JPS6252236A - Balancer device for engine - Google Patents
Balancer device for engineInfo
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- JPS6252236A JPS6252236A JP18997685A JP18997685A JPS6252236A JP S6252236 A JPS6252236 A JP S6252236A JP 18997685 A JP18997685 A JP 18997685A JP 18997685 A JP18997685 A JP 18997685A JP S6252236 A JPS6252236 A JP S6252236A
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- engine
- piston
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- crankcase
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンの振動を低減するバランサー装置に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a balancer device for reducing engine vibration.
エンジンの振動源は、ピストンやコネクティングロッド
が往復動する際に発生する往復運動部分の慣性力である
ことが知られている。It is known that the source of vibration in an engine is the inertial force of the reciprocating parts generated when the piston and connecting rod reciprocate.
従来では、このエンジン振動を低減するため、クランク
ケース内に、バランスウェイトを取り付けたバランサー
軸を収容し、このバランサー軸をクランク軸と同速度で
回転させることで、上記慣性力を打ち消すことが行なわ
れている。Conventionally, in order to reduce this engine vibration, a balancer shaft with a balance weight attached was housed in the crankcase, and this balancer shaft was rotated at the same speed as the crankshaft, thereby canceling out the inertial force. It is.
しかしながら、この構成によると、クランクケース内に
重く大きなバランサー軸やこのバランサー軸の駆動系を
収容するためのスペースを確保する必要があるので、ク
ランクケースの大型化を招き、エンジンの外観が悪くな
る不具合がある。However, according to this configuration, it is necessary to secure space within the crankcase to accommodate the heavy and large balancer shaft and the drive system for this balancer shaft, which leads to an increase in the size of the crankcase and deteriorates the appearance of the engine. There is a problem.
そこで、本発明においては、ピストンによって回転駆動
されるクランク軸上に、コネクティングロッドを介して
ピストンと同速度で逆方向に往復運動するバランスウェ
イトを連結したことを特徴とする。Therefore, the present invention is characterized in that a balance weight that reciprocates in the opposite direction at the same speed as the piston is connected via a connecting rod to the crankshaft that is rotationally driven by the piston.
この構成によれば、ピストンの慣性力は、バランスウェ
イトが往復動する際に発生する慣性力で打ち消されるの
で、クランクケース内にはバランスウェイトが往復動す
る分のスペースを確保すれは良い。したがって、クラン
クケース内に配置される軸数か増えたり、複雑な動力伝
達機構が（−１加されることもないので、クランクケー
スの大形化を防＋１することができ、エンジン振動の低
減を図ると同時に、エンジンの外観も良好に保つことが
できる。According to this configuration, the inertial force of the piston is canceled out by the inertial force generated when the balance weight reciprocates, so it is good to secure space within the crankcase for the reciprocating movement of the balance weight. Therefore, there is no need to increase the number of axes placed in the crankcase or add a complex power transmission mechanism (-1), which prevents the crankcase from becoming larger and reduces engine vibration. At the same time, the appearance of the engine can be maintained in good condition.
以下本発明の一実施例を、自動二輪重用の４サイクル二
気筒エンジンに適用した図面にもとづいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below based on drawings in which it is applied to a four-stroke two-cylinder engine for heavy duty motorcycles.
第１図中符号１はクランクケース、２はシリンダブロッ
ク、３はシリンダヘッドを示し、シリンダブロック２内
に並設した一対のシリンダ４，４内には、夫々ピストン
５．５が収容されている。In FIG. 1, reference numeral 1 indicates a crankcase, 2 indicates a cylinder block, and 3 indicates a cylinder head. A pair of cylinders 4, 4 arranged in parallel in the cylinder block 2 each house a piston 5.5. .
また、クランクケース１内にはクランク軸６が回転自在
に支持されている。クランク軸６のクランクウェブ７．
７間には、クランク軸６の軸心がら偏心してクランクピ
ン８，８が横架されており、このクランクピン８，８と
ピストン５，５とは、コネクティングロッド９，９によ
って連結されている。Further, a crankshaft 6 is rotatably supported within the crankcase 1. Crank web of crankshaft 6 7.
Crank pins 8, 8 are horizontally suspended between 7 and eccentric from the axis of the crankshaft 6, and the crank pins 8, 8 and the pistons 5, 5 are connected by connecting rods 9, 9. .
なお、本実施例のクランク軸６は、クランクピン８，８
がクランク軸６の軸心に対し同側に位置する、いわゆる
３６０度クランクとなっている。Note that the crankshaft 6 of this embodiment has crank pins 8, 8.
is located on the same side with respect to the axis of the crankshaft 6, which is a so-called 360 degree crank.
ところで、上記クランクケースｌの底面１ａには、ザポ
ー１−１ｏを介して円筒形のガイドシリンダ１１か支持
されている。ガイドシリンダ１１はクランク軸６の軸方
向一端側から見た場合に、シリンダ４゜４と同一直線−
１−に位置【７ており、このガイドシリンダ１１内には
、ピストン形のバランスウェイト１２か軸方向に摺動自
在に嵌挿されている。Incidentally, a cylindrical guide cylinder 11 is supported on the bottom surface 1a of the crankcase 1 via a support 1-1o. The guide cylinder 11 is aligned in the same straight line as the cylinder 4°4 when viewed from one end of the crankshaft 6 in the axial direction.
A piston-shaped balance weight 12 is fitted into the guide cylinder 11 so as to be slidable in the axial direction.
また、一方のピストン５に連なる片側のクランクウェブ
７には、第２図に示すようにクランク軸６の軸心から偏
心してクランクピン部１３が一体に形成され、このクラ
ンクピン部１３はクランク軸６の軸心を中心としてクラ
ンクピン８の反対側に位置している。このクランクピン
部１３にはコネクティングロッド１４の大端部１４ａが
回転自在に連結されており、このコネクティングロッド
１４ の小端部１４ｂは、−に記バランスウェイト１
２にピン１５を介して回転自在に連結されている。した
がって、バランスウェイト１２はクランク軸６の回転に
よってピストン５，５と同速度で往復動され、かつその
往復動方向はピストン５，５とは逆向きとなっている。Further, as shown in FIG. 2, a crank pin portion 13 is integrally formed on one side of the crank web 7 connected to one piston 5, eccentrically from the axis of the crankshaft 6. It is located on the opposite side of the crank pin 8 with respect to the axis of the crank pin 6. A large end 14a of a connecting rod 14 is rotatably connected to the crank pin 13, and a small end 14b of the connecting rod 14 is connected to the balance weight 1 shown in -.
2 via a pin 15 so as to be rotatable. Therefore, the balance weight 12 is reciprocated at the same speed as the pistons 5, 5 by the rotation of the crankshaft 6, and the direction of the reciprocating movement is opposite to that of the pistons 5, 5.
そして、これらバランスウェイト１２やコネクティング
ロッドＩ４を含めた往復運動部分の質量は、上記両方の
ピストン５，５やコネクティングロッド９，９を含めた
往復運動部分の質量と等しく形成されている。The mass of the reciprocating portion including the balance weight 12 and the connecting rod I4 is equal to the mass of the reciprocating portion including the pistons 5, 5 and the connecting rods 9, 9.
なお、第１図中筒号りはクランクケース１内のオイルレ
ベルを示し、上記バランスウェイト１２は常時オイル中
に浸漬されている。Note that the cylinder number in FIG. 1 indicates the oil level in the crankcase 1, and the balance weight 12 is always immersed in oil.
このような構成において、クランク軸６がピストン５，
５からの動力伝達によって回転駆動されると、バランス
ウェイト１２はピストン５，５と同Ｊ速度で、逆向きに
往復動される。つまり、ピストン５．５が上死点に達す
ると、バランスウェイト１２は下死点側となるガイドシ
リンダ１１の下端にスライドされるので、ピストン５の
上方向に働く慣性力は、バランスウェイト１２の下向き
の慣性力により打ち消される。In such a configuration, the crankshaft 6 is connected to the piston 5,
When the balance weight 12 is rotationally driven by the power transmitted from the piston 5, the balance weight 12 is reciprocated in the opposite direction at the same speed J as the pistons 5, 5. In other words, when the piston 5.5 reaches the top dead center, the balance weight 12 is slid to the lower end of the guide cylinder 11 which is on the bottom dead center side, so the inertia force acting upward on the piston 5 is canceled by the downward inertial force.
また、ピストン５，５が上死点に達すると、バランスウ
ェイト１２は逆に上死点側となるガイドシリンダ１１の
上端にスライドされるので、ピストン５．５の下向きに
働く慣性力は、バランスウェイＩ・１２の−Ｉ−向きの
慣性力で打ち消されることになる。Moreover, when the pistons 5.5 reach the top dead center, the balance weight 12 is slid to the upper end of the guide cylinder 11, which is on the top dead center side, so that the inertia force acting downward on the pistons 5.5 is This is canceled out by the inertial force of way I/12 in the -I- direction.
したかって、このような本発明の一実施例によれは′、
クランクケースｌ内においてバランスウェイ！・１２を
ピストン５，５と逆方向に往復運動させ、この時、バラ
ンスウェイト１２に発生する慣性力により、ピストン５
，５の慣性力を打ち消すようにしたので、クランクケー
スｌ内には、バランスウェイト１２が往復動する分のス
ペースを確保するたけで良い。したがって、クランクケ
ース１内に収容する軸数が増えたり、複雑な動力伝達機
構が付加されることもなく、従来のバランサー軸を用い
るものに比べて、クランクケース１内にコンパクトに収
めることができる。Therefore, according to such an embodiment of the present invention,'
Balance way inside the crankcase! - 12 is reciprocated in the opposite direction to the pistons 5, 5, and at this time, due to the inertia force generated in the balance weight 12, the piston 5
, 5 are canceled out, it is only necessary to secure a space within the crankcase l for the reciprocating movement of the balance weight 12. Therefore, there is no need to increase the number of axes housed in the crankcase 1 or add a complicated power transmission mechanism, and it can be housed more compactly in the crankcase 1 than when using a conventional balancer shaft. .
このため、エンジン振動の低減と同時に、クランクケー
スｌの大型化を防止することができ、ニンジンの外観も
良好に保てる利点かある。Therefore, it is possible to reduce the engine vibration, and at the same time, it is possible to prevent the crankcase l from increasing in size, which has the advantage of maintaining a good carrot appearance.
なお、本発明に係るエンジンは、二気筒に限らす、ｒ１
ｉ気筒であっても良いし、シリンダ配置をＶ形とした多
気筒Ｖ形エンジンであっても良い。Note that the engine according to the present invention is limited to two cylinders, r1
It may be an i-cylinder engine or a multi-cylinder V-type engine with a V-shaped cylinder arrangement.
以１−詳述した本発明によれは、クランクケース内の軸
数か増えたり、後着１な動力伝達機構が付加されること
もないので、従来のバランサー軸を用いるものに比べて
、クランクケース内にコンバク］・に収めることができ
る。したがって、エンジン振動の低減と同時に、クラン
クケースの大型化を防１１−することができ、エンジン
の外観も良好に保つことが可能となる。1 - According to the present invention described in detail, the number of shafts in the crankcase does not increase and there is no need to add a power transmission mechanism that is installed later, so the crank It can be stored in a case. Therefore, while reducing engine vibration, it is possible to prevent the crankcase from increasing in size, and it is possible to maintain a good appearance of the engine.
図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジンを一
部断面［７た側面図、第２図は断面図である。
１・・・クランクケース、５・・・ピストン、６・・・
クランク軸、１２・・・バランスウェイト、１４・・・
コネクティングロッド。The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a partially sectional side view of the engine, and FIG. 2 is a sectional view. 1... Crankcase, 5... Piston, 6...
Crankshaft, 12...Balance weight, 14...
connecting rod.
Claims (1)
ランク軸を収容したエンジンにおいて、上記クランク軸
上に、コネクティングロッドを介してピストンと同速度
で逆方向に往復運動するバランスウェイトを連結したこ
とを特徴とするエンジンのバランサー装置。An engine in which a crankshaft rotatably driven by a piston is housed in a crankcase, characterized in that a balance weight that reciprocates in the opposite direction at the same speed as the piston is connected to the crankshaft via a connecting rod. Engine balancer device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18997685A JPS6252236A (en) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | Balancer device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18997685A JPS6252236A (en) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | Balancer device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6252236A true JPS6252236A (en) | 1987-03-06 |
Family
ID=16250321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18997685A Pending JPS6252236A (en) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | Balancer device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6252236A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0367738U (en) * | 1989-10-27 | 1991-07-02 | ||
| JP2003097289A (en) * | 2001-09-19 | 2003-04-03 | Honda Motor Co Ltd | Inclined cylinder type multipurpose four-cycle engine |
| US6729289B1 (en) | 2001-11-23 | 2004-05-04 | Avl List Gmbh | Internal combustion engine |
| JP2007120429A (en) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | Internal combustion engine and compressor |
| JP2021134848A (en) * | 2020-02-27 | 2021-09-13 | ダイハツ工業株式会社 | Single cylinder or two-cylinder internal combustion engine |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP18997685A patent/JPS6252236A/en active Pending
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