the memory unit 121.

Vidare år styrenheten försedd med anordningar 122, 123, 124, 125 för mottagande respektive såndande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 122, 125 för mottagande av insignaler kan detekteras som information för behandling av berakningsenheten 120. Anordningarna 123, 124 för såndande av utsignaler år anordnade att omvandla beråkningsresultat från beråkningsenheten 120 till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna ar avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-bus (Controller Area Network bus), en MOST-bus (Media Oriented Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.Furthermore, the control unit is provided with devices 122, 123, 124, 125 for receiving and transmitting input and output signals, respectively. These input and output signals may contain waveforms, pulses, or other attributes, which of the input signals receiving devices 122, 125 may be detected as information for processing the calculation unit 120. The output signals 123, 124 for transmitting output signals are arranged to convert calculation results from the calculation unit. 120 to output signals for transmission to other parts of the vehicle control system and / or the component (s) for which the signals are intended. Each of the connections to the devices for receiving and transmitting input and output signals, respectively, may be one or more of a cable; a data bus, such as a CAN bus (Controller Area Network bus), a MOST bus (Media Oriented Systems Transport), or any other bus configuration; or by a wireless connection.

Enligt ovan kan enligt föreliggande uppfinning tillförlitligheten för avgivna PM-sensorsignaler förbåttras genom att utvårdera den omgivning i vilken PM-sensorn år placerad, och i fig. 3 visas alltså ett exempelförfarande 300 enligt föreliggande uppfinning.As above, according to the present invention, the reliability of emitted PM sensor signals can be improved by evaluating the environment in which the PM sensor is located, and thus Fig. 3 shows an exemplary method 300 according to the present invention.

Förfarandet 300 enligt uppfinningen utnyttjar att förhållandena vid olika positioner i efterbehandlingssystemet, såsom temperatur, tryck och flöde, ofta kan modelleras/estimeras med förhållandevis god noggrannhet utifrån rådande och/eller historiska driftsparametrar samt 10 15 20 25 30 13 tillämpliga modellbeskrivning av efterbehandlingssystemet, varvid t.ex. förväntad tryckförändring vid någon given position i efterbehandlingssystemet kan estimeras baserat på rådande driftsparametrar.The method 300 according to the invention utilizes that the conditions at different positions in the finishing system, such as temperature, pressure and flow, can often be modeled / estimated with relatively good accuracy based on prevailing and / or historical operating parameters and the applicable model description of the finishing system. .ex. expected pressure change at any given position in the finishing system can be estimated based on prevailing operating parameters.

Förfarandet börjar i steg 301, där det fastställs huruvida PM- sensorns 213 omgivning skall utvärderas. Om PM-sensorns 213 omgivning skall utvärderas övergår förfarandet till steg 302. Övergång från steg 301 till steg 302 kan t.ex. vara anordnat att styras av en förfluten tid sedan en föregående utvärdering av PM-sensorns 213 omgivning. PM-sensorns 213 omgivning kan även vara anordnad att utvärderas kontinuerligt, med tillämpliga intervall, varje gång fordonet startas eller vid andra tillämpliga tidpunkter, såsom t.ex. om det av någon anledning, t.ex. baserat på avgivna PM-sensorsignaler, eller signaler från andra sensorer/enheter, kan misstänkas att PM- sensorn inte avger representativa signaler.The procedure begins in step 301, where it is determined whether the environment of the PM sensor 213 should be evaluated. If the environment of the PM sensor 213 is to be evaluated, the method proceeds to step 302. Transition from step 301 to step 302 can e.g. be arranged to be controlled by a past time since a previous evaluation of the environment of the PM sensor 213. The environment of the PM sensor 213 may also be arranged to be evaluated continuously, at applicable intervals, each time the vehicle is started or at other applicable times, such as e.g. if for any reason, e.g. based on emitted PM sensor signals, or signals from other sensors / devices, it may be suspected that the PM sensor does not emit representative signals.

I steg 302 fastställs ett första vid PM-sensorn 213 rådande tryck P1, där trycket P1 fastställs med hjälp av nämnda med PM- sensorn 213 integrerade, eller vid PM-sensorn 213 anordnade, trycksensorn 214. När trycket Plhar fastställts i steg 302 övergår förfarandet till steg 303, i vilket ett förväntat tryck Pmm vid PM-sensorn 213 fastställs.In step 302, a first pressure P1 prevailing at the PM sensor 213 is determined, where the pressure P1 is determined by means of the pressure sensor 214 integrated with the PM sensor 213, or arranged at the PM sensor 213, when the pressure Plhar is determined in step 302, the procedure proceeds. to step 303, in which an expected pressure Pmm at the PM sensor 213 is determined.

Detta förväntade tryck Pmm kan t.ex. bestämmas genom tabelluppslagning, där förväntat tryck P vid PM- sensorpositionen kan finnas angiven för ett antal olika driftsfall, såsom t.ex. olika kombinationer av bränsleinsprutningstidpunkter, bränsleinsprutningstider, bränsleinsprutningsmängd, bränsletryck, antal insprutningar, EGR- och lufttillförsel, ventiltider, kompressionsförhållande, överladdning, VGT-läge, motorvarvtal, förbränningsmotorlast etc. Det förväntade trycket Pmm kan t.ex. även fastställas 10 15 20 25 30 14 utifrån t.ex. rådande driftsparametrar och tillämplig modellbeskrivning av efterbehandlingssystemet och dess komponenter, varvid t.ex. förväntat tryck vid någon given position i efterbehandlingssystemet kan estimeras.This expected pressure Pmm can e.g. is determined by table look-up, where the expected pressure P at the PM sensor position can be specified for a number of different operating cases, such as e.g. different combinations of fuel injection times, fuel injection times, fuel injection amount, fuel pressure, number of injections, EGR and air supply, valve times, compression ratio, overcharging, VGT mode, engine speed, internal combustion engine load etc. The expected pressure Pmm can e.g. also determined 10 15 20 25 30 14 based on e.g. prevailing operating parameters and applicable model description of the finishing system and its components, whereby e.g. expected pressure at any given position in the finishing system can be estimated.

För att säkerställa att så tillförlitliga värden som möjligt för P1 respektive Pam erhålls kan övergången mellan steg 301 och steg 302 även vara styrd att endast utföras i de fall fordonet 100 har framförts under väsentligen kontinuerliga förhållanden under en viss tid, såsom ett visst antal sekunder för att undvika att dynamiska förlopp felaktigt påverkar mätresultaten.To ensure that as reliable values as possible for P1 and Pam, respectively, are obtained, the transition between step 301 and step 302 can also be controlled to be performed only in cases where the vehicle 100 has been driven under substantially continuous conditions for a certain time, such as a certain number of seconds. to avoid that dynamic processes incorrectly affect the measurement results.

När sedan det förväntade trycket Pam har fastställts i steg 303 övergår förfarandet till steg 304, där det genom utnyttjande av trycksensorn 214 fastställda trycket Plvid PM- sensorn 213 jämförs med det under rådande förhållanden förväntade trycket Pam vid PM-sensorn 213, varvid en avvikelse A mellan förväntat tryck Pam och uppmätt tryck Plfastställs. I steg 305 fastställs sedan huruvida avvikelsen A mellan förväntat tryck Pam och uppmätt tryck Plär större än något tillämpligt gränsvärde Alma. Gränsvärdet Almü kan t.ex. vara satt på sätt att en förhållandevis stor avvikelse kan tillåtas för att inte i onödan ge upphov till larm avseende PM-sensorns 213 funktion, eftersom det vid PM-sensorn 213 rådande trycket kan vara svårt att prediktera med önskad noggrannhet.After the expected pressure Pam has been determined in step 303, the method proceeds to step 304, where the pressure Plvid PM sensor 213 determined by using the pressure sensor 214 is compared with the pressure Pam at the PM sensor 213 expected under the prevailing conditions, whereby a deviation A between expected pressure Pam and measured pressure Plfastställs. In step 305, it is then determined whether the deviation A between the expected pressure Pam and the measured pressure Plär is greater than any applicable limit value Alma. The limit value Almü can e.g. be set in such a way that a relatively large deviation can be allowed so as not to unnecessarily give rise to alarms regarding the function of the PM sensor 213, since the pressure prevailing at the PM sensor 213 can be difficult to predict with the desired accuracy.

Så länge som så inte är fallet, dvs. så länge som avvikelsen underskrider gränsvärdet Almü, fortsätter förfarandet till steg 306, där tillämplig signal kan genereras för att indikera att PM-sensorn 213 kan antas avge representativa mätvärden avseende partikelförekomsten i avgasströmmen, eftersom PM- sensorn 213 kan antas befinna sig vid en position med förväntat tryck, och därmed sannolikt också befinna sig vid 10 15 20 25 30 15 avsedd position i avgassystemet och således utföra mätningar på en representativ avgasström. Förfarandet återgår sedan till steg 301 för ny bestämning av PM-sensorns 213 funktion vid tillämplig tidpunkt enligt ovan. Alternativt kan förfarandet återgå direkt till steg 301 från steg 305 eftersom signal för att indikera att PM-sensorn 213 kan antas avge representativa mätvärden avseende partikelförekomsten egentligen inte behöver genereras, då denna information kan antas implicit så länge som ingen signal indikerande felaktig sensorfunktion enligt nedan erhålls.As long as this is not the case, ie. as long as the deviation is below the limit value Almü, the procedure proceeds to step 306, where the applicable signal can be generated to indicate that the PM sensor 213 can be assumed to give representative measured values regarding the particle presence in the exhaust stream, since the PM sensor 213 can be assumed to be in a position with expected pressure, and thus probably also be at the intended position in the exhaust system and thus perform measurements on a representative exhaust flow. The method then returns to step 301 for re-determining the function of the PM sensor 213 at the applicable time as above. Alternatively, the method may return directly to step 301 from step 305 because signal to indicate that PM sensor 213 can be assumed to give representative measurements of particle occurrence need not actually be generated, as this information can be assumed implicitly as long as no signal indicating faulty sensor function is obtained below. .

Om det i steg 305 däremot fastställs att avvikelsen A är större än gränsvärdet Almü fortsätter förfarandet till steg 307. I steg 307 genereras en felsignal, såsom t.ex. en larmsignal, för att för fordonets 100 styrsystem indikera att PM-sensorn 213 inte kan anses avge en representativ signal då denna inte anses vara utsatt för ett representativt avgasflöde. Den i steg 307 genererade signalen kan t.ex. användas av fordonets 100 styrsystem för att sätta fordonets 100 status till en status där fordonet 100 är i omedelbart behov av service för åtgärd av PM-sensorn 213. Styrsystemet kan vidare vara anordnat att begränsa fordonets 100 funktionalitet, såsom t.ex. genom att begränsa maximalt uttagbar effekt ur fordonets 100 förbränningsmotor 101 till dess att felet har åtgärdats. Förfarandet avslutas sedan i steg 308.If, on the other hand, it is determined in step 305 that the deviation A is greater than the limit value Almü, the procedure proceeds to step 307. In step 307, an error signal is generated, such as e.g. an alarm signal, to indicate to the control system of the vehicle 100 that the PM sensor 213 cannot be considered to emit a representative signal as this is not considered to be exposed to a representative exhaust flow. The signal generated in step 307 may e.g. be used by the control system of the vehicle 100 to set the status of the vehicle 100 to a state where the vehicle 100 is in immediate need of service for action by the PM sensor 213. The control system may further be arranged to limit the functionality of the vehicle 100, such as e.g. by limiting the maximum removable power from the internal combustion engine 101 of the vehicle 100 until the fault has been rectified. The process is then terminated in step 308.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls således ett förfarande som kan utnyttjas för att fastställa huruvida PM- sensorn 213 avger en representativ signal genom att fastställa huruvida den utsätts för ett representativt avgasflöde, vilket fastställs genom att fastställa huruvida trycket vid PM- sensorn 213 utgörs av ett förväntat tryck. 10 15 20 25 30 16 Med hjälp av föreliggande uppfinning kan således försök till manipulation av PM-sensorns 213 funktion genom att t.ex. förflytta PM-sensorn till en position utanför avgasströmmen, alternativt att t.ex. leda avgasströmmen förbi PM-sensorn 213 upptäckas under drift av fordonet 100, vilket därmed minskar möjligheterna att obemärkt manipulera efterbehandlingssystemet.Thus, according to the present invention, there is provided a method which can be used to determine whether the PM sensor 213 emits a representative signal by determining whether it is exposed to a representative exhaust flow, which is determined by determining whether the pressure at the PM sensor 213 is an expected pressure. . Thus, by means of the present invention, attempts to manipulate the function of the PM sensor 213 by e.g. move the PM sensor to a position outside the exhaust flow, alternatively that e.g. directing the exhaust flow past the PM sensor 213 is detected during operation of the vehicle 100, thereby reducing the possibilities of inadvertently manipulating the after-treatment system.

I det i fig. 3 visade exemplet har ett fastställt tryck P1 jämförts med ett förväntat tryck Pam vid ett tillfälle. Såsom inses kan trycket i efterbehandlingssystemet 200 variera väsentligt beroende av t.ex. avgasströmmens flöde och t.ex. fyllnadsgrad i ett nedströms partikelsensorn anordnat partikelfilter, varvid även om t.ex. en tabelluppslagning eller beräkning enligt ovan används för att bestämma ett förväntat tryck Pæw kan ett uppmätt enskilt värde vid ogynnsamma förhållanden avvika från förväntat värde med mer än nämnda avvikelse A¿m¿ fastän PM-sensorn 213 faktiskt är korrekt anordnad i avgasströmmen. Av denna anledning kan det i fig. 3 visade förfarandet vara anordnat att genomlöpas något tillämpligt antal gånger X, såsom t.eX. ett förhållandevis stort antal gånger X, varvid X mätvärden fastställs, och därmed X avvikelser A, varvid en sammanvägd avvikelse för dessa X avvikelser kan bestämmas och jämföras med avvikelsegränsvärdet Almﬂ, och där det sammanvägda värdet används för att fastställa huruvida PM-sensorn 213 kan antas vara utsatt för en representativ avgasström.In the example shown in Fig. 3, a fixed pressure P1 has been compared with an expected pressure Pam at one time. As will be appreciated, the pressure in the finishing system 200 may vary significantly depending on e.g. the flow of the exhaust gas and e.g. degree of filling in a particle filter arranged downstream of the particle sensor, wherein even if e.g. a table lookup or calculation as above is used to determine an expected pressure Pæw, a measured individual value in adverse conditions may deviate from the expected value by more than the said deviation A¿m¿ even though the PM sensor 213 is actually correctly arranged in the exhaust flow. For this reason, the method shown in Fig. 3 can be arranged to be traversed some applicable number of times X, such as e.g. a relatively large number of times X, whereby X measured values are determined, and thus X deviations A, whereby a weighted deviation for these X deviations can be determined and compared with the deviation limit value Alm ﬂ, and where the weighted value is used to determine whether the PM sensor 213 can be assumed be exposed to a representative exhaust gas flow.

Avvikelsen A¿md kan vidare vara anordnad att variera i beroende av antalet mätvärden X. Ju större antal mätvärden X som används, desto lägre kan den tillåtna avvikelsen Aimﬂ sättas eftersom den sammanvägda noggrannheten ökar med antalet mätvärden X. 10 15 20 25 30 17 I fig. 4 visas ytterligare ett exempelförfarande 400 enligt föreliggande uppfinning, där det vid PM-sensorn förväntade trycket Pam fastställs på ett alternativt sätt.The deviation A¿md can furthermore be arranged to vary depending on the number of measured values X. The larger the number of measured values X used, the lower the permissible deviation Aim ﬂ can be set because the weighted accuracy increases with the number of measured values X. 10 15 20 25 30 17 I Fig. 4 shows a further exemplary method 400 according to the present invention, in which the pressure Pam expected at the PM sensor is determined in an alternative manner.

Det i fig. 4 visade förfarandet 400 börjar i steg 401 där det, precis som i steg 301 i fig. 3, fastställs huruvida PM- sensorns funktion skall bestämmas. När så är fallet fortsätter förfarandet till steg 402, där ett första vid PM-sensorn 213 rådande tryck Plfastställs med hjälp av nämnda trycksensor 214 enligt ovan. Förfarandet fortsätter sedan till steg 403.The method 400 shown in Fig. 4 begins in step 401 where, as in step 301 in Fig. 3, it is determined whether the function of the PM sensor is to be determined. In that case, the process proceeds to step 402, where a first pressure prevailing at the PM sensor 213 is determined by means of said pressure sensor 214 as above. The process then proceeds to step 403.

Istället för att såsom i fig. 3 direkt fastställa ett förväntat tryck Eë@>med hjälp av t.ex. tabelluppslagning utförs i steg 403 en aktiv påverkan av avgasflödet. Detta kan t.ex. utföras genom att förändra förbränningsmotorns 101 arbete.Instead of directly determining an expected pressure Eë @> as in Fig. 3 by means of e.g. table look-up is performed in step 403 an active influence of the exhaust gas flow. This can e.g. performed by changing the work of the internal combustion engine 101.

Förbränningsmotorns 101 arbete kan t.ex. förändras genom att förändra belastning eller driftpunkt för en given belastning.The work of the internal combustion engine 101 can e.g. changes by changing the load or operating point of a given load.

T.ex. kan förbränningsmotorns 101 driftspunkt förändras genom att förändra en eller flera av bränsleinsprutningstidpunkter, bränsleinsprutningstider, bränsleinsprutningsmängd, bränsletryck, antal insprutningar, EGR- och lufttillförsel, ventiltider, kompressionsförhållande, överladdning, VGT-läge, motorvarvtal, förbränningsmotorlast etc.For example. the operating point of the internal combustion engine 101 can be changed by changing one or more of the fuel injection times, fuel injection times, fuel injection amount, fuel pressure, number of injections, EGR and air supply, valve times, compression ratio, supercharging, VGT position, engine speed, engine speed, etc.

Alternativt, eller dessutom, kan växling av förbränningsmod vid nämnda förbränningsmotor utföras, såsom t.ex. från Otto till HCCI, eller från Diesel till PPC. Alternativt kan belastningen ökas/minskas genom att t.ex. inkoppla eller urkoppla förbränningsmotordrivna aggregat.Alternatively, or in addition, change of combustion mode at said internal combustion engine may be performed, such as e.g. from Otto to HCCI, or from Diesel to PPC. Alternatively, the load can be increased / decreased by e.g. switch on or disconnect internal combustion engine units.

Genom att förändra det sätt på vilket förbränningsmotorn 101 arbetar, eller genom att på annat sätt påverka avgasströmmen, såsom t.ex. genom att strypa avgasflödet uppströms PM-sensorns 213 position, t.ex. med hjälp av avgasbromsen 215, kommer även avgasströmmens flöde att förändras. Om t.ex. 10 15 20 25 30 18 förbränningsmotorn 101 förmås att arbeta hårdare kommer vanligtvis avgasströmmens flöde att öka, med följd att differentialtrycket (dvs. tryckskillnaden mellan komponentens ingångs- respektive utgångssida) över efterbehandlingssystemets komponenter kommer att öka, varvid trycket vid PM-sensorn kommer att variera med variationer i differentialtryckförändringar över komponenter nedströms PM- sensorn 213. Omvänt minskas differentialtrycket över en komponent vid minskat flöde. I steg 403 utförs således någon tillämplig förändring av förbränningsmotorns 101 arbete, alternativt utförs annan avgasströmpåverkande åtgärd enligt nedan, på ett sådant sätt att avgasströmmens flöde förbi PM- sensorn påverkas, varvid därmed absoluttrycket, dvs. rådande tryck utgående från absolut vakuum vid PM-sensorns 213 position också påverkas. Företrädesvis utförs en förändring som resulterar i en förhållandevis stor förändring av det vid PM-sensorn 213 rådande trycket P. Istället för att mäta absoluttryck vid PM-sensorn 213 kan trycksensorn 214 vara anordnat att bestämma något tillämpligt differentialtryck, såsom t.ex. en tryckskillnad i förhållande till fordonets omgivningstryck.By changing the way in which the internal combustion engine 101 operates, or by otherwise influencing the exhaust gas flow, such as e.g. by restricting the exhaust gas flow upstream of the position of the PM sensor 213, e.g. by means of the exhaust brake 215, the flow of the exhaust stream will also change. If e.g. If the internal combustion engine 101 is forced to operate harder, the flow of the exhaust gas stream will usually increase, with the result that the differential pressure (ie the pressure difference between the input and output side of the component) over the aftertreatment system components will increase, the pressure at the PM sensor will vary with variations in differential pressure changes across components downstream of the PM sensor 213. Conversely, the differential pressure across a component decreases with reduced flow. In step 403, an applicable change of the work of the internal combustion engine 101 is thus performed, alternatively another exhaust current influencing measure is performed as below, in such a way that the flow of the exhaust stream past the PM sensor is affected, whereby the absolute pressure, ie. prevailing pressure based on absolute vacuum at the position of the PM sensor 213 is also affected. Preferably, a change is made which results in a relatively large change of the pressure P prevailing at the PM sensor 213. Instead of measuring absolute pressure at the PM sensor 213, the pressure sensor 214 may be arranged to determine any applicable differential pressure, such as e.g. a pressure difference in relation to the ambient pressure of the vehicle.

Istället för att förändra förbränningsmotorns 101 arbete kan, såsom nämnts, avgasströmmen istället aktivt påverkas helt eller delvis även på annat sätt i steg 403. T.ex. kan en eller flera komponenter nedströms PM-sensorn 213 förbikopplas, varvid det vid PM-sensorn 213 rådande trycket även vid oförändrat avgasflöde kommer att reduceras på grund av att differentialtrycket över den/de förbikopplade komponenten/komponenterna inte längre inverkar på det vid PM- sensorn 213 rådande trycket. Enligt ett annat exempel inkopplas istället en eller flera ytterligare komponenter nedströms PM-sensorn 213, varvid absoluttrycket vid PM- 10 15 20 25 30 19 sensorns 213 position på motsvarande grad kommer att stiga på grund av det differentialtryck som kommer att uppstå över den/de inkopplade komponenterna.Instead of changing the work of the internal combustion engine 101, as mentioned, the exhaust gas can instead be actively affected in whole or in part also in another way in step 403. Eg. one or more components downstream of the PM sensor 213 can be bypassed, the pressure prevailing at the PM sensor 213 even at unchanged exhaust flow will be reduced due to the differential pressure over the bypassed component (s) no longer affecting that of the PM sensor 213 prevailing pressure. According to another example, one or more additional components are switched on downstream of the PM sensor 213, whereby the absolute pressure at the position of the PM 213 sensor 213 will rise correspondingly due to the differential pressure which will arise over the connected components.

Trycket vid PM-sensorn 213 kan även påverkas genom att strypa avgasflödet med hjälp av stryporgan i form av t.ex. en avgasbroms, där nämnda stryporgan kan vara anordnade uppströms eller nedströms en avsedd position för nämnda PM-sensor 213.The pressure at the PM sensor 213 can also be influenced by throttling the exhaust gas flow by means of throttling means in the form of e.g. an exhaust brake, wherein said throttling means may be arranged upstream or downstream of an intended position of said PM sensor 213.

Enligt en utföringsform utförs dock ingen åtgärd som ar specifikt avsedd för att förändra trycket vid PM-sensorn 213, utan bestämningen enligt föreliggande uppfinning utförs när fordonet framförs på ett sådant sätt att tryckförändring ändå förväntas ske, såsom vid t.ex. en hård acceleration eller övergång av framförande av fordonet från nedförslutning eller plan väg till en uppförslutning.According to one embodiment, however, no action is specifically intended to change the pressure at the PM sensor 213, but the determination according to the present invention is performed when the vehicle is driven in such a way that pressure change is still expected to occur, as in e.g. a hard acceleration or transition of driving of the vehicle from downhill or flat road to uphill.

Förfarandet fortsätter sedan till steg 404, där ett andra tryck Pgfastställs, dvs. ett tryck Pgvid PM-sensorn 213 fastställs efter det att nämnda en eller flera åtgärder för att förändra trycket vid PM-sensorns 213 avsedda position har utförts, eller framförande av fordonet på annat sätt har förändrats med förväntad tryckförändring vid PM-sensorn 213 som följd.The process then proceeds to step 404, where a second pressure is determined, i.e. a pressure Pg at the PM sensor 213 is determined after the said one or more measures for changing the pressure at the intended position of the PM sensor 213 have been performed, or the driving of the vehicle has otherwise changed with the expected pressure change at the PM sensor 213 as a result.

I steg 405 fastställs sedan en förväntad tryckförändring AP@@ vid PM-sensorns 213 position efter de i steg 403 vidtagna åtgärderna (alternativt den förflutna tiden), varvid i steg 406 förändringen APu7mellan nämnda första få respektive andra tryck P2 jämförs med den förväntade tryckförändringen AP@@.In step 405, an expected pressure change AP @@ is then determined at the position of the PM sensor 213 after the measures taken in step 403 (alternatively the elapsed time), whereby in step 406 the change APu7 between said first few and second presses P2 is compared with the expected pressure change AP @@.

Enligt denna utföringsform av det i fig. 4 visade förfarandet behöver inga absoluta tryck fastställas, utan det räcker med att fastställa en förväntad tryckförändring AP@m, utan att specifikt fastställa mellan vilka faktiska nivåer/tryck l0 l5 20 25 30 20 skillnaden förväntas uppstå, där denna förväntade tryckförändring APWW kan fastställas genom tillämplig beräkning med hjälp av modeller av efterbehandlingssystem/förbränningsmotor, eller tillämplig tabelluppslagning enligt vad som beskrivits ovan och utifrån utförda förändringar.According to this embodiment of the method shown in Fig. 4, no absolute pressures need be determined, it is sufficient to determine an expected pressure change AP @ m, without specifically determining between which actual levels / pressures the difference is expected to occur. where this expected pressure change APWW can be determined by applicable calculation using models of after-treatment system / internal combustion engine, or applicable table lookup as described above and based on changes made.

Likaså, även om specifika tryck P1, P2 kan fastställas enligt ovan är detta inget krav, utan principiellt räcker det att fastställa tillämpliga representationer av trycken P1, P2, ur vilka tryckförändringen APU kan fastställas. Således räcker det att fastställa en signaldifferens, där denna signaldifferens kan omsättas i en tryckdifferens eller jämföras med en förväntad signaldifferens.Likewise, although specific pressures P1, P2 can be determined as above, this is not a requirement, but in principle it is sufficient to determine applicable representations of the pressures P1, P2, from which the pressure change APU can be determined. Thus, it is sufficient to determine a signal difference, where this signal difference can be converted into a pressure difference or compared with an expected signal difference.

I steg 406 jämförs sedan faktisk tryckförändring APu;med förväntad tryckförändring AP@@ på ett sätt motsvarande steg 304 i fig. 3, varvid det i steg 407 fastställs om avvikelsen A mellan faktisk APﬂ;och förväntad tryckförändring APWW är större eller mindre än något tillämpligt gränsvärde ALÜQ. Om avvikelsen understiger gränsvärdet Alma återgår förfarandet till steg 40l via steg 408, vilket motsvarar steg 306 enligt ovan, medan om avvikelsen A överstiger gränsvärdet A¿m@ en felsignal, såsom en larmsignal, genereras i steg 409 på ett sätt motsvarande steg 307 i fig. 3, t.ex. för att sätta fordonets l00 status till en status där fordonet l00 är i omedelbart behov av service för åtgärd av PM-sensorn 213.In step 406, the actual pressure change APu is then compared with the expected pressure change AP @ @ in a manner corresponding to step 304 in Fig. 3, it being determined in step 407 whether the deviation A between the actual AP ﬂ and the expected pressure change APWW is greater or less than any applicable limit value ALÜQ. If the deviation is less than the limit value Alma, the procedure returns to step 401 via step 408, which corresponds to step 306 as above, while if the deviation A exceeds the limit value @m @ an error signal, such as an alarm signal, is generated in step 409 in a manner corresponding to step 307 in fig. 3, e.g. to set the status of the vehicle l00 to a status where the vehicle l00 is in immediate need of service for the operation of the PM sensor 213.

Liksom ovan kan styrsystemet vara anordnat att begränsa fordonets l00 funktionalitet, t.ex. genom att begränsa maximalt uttagbar effekt. Förfarandet avslutas sedan i steg 4l0.As above, the control system can be arranged to limit the functionality of the vehicle 100, e.g. by limiting maximum removable power. The process is then terminated in step 4110.

Med hjälp av det i fig. 4 visade förfarandet kan det således fastställas att PM-sensorn 2l3 är anordnad vid en position där 10 15 20 25 30 21 rådande tryck varierar med varierande driftsförhållanden på ett representativt satt. Liksom ovan kan det med hjälp av detta förfarande t.ex. säkerställas att PM-sensorn 213 inte har manipulerats på ett sådant sätt att den har förflyttats från avsedd position, eller att avgasströmmen inte har letts förbi PM-sensorn 213, eftersom PM-sensorn vid dylik manipulation inte kommer att uppvisa någon eller en annorlunda tryckförändring jämfört med en korrekt positionerad PM-sensor, varvid således möjligheterna att obemärkt manipulera efterbehandlingssystemet minskar.By means of the method shown in Fig. 4, it can thus be determined that the PM sensor 213 is arranged at a position where the prevailing pressure varies with varying operating conditions in a representative manner. As above, with the aid of this procedure e.g. ensure that the PM sensor 213 has not been manipulated in such a way that it has been moved from the intended position, or that the exhaust stream has not been passed past the PM sensor 213, since the PM sensor will not show any or a different pressure change compared to with a correctly positioned PM sensor, thus reducing the possibilities of unnoticed manipulation of the finishing system.

Precis som med det i fig. 3 visade förfarandet kan det i fig. 4 visade förfarandet vara anordnat att genomlöpas ett antal gånger för bestämning av ett antal mätvärden genom att utföra ett antal tryckpåverkande förändringar, varvid ett antal avvikelser kan fastställas, varvid en sammanvägd avvikelse för dessa avvikelser kan bestämmas och jämföras med gränsvärdet Ajmg, och där det sammanvägda värdet används för att fastställa huruvida PM-sensorn 213 kan antas vara utsatt för en representativ avgasström. Liksom ovan kan gränsvärdet A¿m@ vara anordnad att variera i beroende av antalet uppmätta tryckförändringar.As with the method shown in Fig. 3, the method shown in Fig. 4 can be arranged to be run through a number of times for determining a number of measured values by performing a number of pressure-acting changes, whereby a number of deviations can be determined, whereby a weighted deviation for these deviations can be determined and compared with the limit value Ajmg, and where the weighted value is used to determine whether the PM sensor 213 can be assumed to be exposed to a representative exhaust current. As above, the limit value A¿m @ can be arranged to vary depending on the number of measured pressure changes.

Enligt en utföringsform utförs ett antal tryckbestämningar vid PM-sensorn 213, t.ex. med jämna eller tillämpliga intervall, varvid tryckförändringen över tiden jämförs med en förväntad tryckförändring. Även i detta fall kan avvikelser för varje mätvärde fastställas och jämföras med förväntat värde.According to one embodiment, a number of pressure determinations are performed at the PM sensor 213, e.g. at regular or applicable intervals, the pressure change over time being compared with an expected pressure change. Even in this case, deviations for each measured value can be determined and compared with the expected value.

Avvikelserna kan också jämföras med varandra, och så länge som avvikelserna är väsentligen likartade kan PM-sensorn fortfarande anses vara korrekt placerad.The deviations can also be compared with each other, and as long as the deviations are substantially similar, the PM sensor can still be considered to be correctly positioned.

Den förväntade tryckförändringen kan även fastställas med hjälp av en eller andra i efterbehandlingssystemet anordnade 10 15 20 25 30 22 trycksensorer om sådana förekommer, varvid den förväntade tryckförändringen hos PM-sensorn 213 kan estimeras baserat på tryckförändringar vid andra positioner i systemet.The expected pressure change can also be determined by means of one or other pressure sensors arranged in the finishing system, if any, whereby the expected pressure change of the PM sensor 213 can be estimated based on pressure changes at other positions in the system.

Förfarandet kan även vara anordnat, vilket även gäller det i fig. 3 visade förfarandet, att genomlöpas en viss tid för att se att förväntade förändringar med tiden också faktiskt inträffar.The method can also be arranged, which also applies to the method shown in Fig. 3, to go through a certain time in order to see that expected changes with time also actually occur.

Vidare kan en kombination av de i fig. 3 respektive fig. 4 visade förfarandena tillämpas, dvs. en tryckförändring kan tillämpas enligt fig. 4, men där samtidigt rådande tryck före respektive efter tryckpåverkande åtgärder jämförs med förväntade värden före respektive efter vidtagande av tryckpåverkande åtgärder fastställs, vilket ytterligare kan förbättra noggrannheten.Furthermore, a combination of the methods shown in Fig. 3 and Fig. 4, respectively, can be applied, i.e. a pressure change can be applied according to Fig. 4, but where simultaneously prevailing pressure before and after pressure-acting measures is compared with expected values before and after taking pressure-influencing measures, which can further improve the accuracy.

Beroende på tillämpning kan PM-sensorer vara anordnade vid olika positioner i avgassystemet. T.ex. kan PM-sensorn vara anordnad uppströms eller nedströms en avgasbroms, liksom uppströms eller nedströms ett partikelfilter, eller uppströms ett turboaggregat.Depending on the application, PM sensors can be arranged at different positions in the exhaust system. For example. For example, the PM sensor may be located upstream or downstream of an exhaust brake, as well as upstream or downstream of a particulate filter, or upstream of a turbocharger.

Föreliggande uppfinning har även fördelen att den kan tillämpas oavsett var PM-sensorn 213 är anordnad i avgassystemet. Oavsett placering kommer tryckförändringar att ske vid åtgärder enligt ovan så länge som någon form av strypning nedströms PM-sensorn förekommer, så att en tryckförändring över den del av avgassystemet som befinner sig nedströms PM-sensorn 213 kan ske.The present invention also has the advantage that it can be applied regardless of where the PM sensor 213 is arranged in the exhaust system. Regardless of location, pressure changes will occur in measures as above as long as some form of throttling occurs downstream of the PM sensor, so that a pressure change across the part of the exhaust system located downstream of the PM sensor 213 can occur.

Det finns olika typer av PM-sensorer, och föreliggande uppfinning är tillämplig vid samtliga typer av PM-sensorer.There are different types of PM sensors, and the present invention is applicable to all types of PM sensors.

Vidare kan åtminstone i vissa fall en frekvensanalys tillämpas vid fastställelse huruvida PM-sensorn 213 avger en lO l5 20 25 30 23 representativ signal. Allmänt öppnas förbränningsmotorns avgasventiler med en bestämd regelbundenhet. T.ex. öppnas vanligtvis avgasventiler en gång per varv vid tvåtaktsmotorer och en gång vart annat varv vid fyrtaktsmotorer.Furthermore, at least in some cases, a frequency analysis can be applied in determining whether the PM sensor 213 emits a representative signal. In general, the exhaust valves of the internal combustion engine are opened with a certain regularity. For example. exhaust valves are usually opened once per revolution for two-stroke engines and once every other revolution for four-stroke engines.

Detta innebär att avgasströmmen kommer att ”pulsas” ut via avgasventilerna, och det kommer att uppstå pulsartade skillnader i avgasströmmens flöde med tiden. Detta betyder också att pulsationen kommer att ge upphov till tryckvariationer i avgasströmmen.This means that the exhaust flow will be "pulsed" out via the exhaust valves, and there will be pulsating differences in the flow of the exhaust flow over time. This also means that the pulsation will give rise to pressure variations in the exhaust stream.

Normalt är dock balansen mellan t.ex. lufttillförsel, EGR- återföring och tillfört bränsle inte exakt den samma för varje cylinder, eller för på varandra följande förbränningar, t.ex. pga. toleranser etc. I tidsplanet kommer därför dessa puls- /koncentrationsvariationer i avgasströmmen att te sig som tämligen oregelbundna.Normally, however, the balance between e.g. air supply, EGR return and supplied fuel are not exactly the same for each cylinder, or for successive combustions, e.g. pga. tolerances, etc. In the schedule, therefore, these pulse / concentration variations in the exhaust stream will appear to be rather irregular.

Om, däremot, sensorsignalen från trycksensorn i stället utvärderas i frekvensdomänen kan denna pulsation tydliggöras och nyttjas enligt föreliggande uppfinning.If, on the other hand, the sensor signal from the pressure sensor is instead evaluated in the frequency domain, this pulsation can be clarified and used according to the present invention.

Avgaspulserna från de olika cylindrarna kommer att synas som tryckvariationer med en frekvens som är lika med förbränningsmotorns varvtal multiplicerat med antalet cylindrar och dividerat med taktfaktorn (dvs. dividerat med ett för en tvåtaktsmotor och dividerat med två för en fyrtaktsmotor. Det finns även motorer där taktfaktorn styrbart kan varieras). I frekvensplanet kommer alltså en tydlig spik/topp att uppträda vid nämnda frekvens (svagare skuggpulser på multiplar av frekvensen kan också uppträda).The exhaust pulses from the different cylinders will be seen as pressure variations with a frequency equal to the speed of the internal combustion engine multiplied by the number of cylinders and divided by the rate factor (ie divided by one for a two-stroke engine and divided by two for a four-stroke engine. controllable can be varied). In the frequency plane, a clear spike / peak will thus appear at said frequency (weaker shadow pulses at multiples of the frequency can also occur).

Denna frekvensanalys kan användas för att förbättra säkerheten i diagnosen av PM-sensorn, eftersom om denna pulsation kan identifieras kan det också antas att trycksensorn, och därmed l0 l5 20 25 30 24 PM-sensorn, är utsatt för en representativ avgasström.This frequency analysis can be used to improve the certainty in the diagnosis of the PM sensor, because if this pulsation can be identified, it can also be assumed that the pressure sensor, and thus the PM sensor, is exposed to a representative exhaust current.

Frekvensanalysen kan användas ensam, eller kombineras med en jämförelse med ett gränsvärde enligt ovan, där detta gränsvärde kan vara satt antingen i tidsdomänen eller frekvensdomänen. Genom att utföra bestämningen i frekvensdomänen möjliggörs detektion med mindre variationer, dvs. ett lägre gränsvärde Anm kan användas.The frequency analysis can be used alone, or combined with a comparison with a limit value as above, where this limit value can be set in either the time domain or the frequency domain. By performing the determination in the frequency domain, detection with smaller variations is possible, ie. a lower limit value Note can be used.

Variationen i frekvensdomänen kan även användas aktivt eftersom varvtalet enligt det uppfinningsenliga förfarandet kan varieras för att ge säkrare diagnos. Om t.ex. Anm överträds för en frekvens (motorvarvtal) kan ett avvaktande fel sättas, varvid en eller flera ytterligare diagnoser för ytterligare frekvenser kan utföras innan felfunktion slutligen konstateras.The variation in the frequency domain can also be used actively since the speed according to the method according to the invention can be varied to give a more reliable diagnosis. If e.g. If a frequency (motor speed) is exceeded, a waiting fault can be set, whereby one or more additional diagnoses for additional frequencies can be performed before a malfunction is finally found.

Allmänt gäller för frekvensanalysen att ju närmare pulsationskällan analysen utförs, dvs. ju närmare PM-sensorn är anordnad förbränningsmotorn, desto säkrare analysresultat kommer att erhållas.In general, it applies to the frequency analysis that the closer to the pulsation source the analysis is performed, ie. the closer the PM sensor is to the internal combustion engine, the more reliable the analysis results will be obtained.

Enligt denna utföringsform utgör således nämnda frekvensanalys en representation av ett vid nämnda PM-sensor 213 rådande tfyCk P1 .Thus, according to this embodiment, said frequency analysis constitutes a representation of a type P1 prevailing at said PM sensor 213.

Vidare kan det uppfinningsenliga förfarandet kombineras med det i den parallella svenska ansökan med titeln ”FÖRFARANDE OCH SYSTEM VID AVGASRENING II” och samma uppfinnare och inlämningsdag som föreliggande ansökan, beskrivna för att fastställa en sensorfunktion för en PM-sensor. Enligt nämnda ansökan ”FÖRFARANDE OCH SYSTEM VID AVGASRENING II” tillhandahålls ett förfarande motsvarande föreliggande uppfinning, men där en representation av en vid PM-sensorn rådande koncentration och/eller fraktion av en i avgasströmmen förekommande substans fastställs. Baserat på den fastställda lO l5 20 25 30 25 representationen av en koncentration och/eller fraktion av nämnda första substans fastställs huruvida PM-sensorn avger en representativ signal.Furthermore, the method according to the invention can be combined with that in the parallel Swedish application entitled "PROCEDURE AND SYSTEM FOR EXHAUST CLEANING II" and the same inventor and submission date as the present application, described to determine a sensor function for a PM sensor. According to the said application "EXHAUST CLEANING PROCEDURE AND SYSTEM II", a method corresponding to the present invention is provided, but in which a representation of a concentration prevailing at the PM sensor and / or fraction of a substance present in the exhaust stream is determined. Based on the determined representation of a concentration and / or fraction of said first substance, it is determined whether the PM sensor emits a representative signal.

Likaså kan det uppfinningsenliga förfarandet alternativt, eller dessutom, kombineras med det i den parallella svenska ansökan med titeln ”FÖRFARANDE OCH SYSTEM VID AVGASRENING III” och samma uppfinnare och inlämningsdag som föreliggande ansökan, beskrivna för att fastställa en sensorfunktion för en PM-sensor. Enligt nämnda ansökan ”FÖRFARANDE OCH SYSTEM VID AVGASRENING III” tillhandahålls ett förfarande motsvarande föreliggande uppfinning, men där sensorfunktionen för PM- sensorn fastställs med hjälp av organ för att fastställa en representation av en temperatur vid PM-sensorn.Likewise, the method according to the invention can alternatively, or in addition, be combined with that in the parallel Swedish application entitled "PROCEDURE AND SYSTEM FOR EXHAUST CLEANING III" and the same inventor and submission date as the present application, described to determine a sensor function for a PM sensor. According to the said application "PROCESS AND SYSTEM FOR EXHAUST CLEANING III", a method corresponding to the present invention is provided, but in which the sensor function of the PM sensor is determined by means of means for determining a representation of a temperature at the PM sensor.

Genom att kombinera förfarandet enligt föreliggande uppfinning med endera eller båda två av de ovan beskrivna förfarandena kan en än säkrare bedömning av PM-sensorns funktion utföras.By combining the method according to the present invention with either or both of the methods described above, an even more reliable assessment of the function of the PM sensor can be performed.

Vidare har föreliggande uppfinning ovan exemplifierats i anknytning till fordon. Uppfinningen är dock även tillämplig vid godtyckliga farkoster/processer där partikelfiltersystem enligt ovan är tillämpliga, såsom t.ex. vatten- eller luftfarkoster med förbränningsprocesser enligt ovan. Vidare kan förbränningsmotorn t.ex. utgöras av någon ur gruppen: fordonsmotor, marinmotor, industrimotor, dieselmotor, ottomotor, GDI-motor, gasmotor.Furthermore, the present invention has been exemplified above in connection with vehicles. However, the invention is also applicable to arbitrary vessels / processes where particulate filter systems as above are applicable, such as e.g. water or aircraft with combustion processes as above. Furthermore, the internal combustion engine can e.g. consists of someone from the group: vehicle engine, marine engine, industrial engine, diesel engine, otto engine, GDI engine, gas engine.

Ytterligare utföringsformer av förfarandet och systemet enligt uppfinningen återfinns i de bilagda patentkraven.Further embodiments of the method and system according to the invention are found in the appended claims.

Det skall också noteras att systemet kan modifieras enligt olika utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen (och vice versa) och att föreliggande uppfinning inte på något vis är begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av förfarandet enligt uppfinningen, utan avser och innefattar 26 alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.It should also be noted that the system may be modified according to various embodiments of the method of the invention (and vice versa) and that the present invention is in no way limited to the above-described embodiments of the method of the invention, but relates to and includes all embodiments within the appended claims. the scope of protection of the independent requirements.

Claims

A method for determining a sensor function for a PM sensor (213) intended for determining a particle content in an exhaust stream resulting from combustion at an internal combustion engine (101), wherein a post-treatment system (200) is arranged for post-treatment of said exhaust gas stream, and wherein the method is characterized by: - determining a representation of a first pressure (P1) prevailing at said PM sensor (213) by using a pressure sensor arranged at said PM sensor (213) (214), and - based on said determined representation of said first pressure (P1), determining whether said PM sensor (213) emits a signal representative of said exhaust current. The method of claim 1, further comprising determining whether said PM sensor (213) emits a signal representative of said exhaust stream by determining based on said representation of said first pressure (PU) whether said PM sensor (213) can be assumed to be in A method according to any one of claims 1-2, further comprising: - based on said determined representation of said first pressure (P1), determining whether said after-treatment system (200) and / or PM sensor (213) can be assumed to have A method according to any one of claims 1-3, wherein said first pressure sensor (214) is a pressure sensor (214) integrated with said PM sensor (213) A method according to any one of claims 1-4, wherein said first pressure sensor (214). 214) constitutes a pressure sensor (214) fixedly connected to said PM sensor (153) and / or a pressure sensor (214) arranged with said PM sensor (213) in a common housing. , further comprising: - comparing said first pressure (P1) with an expected pressure (Pam) prevailing at said PM sensor (213), and - based on said comparison, determining whether said PM sensor (213) emits a representative of said exhaust gas signal. A method according to any one of the preceding claims, further comprising: - by using said first pressure sensor (214) determining a first pressure change (APU) at said PM sensor (213), comparing said first pressure change (APU) with an expected pressure change ( APWW) at said PM sensor (213), and - based on said comparison of said first (APU) pressure change with said expected pressure change (AP @ m), determine whether said PM sensor (213) emits a signal representative of said exhaust current . A method according to claim 7, comprising, in said comparison: - determining a deviation (A) between said first pressure change (APU) and said expected pressure change (AP @ m), and - wherein said PM sensor (213) is not considered to emit a for said exhaust gas representative signal if said deviation exceeds a second limit value (Aum ﬁ. A method according to any one of claims 6-8, further comprising: determining a deviation (A) between said first pressure (P ﬂ, or first pressure change (APU), and said expected pressure (Pam), or said expected pressure change (APam), at a plurality of times, and - said PM sensor (213) not being considered to emit a representative of said exhaust current signal if said deviation (A) exceeds a first (ALM1), or a second (A¿m2), limit value for at least a subset of said times A method according to any one of claims 6-9, further comprising: - determining a deviation ( A) between said first try ck (P ﬂ, or first pressure change (APU), and said expected pressure (Pam) or said expected pressure change (APam), at a plurality of times, and - said PM sensor (213) not being considered to emit a signal representative of said exhaust current if a weighted value of said deviations (A) for said plurality of times exceeds a first (Alm ﬂ), or a second (ALMZ), limit value. A method according to any one of claims 6-11, comprising generating a signal indicating a malfunction of said PM sensor (213) when said first pressure (P1) or pressure change (APU) does not correspond to expected pressure (Pam) or expected pressure change (APam) . A method according to any one of claims 6-11, further comprising actively influencing said expected pressure (P1) or pressure change (APU) by actively influencing said exhaust gas flow. The method of claim 12, further comprising actively actuating said exhaust stream by controlling said internal combustion engine (101), such as by controlling at least one of the fuel injection times, fuel injection times, fuel injection amount. , fuel pressure, number of fuel injections, EGR and air supply, valve timing, compression ratio, overcharging, VGT mode, engine speed, change of combustion mode at said combustion engine, such as from Otto to HCCI or from Diesel to PPC. A method according to claim 12 or 13, wherein said method further comprises actively actuating said exhaust stream by controlling throttling means (215) arranged for controllable throttling of said exhaust stream. The method of claim 14, wherein said method further comprises actively actuating said exhaust stream by controlling throttling means (215) disposed downstream of an intended position for said PM sensor (213). A method according to claim 14 or 15, further comprising actively actuating said exhaust stream by controllably throttling said exhaust stream with throttling means in the form of an exhaust brake (215). A method according to any one of claims 12-16, further comprising actively actuating said exhaust stream upstream or downstream of a turbine. A method according to any one of claims 12-17, further comprising actively actuating said exhaust stream by bypassing one or more components in said finishing system (200), or by connecting an additional component for passage of, and thereby bypassing, said particle sensor (213). of, at least a portion of said exhaust stream. A method according to any one of the preceding claims, wherein said after-treatment system (200) comprises at least one particle filter (202), and wherein the intended PM sensor position is upstream or downstream of said particle filter (202). 202) in said exhaust stream. A method according to any one of the preceding claims, wherein said intended PM sensor position consists of a position upstream of a component in an exhaust system over which, at a varying flow for said exhaust stream, a differential pressure varying with said varying flow arises. A method according to any one of the preceding claims, wherein said internal combustion engine (101) is an engine in a vehicle, and wherein removable power from said internal combustion engine by utilizing a control system arranged in said vehicle is limited if said PM sensor (213) does not emit a signal representative of said exhaust current. A method according to any one of the preceding claims, further comprising: - determining a variation over time of the pressure prevailing at said PM sensor, and - comparing said variation over time with an expected variation over time of the pressure prevailing at said PM sensor. Method according to any one of the preceding claims, wherein the prevailing pressure expected at said PM sensor is determined by means of table look-up and / or a mathematical representation of the finishing system. A method according to any one of the preceding claims, further comprising: - determining said representation of said first pressure (P1) prevailing at said PM sensor (213) by means of frequency analysis of a signal emitted by said pressure sensor . A method according to any one of the preceding claims, wherein the method further comprises: - determining a representation of a concentration and / or fraction (Cg) prevailing at said PM sensor (213) of a first substance present in said exhaust gas stream (SU by using at said PM sensor (213) arranged means for determining a representation of a concentration and / or fraction of said first substance (S1), and - determining whether said PM sensor emits a signal representative of said exhaust gas also based on said determined representation A concentration and / or fraction (Cj) of said first substance (SU. 26). A method according to any one of the preceding claims, wherein the method further comprises: - determining a first temperature prevailing at said PM sensor by using at said PM- means arranged to emit a representation of a temperature prevailing at said PM sensor (213), and - determining whether said PM sensor emits a for said exhaust gas representative signal also based on said determined first temperature. A computer program comprising program code, which when said program code is executed in a computer causes said computer to perform the method according to any one of claims 1-26. A computer program product comprising a computer readable medium and a computer program according to claim 27, wherein said computer program is included in said computer readable medium. 29.System for determining a sensor function for a PM-30. 3l. sensor (213) intended for determining a particle content in an exhaust stream resulting from combustion at an internal combustion engine (101), a post-treatment system (200) being provided for post-treatment of said exhaust stream, characterized in that the system comprises: means for determining a representation of a first pressure (P1) prevailing at said PM sensor (213) by utilizing a pressure sensor (214) arranged at said PM sensor (213), and - means for, based on said determined representation of said first pressure ( P1), determining whether said PM sensor (213) emits a signal representative of said exhaust current. System according to claim 29, characterized in that said internal combustion engine consists of one of the group: vehicle engine, marine engine, industrial engine, diesel engine, otto engine, GDI engine, gas engine. Vehicle (100), characterized in that it comprises a system according to claim 29 or 30.