JPS641703B2 - - Google Patents
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- JPS641703B2 JPS641703B2 JP55101791A JP10179180A JPS641703B2 JP S641703 B2 JPS641703 B2 JP S641703B2 JP 55101791 A JP55101791 A JP 55101791A JP 10179180 A JP10179180 A JP 10179180A JP S641703 B2 JPS641703 B2 JP S641703B2
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置の改
良に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an improvement in a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle.
一般に、車両用自動変速機では複数の変速段に
わたつて共通して係合される摩擦要素が含まれる
場合が多く、同摩擦要素の係合力(トルク容量)
を上記変速段における変速比に対応したものとし
オイルポンプの駆動損失及び変速シヨツクを低減
するために油圧源と上記摩擦要素とを連通する油
路に同摩擦要素へ供給される油圧を減圧する減圧
弁が配設されていた。 In general, automatic transmissions for vehicles often include friction elements that are commonly engaged across multiple gears, and the engagement force (torque capacity) of the friction elements
corresponds to the gear ratio in the gear stage, and in order to reduce drive loss and shift shock of the oil pump, a pressure reduction is provided in an oil path communicating between the hydraulic source and the friction element to reduce the pressure of the oil pressure supplied to the friction element. A valve was installed.
しかし、上記構成のものにおいて、上記摩擦要
素を解放するするときは、同摩擦要素へ供給され
ている油圧が減圧弁を介して排出されるために、
他の油圧回路からの油圧の漏れ等何らかの原因に
よつて上記減圧弁を構成するスプール弁が油圧調
整位置で停止してしまい上記摩擦要素からの油圧
の排出が不可能となつて同摩擦要素の係合が保持
されたままとなつたり、摩擦要素を作動するサー
ボ装置の油圧室内に空気が流入すると同空気が圧
縮された分だけ油圧排出時における油圧の低下が
遅れ、減圧弁の作動が遅れる結果、上記摩擦要素
の解放が遅くなり変速シヨツクを発生する等の不
具合があつた。 However, in the above configuration, when the friction element is released, the hydraulic pressure supplied to the friction element is discharged via the pressure reducing valve.
Due to some reason such as oil pressure leakage from another hydraulic circuit, the spool valve that makes up the pressure reducing valve stops at the oil pressure adjustment position, making it impossible to discharge oil pressure from the friction element. If the engagement is maintained or air flows into the hydraulic chamber of the servo device that operates the friction element, the air pressure will be compressed and the drop in hydraulic pressure will be delayed when the hydraulic pressure is discharged, causing a delay in the operation of the pressure reducing valve. As a result, the release of the friction element is delayed, resulting in problems such as gear shift shock.
また、特開昭55―60747号公報に開示されるよ
うに特定の変速段で係合する摩擦要素(ブレーキ
27)と油圧源とを連通する油路に減圧弁(ロー
コーストモジユレータ250)を配設し、同摩擦
要素へ供給される油圧を減圧する構成のものにお
いても、供給油圧の排出時に上記と同様の不具合
があつた。 In addition, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 55-60747, a pressure reducing valve (low coast modulator 250) is installed in an oil path that communicates a hydraulic source with a friction element (brake 27) that is engaged at a specific gear stage. Even in a structure in which the hydraulic pressure supplied to the friction element is reduced by disposing the friction element, the same problem as described above occurs when the supplied hydraulic pressure is discharged.
本発明は上記に鑑み提唱されたものであつて、
油圧源と、同油圧源からの油圧で選択的に係合・
解放することにより変速段を達成する少なくとも
1つの摩擦要素と、同摩擦要素と上記油圧源との
間に設けられ同摩擦要素への油圧の給排を制御す
る切換弁と、同切換弁と上記摩擦要素との間に設
けられ同摩擦要素へ供給される上記油圧源からの
油圧を減圧する減圧弁とを備えてなるものにおい
て、同減圧弁と上記摩擦要素とを連通する第1の
油路と上記減圧弁と上記切換弁とを連通する第2
の油路との間に上記減圧弁と機能的に並列に介装
され、上記第1の油路から上記第2の油路への油
の流通のみ許容する逆止弁を備えたことを特徴と
するものであり、減圧弁が油圧調整位置で停止し
てしまつたり、摩擦要素のサーボ装置内に空気が
流入して減圧弁の作動が遅れたりしても、上記摩
擦要素から排出される油圧は減圧弁を介さず逆止
弁を介して切換弁へ導かれるので、同摩擦要素か
らの油圧の排出がスムーズに行われ、摩擦要素が
解放されなかつたり解放が遅れて変速シヨツクを
生じたりすることが防止されるものである。 The present invention has been proposed in view of the above, and includes:
Selectively engages and engages with a hydraulic source and hydraulic pressure from the same hydraulic source.
at least one friction element that achieves a gear position by being released; a switching valve that is provided between the friction element and the hydraulic pressure source and controls the supply and discharge of hydraulic pressure to the friction element; and the switching valve and the hydraulic pressure source. a pressure reducing valve provided between the friction element and the pressure reducing valve for reducing the pressure of the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source supplied to the friction element, a first oil passage communicating between the pressure reducing valve and the friction element; and a second valve communicating with the pressure reducing valve and the switching valve.
A check valve is provided between the first oil passage and the second oil passage, the check valve being functionally interposed in parallel with the pressure reducing valve and allowing oil to flow only from the first oil passage to the second oil passage. Even if the pressure reducing valve stops at the oil pressure adjustment position or air flows into the servo device of the friction element and delays the operation of the pressure reducing valve, the air will be discharged from the friction element. Since the hydraulic pressure is guided to the switching valve via the check valve without passing through the pressure reducing valve, the hydraulic pressure is discharged smoothly from the friction element, and the friction element is not released or the release is delayed, resulting in gear shift shock. This is something that is prevented from happening.
以下、本発明の一実施例を第1図〜第3図に従
つて詳細に説明する。なお、本発明の構成は上記
特開昭55―60747号公報第2図における油路11
9と油路109との間にローコーストモジユレー
タ250と機能的に並列に上記油路119から上
記油路109への油の流通のみを許容する逆止弁
を配設することにより達成できるものであるが、
ここでは本願出願人による前進4段後進1段の変
速段を達成する自動変速機の油圧制御回路に本発
明を適用した場合について説明する。 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 3. The structure of the present invention is similar to the oil passage 11 in FIG.
This can be achieved by disposing a check valve that only allows oil to flow from the oil passage 119 to the oil passage 109 in functional parallel to the low coast modulator 250 between the oil passage 109 and the oil passage 109. Although it is a thing,
Here, a case in which the present invention is applied to a hydraulic control circuit of an automatic transmission that achieves four forward speeds and one reverse speed will be described.
主変速機と高低2段の変速段を達成する副変速
機とを備え、主変速機が最高速の変速段となつた
ときにのみ上記副変速機を変速させて、全体とし
て前進4段後進1段の変速段を達成するように構
成された車両用自動変速機において、上記副変速
機の摩擦要素へ油圧を給排する油圧回路に本発明
を適用した場合を示している。 Equipped with a main transmission and a sub-transmission that achieves two high and low gears, the sub-transmission is shifted only when the main transmission reaches the highest gear, resulting in a total of four forward and reverse gears. This figure shows a case in which the present invention is applied to a hydraulic circuit that supplies and discharges hydraulic pressure to the friction elements of the auxiliary transmission in a vehicle automatic transmission configured to achieve one gear shift.
第1図において、図示しないエンジンにより駆
動されるクランク軸10は、ケーシング12を介
してトルクコンバータ14のポンプ16に連結さ
れており、同トルクコンバータ14のステータ1
8はワンウエイクラツチ20を介して変速機ケー
シング22に連結されている。また、上記トルク
コンバータ14のタービン24は入力軸26を介
してクラツチ28およびクラツチ30に連結され
ており、上記クラツチ28の出力側は中間軸32
を介してラビニヨ式遊星歯車装置によつて構成さ
れた第1の歯車変速機構34のリヤサンギヤ36
に連結され、上記クラツチ30の出力側は上記中
間軸32に外嵌されたスリーブシヤフト38を介
して上記第1歯車変速機構34のフロントサンギ
ヤ40に連結されるとともにブレーキ42に連結
されている。上記第1歯車変速機構34は、上記
リヤサンギヤ36、フロントサンギヤ40、回転
可能に配設されたプラネタリキヤリア44上に回
転可能に支持されたロングピニオンギヤ46とシ
ヨートピニオンギヤ48、リングギヤ50からな
つており、上記ロングピニオンギヤ46はフロン
トサンギヤ40、シヨートピニオンギヤ48、リ
ングギヤ50に噛合され、上記リヤサンギヤ36
がシヨートピニオンギヤ48と噛合され、リング
ギヤ50が出力部材52に連結されている。ま
た、上記プラネタリキヤリア44はワンウエイク
ラツチ54を介して変速機ケーシング22に連結
されるとともにブレーキ56に連結されている。 In FIG. 1, a crankshaft 10 driven by an engine (not shown) is connected to a pump 16 of a torque converter 14 via a casing 12, and a stator 1 of the torque converter 14.
8 is connected to a transmission casing 22 via a one-way clutch 20. Further, the turbine 24 of the torque converter 14 is connected to a clutch 28 and a clutch 30 via an input shaft 26, and the output side of the clutch 28 is connected to an intermediate shaft 32.
The rear sun gear 36 of the first gear transmission mechanism 34 constituted by a Ravigneaux planetary gear device via
The output side of the clutch 30 is connected to a front sun gear 40 of the first gear transmission mechanism 34 via a sleeve shaft 38 fitted onto the intermediate shaft 32, and is also connected to a brake 42. The first gear transmission mechanism 34 includes the rear sun gear 36, the front sun gear 40, a long pinion gear 46 rotatably supported on a rotatably arranged planetary carrier 44, a short pinion gear 48, and a ring gear 50. , the long pinion gear 46 meshes with the front sun gear 40, the short pinion gear 48, and the ring gear 50, and the rear sun gear 36
is meshed with the short pinion gear 48, and a ring gear 50 is connected to the output member 52. The planetary carrier 44 is also connected to the transmission casing 22 via a one-way clutch 54 and to a brake 56.
上記出力部材52にはチエーンスプロケツト6
4との間にチエーン66が巻き掛けられている。
上記第2歯車変速装置60は、リングギヤ68、
回転可能に配設されたプラネタリキヤリア70上
に回転可能に支持されたピニオンギヤ72、サン
ギヤ74を有する単純遊星歯車装置によつて構成
されるとともにその回転中心軸線が上記第1歯車
変速装置の回転中心軸線と平行になるように配設
されており、上記入力部材62はリングギヤ68
に連結され、プラネタリキヤリア70に出力軸7
6が連結され、サンギヤ74は上記出力軸76に
外嵌されたスリーブシヤフト78上に配設されて
いる。また、上記サンギヤ74(スリーブシヤフ
ト78)は、ワンウエイクラツチ80を介して変
速機ケーシング22に連結されるとともに本発明
における摩擦要素としてのブレーキ82に連結さ
れ、さらに上記プラネタリキヤリア70との間に
クラツチ84が配設されている。さらに、上記出
力軸76には、同軸76と略平行となるように配
設された駆動車軸86を差動歯車88を介して駆
動するための最終減速歯車90に噛合する歯車9
2が装着されている。 The output member 52 has a chain sprocket 6.
A chain 66 is wound between the chain 4 and the chain 66.
The second gear transmission 60 includes a ring gear 68,
It is constituted by a simple planetary gear device having a pinion gear 72 and a sun gear 74 rotatably supported on a rotatably arranged planetary carrier 70, and its rotation center axis coincides with the rotation center of the first gear transmission. The input member 62 is arranged parallel to the axis, and the input member 62 is connected to a ring gear 68.
The output shaft 7 is connected to the planetary carrier 70.
6 are connected to each other, and a sun gear 74 is disposed on a sleeve shaft 78 that is fitted onto the output shaft 76 . Further, the sun gear 74 (sleeve shaft 78) is connected to the transmission casing 22 via a one-way clutch 80 and to a brake 82 as a friction element in the present invention, and furthermore, a clutch is connected between the sun gear 74 and the planetary carrier 70. 84 are arranged. Further, the output shaft 76 is provided with a gear 9 that meshes with a final reduction gear 90 for driving a drive axle 86 that is disposed substantially parallel to the coaxial shaft 76 via a differential gear 88.
2 is installed.
なお、上記各ワンウエイクラツチ54,80
は、入力軸26により出力軸76を前進駆動する
駆動力を伝達することが可能となるが、出力軸7
6から入力軸26へ駆動力が伝達される場合(車
両減速時)、および反力が逆方向となる後進駆動
の場合には、その駆動力が伝達不可能となるよう
に構成されてた従来公知の機械式クラツチであ
る。 In addition, each one-way clutch 54, 80 mentioned above
In this case, it is possible to transmit the driving force that drives the output shaft 76 forward by the input shaft 26, but the output shaft 7
6 to the input shaft 26 (when the vehicle is decelerating), and in the case of reverse drive where the reaction force is in the opposite direction, the conventional structure was such that the driving force could not be transmitted. This is a known mechanical clutch.
上記ワンウエイクラツチ54,80を除く各ク
ラツチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピストン装置
あるいはサーボ装置等を備えており、油圧制御装
置によつて油圧が給排されることにより係合、解
放が行なわれる。そして、上記第1歯車変速装置
34は各クラツチ、ブレーキの作動の組み合わせ
によつて前進3段後進1段の変速段を達成するよ
うに構成され、第2歯車変速装置60はワンウエ
イクラツチ80又はブレーキ82を係合させてサ
ンギヤ74を固定せしめることにより第1の変速
段(減速)と、クラツチ84を係合させてサンギ
ヤ74とプラネタリキヤリア70とを結合させる
ことにより第2の変速段(直結)とを達成するよ
うに構成されている。また、上記油圧制御装置は
上記第1歯車変速装置34が高速段(直結)とな
つたときにのみ上記第2歯車変速装置60のクラ
ツチ84を作動させて全体として前進4段後進1
段の変速段を達成するように構成されるととも
に、達成される変速段の数に制限をあたえるため
の手動弁を備えている。 Each of the clutches and brakes other than the one-way clutches 54 and 80 is provided with an engaging piston device or a servo device, and is engaged and released by supplying and discharging hydraulic pressure by a hydraulic control device. The first gear transmission 34 is configured to achieve three forward gears and one reverse gear by a combination of the operations of each clutch and brake, and the second gear transmission 60 is configured to achieve three forward gears and one reverse gear by a combination of the operations of each clutch and brake. By engaging the clutch 82 and fixing the sun gear 74, the first gear stage (deceleration) is achieved, and by engaging the clutch 84 and coupling the sun gear 74 and the planetary carrier 70, the second gear stage (direct coupling) is achieved. It is configured to achieve the following. Further, the hydraulic control device operates the clutch 84 of the second gear transmission 60 only when the first gear transmission 34 is in the high speed gear (directly connected), resulting in a total of 4 forward gears and 1 reverse gear.
The vehicle is configured to achieve a number of gears and includes a manual valve for limiting the number of gears achieved.
第2図の表は同手動弁装置の各位置(各レン
ジ)における上記各クラツチ、ブレーキの作動と
変速段の状況との関係を示したものであり、同表
において“〇”印はクラツチまたはブレーキの係
合及びワンウエイクラツチのロツクを示し、“−”
印はそれらの解放またはロツクされない状態を示
している。 The table in Figure 2 shows the relationship between the operation of each of the clutches and brakes and the gear status at each position (each range) of the manual valve device. Indicates brake engagement and one-way clutch lock, “-”
Marks indicate their released or unlocked status.
上記油圧制御装置は、第3図に示す本願発明に
おける切換弁としての手動弁94、3―4シフト
弁96、減圧弁98、ボール弁102の他、図示
しないが油圧源としての従来公知のオイルポン
プ、同オイルポンプからの油圧を所望の値に調圧
する従来公知の調圧弁、スロツトル弁開度によつ
て代表されるエンジンの負荷状態に応じた油圧
(スロツトル圧Pt)を発生する従来公知のスロツ
トル弁、車両の走行速度に応じた油圧(ガバナ圧
Pg)を発生する従来公知のガバナ弁、上記スロ
ツトル圧Pt、ガバナ圧Pg、ライン圧PL等によつ
て作動され第2図中第1速(1st)と第2速
(2nd)、及び第2速と第3速(3rd)の変速を制
御する第3図に概略的に示した従来公知の1―2
シフト弁103および従来公知の2―3シフト弁
105等から構成されている。 The above-mentioned hydraulic control device includes a manual valve 94 as a switching valve in the present invention shown in FIG. A pump, a conventionally known pressure regulating valve that regulates the hydraulic pressure from the oil pump to a desired value, and a conventionally known pressure regulating valve that generates hydraulic pressure (throttle pressure P t ) according to the engine load condition represented by the throttle valve opening. throttle valve, hydraulic pressure (governor pressure) according to vehicle speed
P g ) is operated by the throttle pressure P t , governor pressure P g , line pressure P L, etc., which generates 1st speed (1st) and 2nd speed (2nd speed) in Fig. 2. , and conventionally known 1-2 schematically shown in FIG.
It is comprised of a shift valve 103, a conventionally known 2-3 shift valve 105, and the like.
上記ライン圧PLは手動弁94を介して油圧回
路中の各所へ導かれるように構成されており、上
記手動弁94は図示しない車室内に設けられたシ
フトレバーによつて手動で作動されバルブボデイ
104に穿設された円筒孔106内を摺動して、
P、R、N、D4、D3、2、Lの7位置(7レン
ジ)をとり得るスプール弁108を具えている。
上記円筒孔106には、ライン圧PLが供給され
る油路110の他、油路112,114,11
6,118,120,122,124および排油
路126,128が連通されるとともに排出用開
口130が設けられ、スプール弁108にはラン
ド132,134及び円筒孔106より径の小さ
いランド136が形成されており、スプール弁1
08の変位に応じて油路110と他の各油路との
断続が行われるように構成されている。 The line pressure P L is configured to be guided to various parts of the hydraulic circuit via a manual valve 94, and the manual valve 94 is manually operated by a shift lever provided in the passenger compartment (not shown) to control the valve body. 104 by sliding inside the cylindrical hole 106,
It is equipped with a spool valve 108 that can take seven positions (seven ranges): P, R, N, D 4 , D 3 , 2, and L.
In addition to the oil passage 110 to which line pressure P L is supplied, the cylindrical hole 106 has oil passages 112, 114, 11
6, 118, 120, 122, 124 and oil drain passages 126, 128 are communicated with each other, and a discharge opening 130 is provided, and the spool valve 108 is formed with a land 136 having a smaller diameter than the lands 132, 134 and the cylindrical hole 106. and spool valve 1
The oil passage 110 and each of the other oil passages are connected or disconnected depending on the displacement of the oil passage 08.
なお、スプール弁108の位置によつて図中ラ
ンド134の右方となつた油路はランド136と
円筒孔106との間の隙間を介して開口130に
連通されるようになつている。また、上記7位置
のPレンジはパーキング、Rレンジは後進、Nレ
ンジはニユートラル、D4レンジは第1速〜第4
速の自動変速駆動、D3レンジは第1速〜第3速
の自動変速駆動、2レンジは第1速と第2速の自
動変速駆動、Lレンジは車両の速度が所定値以上
で選択されると第2速に変速あるいは第2速が保
持され、所定値以下となると第1速となつてそれ
以後再び第2速に変速されることのない第1速固
定駆動をそれぞれ達成する位置を示している。 Note that, depending on the position of the spool valve 108, the oil passage located to the right of the land 134 in the figure is communicated with the opening 130 through a gap between the land 136 and the cylindrical hole 106. In addition, the P range of the above 7 positions is parking, R range is reverse, N range is neutral, and D 4 range is 1st to 4th gear.
The D3 range is an automatic shift drive for 1st to 3rd speeds, the 2nd range is an automatic shift drive for 1st and 2nd speeds, and the L range is selected when the vehicle speed is above a predetermined value. Then, the gear shifts to the second gear or the second gear is held, and when the value becomes lower than a predetermined value, the gear shifts to the first gear and is not shifted to the second gear again. It shows.
1―2シフト弁103は第1速と第2速の変速
段の切り換えを行うためのものであり、D4、D3、
2レンジでスロツトル圧Pt及びガバナ圧Pgのバラ
ンスにより第2速側に切り換えられると油路11
8と第3図に図示しないブレーキ42の係合側油
圧室に連通する油路とを連通せしめるとともに2
―3シフト弁105にライン圧を導き、Lレンジ
では油路124からライン圧により第1速側に固
定的に保持されるとともに同油路124と油路1
37とを連通せしめ、Rレンジで油路112から
のライン圧PLを油路137へ導くように構成さ
れている。 The 1-2 shift valve 103 is for switching between 1st speed and 2nd speed, and is used for shifting between D 4 , D 3 ,
When the gear is switched to the 2nd speed side due to the balance between the throttle pressure P t and the governor pressure P g in the 2nd range, the oil passage 11
8 and an oil passage communicating with the engagement side hydraulic chamber of the brake 42 (not shown in FIG. 3), and 2
-3 Line pressure is guided to the shift valve 105, and in the L range, the line pressure from the oil passage 124 is fixedly held on the 1st speed side, and the oil passage 124 and oil passage 1 are
37, and is configured to guide the line pressure P L from the oil passage 112 to the oil passage 137 in the R range.
2―3シフト弁105は、第2速と第3速の変
速段を切り換えるためのものであり、D4、D3レ
ンジでスロツトル圧Pt及びガバナ圧Pgのバランス
により第2速位置にあると上記1―2シフト弁1
03を介して供給される油路118からのライン
圧PLを油路180へ導き、第3速側に切り換え
られると上記1―2シフト弁103を介して油路
118と油路138とを連通せしめ同油路138
へライン圧PLを導くとともに第3図に図示しな
いクラツチ30とブレーキ42の解放側油圧室と
へライン圧PLを導き、油路180を排油路に連
通するように構成されている。さらに、2または
Lレンジでは油路122から供給されるライン圧
PLより第2速側に固定的に保持されるようにな
つている。 The 2-3 shift valve 105 is for switching between 2nd speed and 3rd speed, and shifts to the 2nd speed position depending on the balance between throttle pressure P t and governor pressure P g in the D 4 and D 3 ranges. If there is one above, 1-2 shift valve 1
The line pressure P L from the oil passage 118 supplied through the oil passage 103 is guided to the oil passage 180, and when the gear is switched to the third speed side, the oil passage 118 and the oil passage 138 are connected through the 1-2 shift valve 103. Communication oil passage 138
It is configured to guide the line pressure P L to the release side hydraulic chambers of the clutch 30 and the brake 42 (not shown in FIG. 3), and to communicate the oil passage 180 with an oil drain passage. Furthermore, in the 2 or L range, the line pressure supplied from the oil passage 122
It is designed to be fixedly held on the second gear side from P L.
また、上記油路137は図示しない分岐油路を
介して第3図には図示しないブレーキ56に連通
するとともに、ボール弁102及び油路139を
介してブレーキ82に連通している。油路114
はクラツチ30に連通されるとともに後進駆動時
のライン圧Pを調整するフイードバツク油圧を供
給するように図示しない調圧弁へ連通されてい
る。油路116は前進駆動時のライン圧PLを調
整するフイードバツク油圧を供給するように調圧
弁およびスロツトル圧Ptを発生するスロツトル弁
に連通されるとともにクラツチ28に連通されて
いる。 Further, the oil passage 137 communicates with the brake 56 (not shown in FIG. 3) via a branch oil passage (not shown), and also communicates with the brake 82 via the ball valve 102 and the oil passage 139. Oil road 114
is communicated with the clutch 30 and also with a pressure regulating valve (not shown) to supply feedback hydraulic pressure for adjusting the line pressure P during reverse drive. The oil passage 116 communicates with a pressure regulating valve and a throttle valve that generates a throttle pressure Pt so as to supply a feedback hydraulic pressure for adjusting the line pressure P L during forward driving, and also communicates with the clutch 28.
さらに、油路120は3―4シフト弁96に連
通され、油路122は減圧弁98に連通されてい
る。3―4シフト弁96は、第3速(3rd)と第
4速(4th)を切り換えるための弁装置であり、
バルブボデイ104に穿設された円筒孔140内
を摺動する2本のスプール弁142,144と両
スプール弁を図中右方へ押圧するスプリング14
6とを具えており、上記円筒孔140には上記油
路120,138の他、スロツトル圧Ptが供給さ
れる油路148、ガバナ圧Pgが供給される油路
150、減圧弁98に連通される油路152、ク
ラツチ84に連通される油路154および排油路
156,158,160が連通されている。上記
スプール弁142には受圧面積の等しい2つのラ
ンド162,164と、両ランド162,164
より受圧面積の小さなランド166とが形成され
ており、スプール弁144には受圧面積の異なる
2つのランド168,170が形成されている。
両スプール弁142,144は、油路150から
供給されるガバナ圧Pgによつて図中左方へ、ス
プリング146および油路148から供給される
スロツトル圧Ptによつて図中右方へ押圧駆動され
て、油路138と154との連通を断続し、また
油路120からライン圧PLが供給されるとガバ
ナ圧Pgの大きさにかかわらず両スプール弁14
2,144を右方へ固定的に位置せしめて、油路
138をランド164により閉塞し油路154を
排油路158に連通するとともに油路120から
のライン圧PLを油路152に導くように構成さ
れている。 Further, the oil passage 120 is communicated with a 3-4 shift valve 96, and the oil passage 122 is communicated with a pressure reducing valve 98. The 3-4 shift valve 96 is a valve device for switching between 3rd speed (3rd) and 4th speed (4th),
Two spool valves 142, 144 that slide in a cylindrical hole 140 bored in the valve body 104, and a spring 14 that presses both spool valves to the right in the figure.
In addition to the oil passages 120 and 138, the cylindrical hole 140 has an oil passage 148 to which the throttle pressure Pt is supplied, an oil passage 150 to which the governor pressure Pg is supplied, and a pressure reducing valve 98. An oil passage 152, an oil passage 154 connected to the clutch 84, and drain oil passages 156, 158, and 160 are in communication. The spool valve 142 has two lands 162, 164 having the same pressure receiving area, and both lands 162, 164.
A land 166 with a smaller pressure receiving area is formed, and two lands 168 and 170 with different pressure receiving areas are formed on the spool valve 144.
Both spool valves 142, 144 are moved to the left in the figure by the governor pressure Pg supplied from the oil passage 150, and to the right in the figure by the throttle pressure Pt supplied from the spring 146 and the oil passage 148. When the pressure is driven and the communication between the oil passages 138 and 154 is interrupted, and the line pressure P L is supplied from the oil passage 120, both spool valves 14 are pressed, regardless of the magnitude of the governor pressure P g .
2,144 is fixedly positioned to the right, the oil passage 138 is closed by the land 164, the oil passage 154 is communicated with the oil drain passage 158, and the line pressure P L from the oil passage 120 is guided to the oil passage 152. It is configured as follows.
減圧弁98は、上記手動弁94がD3レンジと
なつたときに油路120から3―4シフト弁9
6、油路152,178,139を介してブレー
キ82に供給される油圧を、ライン圧PLより低
圧とするためのものであり、バルブボデイ104
に穿設された円筒孔172内を摺動するスプール
弁174と、同スプール弁174を図中右方へ押
圧するスプリング176とを具えており、上記円
筒孔172には油路122,152の他ボール弁
102へ連通される油路178、油路180およ
び排油路182が連通され、上記スプール弁17
4には受圧面積の大きなランド184と受圧面積
の小さなランド186とが形成されている。 The pressure reducing valve 98 is connected to the 3-4 shift valve 9 from the oil passage 120 when the manual valve 94 is in the D3 range.
6. This is for making the hydraulic pressure supplied to the brake 82 through the oil passages 152, 178, 139 lower than the line pressure P L , and the valve body 104
The cylindrical hole 172 includes a spool valve 174 that slides in a cylindrical hole 172 and a spring 176 that presses the spool valve 174 to the right in the figure. An oil passage 178, an oil passage 180, and a drain oil passage 182 communicating with the other ball valve 102 are connected to the spool valve 17.
4 is formed with a land 184 having a large pressure receiving area and a land 186 having a small pressure receiving area.
なお、上記油路180には、上述の通り、手動
弁94がD3レンジにおいて第2速が達成された
ときにライン圧PLが供給されるように構成され
ており、同ライン圧PLによつてスプール弁17
4をスプリング176の押圧力に抗して図中左方
へ変位させ、油路152をランド186で閉塞す
るとともに油路178を排油路182に連通して
ブレーキ82内の油圧を排出するようになつてい
る。これは、D3レンジ第2速においてブレーキ
82を解放してワンウエイクラツチ80を作動さ
せることにより、同ワンウエイクラツチ80の機
能を利用して、特に第2速から第3速へ、または
第3速から第2速への変速の際のシヨツクを低減
するためのものである。 As described above, the oil passage 180 is configured to be supplied with the line pressure P L when the manual valve 94 achieves the second speed in the D3 range . By spool valve 17
4 to the left in the figure against the pressing force of the spring 176, the oil passage 152 is closed by the land 186, and the oil passage 178 is communicated with the oil drain passage 182 to discharge the hydraulic pressure in the brake 82. It's getting old. This is achieved by releasing the brake 82 and operating the one-way clutch 80 in the second gear of the D3 range, and by utilizing the function of the one-way clutch 80, especially from the second gear to the third gear, or from the third gear. This is to reduce shock when shifting from 2nd speed to 2nd speed.
油路152と油路178とは、逆止弁100を
介して連通されており、同逆止弁100は油路1
78から油路152への油の流通のみを許容する
ように両油路152,178間に介装されてい
る。上記構成において、手動弁94が2レンジあ
るいはLレンジに設定されると、油路110が油
路122さらには油路124にも連通され、それ
ぞれ2―3シフト弁105、1―2シフト弁10
3にライン圧PLが供給されて両弁を低速側に固
定的に位置させるので、第1速と第2速のみの自
動変速または第1速に固定された状態が達成され
る。この場合、上記油路120へ常にライン圧
PLが供給されるので、ブレーキ82へ常に油圧
が供給されることとなるが、この場合油路122
からライン圧PLが減圧弁98へ供給されてスプ
ール弁174が右端に固定的に位置される(第2
速が達成されて油路180からライン圧が導かれ
てもスプリング176の押圧力によつてスプール
弁174は左方へ移動することはない)ので、油
路178およびブレーキ82へは減圧されないラ
イン圧PLが供給されるものである。 The oil passage 152 and the oil passage 178 communicate with each other via a check valve 100, and the check valve 100 communicates with the oil passage 1.
It is interposed between both the oil passages 152 and 178 so as to allow only the flow of oil from the oil passage 78 to the oil passage 152. In the above configuration, when the manual valve 94 is set to the 2 range or the L range, the oil passage 110 is communicated with the oil passage 122 and furthermore the oil passage 124, and the 2-3 shift valve 105 and the 1-2 shift valve 10 are connected, respectively.
Since the line pressure P L is supplied to No. 3 and both valves are fixedly positioned on the low-speed side, automatic shifting of only the first and second speeds or a state of being fixed at the first speed is achieved. In this case, line pressure is always applied to the oil passage 120.
Since P L is supplied, hydraulic pressure is always supplied to the brake 82, but in this case, the oil passage 122
Line pressure P L is supplied to the pressure reducing valve 98 from
Even if the speed is reached and line pressure is introduced from the oil passage 180, the spool valve 174 will not move to the left due to the pressing force of the spring 176), so the line pressure is not reduced to the oil passage 178 and the brake 82. Pressure P L is supplied.
次に、上記手動弁がD3レンジに設定されると、
油路116,118及び油路120が油路110
に連通されるので、同油路120を介してライン
圧PLが3―4シフト弁96に供給され、両スプ
ール弁142,144が車両速度の高低(ガバナ
圧Pgの大小)にかわらず図中右方の第3速側に
固定的に保持される。このため、油路138がラ
ンド164によつて閉塞されるとともに油路15
4が排油路158が連通されて、クラツチ84が
解放状態を保持し、第2歯車変速装置60は減速
の変速段に固定されるので、各変速段はもつぱら
第1歯車変速装置34の変速によつて達成され
る。この際、上記油路120から3―4シフト弁
96に供給されたライン圧PLは、さらに油路1
52、減圧弁98、油路178、ボール弁10
2、油路139を介してブレーキ82へ供給さ
れ、同ブレーキ82を係合させるが(ただし、第
2速が達成されたときには上述の如く油路180
へライン圧PLが供給されてスプール弁174が
左方へ変位されるので、油路178が排油路18
2に連通され、ブレーキ82は解放される。)、同
ブレーキ82へ供給されるライン圧PLは上記減
圧弁98によつて次の関係が成立するように減圧
される。即ち、上記油路178に供給される油圧
をP、ランド184の受圧面積をS1、ランド18
6の受圧面積をS2、スプリング176の押圧力を
Fとすると、上記ライン圧PLは
F=P(S1−S2)
の関係が成立する油圧Pに減圧される。 Next, when the above manual valve is set to D3 range,
Oil passages 116, 118 and oil passage 120 are oil passage 110
As a result, the line pressure P L is supplied to the 3-4 shift valve 96 through the oil passage 120, and both spool valves 142 and 144 are connected to the 3-4 shift valve 96 regardless of the vehicle speed (the magnitude of the governor pressure P g ). It is fixedly held on the third speed side on the right side in the figure. Therefore, the oil passage 138 is blocked by the land 164 and the oil passage 15
4 is in communication with the oil drain passage 158, the clutch 84 is maintained in the released state, and the second gear transmission 60 is fixed at the deceleration gear, so that each gear is exclusively connected to the first gear transmission 34. This is accomplished by shifting. At this time, the line pressure P L supplied from the oil passage 120 to the 3-4 shift valve 96 is further
52, pressure reducing valve 98, oil passage 178, ball valve 10
2. The oil is supplied to the brake 82 through the oil passage 139 to engage the brake 82 (however, when the second speed is achieved, the oil passage 180 is supplied as described above).
Since the line pressure P L is supplied and the spool valve 174 is displaced to the left, the oil passage 178 is connected to the oil drain passage 18.
2, and the brake 82 is released. ), the line pressure P L supplied to the brake 82 is reduced by the pressure reducing valve 98 so that the following relationship holds. That is, the hydraulic pressure supplied to the oil passage 178 is P, the pressure receiving area of the land 184 is S 1 , and the land 18
When the pressure receiving area of the spring 176 is S 2 and the pressing force of the spring 176 is F, the line pressure P L is reduced to a hydraulic pressure P that satisfies the relationship F=P(S 1 −S 2 ).
このため、ブレーキ82が比較的小さなトルク
容量を有するように係合されるので、特に上記
D4レンジで第4速が達成されている状態から手
動弁94をD3レンジに変位させて第3速を達成
させる際の変速シヨツクが低減される上にブレー
キ82が必要以上のトルク容量を持つことによる
変速機各部の摩耗の増大を防止できるものであ
る。また、出力軸76から入力軸26への駆動力
伝達が可能となるので、第3速においてエンジン
ブレーキ作用を得ることができるものである。 For this reason, since the brake 82 is engaged with a relatively small torque capacity, especially the above-mentioned
The shift shock when shifting the manual valve 94 to the D 3 range to achieve the 3rd speed from the state where the 4th speed is achieved in the D 4 range is reduced, and the brake 82 does not have a torque capacity higher than necessary. This prevents increased wear on various parts of the transmission due to holding the gear. Further, since the driving force can be transmitted from the output shaft 76 to the input shaft 26, an engine braking effect can be obtained in the third speed.
なお、この場合ブレーキ82のトルク容量が小
さいため、第1速が達成されたときの特に加速時
においてブレーキ82のトルク容量が不足する可
能性があるが、同加速時にはワンウエイクラツチ
80がロツクして駆動力を受け持つことができ何
ら支障はないものである。また、ブレーキ82へ
供給される油路178内の油圧Pは、油路152
内のライン圧PLより低圧となり、逆止弁100
が閉塞状態を保持するので、ブレーキ82への油
圧Pの供給、減圧弁98の減圧機能等に上記逆止
弁100が影響を及ぼすことはない。 In this case, since the torque capacity of the brake 82 is small, there is a possibility that the torque capacity of the brake 82 is insufficient especially during acceleration when the first speed is achieved, but the one-way clutch 80 is locked during the same acceleration. It can handle the driving force without any problems. Furthermore, the oil pressure P in the oil passage 178 that is supplied to the brake 82 is
The pressure becomes lower than the line pressure P L in the check valve 100.
Since the check valve 100 maintains the closed state, the check valve 100 does not affect the supply of the hydraulic pressure P to the brake 82, the pressure reducing function of the pressure reducing valve 98, etc.
上記D3レンジの第3速が達成されている状態
から、手動弁94をD4レンジに変位させると、
油路120がスプール弁108のランド136と
円筒孔106との〓間を介して開口130に連通
されて、3―4シフト弁96の左端部に供給され
ていたライン圧PLが排出される。このため、車
両速度が所定値以上の場合にはガバナ圧Pgの作
用によりスプール弁142,144が左方へ移動
されるので、油路138と油路154とが連通さ
れてクラツチ84へライン圧PLが供給される上
に油路152と排油路156とが連通されてブレ
ーキ82へ供給されていた油圧が排出される。こ
の場合、ブレーキ82へ供給されていた油圧は、
油路139、ボール弁102、逆止弁100、油
路152を介して排出されるので、何らかの原因
によつて減圧弁98のスプール弁174がステイ
ツクしていたり、同減圧弁98に作動遅れが生じ
たとしても、上記油圧の排出は逆止弁100の作
用によつて極めてスムーズに行われ、ブレーキ8
2が係合状態のままとなつたり、解放遅れによる
変速シヨツクを生じたりすることが確実に防止で
きるものである。また、車両速度所定値以下で3
―4シフト弁96のスプール142,144が左
方の第4速位置へ移動されない場合でも、上記油
路152が3―4シフト弁96、油路120を介
して手動弁94の開口130に連通されるので、
上記と同様にブレーキ82内の油圧はスムーズに
排出されるものである。 When the manual valve 94 is moved to the D4 range from the state where the third speed of the D3 range has been achieved,
The oil passage 120 is communicated with the opening 130 through the space between the land 136 of the spool valve 108 and the cylindrical hole 106, and the line pressure P L supplied to the left end of the 3-4 shift valve 96 is discharged. . Therefore, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the spool valves 142 and 144 are moved to the left by the action of the governor pressure P g , so that the oil passage 138 and the oil passage 154 are communicated, and a line is connected to the clutch 84. In addition to being supplied with the pressure P L , the oil passage 152 and the oil discharge passage 156 are communicated with each other, and the hydraulic pressure that has been supplied to the brake 82 is discharged. In this case, the hydraulic pressure supplied to the brake 82 is
Since the oil is discharged through the oil passage 139, the ball valve 102, the check valve 100, and the oil passage 152, the spool valve 174 of the pressure reducing valve 98 may become stuck for some reason, or there may be a delay in the operation of the pressure reducing valve 98. Even if this occurs, the hydraulic pressure is discharged extremely smoothly by the action of the check valve 100, and the brake 8
2 remains in the engaged state, or a shift shock occurs due to a delay in release. Also, if the vehicle speed is below a predetermined value,
Even when the spools 142, 144 of the -4 shift valve 96 are not moved to the left fourth speed position, the oil passage 152 communicates with the opening 130 of the manual valve 94 via the 3-4 shift valve 96 and the oil passage 120. Because it is done,
Similarly to the above, the hydraulic pressure within the brake 82 is smoothly discharged.
手動弁94がD4レンジに設定されると、油路
110が油路116,118に連通されるので、
1―2シフト弁103および2―3シフト弁10
5の作用により第1歯車変速装置34のクラツチ
28,30、ブレーキ42へライン圧PLが選択
的に供給され、同変速装置34が変速されること
によつて第1速乃至第3速の変速段が達成され、
その間第2歯車変速装置60はブレーキ82、ク
ラツチ84が解放されており、図示しないワンウ
エイクラツチ80がロツクして駆動力の伝達が可
能となる減速の変速段が達成されて変速されるこ
とはない。そして、第1歯車変速装置34に高速
(第3速)の変速段が達成された状態(2―3シ
フト弁105が高速側に変位され油路138にラ
イン圧PLが供給されている状態)から、さらに
車両速度が上昇すると、ガバナ圧Pgの押圧力に
より3―4シフト弁96のスプール弁142,1
44が左方へ変位されて油路138,144が連
通されるので、クラツチ84にライン圧PLが供
給され同クラツチ84が係合されることにより第
2歯車変速装置60に直結の変速段が達成されて
最高速段(第4速)が達成される。また、D4レ
ンジにおいては第4速の状態からクラツチ84を
解放するのみで再びワンウエイクラツチ80がロ
ツクされた状態となり、第3速あるいは第2速等
の変速段を達成することができるものであり、各
変速段が達成されるにあたりブレーキ82へ油圧
が供給されることはない。 When the manual valve 94 is set to the D4 range, the oil passage 110 is communicated with the oil passages 116 and 118.
1-2 shift valve 103 and 2-3 shift valve 10
5, the line pressure P L is selectively supplied to the clutches 28, 30 and brake 42 of the first gear transmission 34, and the transmission 34 is shifted, thereby shifting from the first to third speeds. gear is achieved,
During this time, the brake 82 and clutch 84 of the second gear transmission 60 are released, and the one-way clutch 80 (not shown) is locked to achieve a deceleration gear position where driving force can be transmitted, so that no gear change is performed. . Then, a state in which the first gear transmission 34 has achieved a high speed (third speed) gear position (a state in which the 2-3 shift valve 105 is displaced to the high speed side and line pressure P L is supplied to the oil passage 138 ), when the vehicle speed further increases, the spool valves 142, 1 of the 3-4 shift valve 96 shift due to the pressing force of the governor pressure P g .
44 is displaced to the left and the oil passages 138 and 144 are communicated with each other, line pressure P L is supplied to the clutch 84 and the clutch 84 is engaged, thereby changing the gear stage directly connected to the second gear transmission 60. is achieved and the highest speed (4th speed) is achieved. In addition, in the D4 range, simply releasing the clutch 84 from the 4th gear state causes the one-way clutch 80 to become locked again, allowing the gear position such as 3rd gear or 2nd gear to be achieved. There is no hydraulic pressure supplied to the brake 82 when each gear stage is achieved.
手動弁94がRレンジに設定されると、油路1
10が油路112,114に連通され、ライン圧
PLが油路112、1―2シフト弁103、油路
137、ボール弁102、油路139を介してブ
レーキ82へ供給されるとともに油路137から
分岐された図示しない油路を介してブレーキ56
へ供給されるので、ブレーキ82,56、クラツ
チ30が係合されて、後進の変速段が達成され
る。なお、この場合上記ブレーキ82へ供給され
るライン圧PLは減圧されることはない。 When the manual valve 94 is set to the R range, oil path 1
10 is communicated with oil passages 112 and 114, and the line pressure
P L is supplied to the brake 82 via the oil passage 112, 1-2 shift valve 103, oil passage 137, ball valve 102, and oil passage 139, and is also supplied to the brake via an oil passage (not shown) branched from the oil passage 137. 56
Since the brakes 82, 56 and the clutch 30 are engaged, a reverse gear stage is achieved. In this case, the line pressure P L supplied to the brake 82 is not reduced.
手動弁94のスプール弁108がPレンジ又は
Nレンジに設定されているときには、各ブレー
キ、クラツチに油圧を供給するための油路が排油
路128、開口130および図示しない他の弁の
排油路に連通されるので、すべてのブレーキ、ク
ラツチが解放され変速機は入力軸26から出力軸
76への動力の伝達を遮断するニユートラル状態
となる。 When the spool valve 108 of the manual valve 94 is set to the P range or the N range, the oil passage for supplying hydraulic pressure to each brake and clutch is connected to the oil drain passage 128, the opening 130, and the oil drain of other valves (not shown). Since all the brakes and clutches are released, the transmission enters a neutral state in which transmission of power from the input shaft 26 to the output shaft 76 is cut off.
以上より明らかなように、本願発明によれば減
圧弁を介して摩擦要素へ油圧を供給するように構
成した車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、上記減圧弁の上下流の油路を互いに逆止弁を
介して連通し、上記摩擦要素から油圧を排出する
場合に上記逆止弁を介して行うように構成したの
で、上記減圧弁に、何らかの原因による作動停止
等の故障が発生しても、上記摩擦要素の油圧は逆
止弁を介して確実かつスムーズに排出されるの
で、上記摩擦要素の解放の遅れによる変速シヨツ
クの発生を確実に防止できるものである。 As is clear from the above, according to the present invention, in a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission configured to supply hydraulic pressure to a friction element via a pressure reducing valve, the oil passages upstream and downstream of the pressure reducing valve are connected to each other. Communication is made through the check valve, and when the hydraulic pressure is discharged from the friction element, it is configured to be performed through the check valve, so that there is no possibility that the pressure reducing valve may malfunction due to some reason such as stopping of operation. Also, since the hydraulic pressure of the friction element is reliably and smoothly discharged through the check valve, it is possible to reliably prevent the occurrence of a shift shock due to a delay in releasing the friction element.
第1図は本発明の一実施例に供される自動変速
機の動力伝達部の概略的構造を示す骨子図、第2
図は上記動力伝達部における各摩擦要素の作動と
変速段状況の関係を示す表、第3図は本発明の一
実施例の要部の構成を示す油圧回路図である。
82…摩擦要素、96…3―4シフト弁(切換
弁)、98…減圧弁、100…逆止弁、152…
第2の油路、178…第1の油路。
FIG. 1 is a schematic diagram showing the schematic structure of a power transmission section of an automatic transmission provided in one embodiment of the present invention, and FIG.
The figure is a table showing the relationship between the operation of each friction element in the power transmission section and the gear position status, and FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing the configuration of the main part of an embodiment of the present invention. 82... Friction element, 96... 3-4 shift valve (switching valve), 98... Pressure reducing valve, 100... Check valve, 152...
Second oil passage, 178...first oil passage.
Claims (1)
合することにより少なくとも1つの変速段を達成
する摩擦要素と、同摩擦要素と上記油圧源との間
に設けられ同摩擦要素への油圧の給排を制御する
切換弁と、同切換弁と上記摩擦要素との間に設け
られ同摩擦要素へ供給される上記油圧源からの油
圧を減圧する減圧弁とを備えてなるものにおい
て、同減圧弁と上記摩擦要素とを連通する第1の
油路と上記減圧弁と上記切換弁とを連通する第2
の油路との間に上記減圧弁と機能的に並列に介装
され、上記第1の油路から上記第2の油路への油
の流通のみ許容する逆止弁を備えたことを特徴と
する車両用自動変速機の油圧制御装置。1 A hydraulic source, a friction element that achieves at least one gear stage by selectively engaging with hydraulic pressure from the hydraulic source, and a friction element provided between the friction element and the hydraulic source and providing a friction element to the friction element. A switching valve that controls the supply and discharge of hydraulic pressure, and a pressure reducing valve that is provided between the switching valve and the frictional element and reduces the pressure of the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source supplied to the frictional element, A first oil passage that communicates between the pressure reducing valve and the friction element, and a second oil passage that communicates between the pressure reducing valve and the switching valve.
A check valve is provided between the first oil passage and the second oil passage, the check valve being functionally interposed in parallel with the pressure reducing valve and allowing oil to flow only from the first oil passage to the second oil passage. Hydraulic control system for automatic transmissions for vehicles.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10179180A JPS5725552A (en) | 1980-07-23 | 1980-07-23 | Oil pressure control device of automatic speed changer for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10179180A JPS5725552A (en) | 1980-07-23 | 1980-07-23 | Oil pressure control device of automatic speed changer for automobile |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5725552A JPS5725552A (en) | 1982-02-10 |
JPS641703B2 true JPS641703B2 (en) | 1989-01-12 |
Family
ID=14309982
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10179180A Granted JPS5725552A (en) | 1980-07-23 | 1980-07-23 | Oil pressure control device of automatic speed changer for automobile |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5725552A (en) |
Families Citing this family (6)
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---|---|---|---|---|
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JPS61167752A (en) * | 1985-08-20 | 1986-07-29 | Toyota Motor Corp | Controller for transmission |
-
1980
- 1980-07-23 JP JP10179180A patent/JPS5725552A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5725552A (en) | 1982-02-10 |
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