RU217800U1

RU217800U1 - RAIL VEHICLE UNDERCARRIAGE

Info

Publication number: RU217800U1
Application number: RU2022111429U
Authority: RU
Inventors: Томас ВАЙДЕНФЕЛЬДЕР; Герд ЛЕФФЛЕР; Кристиан Мозер; Роланд ПААР
Original assignee: Сименс Мобилити Аустриа Гмбх
Priority date: 2019-09-30
Filing date: 2020-09-29
Publication date: 2023-04-19

Abstract

Полезная модель относится к ходовой тележке рельсового транспортного средства, с, по меньшей мере, рамой (2) ходовой тележки, с которой связаны, по меньшей мере, первая колесная пара (8) и вторая колесная пара (9) и к которой присоединены, по меньшей мере, первый приводной узел (17) и второй приводной узел (18). Для создания предпочтительных конструктивных условий предлагается, что первая соединительная тяга (24) шарнирно соединена с, по меньшей мере, первым приводным узлом (17) и предназначена для упругого связывания с кузовом (1) вагона рельсового транспортного средства.

The utility model relates to the undercarriage of a rail vehicle, with at least a frame (2) of the undercarriage, to which are connected at least the first wheelset (8) and the second wheelset (9) and to which are attached, by at least the first drive unit (17) and the second drive unit (18). To create preferred structural conditions, it is proposed that the first connecting rod (24) is pivotally connected to at least the first drive unit (17) and is intended for elastic connection with the body (1) of the rail vehicle car.

Description

Полезная модель относится к ходовой тележке рельсового транспортного средства с, по меньшей мере, одной рамой ходовой тележки, с которой связаны, по меньшей мере, первая колесная пара и вторая колесная пара и к которой присоединены, по меньшей мере, первый приводной узел и второй приводной узел.The utility model relates to a rail vehicle undercarriage with at least one undercarriage frame, to which at least the first wheel pair and the second wheel pair are connected and to which at least the first drive unit and the second drive unit are connected. node.

Натяжные стержни или тяги растяжения/сжатия в качестве тяговых звеньев вряд ли могут быть соединены с концевыми балками рам ходовой тележки у ходовых тележек рельсовых транспортных средств, так как, с одной стороны, длины натяжных стержней или тяг растяжения/сжатия были бы слишком малы и, следовательно, углы вследствие процессов поворота и качки ходовой тележки были бы слишком велики, а с другой стороны, свободное пространство для направления натяжных стержней или тяг растяжения/сжатия под приводным узлом к поперечинам рамы ходовой тележки из-за размерных ограничений доступно только в ограниченном объеме.Tension rods or tension/compression rods as traction links can hardly be connected to the end beams of the undercarriage frames of rail vehicles, since, on the one hand, the lengths of the tension rods or tension/compression rods would be too small and, consequently, the angles due to the turning and rolling processes of the undercarriage would be too large, and on the other hand, the free space for guiding the tension rods or tension/compression rods under the drive unit to the cross members of the undercarriage frame is only available to a limited extent due to dimensional limitations.

Кроме того, часто вызывает трудности подходящее расположение натяжных стержней или тяг растяжения/сжатия для снижения перераспределения нагрузки между ходовой тележкой и кузовом вагона при трогании или торможении рельсовых транспортных средств.In addition, it is often difficult to properly position the tension rods or tension/compression rods to reduce the redistribution of the load between the undercarriage and the car body when starting or braking rail vehicles.

Например, из уровня техники известны тяговые звенья, реализованные посредством шкворней.For example, from the prior art, traction links are known, implemented by means of pivots.

Недостаток таких тяговых звеньев состоит в том, что они должны быть выполнены массивными, и что из-за относительно высоких точек приложения силы между кузовом вагона и ходовой тележкой возникает сильное перераспределение нагрузки. Для того, чтобы также иметь возможность передавать на рельсы высокие стартовые тяговые усилия рельсового транспортного средства при сильном перераспределении нагрузки, различные состояния нагрузки на колесные пары ходовой тележки должны компенсироваться электрически, например, с помощью управления приводным узлом, или с помощью исполнительных средств. В случае электрической компенсации перераспределения нагрузки нужно соответственно увеличивать размеры двигателей, силовых преобразователей, кабельной проводки, валов колесных пар и т.д.The disadvantage of such traction links is that they must be made massive and that due to the relatively high force application points between the car body and the undercarriage, a strong redistribution of the load occurs. In order to also be able to transfer the high starting traction forces of the rail vehicle to the rails with a strong load redistribution, the different load states on the wheelsets of the undercarriage must be compensated electrically, for example by control of the drive unit, or by means of actuating means. In the case of electrical compensation for load redistribution, it is necessary to increase the dimensions of motors, power converters, cabling, shafts of wheel sets, etc. accordingly.

Из уровня техники известен, например, документ WO 2015/117678 A1, в которой показано рельсовое транспортное средство с тяговым звеном кузова вагона через ходовую тележку при помощи шкворня.From the prior art, for example, the document WO 2015/117678 A1 is known, which shows a rail vehicle with a traction link of the car body through the undercarriage using a kingpin.

Кроме того, в WO 2011/141510 A1 описан привод рельсового транспортного средства. Привод шарнирно связан с одной стороны с ходовой тележкой или кузовом рельсового транспортного средства, а с другой стороны с колесной парой ходовой тележки. Благодаря своей карданной опоре привод имеет возможность вращения относительно двух взаимно перпендикулярных осей вращения, которые, в свою очередь, ориентированы перпендикулярно оси вращения ротора привода.In addition, WO 2011/141510 A1 describes the drive of a rail vehicle. The drive is articulated on one side with the undercarriage or the body of the rail vehicle, and on the other side with the wheel pair of the undercarriage. Due to its gimbal support, the drive has the ability to rotate about two mutually perpendicular axes of rotation, which, in turn, are oriented perpendicular to the axis of rotation of the drive rotor.

Кроме того, в ЕР 3 272 614 А1 раскрыта ходовая тележка рельсового транспортного средства, колесные пары которой имеют плавный ход, что достигается за счет шарнирно-шаровых соединений привода рельсового транспортного средства с рамой ходовой тележки.In addition, EP 3 272 614 A1 discloses a rail vehicle undercarriage, the wheelsets of which have a smooth running, which is achieved due to ball-and-socket joints of the rail vehicle drive with the frame of the undercarriage.

В своих известных формах последние два подхода имеют, в частности, недостаток чрезмерной подвижности приводов относительно рам ходовой тележки, колесных пар и/или кузовов вагонов рельсовых транспортных средств для определенных категорий рельсовых транспортных средств или ходовых тележек и/или для определенных диапазонов скоростей движения.In their known forms, the last two approaches have in particular the disadvantage of excessive mobility of the drives relative to the undercarriage frames, wheelsets and/or rail vehicle car bodies for certain categories of rail vehicles or undercarriages and/or for certain ranges of travel speeds.

Настоящее решение основано на задаче предложения ходовой тележки, которая является дальнейшим усовершенствованием по сравнению с предшествующим уровнем техники, и тяговое звено и опора привода у которой обеспечивают ускорение и замедление с небольшим перераспределением нагрузки.The present solution is based on the problem of offering a bogie which is a further improvement over the prior art, and whose traction link and drive bearing provide acceleration and deceleration with little load redistribution.

Согласно настоящему решению эта цель достигается с помощью ходовой тележки упомянутого выше типа, в которой первая соединительная тяга шарнирно соединена с, по меньшей мере, первым приводным узлом и предназначена для упругого соединения с кузовом вагона рельсового транспортного средства. За счет этого реализуется передача продольных усилий с механической развязкой, при которой, с одной стороны, в ходовую тележку и кузов вагона вводятся умеренные силы, а с другой стороны, поворотные движения, а также движения сжатия и отскока ходовой тележки под кузовом вагона не затрудняются, и гарантируется и в значительной степени безударное трогание и торможение. Жесткость пружины одной или нескольких пружин первой соединительной тяги может быть подобрана таким образом, чтобы соответствовать требуемым диапазонам усилия тяги и требуемому сопротивлению повороту и свинчиванию ходовой тележки.According to the present solution, this object is achieved by means of a bogie of the type mentioned above, in which the first connecting rod is pivotally connected to at least the first drive unit and is intended to be resiliently connected to the car body of the rail vehicle. Due to this, the transmission of longitudinal forces with mechanical decoupling is realized, in which, on the one hand, moderate forces are introduced into the undercarriage and the car body, and on the other hand, the turning movements, as well as the compression and rebound movements of the undercarriage under the car body, are not hindered, and largely shock-free starting and braking is also guaranteed. The spring rate of one or more springs of the first tie rod can be selected to suit the required ranges of traction force and the required resistance to rotation and make-up of the undercarriage.

Можно отказаться от тяжелых и дорогих компонентов для силовой передачи, требующих большого пространства, которые вызывают сильное перераспределение нагрузки при трогании и торможении рельсового транспортного средства, например, от центральной балки (траверсы), установленной по центру на ходовой тележке.It is possible to dispense with heavy and expensive power transmission components that require a lot of space, which cause a strong redistribution of the load when starting and braking a rail vehicle, for example, from a central beam (traverse) mounted centrally on the undercarriage.

Предпочтительно, если по меньшей мере первый узел соединен с по меньшей мере первой колесной парой через муфту с возможностью смещения в направлении поперечной оси ходовой тележки, посредством первого опорного устройства упруго и с возможностью перемещения в направлении поперечной оси ходовой тележки соединен с первой поперечиной по меньшей мере одной рамы ходовой тележки, и посредством второго опорного устройство упруго и подвижно в направлении поперечной оси ходовой тележки соединен со второй поперечиной по меньшей мере одной рамы ходовой тележки, при этом по меньшей мере первый приводной узел установлен в опоре с возможностью вращения вокруг вертикальной оси привода, которая выполнена перемещаемой в направлении поперечной оси ходовой тележки.Preferably, if at least the first assembly is connected to at least the first wheel pair through a coupling with the possibility of displacement in the direction of the transverse axis of the undercarriage, by means of the first support device, elastically and with the possibility of movement in the direction of the transverse axis of the undercarriage is connected to the first cross member at least one frame of the undercarriage, and by means of the second support device is elastically and movably connected in the direction of the transverse axis of the undercarriage to the second cross member of at least one frame of the undercarriage, while at least the first drive unit is installed in the support with the possibility of rotation around the vertical axis of the drive, which is made movable in the direction of the transverse axis of the undercarriage.

Эта мера обеспечивает опору привода, согласованную с тяговым звеном через первую соединительную тягу. Избегаются движения первого приводного узла, мешающие тяговому звену (например, движения поворота или опрокидывания вокруг продольной оси ходовой тележки и вокруг поперечной оси ходовой тележки). Возможны лишь незначительные вращательные движения вокруг вертикальной оси привода, которая вследствие поступательной подвижности первого привода может перемещаться вместе с первым приводом в направлении поперечной оси ходовой тележки.This measure provides the support of the drive, coordinated with the traction link through the first connecting rod. Movements of the first drive unit that interfere with the traction link are avoided (for example, turning or tipping movements around the longitudinal axis of the undercarriage and around the transverse axis of the undercarriage). Only minor rotational movements are possible around the vertical axis of the drive, which, due to the translational mobility of the first drive, can move together with the first drive in the direction of the transverse axis of the undercarriage.

Несмотря на ограниченную вращательную подвижность, возможна поперечная упругая опора первого приводного узла, при этом первый приводной узел действует как гаситель вибраций, поперечных направлению движения рельсового транспортного средства.Despite the limited rotational mobility, a transverse elastic support of the first drive unit is possible, with the first drive unit acting as a vibration damper transverse to the direction of travel of the rail vehicle.

Предпочтительная конфигурация обеспечивается, если первые жесткости первого опорного устройства и второго опорного устройства в плоскости, образованной продольной осью ходовой тележки и вертикальной осью ходовой тележки, и вторые жесткости первого опорного устройства и второго опорного устройства в направлении поперечной оси ходовой тележки могут устанавливаться независимо друг от друга.A preferred configuration is provided if the first stiffeners of the first support device and the second support device in the plane formed by the longitudinal axis of the undercarriage and the vertical axis of the undercarriage and the second stiffnesses of the first support device and the second support device in the direction of the transverse axis of the undercarriage can be set independently of each other .

Это позволяет обеспечить жесткую характеристику опоры привода в направлении продольной оси ходовой тележки и вертикальной оси ходовой тележки и мягкую характеристику в направлении поперечной оси ходовой тележки.This makes it possible to provide a rigid characteristic of the drive support in the direction of the longitudinal axis of the undercarriage and the vertical axis of the undercarriage and a soft characteristic in the direction of the transverse axis of the undercarriage.

Предпочтительное решение, при котором первая жесткость первого опорного устройства и второго опорного устройства в плоскости, образованной продольной осью ходовой тележки и вертикальной осью ходовой тележки является большей, чем вторая жесткость первого опорного устройства и второго опорного устройства в направлении поперечной оси ходовой тележки, вызывает, с одной стороны, согласованное поведение передачи, муфты и первой соединительной тяги, а с другой стороны, способствует гасящей вибрации поперечной упругости первого приводного узла. В результате, с одной стороны, достигается безопасный, комфортный и малым износом ход ходовой тележки, а с другой стороны вызывается лишь умеренное механическое нагружение ходовой тележки и кузова вагона.The preferred solution, in which the first rigidity of the first support device and the second support device in the plane formed by the longitudinal axis of the undercarriage and the vertical axis of the undercarriage is greater than the second rigidity of the first support device and the second support device in the direction of the transverse axis of the undercarriage causes, with on the one hand, the coordinated behavior of the transmission, the clutch and the first connecting rod, and on the other hand, contributes to the damping of vibrations of the transverse elasticity of the first drive unit. As a result, on the one hand, a safe, comfortable and low wear running of the undercarriage is achieved, and on the other hand, only moderate mechanical loading of the undercarriage and the car body is caused.

Особенно большой разброс жесткости первого опорного устройства и второго опорного устройства и, как следствие, высокая устойчивость к поворотным или опрокидывающим движениям первого приводного узла относительно продольной оси ходовой тележки и поперечной оси ходовой тележки, а также плавная поступательная подвижность первого приводного узла в направлении поперечной оси ходовой тележки достигаются, если отношение жесткостей между первой жесткостью и второй жесткостью установлено как по меньшей мере 1 к 40.Particularly large variation in the rigidity of the first support device and the second support device and, as a result, high resistance to rotational or overturning movements of the first drive unit relative to the longitudinal axis of the undercarriage and the transverse axis of the undercarriage, as well as smooth translational mobility of the first drive unit in the direction of the transverse axis of the undercarriage bogies are achieved if the stiffness ratio between the first stiffness and the second stiffness is set to at least 1 to 40.

Кроме того, может быть полезным, если первая соединительная тяга шарнирно соединена по меньшей мере с первым приводным узлом через второе опорное устройство, причем первая соединительная тяга через шарнир, который расположен ближе ко второй поперечине, чем к первой поперечине, соединена со вторым опорным устройством. С одной стороны, эта мера эффективно компенсирует относительные перемещения между ходовой тележки и кузовом вагона, а с другой стороны, угол установки первой соединительной тяги остается умеренным даже при сильных поворотах и качаниях или при этом первая соединительная тяга остается достаточно длинной даже для сильных поворотов и качки. Кроме того, первая соединительная тяга может иметь простую геометрическую форму, поскольку не требуется проведение первой соединительной тяги до первой поперечины.In addition, it may be useful if the first connecting rod is pivotally connected to at least the first drive unit through the second support device, and the first connecting rod through the hinge, which is located closer to the second cross member than to the first cross member, is connected to the second support device. On the one hand, this measure effectively compensates for the relative movements between the undercarriage and the car body, and on the other hand, the angle of installation of the first tie rod remains moderate even during strong turns and swings, or the first tie rod remains long enough even for strong turns and rolls. . In addition, the first connecting rod may have a simple geometric shape, since it is not necessary to lead the first connecting rod to the first cross member.

Благоприятное решение достигается, если первое опорное устройство расположено так, что оно выступает, по меньшей мере, в одну выемку в первой поперечине. Эта мера обеспечивает определенную защиту первого опорного устройства от воздействия окружающей среды и расположение с экономией места.An advantageous solution is achieved if the first support device is positioned so that it protrudes into at least one recess in the first cross member. This measure provides a certain degree of environmental protection for the first support device and a space-saving arrangement.

Кроме того, целесообразно, если с первой поперечиной соединено по меньшей мере первое пружинное устройство первого опорного устройства, первая продольная ось пружины которого расположена параллельно вертикальной оси ходовой тележки. Эта мера способствует жесткой характеристике опоры привода в направлении вертикальной оси ходовой тележки и мягкой характеристике в направлении поперечной оси ходовой тележки.In addition, it is expedient if at least the first spring device of the first support device is connected to the first cross member, the first longitudinal axis of the spring of which is located parallel to the vertical axis of the undercarriage. This measure contributes to a rigid response of the drive support in the direction of the vertical axis of the undercarriage and a soft response in the direction of the transverse axis of the undercarriage.

Преимущественная конфигурация также обеспечивается, если со второй поперечиной соединены второе пружинное устройство второго опорного устройства, вторая продольная ось пружины которого расположена параллельно продольной оси ходовой тележки, третье пружинное устройство второго опорного устройства, третья продольная ось пружины которого расположена параллельно вертикальной оси ходовой тележки, а также четвертое пружинное устройство второго опорного устройства, четвертая продольная ось пружины которого расположена параллельно вертикальной оси ходовой тележки. В результате для реализации опоры привода и его особых характеристик жесткости можно использовать простые или стандартизированные элементы машин, например, резино-металлические элементы или винтовые пружины и т.д. для второго пружинного устройства, третьего пружинного устройства и четвертого пружинного устройства.An advantageous configuration is also provided if the second spring device of the second support device is connected to the second cross member, the second longitudinal axis of the spring of which is parallel to the longitudinal axis of the undercarriage, the third spring device of the second support device, the third longitudinal axis of the spring of which is parallel to the vertical axis of the undercarriage, and also the fourth spring device of the second support device, the fourth longitudinal axis of the spring of which is parallel to the vertical axis of the undercarriage. As a result, simple or standardized machine elements, such as rubber-metal elements or helical springs, etc., can be used to realize the drive support and its special rigidity characteristics. for the second spring device, the third spring device and the fourth spring device.

Кроме того, предпочтительно, если второе опорное устройство имеет выемку для пружины, при этом второе пружинное устройство расположено так, что оно выступает в выемку для пружины.It is further preferred if the second support device has a recess for the spring, wherein the second spring device is positioned so that it protrudes into the recess for the spring.

С одной стороны, за счет выемки для пружины уменьшается масса второго опорного устройства, а с другой стороны, выемка для пружины выполняет роль монтажного отверстия для второго пружинного устройства, тем самым упрощая монтаж и демонтаж второго пружинного устройства.On the one hand, the spring recess reduces the mass of the second support device, and on the other hand, the spring recess acts as a mounting hole for the second spring device, thereby facilitating mounting and dismounting of the second spring device.

Выгодное решение обеспечивается, если второе опорное устройство имеет сквозное отверстие, через которое проходит ось колесной пары, по меньшей мере, первой колесной пары, причем сквозное отверстие закрыто снизу с помощью заглушки, разъемно соединенной со вторым опорным устройством. Эта мера также реализует принцип облегченной конструкции по отношению ко второму опорному устройству. В то же время заглушка позволяет производить сборку и разборку первой колесной пары при смонтированном втором опорном устройстве.An advantageous solution is provided if the second support device has a through hole through which the axle of the wheelset of at least the first wheelset passes, the through hole being closed from below by means of a plug detachably connected to the second support device. This measure also implements the principle of lightweight construction with respect to the second support device. At the same time, the plug allows assembly and disassembly of the first wheelset with the second support device mounted.

Также может быть полезным, если второй приводной узел соединен с первой поперечиной через третье опорное устройство, причем первое опорное устройство и третье опорное устройство расположены вилкообразным образом и заходят друг в друга. В результате этой меры первое опорное устройство и третье опорное устройство компактно соединяются с первой поперечиной или эффективно используется имеющееся на первой поперечине монтажное пространство.It may also be useful if the second drive unit is connected to the first cross member through a third support device, wherein the first support device and the third support device are arranged in a fork-like manner and extend into each other. As a result of this measure, the first support device and the third support device are compactly connected to the first cross member, or the installation space available on the first cross member is effectively used.

Адаптивное пружинное поведение тягового звена становится возможным, если с первой соединительной тягой соединено соединительное пружинное устройство, посредством которого первая соединительная тяга может быть связана с кузовом вагона, при этом соединительное пружинное устройство имеет, по меньшей мере, первую жесткость пружины и вторую жесткость пружины, которые установлены отличающимися друг от друга.The adaptive spring behavior of the traction link becomes possible if a connecting spring device is connected to the first connecting rod, by means of which the first connecting rod can be connected to the car body, while the connecting spring device has at least a first spring stiffness and a second spring stiffness, which set to be different from each other.

Первая жесткость пружины может быть рассчитана, например, с учетом высоких тяговых усилий рельсового транспортного средства, вторая жесткость пружины может быть рассчитана с учетом малых тяговых усилий и низкого сопротивления повороту и сжатию или отскоку. В результате доступны подходящие усилия пружины для различных диапазонов тягового усилия.The first spring rate may be calculated, for example, considering the high tractive forces of the rail vehicle, the second spring rate may be calculated taking into account low tractive forces and low resistance to rotation and compression or rebound. As a result, suitable spring forces are available for different pull force ranges.

Кроме того, предпочтительно, если вторая соединительная тяга шарнирно соединена со вторым приводным узлом и предназначена для упругого соединения с кузовом вагона рельсового транспортного средства. Эта мера распределяет нагрузки между первой соединительной тягой и второй соединительной тягой. В зависимости от направления движения или тянущего усилия рельсового транспортного средства либо первая соединительная тяга, либо вторая соединительная тяга подвергается растягивающей нагрузке. Давление на первую соединительную тягу и вторую соединительную тягу предотвращается. Первая соединительная тяга и вторая соединительная тяга могут быть рассчитаны исключительно как натяжные стержни, т.е. они не должны быть выполнены как тяги растяжения/сжатия.In addition, preferably, if the second connecting rod is pivotally connected to the second drive unit and is intended for elastic connection with the car body of the rail vehicle. This measure distributes the loads between the first connecting rod and the second connecting rod. Depending on the direction of travel or the traction force of the rail vehicle, either the first connecting rod or the second connecting rod is subjected to a tensile load. Pressure on the first connecting rod and the second connecting rod is prevented. The first connecting rod and the second connecting rod can only be designed as tension rods, i.e. they should not be performed as tension/compression pulls.

Связывание первого приводного узла и второго приводного узла друг с другом достигается тем, что между, по меньшей мере, первым приводным узлом и вторым приводным узлом предусмотрен горизонтально расположенный маятник. Эта мера приводит к тому, что силы реакции от первого приводного узла и второго приводного узла распределяются на опоры привода первого приводного узла и второго приводного узла.The connection of the first drive unit and the second drive unit to each other is achieved by providing a horizontal pendulum between at least the first drive unit and the second drive unit. This measure results in the reaction forces from the first drive unit and the second drive unit being distributed to the drive bearings of the first drive unit and the second drive unit.

Опоры привода и тяговые звенья частично разгружены. В случае сил реакции в направлении продольной оси ходовой тележки достигается частичное противонаправленное увеличение силы реакции. Drive bearings and traction links are partially unloaded. In the case of reaction forces in the direction of the longitudinal axis of the undercarriage, a partial increase in the reaction force in the opposite direction is achieved.

Далее решение поясняется более подробно на примерных вариантах осуществления. При этом показано:Next, the decision is explained in more detail on exemplary embodiments. This shows:

Фиг. 1: Вид сверху примерного варианта осуществления ходовой тележки рельсового транспортного средства согласно настоящему решению с двумя приводными узлами, которые пружинно закреплены на раме ходовой тележки посредством поперечины рамы ходовой тележки и связаны с кузовом рельсового транспортного средства с помощью соединительных тяг,Fig. 1: Top view of an exemplary embodiment of the rail vehicle undercarriage according to the present solution with two drive units which are spring-mounted to the undercarriage frame by the undercarriage frame cross member and connected to the rail vehicle body by tie rods,

Фиг. 2: вид сбоку фрагмента примерного варианта выполнения ходовой тележки согласно настоящему решению, на котором показано опорное устройство между приводным узлом и поперечиной, иFig. 2 is a side view of a fragment of an exemplary embodiment of the undercarriage according to the present solution, showing the support device between the drive unit and the cross member, and

Фиг. 3: вид сбоку фрагмента поперечины рамы ходовой тележки примерного варианта выполнения ходовой тележки согласно настоящему решению, причем поперечина имеет опорную выемку, в которую выступает опорное устройство приводного узла ходовой тележки.Fig. 3 is a side view of a detail of a frame cross member of an undercarriage of an exemplary embodiment of the undercarriage according to the present solution, the cross member having a support recess into which the support device of the drive unit of the undercarriage protrudes.

На фиг. 1 показаны ходовая тележка и кузов 1 вагона рельсового транспортного средства на виде сверху.In FIG. 1 shows the undercarriage and the car body 1 of a rail vehicle in plan view.

Ходовая тележка имеет раму 2 ходовой тележки, которая включает в себя первый лонжерон 3, второй лонжерон 4, первую поперечину 5, вторую поперечину 6 и третью поперечину 7. Первая поперечина 5 выполнена как центральная поперечина ходовой тележки, вторая поперечина 6 и третья поперечина 7 выполнены как концевые балки ходовой тележки.The undercarriage has a frame 2 of the undercarriage, which includes the first spar 3, the second spar 4, the first crossbar 5, the second crossbar 6 and the third crossbar 7. The first crossbar 5 is made as the central crossbar of the undercarriage, the second crossbar 6 and the third crossbar 7 are made as end beams of the undercarriage.

Первая колесная пара 8 и вторая колесная пара 9 связаны с рамой 2 ходовой тележки. Первая колесная пара 8 содержит первое колесо 10, второе колесо 11 и вал 12 колесной пары.The first wheelset 8 and the second wheelset 9 are connected to the frame 2 of the undercarriage. The first wheel pair 8 includes the first wheel 10, the second wheel 11 and the shaft 12 of the wheel pair.

Первая колесная пара 8 посредством первого подшипника колесной пары, корпуса подшипника первой колесной пары, первого направляющего устройства колесной пары, которые на фиг. 1 не показаны, и посредством первой главной пружины 13 соединена с первым лонжероном 3, а посредством второго подшипника колесной пары, второго корпуса подшипника колесной пары, второго направляющего устройства колесной пары, которые на фиг. 1 не показаны, и посредством второй главной пружины 14, соединена со вторым лонжероном 4. Вторая колесная пара 9 выполнена так же, как и первая колесная пара 8 в отношении ее конструктивного исполнения и техники соединения с рамой 2 ходовой тележки. Кузов 1 вагона расположен над ходовой тележкой. Первая вторичная пружина 15 и вторая вторичная пружина 16 расположены между первой поперечиной 5 и нижней стороной кузова 1 вагона.The first wheel pair 8 by means of the first wheel pair bearing, the bearing housing of the first wheel pair, the first wheel pair guide, which in FIG. 1 are not shown, and is connected to the first side member 3 by means of the first main spring 13, and by means of the second wheel set bearing, the second wheel set bearing housing, the second wheel set guide, which in FIG. 1 is not shown, and is connected by means of a second mainspring 14 to the second spar 4. The second wheelset 9 is made in the same way as the first wheelset 8 in terms of its design and connection technique with the frame 2 of the undercarriage. The body of 1 car is located above the undercarriage. The first secondary spring 15 and the second secondary spring 16 are located between the first cross member 5 and the underside of the car body 1.

Первый приводной узел 17 и второй приводной узел 18 установлены в ходовой тележки упруго в поперечном направлении, т.е. таким образом, чтобы гасить вибрации относительно перемещений в направлении поперечной оси 19 ходовой тележки. Первый приводной узел 17 соединен с первой поперечиной 5 через первое опорное устройство 20 и со второй поперечиной 6 через второе опорное устройство 21. Второй приводной узел 18 соединен с первой поперечиной 5 и с третьей поперечиной 7 через два дополнительных опорных устройства. Первое опорное устройство 20, второе опорное устройство 21 и два дополнительных опорных устройства выровнены параллельно продольной оси 23 ходовой тележки.The first drive unit 17 and the second drive unit 18 are mounted resiliently in the undercarriage in the transverse direction, i. e. in such a way as to damp vibrations relative to movements in the direction of the transverse axis 19 of the undercarriage. The first drive unit 17 is connected to the first cross member 5 via the first support device 20 and to the second cross member 6 via the second support device 21. The second drive unit 18 is connected to the first cross member 5 and to the third cross member 7 via two additional support devices. The first support device 20, the second support device 21 and two additional support devices are aligned parallel to the longitudinal axis 23 of the undercarriage.

Первая соединительная тяга 24 расположена между первым приводным узлом 17 и нижней стороной кузова 1 вагона, а вторая соединительная тяга 25 расположена между вторым приводным узлом 18 и нижней стороной кузова 1 вагона. Первая соединительная тяга 24 шарнирно соединена с первым приводным узлом 17 через соединенное с ним второе опорное устройство 21, при этом между первой соединительной тягой 24 предусмотрен шарнир 26. Шарнир 26 расположен ближе ко второй поперечине 6, чем к первой поперечине 5. Шарнир 26 имеет ось 27 шарнира, показанную на фиг.2, которая расположена с поворотом вокруг параллели к поперечной оси 19 ходовой тележки от параллели к проецируемой на фиг. 1 виртуальной вертикальной оси 28 ходовой тележки. Первая соединительная тяга 24 может вращаться вокруг упомянутой оси 27 шарнира. С первой соединительной тягой 24 соединено соединительное пружинное устройство 29, посредством которого первая соединительная тяга 24 связывается с кузовом 1 вагона. Соединительное пружинное устройство 29 имеет первый соединительный пружинный элемент 30 с первой жесткостью k₁ пружины, второй соединительный пружинный элемент 31 со второй жесткостью k₂ пружины и третий соединительный пружинный элемент 32 с третьей жесткостью k₃ пружины, причем первая жесткость пружины k₁, вторая жесткость k₂ пружины и третья жесткости k₃ пружины отличаются друг от друга.The first connecting rod 24 is located between the first drive unit 17 and the underside of the car body 1, and the second connecting rod 25 is located between the second drive unit 18 and the underside of the car body 1. The first connecting rod 24 is pivotally connected to the first drive unit 17 through the second support device 21 connected to it, while a hinge 26 is provided between the first connecting rod 24. The hinge 26 is located closer to the second cross member 6 than to the first cross member 5. 27 of the hinge shown in FIG. 2, which is rotated about parallel to the transverse axis 19 of the undercarriage from parallel to that projected in FIG. 1 virtual vertical axis 28 undercarriage. The first connecting rod 24 is rotatable about said hinge axis 27 . Connected to the first connecting rod 24 is a connecting spring device 29, through which the first connecting rod 24 is connected to the car body 1 . The connecting spring device 29 has a first connecting spring element 30 with a first spring stiffness k ₁ , a second connecting spring element 31 with a second spring stiffness k ₂ and a third connecting spring element 32 with a third spring stiffness k ₃ , the first spring stiffness k ₁ , the second stiffness k ₂ springs and the third stiffness k ₃ springs are different from each other.

Первый соединительный пружинный элемент 30 и второй соединительный пружинный элемент 31 выполнены в виде многослойных резинометаллических пружин, третий соединительный пружинный элемент 32 - в виде металлической винтовой пружины. Третий соединительный пружинный элемент 32 соединен со сварным кронштейном 33 кузова 1 вагона, посредством чего первая соединительная тяга 24 связана с кузовом 1 вагона. Соединительное пружинное устройство 29 с предварительным натяжением зажато между держателем 34 пружины первой соединительной тяги 24 и сварным кронштейном 33.The first connecting spring element 30 and the second connecting spring element 31 are made in the form of multilayer rubber-metal springs, the third connecting spring element 32 is in the form of a metal helical spring. The third connecting spring element 32 is connected to the welded bracket 33 of the car body 1, whereby the first connecting rod 24 is connected to the car body 1. The connecting spring device 29 is pretensioned between the spring holder 34 of the first connecting rod 24 and the welded bracket 33.

Первая жесткость k₁ пружины больше, чем вторая жесткость k₂ пружины, вторая жесткость k₂ пружины больше, чем третья жесткость k₃ пружины. Первая жесткость k₁ пружины составляет 37 кН/мм, первый соединительный пружинный элемент 30 допускает максимальных ход пружины на 12 мм. Вторая жесткость k₂ пружины составляет 6 кН/мм, второй соединительный пружинный элемент 31 допускает максимальный ход пружины 7 мм. Третья жесткость k₃ пружины составляет 0,2 кН/мм. Третий соединительный пружинный элемент 32 предварительно напряжен на 25 мм и может прогибаться максимум на 3 мм.The first spring stiffness k ₁ is greater than the second spring stiffness k ₂ , the second spring stiffness k ₂ is greater than the third spring stiffness k ₃ . The first spring stiffness k ₁ is 37 kN/mm, the first connecting spring element 30 allows a maximum spring travel of 12 mm. The second spring stiffness k ₂ is 6 kN/mm, the second connecting spring element 31 allows a maximum spring travel of 7 mm. The third stiffness k ₃ of the spring is 0.2 kN/mm. The third connecting spring element 32 is prestressed by 25 mm and can deflect a maximum of 3 mm.

В случае передачи продольного усилия или передачи тягового усилия (передачи усилия в направлении продольной оси 23 ходовой тележки) между кузовом 1 вагона и ходовой тележкой, когда тяговые силы малы наиболее мягкий, третий соединительный пружинный элемент 32 вступает в действие в качестве первой пружинной ступени. В силу своего преднатяжения соединительное пружинное устройство 29 не ослабляется при относительных перемещениях кузова 1 вагона и ходовой тележки в направлении продольной оси 23 ходовой тележки, т.е. остается зажатым между держателем 34 пружины и сварным кронштейном 33. Вследствие низкой третьей жесткости k₃ пружины сварной кронштейн 33 и рама 2 ходовой тележки лишь слегка нагружаются, когда третий соединительный пружинный элемент 32 приходит в действие.In the case of transmission of longitudinal force or transmission of traction force (transmission of force in the direction of the longitudinal axis 23 of the undercarriage) between the car body 1 and the undercarriage, when the traction forces are small, the softest, the third connecting spring element 32 comes into action as the first spring stage. Due to its pretension, the connecting spring device 29 is not weakened by relative movements of the car body 1 and the undercarriage in the direction of the longitudinal axis 23 of the undercarriage, i.e. remains clamped between the spring holder 34 and the welded bracket 33. Due to the low third spring constant k ₃ , the welded bracket 33 and the undercarriage frame 2 are only lightly loaded when the third connecting spring element 32 is actuated.

Если первый упор (не показан на фиг. 1) третьего соединительного пружинного элемента 32 приходит в действие, третий соединительный пружинный элемент 32 блокируется, и второй соединительный пружинный элемент 31 принимает на себя пружинящую функцию в качестве более жесткой второй пружинной ступени. Таким образом, между кузовом 1 вагона и ходовой тележкой передаются средние тяговые усилия. Второй соединительный пружинный элемент 31 выполнен достаточно мягким, чтобы поворотные движения ходовой тележки при прохождении поворотов, а также процессы сжатия и отскока ходовой тележки не подвергались влияния, и был возможен в значительной степени безударное трогание.If the first stop (not shown in FIG. 1) of the third connecting spring element 32 is actuated, the third connecting spring element 32 is blocked and the second connecting spring element 31 takes over the springing function as the stiffer second spring stage. Thus, medium tractive forces are transmitted between the car body 1 and the undercarriage. The second connecting spring element 31 is made sufficiently soft so that the turning movements of the undercarriage during cornering, as well as the compression and rebound processes of the undercarriage, are not affected, and a substantially shock-free starting is possible.

Если второй упор (не показан на фиг. 1) второго соединительного пружинного элемента 31 приходит в действие во время процесса подпружинивания второго соединительного пружинного элемента 31, второй соединительный пружинный элемент 31 блокируется, и первый соединительный пружинный элемент 30 принимает на себя пружинящую функцию в качестве третьей пружинной ступени. Тяговые усилия от высоких до максимальных передаются между кузовом 1 вагона и ходовой тележкой через первый соединительный пружинный элемент 30 или третью пружинную ступень.If the second stop (not shown in Fig. 1) of the second connecting spring element 31 is activated during the springing process of the second connecting spring element 31, the second connecting spring element 31 is blocked, and the first connecting spring element 30 assumes the springing function as the third spring stage. Traction forces from high to maximum are transmitted between the car body 1 and the undercarriage through the first connecting spring element 30 or the third spring stage.

Вторая соединительная тяга 25 выполнена так же, как и первая соединительная тяга 24, в отношении ее конструкции и соединительных свойств. В зависимости от направления тяговых усилий либо первая соединительная тяга 24, либо вторая соединительная тяга 25 подвергается растягивающей нагрузке. Нагружение давлением первой соединительной тяги 24 и второй соединительной тяги 25 исключено, поэтому первая соединительная тяга 24 и вторая соединительная тяга 25 выполнены в виде натяжных стержней.The second connecting rod 25 is made in the same way as the first connecting rod 24 in terms of its design and connecting properties. Depending on the direction of the pulling forces, either the first connecting rod 24 or the second connecting rod 25 is subjected to a tensile load. Pressure loading of the first connecting rod 24 and the second connecting rod 25 is excluded, so the first connecting rod 24 and the second connecting rod 25 are made in the form of tension rods.

Первый приводной узел 17 также соединен с возможностью смещения в направлении поперечной оси 19 ходовой тележки с первой колесной парой 8 через муфту 35, выполненную в виде муфты с криволинейными зубьями, и передачу 36. Муфта 35 расположена между ведущим валом первого приводного узла 17 (не показан на фиг. 1) и передаточным валом передачи 36 (также не показан на фиг. 1). Вал передачи, в свою очередь, соединен с валом 12 колесной пары. The first drive unit 17 is also connected with the possibility of displacement in the direction of the transverse axis 19 of the undercarriage with the first wheelset 8 through the clutch 35, made in the form of a clutch with curved teeth, and the transmission 36. The clutch 35 is located between the drive shaft of the first drive unit 17 (not shown in Fig. 1) and a transmission shaft 36 (also not shown in Fig. 1). The transmission shaft, in turn, is connected to the shaft 12 of the wheelset.

Относительные перемещения между ведущим валом и валом передачи в направлении поперечной оси 19 ходовой тележки компенсируются в муфте 35, а относительные перемещения в направлении продольной оси 23 ходовой тележки за счет - способности вала передачи наклоняться.The relative movements between the drive shaft and the transmission shaft in the direction of the transverse axis 19 of the undercarriage are compensated in the clutch 35, and the relative movements in the direction of the longitudinal axis 23 of the undercarriage due to the ability of the transmission shaft to tilt.

Между передачей 36 и вторым колесом 11 в качестве продолжения корпуса передачи предусмотрена защитная трубка 37, которая имеет фланцеобразный расширяющийся участок 38 по направлению ко второму колесу 11. Между расширяющимся участком 38 и вторым колесом 11 предусмотрен не показанной на фиг.1 в целях упрощения зазор, чтобы иметь возможность, например, соединения тормозного диска колеса с колесом 11. Between the transmission 36 and the second wheel 11, as a continuation of the transmission housing, a protective tube 37 is provided, which has a flange-shaped expanding section 38 towards the second wheel 11. to be able, for example, to connect the brake disk of the wheel to the wheel 11.

Первый приводной узел 17 соединен через первое опорное устройство 20 упруго и подвижно в направлении поперечной оси 19 ходовой тележки с первой поперечиной 5 и через второе опорное устройство 21 упруго и подвижно в направлении поперечной оси ходовой тележки 19 со второй поперечиной 6.The first drive unit 17 is connected through the first support device 20 resiliently and movably in the direction of the transverse axis 19 of the undercarriage with the first crossbar 5 and through the second support device 21 elastically and movably in the direction of the transverse axis of the undercarriage 19 with the second crossbar 6.

Первый приводной узел 17 установлен так, что он может ограниченно вращаться вокруг вертикальной оси 39 привода, которая может смещаться в направлении поперечной оси 19 ходовой тележки.The first drive unit 17 is mounted so that it can rotate to a limited extent about the vertical drive axis 39, which can be displaced in the direction of the transverse axis 19 of the undercarriage.

Первое опорное устройство 20 имеет первый опорный кронштейн 40 и второй опорный кронштейн 41, которые на расстоянии друг от друга привинчены к первому приводному узлу 17.The first support device 20 has a first support bracket 40 and a second support bracket 41, which are screwed to the first drive unit 17 at a distance from each other.

Первый опорный кронштейн 40 и второй опорный кронштейн 41 расположены так, что они выступают в опорные выемки первой поперечины 5, причем опорная выемка 66 показана на фиг.3. Первое опорное устройство 20 имеет первое пружинное устройство 42, которое, в свою очередь, содержит первую пружинную систему 46 и вторую пружинную систему 47. Первая пружинная система 46 расположена между первой поперечиной 5 и первым опорным кронштейном 40, вторая пружинная система 47 предусмотрена между первой поперечиной 5 и вторым опорным кронштейном 41.The first support bracket 40 and the second support bracket 41 are positioned so that they protrude into the support recesses of the first cross member 5, the support recess 66 being shown in FIG. The first support device 20 has a first spring device 42, which in turn comprises a first spring system 46 and a second spring system 47. The first spring system 46 is located between the first cross member 5 and the first support bracket 40, the second spring system 47 is provided between the first cross member 5 and the second support bracket 41.

Проецируемая на фиг. 1 виртуальная первая продольная ось 48 пружины первой пружинной системы 46 расположена параллельно вертикальной оси 28 ходовой тележки.Projected in FIG. 1 the virtual first longitudinal axis 48 of the spring of the first spring system 46 is parallel to the vertical axis 28 of the undercarriage.

Первая пружинная система 46 содержит первую многослойную пружину 52 и показанную на фиг.3 вторую многослойную пружину 53. Вторая пружинная система 47 соответствует первой пружинной системе 46 с точки зрения ее конструктивных свойств и расположения.The first spring system 46 comprises a first multilayer spring 52 and a second multilayer spring 53 shown in FIG. 3. The second spring system 47 corresponds to the first spring system 46 in terms of its structural properties and arrangement.

Первая пружинная система 46 и вторая пружинная система 47 расположены в опорных выемках первой поперечины 5.The first spring system 46 and the second spring system 47 are located in the support recesses of the first cross member 5.

Второе опорное устройство 21 выполнено в виде облегченной опоры и привинчено к первому приводному узлу 17.The second support device 21 is made in the form of a lightweight support and is screwed to the first drive unit 17.

Со второй поперечиной 6 соединены второе пружинное устройство 43, вторая продольная ось 49 пружины которого, показанная на фиг. 2, расположена параллельно продольной оси 23 ходовой тележки, третье пружинное устройство 44, третья проецируемая на фиг.1 виртуальная продольная ось 50 пружины которого расположена параллельно вертикальной оси 28 ходовой тележки, и четвертое пружинное устройство 45, четвертая проецируемая на фиг.1 виртуальная продольная ось 51 пружины которого расположена параллельно вертикальной оси ходовой тележки. 28. Второе пружинное устройство 43, третье пружинное устройство 44 и четвертое пружинное устройство 45 являются частями второго опорного устройства 21.Connected to the second cross member 6 is a second spring device 43, the second longitudinal spring axis 49 of which, shown in FIG. 2, is located parallel to the longitudinal axis 23 of the undercarriage, the third spring device 44, the third virtual longitudinal axis 50 of which is projected in FIG. 51 whose springs are located parallel to the vertical axis of the undercarriage. 28. The second spring device 43, the third spring device 44 and the fourth spring device 45 are parts of the second support device 21.

Второе пружинное устройство 43 расположено посередине между третьим пружинным устройством 44 и четвертым пружинным устройством 45 и со смещением относительно третьего пружинного устройства 44 и четвертого пружинного устройства 45 в направлении продольной оси 23 ходовой тележки.The second spring device 43 is located in the middle between the third spring device 44 and the fourth spring device 45 and offset relative to the third spring device 44 and the fourth spring device 45 in the direction of the longitudinal axis 23 of the undercarriage.

Второе пружинное устройство 43 расположено в первом стакане 58 пружины, третье пружинное устройство 44 - во втором стакане 59 пружины, а четвертое пружинное устройство 45 - в третьем стакане 60 пружины или соединено с ним. Первый стакан 58 пружины, второй стакан 59 пружины и третий стакан 60 пружины привинчены ко второй поперечине 6.The second spring device 43 is located in the first spring cup 58, the third spring device 44 is in the second spring cup 59, and the fourth spring device 45 is in or connected to the third spring cup 60. The first cup 58 of the spring, the second cup 59 of the spring and the third cup 60 of the spring are screwed to the second cross member 6.

Второе пружинное устройство 43 содержит третью многослойную пружину 54 и четвертую многослойную пружину 55, которые отделены друг от друга плоской шейкообразной секцией второго опорного устройства 21. Третья многослойная пружина 54 соединена с первым стаканом 58 пружины, четвертая многослойная пружина 55 соединена со второй поперечиной 6. Между третьей многослойной пружиной 54 и четвертой многослойной пружиной 55 расположена плоская шейкообразная секция второго опорного устройства 21. The second spring device 43 includes a third multilayer spring 54 and a fourth multilayer spring 55, which are separated from each other by a flat neck section of the second support device 21. The third multilayer spring 54 is connected to the first spring cup 58, the fourth multilayer spring 55 is connected to the second cross member 6. Between the third multilayer spring 54 and the fourth multilayer spring 55 is a flat neck-shaped section of the second support device 21.

Третье пружинное устройство 44 и четвертое пружинное устройство 45 сконструированы в отношении их конструктивных свойств одинаковым образом, как второе пружинное устройство 43, но расположены с поворотом на 90° относительно второго пружинного устройства 43.The third spring device 44 and the fourth spring device 45 are designed in the same way as the second spring device 43 in terms of their structural properties, but are rotated by 90° relative to the second spring device 43.

Второе пружинное устройство 43 предусмотрено в области выемки 61 для пружины второго опорного устройства 21, при этом второе пружинное устройство 43 расположено так, что оно выступает в выемку 61 для пружины. В области выемки 61 для пружины предусмотрена плоская шейкообразная секция второго опорного устройства 21, с которой контактируют третья многослойная пружина 54 и четвертая многослойная пружина 55. Третья многослойная пружина 54 расположена внутри выемки 61 для пружины, а четвертая многослойная пружина 55 расположена снаружи выемки 61 для пружины.The second spring device 43 is provided in the region of the spring recess 61 of the second support device 21, the second spring device 43 being positioned so that it protrudes into the spring recess 61. In the region of the recess 61 for the spring, a flat neck-shaped section of the second support device 21 is provided, with which the third multilayer spring 54 and the fourth multilayer spring 55 are in contact. The third multilayer spring 54 is located inside the recess 61 for the spring, and the fourth multilayer spring 55 is located outside the recess 61 for the spring .

Благодаря первому пружинному устройству 42, второму пружинному устройству 43, третьему пружинному устройству 44 и четвертому пружинному устройству 45 могут точно и независимо регулироваться первая общая жесткость первого опорного устройства 20 и второго опорного устройства 21 в плоскости, образованной продольной осью 23 ходовой тележки и вертикальной осью 28 ходовой тележки, и вторая общая жесткость первого опорного устройства 20 и второго опорного устройства 21 в направлении поперечной оси 19 ходовой тележки.By means of the first spring device 42, the second spring device 43, the third spring device 44 and the fourth spring device 45, the first overall stiffness of the first support device 20 and the second support device 21 can be precisely and independently adjusted in the plane formed by the longitudinal axis 23 of the undercarriage and the vertical axis 28 undercarriage, and the second overall rigidity of the first support device 20 and the second support device 21 in the direction of the transverse axis 19 of the undercarriage.

Первая общая жесткость первого опорного устройства 20 и второго опорного устройства 21 больше второй общей жесткости первого опорного устройства 20 и второго опорного устройства 21.The first total stiffness of the first support device 20 and the second support device 21 is greater than the second total stiffness of the first support device 20 and the second support device 21.

Соотношение жесткостей между первой общей жесткостью и второй общей жесткостью установлено примерно как 1:50.The stiffness ratio between the first total hardness and the second total hardness is set to about 1:50.

Соответствующая конструкция и расположение первого опорного устройства 20 и второго опорного устройства 21 по существу исключает вращательные движения первого приводного узла 17 относительно первых параллелей продольной оси 23 ходовой тележки и вокруг вторых параллелей поперечной оси 19 ходовой тележки. Appropriate design and arrangement of the first support device 20 and the second support device 21 essentially eliminates the rotational movements of the first drive unit 17 about the first parallels of the longitudinal axis 23 of the undercarriage and around the second parallels of the transverse axis 19 of the undercarriage.

Второе опорное устройство 21 имеет сквозное отверстие 62, через которое проходит вал 12 колесной пары первой колесной пары 8. Сквозное отверстие 62 закрыто снизу заглушкой 63, разъемно соединенной со вторым опорным устройством 21 и показанной на фиг.2.The second support device 21 has a through hole 62 through which the shaft 12 of the wheelset of the first wheelset 8 passes.

Второй приводной узел 18 с точки зрения техники соединения с первой поперечиной 5, третьей поперечиной 7 и второй колесной парой 9 выполнен так же, как первый приводной узел 17 и его соединение с первой поперечиной 5, второй поперечиной 6 и первой колесной парой 8. Второй приводной узел 18 соединен с первой поперечиной 5 через третье опорное устройство 22, которое, как и первое опорное устройство 20, содержит два опорных кронштейна, с которыми соединены пружинные устройства. Первый опорный кронштейн 40 с первой пружинной системой 46 и второй опорный кронштейн 41 со второй пружинной системой 47 первого опорного устройства 20, с одной стороны, и с другой стороны, опорные кронштейны и пружинные устройства третьего опорного устройства 22 расположены так, что они входят друг в друга наподобие вилки.The second drive unit 18 is made in the same way as the first drive unit 17 and its connection with the first beam 5, the second beam 6 and the first wheel pair 8 from the point of view of the technique of connection with the first cross member 5, the third cross member 7 and the second wheel pair 9. The second drive unit the assembly 18 is connected to the first cross member 5 via a third support device 22 which, like the first support device 20, comprises two support brackets to which the spring devices are connected. The first support bracket 40 with the first spring system 46 and the second support bracket 41 with the second spring system 47 of the first support device 20, on the one hand, and on the other hand, the support brackets and the spring devices of the third support device 22 are arranged so that they fit into each other. friend like a fork.

Горизонтально расположенный маятник 64 размещен между первым приводным узлом 17 и вторым приводным узлом 18 и шарнирно соединен с первым приводным узлом 17, с одной стороны, и вторым приводным узлом 18, с другой стороны.A horizontal pendulum 64 is located between the first drive unit 17 and the second drive unit 18 and is pivotally connected to the first drive unit 17 on the one hand and the second drive unit 18 on the other hand.

На фиг.2 показан вид сбоку фрагмента того же примерного варианта выполнения ходовой тележки рельсового транспортного средства согласно настоящему решению, который также показан на фиг.1.FIG. 2 shows a side view of a fragment of the same exemplary embodiment of the undercarriage of a rail vehicle according to the present solution, which is also shown in FIG.

Первый приводной узел 17 ходовой тележки через первое опорное устройство 20 соединен с первым пружинным устройством 42, включающим в себя первую пружинную систему 46 с первой многослойной пружиной 52 и второй многослойной пружиной 53, а также вторую пружинную систему 47, выполненную аналогично первой пружинной системе 46, которое показано на фиг. 1 и 3, соединен с первой поперечиной 5 рамы 2 ходовой тележки, показанной на фиг. Кроме того, первый приводной узел 17 соединен через второе опорное устройство 21, которое включает себя второе пружинное устройство 43, третье пружинное устройство 44 и четвертое пружинное устройство 45, показанное на фиг.1, связано с выполненной в виде концевой балки второй поперечиной 6 рамы 2 ходовой тележки.The first drive unit 17 of the undercarriage is connected through the first support device 20 to the first spring device 42, which includes the first spring system 46 with the first multilayer spring 52 and the second multilayer spring 53, as well as the second spring system 47, made similar to the first spring system 46, which is shown in Fig. 1 and 3 is connected to the first cross member 5 of the frame 2 of the undercarriage shown in FIG. In addition, the first drive unit 17 is connected through the second support device 21, which includes the second spring device 43, the third spring device 44 and the fourth spring device 45, shown in Fig.1, is connected to the second cross member 6 of the frame 2 made in the form of an end beam. running cart.

Второе опорное устройство 21 выполнено в виде легкой стальной балки, привинченной к первому приводному узлу 17, и имеет сквозное отверстие 62 и выемку 61 для пружины.The second support device 21 is made in the form of a light steel beam, screwed to the first drive unit 17, and has a through hole 62 and recess 61 for the spring.

Вал 12 колесной пары первой колесной пары 8 ходовой тележки проходит через сквозное отверстие 62. Сквозное отверстие 62 закрыто снизу с помощью заглушки 63, которая привинчена ко второму опорному устройству 21 и, таким образом, разъемно соединена. Когда заглушка 63 демонтирована, первая колесная пара 8 может быть выведена из сквозного отверстия 62 вниз или введена в сквозное отверстие 62 вверх для демонтажа или монтажа.The shaft 12 of the wheelset of the first wheelset 8 of the undercarriage passes through the through hole 62. The through hole 62 is closed at the bottom by a plug 63 which is screwed to the second support device 21 and is thus releasably connected. When the plug 63 is dismantled, the first wheelset 8 can be withdrawn from the through hole 62 downwards or inserted into the through hole 62 upwards for dismantling or mounting.

Второе опорное устройство 21 имеет плоскую шейкообразную секцию.The second support device 21 has a flat neck section.

Третья многослойная пружина 54 и четвертая многослойная пружина 55 второго пружинного устройства 43, у которого вторая продольная ось 49 пружины параллельна показанной на фиг.1 продольной оси 23 ходовой тележки, контактируют с плоской шейкообразной секцией. Третья многослойная пружина 54 соединена с первым стаканом 58 пружины, показанном в разрезе на фиг. 2, а четвертая многослойная пружина 55 соединена сбоку со съемной вставкой 65 второй поперечины 6. Третья многослойная пружина 54 расположена внутри выемки 61 для пружины. Первый стакан 58 пружины привинчен к боковой части второй поперечины 6, охватывая второе опорное устройство 21 в области выемки 61 для пружины. Вставка 65, которая также привинчена к боковой части второй поперечины 6, закрывает монтажное отверстие для второго пружинного устройства 43. Четвертая многослойная пружина 55 расположена между вставкой 65 и плоской шейкообразной секцией второго опорного устройства 21.The third multi-layer spring 54 and the fourth multi-layer spring 55 of the second spring device 43, in which the second longitudinal axis 49 of the spring is parallel to the longitudinal axis 23 of the undercarriage shown in FIG. The third multilayer spring 54 is connected to the first spring cup 58, shown in section in FIG. 2, and the fourth multi-layer spring 55 is laterally connected to the removable insert 65 of the second cross member 6. The third multi-layer spring 54 is located inside the spring recess 61. The first cup 58 of the spring is screwed to the side of the second cross member 6, enclosing the second support device 21 in the area of the recess 61 for the spring. The insert 65, which is also screwed to the side of the second cross member 6, covers the mounting hole for the second spring device 43. The fourth multilayer spring 55 is located between the insert 65 and the flat neck section of the second support device 21.

Третье пружинное устройство 44 имеет третью продольную ось 50 пружины, которая параллельна вертикальной оси 28 ходовой тележки, показанной на фиг.1. Пятая многослойная пружина 56 и шестая многослойная пружина 57 расположены во втором стакане 59 пружины, который привинчена к нижней стороне второй поперечины 6. Пятая многослойная пружина 56 соединена со вторым стаканом 59 пружины и нажимной планкой второго опорного устройства 21, шестая многослойная пружина 57 - с упомянутой нажимной планкой и нижней стороной второй поперечины 6.The third spring device 44 has a third longitudinal spring axis 50 which is parallel to the vertical axis 28 of the undercarriage shown in FIG. The fifth multilayer spring 56 and the sixth multilayer spring 57 are located in the second spring sleeve 59, which is screwed to the lower side of the second cross member 6. pressure plate and the underside of the second cross member 6.

Нажимная планка второго опорного устройства 21 расположена между пятой многослойной пружиной 56 и шестой многослойной пружиной 57.The pressure plate of the second support device 21 is located between the fifth multilayer spring 56 and the sixth multilayer spring 57.

Четвертое пружинное устройство 45 и третий стакан 60 пружины, показанный на фиг.1, сконструированы в отношении их конструктивных свойств и технологии их соединения со второй поперечиной 6 так же, как третье пружинное устройство 44 и второй стакан 59 пружины.The fourth spring device 45 and the third spring sleeve 60 shown in FIG. 1 are designed in the same way as the third spring device 44 and the second spring sleeve 59 in terms of their structural properties and the technology of their connection with the second cross member 6.

Со вторым соединительным устройством 21 через шарнир 26 соединяется показанная фрагментарно на фиг. 2 первая соединительная тяга 24, которая в свою очередь соединена с показанным на фиг. 1 кузовом 1 вагона рельсового транспортного средства. Шарнир 26 выполнен в виде поворотного шарнира и имеет ось 27 шарнира, которая расположена с наклоном относительно продольной оси 23 ходовой тележки, параллельно плоскости, образованной продольной осью 23 ходовой тележки и вертикальной осью 28 ходовой тележки. Соответственно, первая соединительная тяга 24 проходит от второго опорного устройства 21 вверх к кузову 1 вагона и установлена на втором опорном устройстве 21 с возможностью вращения вокруг оси 27 шарнира.With the second connecting device 21 through the hinge 26 is connected shown fragmentarily in Fig. 2, the first connecting rod 24, which in turn is connected to the one shown in FIG. 1 body of 1 wagon of a rail vehicle. The hinge 26 is made in the form of a rotary hinge and has a hinge axis 27, which is inclined relative to the longitudinal axis 23 of the undercarriage, parallel to the plane formed by the longitudinal axis 23 of the undercarriage and the vertical axis 28 of the undercarriage. Accordingly, the first connecting rod 24 extends from the second support device 21 upwards to the car body 1 and is rotatably mounted on the second support device 21 about the hinge axis 27 .

На фиг.3 показан вид сбоку фрагмента первой поперечины 5 рамы 2 ходовой тележки, которая является тележкой примерного варианта осуществления ходовой тележки рельсового транспортного средства согласно настоящему решению, показанного на фиг.1.Figure 3 shows a side view of a fragment of the first cross member 5 of the frame 2 of the undercarriage, which is the bogie of the exemplary embodiment of the undercarriage of the rail vehicle according to the present solution shown in Fig.1.

Первая поперечина 5 имеет опорную выемку 66, которая образована первой полкой 67, выполненной в виде верхней полки, второй полкой 68, выполненной в виде нижней полки, и первой боковой стенкой 69 и второй боковой стенкой 70 первой поперечины 5. Первая боковая стенка 69 и вторая боковая стенка 70 приварены к первой полке 67, второй полке 68 и к перемычке 71 первой поперечины 5. Перемычка 71 выполнена с прерыванием в области опорной выемки 66.The first cross member 5 has a support recess 66 which is formed by a first leg 67 configured as an upper leg, a second leg 68 configured as a lower leg, and a first side wall 69 and a second side wall 70 of the first cross member 5. The first side wall 69 and the second the side wall 70 is welded to the first shelf 67, the second shelf 68 and to the jumper 71 of the first cross member 5. The jumper 71 is made with an interruption in the area of the support recess 66.

Первый опорный кронштейн 40 первого опорного устройства 20, который соединен с первым приводным узлом 17 ходовой тележки, показанным на фиг. 1, расположен так, что он выступает в опорную выемку 66, и соединен через нажимную планку первого опорного кронштейна 40 с первой многослойной пружиной 52 и второй многослойной пружиной 53 первой пружинной системы 46 первого пружинного устройства 42, при этом нажимная планка расположена между первой многослойной пружиной 52 и второй многослойной пружиной 53. Первая многослойная пружина 52 и вторая многослойная пружина 53 выполнены в виде многослойных резинометаллических пружин. Первая многослойная пружина 52 соединена с первой полкой 67, вторая многослойная пружина 53 со второй полкой 68. Первое пружинное устройство 42 является частью первого опорного устройства 20 и имеет первую продольную ось 48 пружины.The first support bracket 40 of the first support device 20, which is connected to the first drive unit 17 of the undercarriage shown in FIG. 1 is located so that it protrudes into the support recess 66, and is connected through the pressure plate of the first support bracket 40 to the first multi-layer spring 52 and the second multi-layer spring 53 of the first spring system 46 of the first spring device 42, while the pressure plate is located between the first multi-layer spring 52 and the second multi-layer spring 53. The first multi-layer spring 52 and the second multi-layer spring 53 are made in the form of multi-layer rubber-metal springs. The first multilayer spring 52 is connected to the first shelf 67, the second multilayer spring 53 to the second shelf 68. The first spring device 42 is part of the first support device 20 and has the first longitudinal axis 48 of the spring.

Первая поперечина 5 имеет цилиндрическое отверстие в области опорной выемки 66, закрытое крышкой 72.The first cross member 5 has a cylindrical hole in the area of the support recess 66, closed by a cover 72.

Отверстие предусмотрено во второй полке 68, проходит в вертикальном направлении и расширяет опорную выемку 66 вниз и вперед. Вторая многослойная пружина 53 выступает в упомянутое отверстие и располагается в контакте с крышкой 72. Крышка 72 прикручена ко второй полке 68 болтами.An opening provided in the second leg 68 extends in the vertical direction and extends the support recess 66 down and forward. The second multilayer spring 53 protrudes into said hole and is in contact with the cover 72. The cover 72 is bolted to the second shelf 68.

В опорной выемке 66 между первой поперечиной 5 и боковой поверхностью второй многослойной пружины 53 расположен кольцевой упор 73 из резины, охватывающий вторую многослойную пружину 53 и соединенный с винтами, предусмотренными для соединения крышки 72 со второй полкой 68. В результате ограничиваются боковые отклонения первого опорного кронштейна 40.In the support recess 66 between the first cross member 5 and the side surface of the second multi-layer spring 53 there is an annular stop 73 made of rubber, covering the second multi-layer spring 53 and connected to the screws provided for connecting the cover 72 to the second shelf 68. As a result, lateral deviations of the first support bracket are limited. 40.

Показанная также на фиг. 1 вторая пружинная система 47 первого пружинного устройства 42, соединенная с показанным на фиг.1 вторым опорным кронштейном 41 первого опорного устройства 20 выполнена в отношении конструктивных свойств и техники соединения с поперечиной 5 так же, как и первая пружинная система 46. Also shown in FIG. 1, the second spring system 47 of the first spring device 42 connected to the second support bracket 41 of the first support device 20 shown in FIG.

Список обозначенийList of symbols

1 кузов вагона1 car body

2 рама ходовой тележки2 undercarriage frame

3 первый лонжерон3 first spar

4 второй лонжерон 4 second spar

5 первая поперечина 5 first cross member

6 вторая поперечина6 second cross member

7 третья перекладина7 third bar

8 первая колесная пара8 first wheelset

9 вторая колесная пара 9 second wheelset

10 первое колесо10 first wheel

11 второе колесо11 second wheel

12 вал колесной пары12 wheel pair shaft

13 первая главная пружина13 first mainspring

14 вторая главная пружина14 second mainspring

15 первая вторичная пружина15 first secondary spring

16 вторая вторичная пружина16 second secondary spring

17 первый приводной узел17 first drive unit

18 второй приводной узел18 second drive unit

19 поперечная ось ходовой тележки19 transverse axle of the undercarriage

20 первое опорное устройство20 first support device

21 второе опорное устройство21 second support device

22 третье опорное устройство22 third support device

23 продольная ось ходовой тележки23 longitudinal axis of the undercarriage

24 первая соединительная тяга 24 first connecting rod

25 вторая соединительная тяга 25 second connecting rod

26 шарнир26 hinge

27 ось шарнира27 hinge pin

28 вертикальная ось ходовой тележки28 vertical axle undercarriage

29 соединительное пружинное устройство29 connecting spring device

30 первый соединительный пружинный элемент30 first connecting spring element

31 второй соединительный пружинный элемент31 second connecting spring element

32 третий соединительный пружинный элемент32 third connecting spring element

33 сварочной кронштейн 33 welding bracket

34 держатель пружины34 spring holder

35 муфта35 clutch

36 передача 36 gear

37 защитная трубка37 protective tube

38 расширяющийся участок 38 expanding plot

39 вертикальная ось привода 39 vertical axis drive

40 первый опорный кронштейн40 first support bracket

41 второй опорный кронштейн41 second support bracket

42 первое пружинное устройство42 first spring device

43 второе пружинное устройство43 second spring device

44 третье пружинное устройство44 third spring device

45 четвертое пружинное устройство45 fourth spring device

46 первая пружинная система 46 first spring system

47 вторая пружинная система47 second spring system

48 первая продольная ось пружины48 first longitudinal axis of the spring

49 вторая продольная ось пружины49 second longitudinal axis of the spring

50 третья продольная ось пружины50 third longitudinal axis spring

51 четвертая продольная ось пружины51 fourth longitudinal axis of the spring

52 первая многослойная пружина 52 first multilayer spring

53 вторая многослойная пружина53 second multilayer spring

54 третья многослойная пружина54 third multilayer spring

55 четвертая многослойная пружина 55 fourth layered spring

56 пятая многослойная пружина56 fifth multilayer spring

57 шестая многослойная пружина57 sixth multilayer spring

58 первый стакан пружины58 first spring cup

59 второй стакан пружины59 second spring cup

60 третий стакан пружины60 third spring cup

61 выемка для пружины61 recess for spring

62 сквозное отверстие62 through hole

63 заглушка63 plug

64 маятник64 pendulum

65 вставка65 insert

66 опорная выемка66 support notch

67 первая полка 67 first regiment

68 вторая полка 68 second regiment

69 первая боковая стенка69 first side wall

70 Вторая боковая стенка70 Second side wall

71 перемычка71 jumpers

72 крышка72 cover

73 упор73 emphasis

k₁ первая жесткость пружиныk ₁ first spring rate

k₂ вторая жесткость пружиныk ₂ second spring rate

k₃ третья жесткость пружины. k ₃ third spring rate .

Claims

1. Undercarriage of a rail vehicle with a frame (2) of the undercarriage, to which at least the first wheelset (8) and the second wheelset (9) are connected and to which at least the first drive unit (17) and the second drive unit are connected. assembly (18), characterized in that the first connecting rod (24) is pivotally connected to at least the first drive assembly (17) and is intended for elastic connection with the body (1) of the rail vehicle car, and the said at least first drive assembly the assembly (17) is connected to at least the first wheel pair (8) through the clutch (35) with the possibility of displacement in the direction of the transverse axis (19) of the undercarriage, by means of the first support device (20) resiliently and with the possibility of displacement in the direction of the transverse axis (19) of the undercarriage is connected to the first cross member (5) of the frame (2) of the undercarriage and by means of the second support device (21) is elastically and movably connected in the direction of the transverse axis (19) of the undercarriage to the second cross member (6) of the frame (2) of the undercarriage bogies, and moreover, at least the first drive unit (17) is mounted for rotation around the vertical axis (39) of the drive, which is made movable in the direction of the transverse axis of the undercarriage (19).

2. Undercarriage according to claim 1, characterized in that the first stiffness of the first support device (20) and the second support device (21) in the plane formed by the longitudinal axis (23) of the undercarriage and the vertical axis (28) of the undercarriage, and the second the stiffness of the first support device (20) and the second support device (21) in the direction of the transverse axis (19) of the undercarriage are set independently of each other.

3. Undercarriage according to claim 1 or 2, characterized in that the first rigidity of the first support device (20) and the second support device (21) in the plane formed by the longitudinal axis (23) of the undercarriage and the vertical axis (28) of the undercarriage, is greater than the second rigidity of the first support device (20) and the second support device (21) in the direction of the transverse axis (19) of the undercarriage.

4. Undercarriage according to claim 3, characterized in that the stiffness ratio between the first stiffness and the second stiffness is set to at least 1 to 40.

5. Undercarriage according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the first support device (20) and the second support device (21) are configured to substantially prevent rotational movements of said at least first drive unit (17) around the first parallels of the longitudinal axis (23) of the undercarriage and around the second parallels of the transverse axis (19) of the undercarriage.

6. Undercarriage according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the first connecting rod (24) is pivotally connected to at least the first drive unit (17) mentioned through the second support device (21), and the first connecting rod (24 ) through the hinge (26), which is located closer to the second crossbar (6) than to the first crossbar (5), is connected to the second support device (21).

7. Undercarriage according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the first support device (20) is positioned so that it protrudes into at least one recess (66) of the first cross member (5).

8. Undercarriage according to any one of claims 1 to 7, characterized in that at least one first spring device (42) of the first support device (20) is connected to the first cross member (5), the first longitudinal axis (48) of the spring of which is located parallel to the vertical axis (28) of the undercarriage.

9. Undercarriage according to any one of claims 1 to 8, characterized in that the second spring device (43) of the second support device (21) is connected to the second cross member (6), the second longitudinal axis (49) of the spring of which is located parallel to the longitudinal axis ( 23) undercarriage, the third spring device (44) of the second support device (21), the third longitudinal axis (50) of the spring of which is parallel to the vertical axis (28) of the undercarriage, as well as the fourth spring device (45) of the second support device (21) , the fourth longitudinal axis (51) of the spring of which is parallel to the vertical axis (28) of the undercarriage.

10. Undercarriage according to claim 9, characterized in that the second support device (21) has a recess (61) for the spring, while the second spring device (43) is located so that it protrudes into the recess (61) for the spring.

11. Undercarriage according to any one of claims 1 to 10, characterized in that the second support device (21) has a through hole (62) through which the axle (12) of the wheelset passes at least the first wheelset (8), moreover, the through hole (62) is closed from below with the help of a plug (63) releasably connected to the second support device (21).

12. Undercarriage according to any one of claims 1 to 11, characterized in that the second drive unit (18) is connected to the first cross member (5) through the third support device (22), wherein the first support device (20) and the third support device ( 22) are arranged in a fork-like protrusion into each other.

13. Undercarriage according to any one of claims 1 to 12, characterized in that a connecting spring device (29) is connected to the first connecting rod (24), through which the first connecting rod (24) is able to communicate with the car body (1), wherein the connecting spring device (29) has at least a first spring stiffness (k ₁ ) and a second spring stiffness (k ₂ ) which are different from each other.

14. Undercarriage according to any one of claims 1 to 13, characterized in that the second connecting rod (25) is pivotally connected to the second drive unit (18) and is designed for elastic connection with the body (1) of the rail vehicle car.

15. Undercarriage according to any one of claims 1 to 14, characterized in that between said at least the first drive unit (17) and the second drive unit (18) a horizontal pendulum (64) is provided.