NL1033077C2 - Detectie-inrichting van een kortsluitingsbrug. - Google Patents

Description

Korte aanduiding: Detectie-inrichting van een kortsluitingsbrug.

BESCHRIJVING

De uitvinding heeft betrekking op een Inrichting voor het detecteren 5 van een kortsluitingsbrug tussen of over de spoorstaven van een sectie van een spoorbaan, omvattende een eerste arm, dat in elektrisch contact brengbaar is met een eerste spoorstaaf; een tweede arm, dat in elektrisch contact brengbaar is met de andere spoorstaaf; een elektrische voedingsbron, alsmede detectie-middelen voor het, bij bedrijf, detecteren en bewaken van de kortsluitingsweerstand van de 10 door de beide armen en tussen de beide spoorstaven gerealiseerde kortsluitingsbrug.

Zoals algemeen bekend is het Nederlandse spoorwegnet opgedeeld in verschillende secties, ook wel aangeduid als een railbaanvak. De opeenvolgende railbaansecties zijn elektrisch van elkaar geïsoleerd. Ten behoeve van de railbaan-15 beveiliging kan met behulp van een zogenaamde spoorstroomloop worden vastgesteld of zich in de betreffende railbaansectie een trein bevindt.

Voor elke sectie bezit de tot het railbaanbeveiligingssysteem behorende spoorstroomloop uit een aan één zijde van de sectie op de spoorstaven aangesloten wisselspanningsbron en een aan de andere zijde van de sectie op de 20 spoorstaven aangesloten spoorrelais. Op het moment dat een trein de betreffende railbaansectie binnenrijdt, veroorzaken de assen van de trein een kortsluiting met de wisselspanningsbron over de beide spoorstaven, waardoor minder stroom naar de spoorrelais vloeit en deze dus afvalt.

Het afvallen van het spoorrelais resulteert in op rood springen van 25 het bij de betreffende railbaansectie behorende spoorsein, hetgeen voor achterop komende treinen een teken is dat de voorliggende railbaansectie niet vrij is. Bovendien zal door het op rood springende spoorsein het railbaanbeveiligingssysteem eventuele alsnog in de railbaansectie binnenrijdende treinen automatisch tot stoppen brengen.

30 Op het moment dat in een bepaalde railbaan-sectie werkzaam heden aan het spoor dienen te worden verricht, is het wenselijk en gebruikelijk om tussen de spoorstaven van de betreffende sectie een kortsluitingsbrug aan te brengen, waardoor een zich in deze railbaansectie bevindende trein wordt gesimuleerd. Dit heeft tot gevolg dat het spoorrelais afvalt en het betreffende 1033077 2 spoorsein op rood springt.

Deze kortsluitbrug wordt gerealiseerd met behulp van een zogenoemde kortsluitlans, zoals beschreven in de inleiding van de hoofdconclusie en is bijvoorbeeld beschreven in de Nederlandse octrooipublicatie nr. 1000713. De 5 bekende kortsluitlans is daarbij voorzien van een tweetal armen die elk in elektrisch contact worden gebracht met één van de beide spoorstaven. Door de met de kortsluitlans gerealiseerde kortsluiting wordt een trein nagebootst met als resultaat dat het spoorrelais afvalt. Hierdoor “denkt” het railbaanbeveiligingssysteem, dat een trein zich in de betreffende railbaansectie bevindt en blokkeert zodoende de 10 toegang tot deze sectie door alle toeleidende spoorseinen op rood te zetten.

Bij een eenvoudige uitvoering van de bekende kortsluitlans dient voor aanvang van de werkzaamheden eerst een controletest uitgevoerd te worden of het betreffende spoorrelais ook daadwerkelijk is afgevallen. In de praktijk moet men voor de zekerheid eerst naar de betreffende seinpaal lopen om te controleren 15 of het aanbrengen van de kortsluitbrug met de kortsluitlans daadwerkelijk heeft geleid tot het op rood springen van het betreffende spoorsein.

Daarnaast is het mogelijk dat gedurende de werkzaamheden de gerealiseerde kortsluitweerstand tussen de beide spoorstaven om één of andere reden verandert en zo hoog wordt dat het spoorrelais weer aantrekt. Dit is 20 vanzelfsprekend een onwenselijke situatie omdat hierdoor de in eerste instantie beschermde railbaansectie weer toegankelijk wordt voor aankomende treinen.

Een oplossing voor bovengenoemd probleem wordt voorgesteld in de Nederlandse octrooipublicatie nr. 1000713. De in deze publicatie beschreven kortsluitlans bezit twee armen die in elektrisch contact brengbaar zijn met elk van de 25 spoorstaven en is voorts voorzien van een voedingsbron alsmede van detectie-middelen die tijdens bedrijf de kortsluitweerstand van de door de beide armen en tussen de beide spoorstaven gerealiseerde kortsluitingsbrug detecteert en bewaakt.

Ten behoeve van een deugdelijk functioneren dient de kortsluitlans volgens NL-1000713 een deugdelijk elektrisch contact te maken met de beide 30 spoorstaven, hetgeen betekent dat de beide armen door de eventueel aanwezige roest en verontreinigingen aan de zijkant van de spoorstaven moeten kunnen prikken. Hiertoe wordt in een andere Nederlandse octrooipublicatie nr. 1001121 voorgesteld om de contacteinden van beide armen te voorzien van twee elektrisch van elkaar gescheiden contacten, waarbij althans één elektrisch contact in een 3 cirkelboog om het andere elektrisch contact is aangebracht.

Nadeel blijft echter dat de bekende kortsluitlans op slechts twee punten tussen de spoorstaven is ingeklemd en dat het elektrisch contact tussen één of beide armen in de loop van de tijd om één of andere reden kan worden verbroken, 5 waardoor ongemerkt de kortsluitingsbrug wegvalt en zodoende het spoorrelais weer aantrekt.

De uitvinding beoogt aan bovengenoemd bezwaar een oplossing te bieden en overeenkomstig de uitvinding is de kortsluitlans of inrichting voor het detecteren van een kortsluitingsbrug tussen of over de spoorstaven van een sectie 10 van een spoorbaan gekenmerkt doordat elke arm tenminste is opgebouwd uit twee, parallel aan elkaar gelegen, armdelen, welke armdelen elk in elektrisch contact brengbaar zijn met eenzelfde spoorstaaf. Op deze wijze wordt de kortsluitingsbrug op meerdere punten tussen de beide spoorstaven gerealiseerd, waardoor een om één of andere reden onverhoopt wegvallen van het elektrisch contact tussen één of 15 meerdere armdelen niet tot een ongewenst voor aankomende treinen vrijgeven van het in eerste instantie door het afgevallen spoorrelais op de op rood gezette railbaansectie.

Teneinde het elektrisch contact tussen elk armdeel te bewaren, is elk armdeel tegen de veerkracht in telescopisch uitgevoerd.

20 Meer specifiek is elk armdeel voorzien van een contactkop voor plaatsing tegen een spoorstaaf, waarvan het contactoppervlak is voorzien van een door explosie-lassen aangebracht materiaal. Dit realiseert een goed elektrisch contact tussen de armdelen en de spoorstaaf.

Volgens een functionele uitvoeringsvorm van de detectie-inrichting 25 overeenkomstig de uitvinding, zijn de beide armen scharnierbaar met elkaar verbonden. Enerzijds maakt dit een compacte constructie mogelijk, die ook uiterst handzaam is voor transport en verdere hantering.

Ton hohnovo \/an oon nnoHo olektricrhp nnklftmminn tussen He ^ ' ~w..ww.w ' — WW. WW«...WW.._ — I..............9 --------- beide spoorstaven is in rust de lengte van de beide armen groter dan de breedte 30 tussen de spoorstaven.

Ten behoeve van het tussen de beide spoorstaven inklemmen van de detectie-inrichting overeenkomstig de uitvinding, is deze nabij het scharnierpunt voorzien van een drukvlak voor bijvoorbeeld de voet van een gebruiker. Door de beide scharnierende armen kan de betreffende detectie-inrichting door het 4 betreffende personeel met de voet tussen de beide spoorstaven geklemd worden, door de voet ter plaatse van het scharnier op de detectie-inrichting te plaatsen en naar beneden door te drukken.

Zodoende hoeft het personeel niet gebukt - zoals wel het geval is bij 5 de kortsluitlansen overeenkomstig de stand van de techniek - de betreffende kortsluitlans tussen de beide spoorstaven in te klemmen, welke gebukte positie het overzicht op de betreffende railbaansectie onoverzichtelijk en ook gevaarlijk maakt. Doordat het bedienend personeel de scharnierende kortsluitlans met de voet tussen de beide spoorstaven kan drukken, behoudt de persoon een volledig overzicht over 10 de railbaansectie hetgeen de veiligheid voor zichzelf en omstanders vergroot.

Bij een meer functionele uitvoeringsvorm van de detectie-inrichting overeenkomstig de uitvinding zijn de detectiemiddelen voorzien van draadloze communicatiemiddelen voor het draadloos versturen van informatie aangaande (de status van) de kortsluitweerstand van de gerealiseerde kortsluitingsbrug. Op deze 15 manier is het niet langer noodzakelijk om ter plekke de betreffende railbaansectie te bezoeken en zo de status van de kortsluitweerstand te controleren.

Ten behoeve van een eenvoudig hanteren van de detectie-inrichting overeenkomstig de uitvinding mogelijk te maken, is overeenkomstig de uitvinding de inrichting voorzien van tenminste één handgreep.

20 Verder kan een meer functionele uitvoeringsvorm worden gerealiseerd indien elke arm is samengesteld uit drie, elk in elektrisch contact met eenzelfde spoorstaaf brengbare armdelen.

Verder kan bij een andere functionele uitvoeringsvorm elke armdeel flexibel zijn uitgevoerd, in het bijzonder als een kabel voorzien van een spoor-25 aardingsklem. Dit maakt een meer eenvoudige en flexibele plaatsing en aansluiting van de inrichting in een railbaansectie mogelijk.

De uitvinding zal aan de hand van een tekening nader worden toegelicht, welke tekening achtereenvolgens toont in: figuren 1a en 1b twee situatieschetsen van een door een 30 railbaanbeveiligingssysteem beveiligde railbaansectie;

Figuur 2 een detectie-inrichting overeenkomstig de stand van de techniek;

Figuren 3a en 3b twee onderdelen van een uitvoeringsvorm van een detectie-inrichting overeenkomstig de uitvinding; 5 figuren 4a-4c situaties schetsen voor het toepassen van een detectie-inrichting overeenkomstig de uitvinding.

Voor een beter begrip van de uitvinding zal in de navolgende figuurbeschrijving de overeenkomende onderdelen met identieke referentiecijfers 5 worden aangeduid.

In figuur 1a wordt een spoorweg 1 getoond welke is opgebouwd uit opeenvolgende railbaansecties 1.,-10-1+1 -etc. Het uit de verschillende railbaan-secties samengestelde baanvak is opgebouwd uit spoorstaven 2a-2b die zijn geplaatst op dwarsliggers of bielzen 3. De opeenvolgende railbaansecties zijn van 10 elkaar gescheiden door middel van isolerende koppelbruggen 4 die in één of zoals hier in de figuur getoond beide spoorstaven 2a-2b zijn aangebracht.

Elke railbaansectie 1.,-lo-l^-etc. is voorzien van een spoorstroom-loop, waarmee kan worden nagegaan of zich in de betreffende sectie een trein bevindt. Hiertoe is de spoorstroomloop van elke railbaansectie opgebouwd uit een 15 wisselspanningsbron 5 die met behulp van aansluitingen 5a-5b met elke spoorstaaf 2a respectievelijk 2b is verbonden. Aan de andere zijde van de betreffende railbaansectie is een afval- of spoorrelais 6 opgenomen die eveneens met behulp van aansluitingen 6a-6b elektrisch is verbonden met de twee spoorstaven 2a respectievelijk 2b van de betreffende sectie.

20 In de situatie getoond in figuur 1a bevindt zich geen trein in de railbaansectie 10 hetgeen betekent dat de over de beide spoorstaven 2a-2b aangelegde wisselspanning (door de wisselspanningsbron 5) ervoor zorgt dat het (magnetisch) relais 6 is bekrachtigd en open staat. Deze situatie betekent dat de spoorseinen behorende bij de betreffende railbaansectie op groen staan en dat het 25 railbaanbeveiligingssysteem het binnenrijden van treinen in deze railbaansectie 10 toestaat.

In figuur 1b wordt de situatie getoond waarbij een trein 7 komende van links naar rechts de railbaansectie 1Ü binnenrijdt. De assen 7a van de trein maken een kortsluitingsverbinding tussen de beide spoorstaven 2a-2b waardoor 30 stroom via de wisselspanningsbron 5 de verbinding 5a, de spoorstaaf 2a, de assen 7a en via de andere spoorstaaf 2b en de verbinding 5b terugvloeit naar de wisselspanningsbron. Hierdoor vloeit minder stroom naar het spoorrelais 6, waardoor deze afvalt. Deze situatie is getoond in figuur 1b.

Door het afvallen van het spoorrelais 6 door de gecreëerde 6 kortsluiting over de beide spoorstaven 2a-2b zullen de spoorseinen behorende bij de betreffende railbaansectie 1„ op rood gezet worden. Het op rood zetten van de spoorseinen betekent dat de betreffende railbaansectie is afgeschermd en voorlopig niet toegankelijk is voor achterop komend treinverkeer.

5 Een dergelijke kortsluiting van de railbaansectie 10 door een passerende trein 7 kan in het geval van werkzaamheden in de betreffende railbaansectie ook worden gesimuleerd door een “simulatie-trein” met behulp van een kortsluitlans, waarvan een uitvoeringsvorm volgens de stand van de techniek wordt getoond in figuur 2. De kortsluitlans 10 volgens de stand van de techniek is 10 daarbij opgebouwd uit een huis 10a met daaraan gekoppeld twee armen 11-31 die met hun contactkoppen 17-37 in elektrisch contact brengbaar zijn met de respectievelijke spoorstaven 2a-2b. Met behulp van een hefboom 10b kunnen de beide armen 11-31 van elkaar af worden bewogen om zo een goede inklemming en zodoende elektrisch contact tussen de contactkoppen 17-37 en de beide 15 spoorstaven 2a-2b te bewerkstelligen. De aldus gerealiseerde kortsluiting tussen de beide spoorstaven 2a-2b kan worden gedetecteerd respectievelijk bewaakt met behulp van geschikte detectiemiddelen 15 die bij deze uitvoeringsvorm als een losse eenheid is getoond en met behulp van aansluitingen 15a respectievelijk 15b met elke contactkop 17-37 is verbonden.

20 De kortsluitlans 10 zoals getoond in figuur 2 bezit een aantal nadelen waarbij het enkelvoudige contact tussen de beide armen 11-31 en de spoorstaven 2a-2b het belangrijkste is. Afgezien van het feit dat het elektrisch contact tussen de beide armen 11-31 en de respectievelijke spoorstaven 2a-2b niet altijd adequaat kan worden gerealiseerd en gewaarborgd, bezit ook de kortsluitlans 25 volgens de stand van de techniek een aanzienlijk nadeel in het gebruik.

Bij het monteren van de kortsluitlans 10 tussen de beide spoorstaven 2a-2b dienen de armen 11-31 van elkaar af bewogen te worden met behulp van de hefboom 10b. Hiertoe dient het bedienend personeel voorover gebogen de hefboom 10b te bedienen teneinde de beide armen 11-31 van elkaar af 30 en tegen de beide spoorstaven 2a-2b te brengen. De voorovergebogen houding van de gebruiker resulteert in een gevaarlijke situatie, daar de betrokken persoon geen goed overzicht heeft op de dat moment nog niet afgeschermde en beveiligde railbaansectie.

In de figuren 3a en 3b en in het bijzonder 4a-4c wordt een 7 verbeterde uitvoeringsvorm van een kortsluitlans overeenkomstig de uitvinding getoond. Ook hier zijn de identieke onderdelen met hetzelfde referentiecijfer aangeduid.

De kortsluitlans 10 is opgebouwd uit een tweetal armen 11-31 die 5 nabij het referentiecijfer 13 schamierbaar met elkaar zijn verbonden. De scharnieras 13 maakt het mogelijk om de inrichting 10 na gebruik in te klappen zodat beide armdelen 11-31 parallel aan elkaar zijn gelegen. Deze constructie maakt het mogelijk de inrichting gemakkelijker te hanteren en te transporteren, dit laatste bijvoorbeeld met behulp van de handgrepen 14a-14a’ dan wel de handgreep 14b of 10 14c zoals getoond in figuur 4a.

Zoals duidelijk getoond in figuur 3a en 3b is elke arm 11-31 opgebouwd uit meerdere, in deze uitvoeringsvorm drie, armdelen 16a-16c respectievelijk 36a-36c welke elk afzonderlijk met behulp van een contactkop 17a-17c respectievelijk 37a-37c in elektrisch contact brengbaar zijn met een van de 15 beide spoorstaven 2a respectievelijk 2b. Het toepassen van meerdere armdelen, en in deze uitvoeringsvorm drie armdelen 16a-16c respectievelijk 36a-36c per arm 11-31 maakt een meer betrouwbare kortsluiting mogelijk tussen de beide spoorstaven 2a-2b. Doordat nu op meerdere punten een elektrisch contact wordt bewerkstelligd tussen elke arm 11-31 en de spoorstaven 2a-2b is het behoud van de kortsluiting 20 beter gewaarborgd en kan zodoende ook een betere detectie en bewaking van de kortsluitweerstand die aldus is gerealiseerd worden verkregen.

De armdelen 16a-16c respectievelijk 36a-36c zijn telescopisch uitgevoerd en tegen een terugstelkracht in, hier een veerkracht geleverd door de veren 19a-19c respectievelijk 39a-39c verstelbaar. Op deze wijze kan de inrichting 25 10 en in het bijzonder de armdelen 16a-16c respectievelijk 36a-36c onder voorspanning tussen de beide spoorstaven 2a-2b ingeklemd. De armdelen 16a-16c respectievelijk 36a-36c zijn hierdoor voorzien van een nok 21a-21c respectievelijk 41a-41c welke verschuifbaar is opgenomen in sleuven 20a-2Qc respectievelijk 40a-40c die zijn aangebracht in het huis 11 b-31 b van de armen 11-31. Op deze wijze is 30 de maximale verschuiving van de armdelen tegen de veerkracht van de veren 19a-19c respectievelijk 39a-39c in beperkt.

Om een deugdelijk elektrisch contact tussen de armdelen 16a-16c respectievelijk 36a-36c en de spoorstaven 2a-2b te bewerkstelligen is elke contactkop 17a-17c respectievelijk 37a-37c voorzien van een contactvlak 18a-18c 8 respectievelijk 38a-38c dat door middel van explosie-lassen (ook wel “cladding") is voorzien van een elektrisch contact-bevorderend materiaal. Dit elektrisch contact-bevorderende materiaal verzekert een goede detectie van de kortsluitings-weerstand door de inrichting.

5 Verder is de inrichting 10 voorzien van geschikte middelen 15-35 die als detectiemiddelen fungeren voor het detecteren en bewaken van de kortsluitingsweerstand die door de armdelen 16a-16c respectievelijk 36a-36c en de spoorstaven 2a-2b is gerealiseerd.

Door de meervoudige contacten tussen de spoorstaven wordt een 10 onverhoopt losraken van de verbinding tussen de armen 11-31 en de spoorstaven 2a-2b voorkomen. Ook het gebruik van een meerpuntsdetectie verschaft een meer betrouwbare inrichting die de veiligheid van het personeel 100 in de beschermde railbaansectie bevorderd.

Optioneel zijn de detectiemiddelen 15-35 voorzien van een gsm-unit 15 35a zodat de status van de gedetecteerde kortsluitingsweerstand verzamelt en via een draadloze telecommunicatieverbinding verstuurt kan worden naar een centrale bedieningseenheid of een verantwoordelijke persoon. Deze statusinformatie kan onder andere informatie bevatten aangaande de positie en identiteit van de detectie-inrichting, maar bovenal informatie aangaande de toestand van de detectie-20 inrichting, zoals de actuele waarde van de gemeten kortsluitingsweerstand.

De statusinformatie kan tevens de actuele toestand van de in de detectie-inrichting opgenomen batterij of accu bevatten en aangeven of de gemeten kortsluitingsweerstand onder een ongewenste, dat wil zeggen onveilige waarde raakt of geraakt. Dit laatste zou namelijk een ongewenst en niet direct waarneem-25 baar op groen springen van de spoorseinen kunnen behelzen, met als gevolg dat de afgeschermde railbaansectie niet langer geblokkeerd voor toesnellend regulier treinverkeer.

Evenzo kan op afstand door middel van bijvoorbeeld een sms-bericht, dat verzonden wordt naar de gsm-eenheid 35a actuele informatie worden 30 opgevraagd omtrent de status van de te bewaken kortsluitingsweerstand tussen de beide spoorstaven 2a-2b.

Daarnaast kunnen de detectie-middelen zijn voorzien van een op afstand bedienbare schakelaar (draadloos dan wel via bekabeling) om de kortsluiting tussen de spoorstaven 2a-2b tot stand te brengen dan wel te 9 onderbreken. Hierdoor dan de detectie-inrichting (kortsluitlans) semi-permanent in een railbaansectie worden gemonteerd en afhankelijk van het wel of niet verrichten van baanwerkzaamheden op afstand ingeschakeld worden. Dit voorkomt dat personeel onnodig lange afstanden moeten afleggen voor het handmatig in- en 5 afschakelen van de kortsluitbrug van de detectie-inrichting (kortsluitlans).

In de figuren 4a-4c wordt in stappen de montage getoond van een kortsluitlans 10 volgens de uitvinding. Door de scharnierconstructie 13 is de inrichting 10 handzaam te hanteren en in samengevouwen toestand eenvoudig te verplaatsen (zie figuur 4a). Bij het plaatsen van de kortsluitlans worden de armen 10 11-31 van elkaar af gescharnierd en met de contactkoppen 17-37 tegen de spoorstaven 2a-2b geplaatst. Zoals getoond in figuur 3b is het armdeel 31 voorzien van een contactplaat 33 waarmee de betreffende onderhoudsmedewerker 100 met zijn voet de inrichting 10 naar beneden kan verplaatsen en zodoende effectief tussen de beide spoorstaven 2a-2b kan inklemmen.

15 In dit kader wordt nog opgemerkt dat in rust en zoals getoond in de ingeklapte stand in figuur 4a de gezamenlijke lengte van de armen 11 en 31 langer is dan de breedte tussen de beide spoorstaven 2a-2b. Bij het met de voet naar beneden drukken van de armen 11-31 zullen de armdelen 16a-16c respectievelijk 36a-36c tegen de veerkracht van de veren 19a-19c respectievelijk 39a-39c in veren 20 en zodoende tussen de beide spoorstaven 2a-2b worden ingeklemd.

Deze plaatsingsmethodiek bezit twee voordelen: enerzijds wordt een goede opsluiting van de armen 11-31 tussen de spoorstaven 2a-2b gerealiseerd en zodoende een goed en blijvend elektrisch contact tussen de armdelen 16a-16c respectievelijk 36a-36c en de spoorstaven 2a-2b gehandhaafd. Dit laatste komt de 25 bedrijfszekerheid en functionaliteit van de kortsluitlans 10 overeenkomstig de uitvinding ten goede. Anderzijds wordt door de inverende eigenschap van de armdelen 16a-16c respectievelijk 36a-36c met behulp van de voet een meer veilige bedrijfssituatie gecreëerd, in tegenstelling tot de kortsluitlans zoals getoond in figuur 1 hoeft de betrokken persoon niet voorover gebogen en met behulp van de 30 hefboom 10b de beide armen 11-31 tussen de beide spoorstaven 2a-2b in te klemmen.

De betrokken persoon 100 kan staand en met de voet de kortsluitlans 10 overeenkomstig de uitvinding tussen de spoorstaven 2a-2b inklemmen en behoudt te allen tijde een goed overzicht over de railbaansectie 10 waarin de werkzaamheden dienen te worden verricht en die op het moment van het plaatsen van de kortsluitlans 10 nog niet is afgeschermd voor aankomend treinverkeer.

Verder kan bij een andere functionele uitvoeringsvorm elke armdeel 5 flexibel zijn uitgevoerd, in het bijzonder als een kabel voorzien van een spoor-aardingsklem. Dit maakt een meer eenvoudige en flexibele plaatsing en aansluiting van de inrichting in een railbaansectie mogelijk.

Het moge duidelijk zijn dat met de kortsluitlans zoals getoond in bovengenoemde beschrijving een meer veelzijdige maar bovenal een meer 10 bedrijfszekere en vooral een meer veilige uitvoering wordt verschaft die het werken aan het spoor een stuk veiliger en betrouwbaarder maakt.

1033077

Claims (10)

1. Inrichting voor het detecteren van een kortsluitingsbrug tussen of over de spoorstaven van een sectie van een spoorbaan, omvattende 5 een eerste arm, dat in elektrisch contact brengbaar is met een eerste spoorstaaf; een tweede arm, dat in elektrisch contact brengbaar is met de andere spoorstaaf; een elektrische voedingsbron, alsmede 10 detectie-middelen voor het, bij bedrijf, detecteren en bewaken van de kortsluitingsweerstand van de door de beide armen en tussen de beide spoorstaven gerealiseerde kortsluitingsbrug, met het kenmerk, dat elke arm tenminste is opgebouwd uit twee, parallel aan elkaar gelegen, armdelen, welke armdelen elk in elektrisch contact brengbaar zijn met eenzelfde spoorstaaf.

2. Detectie-inrichting volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat elk armdeel tegen een veerkracht in telescopisch is uitgevoerd.

3. Detectie-inrichting volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat elk armdeel is voorzien van een contactkop voor plaatsing tegen een spoorstaaf, waarvan het contactoppervlak is voorzien van een door explosie-lassen aangebracht 20 materiaal.

4. Detectie-inrichting volgens één of meer van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de beide armen scharnierbaar met elkaar zijn verbonden.

5. Detectie-inrichting volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de 25 lengte van de beide armen is in rust groter is dan de breedte tussen de spoorstaven.

6. Detectie-inrichting volgens conclusie 4 of 5, met het kenmerk, dat de inrichting nabij het scharnierpunt is voorzien van een drukvlak voor bijvoorbeeld de voet van een gebruiker.

7. Detectie-inrichting volgens één of meer van de voorgaande 30 conclusies, met het kenmerk, dat de detectie-middelen zijn voorzien van draadloze communicatie-middelen voor het draadloos versturen van informatie aangaande (de status van) de kortsluitingsweerstand van de gerealiseerde kortsluitingsbrug.

8. Detectie-inrichting volgens één of meer van de voorgaande 1033077 conclusies, met het kenmerk, dat de inrichting is voorzien van tenminste één handgreep.

9. Detectie-inrichting volgens één of meer van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat elke arm is samengesteld uit drie, elk in 5 elektrisch contact met eenzelfde spoorstaaf brengbare, armdelen.

10. Detectie-inrichting volgens één of meer van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat elke armdeel flexibel is uitgevoerd, in het bijzonder als een kabel voorzien van een spooraardingsklem. 10 1033077