JPS62290524A - ラジアルタイヤの製造方法 - Google Patents
ラジアルタイヤの製造方法Info
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- JPS62290524A JPS62290524A JP61133771A JP13377186A JPS62290524A JP S62290524 A JPS62290524 A JP S62290524A JP 61133771 A JP61133771 A JP 61133771A JP 13377186 A JP13377186 A JP 13377186A JP S62290524 A JPS62290524 A JP S62290524A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/70—Annular breakers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
〔産業上の利用分野〕
この発明はラジアルタイヤ、特に、ベルト層の最外層上
に配置された補助層を改良したラジアルタイヤの製造方
法に関し、超偏平タイヤと称されている高性能乗用車用
ラジアルタイヤの製造に利用されるものである。
に配置された補助層を改良したラジアルタイヤの製造方
法に関し、超偏平タイヤと称されている高性能乗用車用
ラジアルタイヤの製造に利用されるものである。
この種の高性能乗用車用ラジアルタイヤは、クラウン部
におけるカーカス層上に、タイヤの赤道面に対するコー
ド角度が小さい角度で互いに交差する複数層のベルト層
を配置し、さらにこのベルト層のたが効果を補助する為
に、ベルト層の最外層上に、熱収縮性材料からなるコー
ドを周方向すなわちタイヤの赤道面に対してほぼ０°と
した補助層を配置している。
におけるカーカス層上に、タイヤの赤道面に対するコー
ド角度が小さい角度で互いに交差する複数層のベルト層
を配置し、さらにこのベルト層のたが効果を補助する為
に、ベルト層の最外層上に、熱収縮性材料からなるコー
ドを周方向すなわちタイヤの赤道面に対してほぼ０°と
した補助層を配置している。
上述したラジアルタイヤは、タイヤの成型過程において
、フラットドラムと称されているドラムＤ上に巻き付け
られた上記ベルト層５０の最外層上に、上記補助層６０
を巻き付けた後、この外側にトレッド３０を張り付けて
バンド状のベルト構成体Ｖを成形する（第４図参照）一
方、このベルト構成体Ｖとは別工程でカーカス構成体を
成形しく図示しない）、シかる後、このカーカス構成体
をトロイダル状に変形膨張せしめ、（図示しない）その
外周面に中央を一政せしめて上記ベルト構成体Ｖを固着
一体化する（図示しない）ことによってグリーンタイヤ
を成型し、つづいてこのグリーンタイヤを加硫金型内に
収容して（図示しない）加硫硬化することにより完成タ
イヤ（図示しない）を得ている。
、フラットドラムと称されているドラムＤ上に巻き付け
られた上記ベルト層５０の最外層上に、上記補助層６０
を巻き付けた後、この外側にトレッド３０を張り付けて
バンド状のベルト構成体Ｖを成形する（第４図参照）一
方、このベルト構成体Ｖとは別工程でカーカス構成体を
成形しく図示しない）、シかる後、このカーカス構成体
をトロイダル状に変形膨張せしめ、（図示しない）その
外周面に中央を一政せしめて上記ベルト構成体Ｖを固着
一体化する（図示しない）ことによってグリーンタイヤ
を成型し、つづいてこのグリーンタイヤを加硫金型内に
収容して（図示しない）加硫硬化することにより完成タ
イヤ（図示しない）を得ている。
しかしながら、上述した従来の方法によって得られた完
成タイヤの補助層６０を構成するコード６１は、トレッ
ド中央部の外径に比べてトレッド両側部のそれが比較的
小さいため（第５図参照）この補助層６０の中央区域Ｗ
１と両側区域Ｗ２とではコードの初期張力乃至は初期モ
ジュラスが異なる。すなわち、補助層６０の最も重要な
両側区域Ｗ２におけるコード６１の初期張力乃至は初期
モジュラスが外径が小さいだけ中央区域Ｗ１と比較して
小さくなる。
成タイヤの補助層６０を構成するコード６１は、トレッ
ド中央部の外径に比べてトレッド両側部のそれが比較的
小さいため（第５図参照）この補助層６０の中央区域Ｗ
１と両側区域Ｗ２とではコードの初期張力乃至は初期モ
ジュラスが異なる。すなわち、補助層６０の最も重要な
両側区域Ｗ２におけるコード６１の初期張力乃至は初期
モジュラスが外径が小さいだけ中央区域Ｗ１と比較して
小さくなる。
従って、ベルト層５０の両側区域Ｗ２でのたが効果が中
央区域Ｗ１と比較して小さくなり、この結果、ベルト層
５０の両側区域Ｗ２は、高速走行時における遠心力等に
よって、半径方向外方へのせり出しが発生し易くなる。
央区域Ｗ１と比較して小さくなり、この結果、ベルト層
５０の両側区域Ｗ２は、高速走行時における遠心力等に
よって、半径方向外方へのせり出しが発生し易くなる。
これを抑制する目的で補助層６０が追加されるのである
が、重要な両側区域Ｗ２での初期張力乃至は初期モジュ
ラスが、上述したように中央区域Ｗ１と比較して小さく
、この結果、補助層６０を配置した効果が充分に発揮さ
れず、高速走行時において遠心力等によりベルトエンド
セパレーション等の故障が発生する恐れがあり、高速耐
久性の向上が望めない一方、タイヤのユニフォーミティ
にも悪い影響を及ぼす恐れがあるのが現状である。
が、重要な両側区域Ｗ２での初期張力乃至は初期モジュ
ラスが、上述したように中央区域Ｗ１と比較して小さく
、この結果、補助層６０を配置した効果が充分に発揮さ
れず、高速走行時において遠心力等によりベルトエンド
セパレーション等の故障が発生する恐れがあり、高速耐
久性の向上が望めない一方、タイヤのユニフォーミティ
にも悪い影響を及ぼす恐れがあるのが現状である。
上述したように、補助層６０を構成するコード６１の両
側区域Ｗ２での初期張力乃至は初期モジュラスが中央区
域Ｗ１と比較して小さくなる理由を種々調査検討した結
果、以下の理由によることが判明した。すなわち、 補助Ｗ！６０を含むベルト構成体Ｖは、カーカス構成体
を一体成型する前に、前述したようにフラット状のドラ
ムＤ上でバンド状に成型されるため、補助層６０は、第
４図に示すように、全幅にわたってフラットな面となる
のであるが、カーカス構成体と一体化される際、補助層
６０は全幅にわたってタイヤのクラウン部に対応した形
状に湾曲される。
側区域Ｗ２での初期張力乃至は初期モジュラスが中央区
域Ｗ１と比較して小さくなる理由を種々調査検討した結
果、以下の理由によることが判明した。すなわち、 補助Ｗ！６０を含むベルト構成体Ｖは、カーカス構成体
を一体成型する前に、前述したようにフラット状のドラ
ムＤ上でバンド状に成型されるため、補助層６０は、第
４図に示すように、全幅にわたってフラットな面となる
のであるが、カーカス構成体と一体化される際、補助層
６０は全幅にわたってタイヤのクラウン部に対応した形
状に湾曲される。
この為、補助ＦＪ６０の中央区域Ｗ、は、両側区域Ｗ２
と比較して大きな張力を附与されることになる。
と比較して大きな張力を附与されることになる。
さらに加硫金型に挿入して加硫する場合においても、加
硫金型の曲率半径は、ベルト層５０のフラットドラム張
付後のトレッド曲率半径と比較して小さいことから、結
果的に完成タイヤにおいて、補助層６０の中央区域ＷＩ
は、両側区域Ｗ２と比較して大きな張力を附与されるこ
とになる。
硫金型の曲率半径は、ベルト層５０のフラットドラム張
付後のトレッド曲率半径と比較して小さいことから、結
果的に完成タイヤにおいて、補助層６０の中央区域ＷＩ
は、両側区域Ｗ２と比較して大きな張力を附与されるこ
とになる。
従って、補助層６０のコード初期張力乃至初期モジュラ
スは、中央区域Ｗ、の方が両側区域Ｗ２と比較して高く
なる。
スは、中央区域Ｗ、の方が両側区域Ｗ２と比較して高く
なる。
すなわち、補助層６０を構成するコード６１の両側区域
Ｗ２での初期張力乃至初期モジュラスは中央区域Ｗ、と
比較して小さくなる。
Ｗ２での初期張力乃至初期モジュラスは中央区域Ｗ、と
比較して小さくなる。
そこでこの発明の発明者等は、前記補助層６０をバンド
状に成型する際、その成型ドラムの曲率半径を、完成タ
イヤのトレッドの曲率半径と略一致させておき、この成
型ドラム上で補助層６０をバンド状に成型することによ
り、完成タイヤの補助層の初期張力乃至は初期モジュラ
スを補助層６０の全幅にわたって実質上同一とすること
ができることを知見するに到った。
状に成型する際、その成型ドラムの曲率半径を、完成タ
イヤのトレッドの曲率半径と略一致させておき、この成
型ドラム上で補助層６０をバンド状に成型することによ
り、完成タイヤの補助層の初期張力乃至は初期モジュラ
スを補助層６０の全幅にわたって実質上同一とすること
ができることを知見するに到った。
この発明は上述した知見に基づいて成されたものである
。
。
従ってこの発明の目的は、高速走行時におけるタイヤの
遠心力によるベルト層端部のせりあがりを確実に防止し
て、セパレーション故障の発生を阻止し、タイヤの高速
耐久性を向上する一方、タイヤのユニフォーミティを改
善することができるラジアルタイヤの製造方法を提供す
ることにある。
遠心力によるベルト層端部のせりあがりを確実に防止し
て、セパレーション故障の発生を阻止し、タイヤの高速
耐久性を向上する一方、タイヤのユニフォーミティを改
善することができるラジアルタイヤの製造方法を提供す
ることにある。
上述した目的を達成するため、この発明は、トロイダル
形状を呈したラジアル構造のカーカス層と、このカーカ
ス層のクラウン部外周に非伸張性のベルト層および径方
向外側に向かって凸状の横断面曲率をもつトレッドを順
次具えたタイヤの製造に当り、 上記トレッドの曲率半径と同様の横断面外輪郭をもつド
ラム上に、その周方向に対し１０°〜３０”の角度範囲
で非伸張性コードを配列したゴム引き層の少なくとも２
枚を、それら層間でコードが互いに交差するように重ね
合せてベルト層を形成した後、このベルト層の外周の実
質上全幅に亘り、熱収縮性コードを少なくとも１本周方
向に螺線状に巻付けて補助層を形成して得られたベルト
構成体を、 このベルト構成体とは別工程で形成したカーカス構成体
とクラウン部において合体したことを特徴とするもので
ある。
形状を呈したラジアル構造のカーカス層と、このカーカ
ス層のクラウン部外周に非伸張性のベルト層および径方
向外側に向かって凸状の横断面曲率をもつトレッドを順
次具えたタイヤの製造に当り、 上記トレッドの曲率半径と同様の横断面外輪郭をもつド
ラム上に、その周方向に対し１０°〜３０”の角度範囲
で非伸張性コードを配列したゴム引き層の少なくとも２
枚を、それら層間でコードが互いに交差するように重ね
合せてベルト層を形成した後、このベルト層の外周の実
質上全幅に亘り、熱収縮性コードを少なくとも１本周方
向に螺線状に巻付けて補助層を形成して得られたベルト
構成体を、 このベルト構成体とは別工程で形成したカーカス構成体
とクラウン部において合体したことを特徴とするもので
ある。
高速走行時において、タイヤの遠心力によりベルト層端
部が、せりあがるのを補助層によって確実に防止するこ
とができて、ベルト層の左右両端部の保護性を向上する
ことができ、セパレーション故障の発生を阻止して、タ
イヤの高速耐久性を大巾に向上することができる一方、
タイヤのユニフォーミティを改善することができる。
部が、せりあがるのを補助層によって確実に防止するこ
とができて、ベルト層の左右両端部の保護性を向上する
ことができ、セパレーション故障の発生を阻止して、タ
イヤの高速耐久性を大巾に向上することができる一方、
タイヤのユニフォーミティを改善することができる。
以下この発明を実施例により図面を参照して具体的に説
明する。
明する。
第１図乃至第３図はこの発明の実施例を示し、第１図（
ａｌ （ｂ） （Ｃ）はそれぞれ製造過程の要部を示す
断面説明図、第２図はこの発明により製造されたタイヤ
の一部を切欠した斜視説明図、第３図は同上要部を示す
ラジアル方向断面説明図である。
ａｌ （ｂ） （Ｃ）はそれぞれ製造過程の要部を示す
断面説明図、第２図はこの発明により製造されたタイヤ
の一部を切欠した斜視説明図、第３図は同上要部を示す
ラジアル方向断面説明図である。
まづ、トレッド３０の曲率半径Ｒ１とほぼ同一の横断面
外輪郭をもつドラムＤ！上に、その周方向に対し１０°
〜３０’の角度範囲で非伸張性コード５１を配列したゴ
ム引き層２枚を、それら層間でコード５１が互いに交差
するように重ね合せてベルト層５０を形成した後、この
ベルト層５０よりも若干広い幅でベルト層５０をカバー
する範囲で、幅１０ｎの補助層構成部材（本実施例にお
いてコード６１は１１本用いられておりゴムによりコー
ティングされている）を一方の端からスパイラル状に順
次巻き付は全体として２層の補助層６０を形成し、さら
に本実施例においては、この補助層６０最外周にトレッ
ド構成部材３０を巻き付けてバンド状のベルト構成体１
００を成型する。
外輪郭をもつドラムＤ！上に、その周方向に対し１０°
〜３０’の角度範囲で非伸張性コード５１を配列したゴ
ム引き層２枚を、それら層間でコード５１が互いに交差
するように重ね合せてベルト層５０を形成した後、この
ベルト層５０よりも若干広い幅でベルト層５０をカバー
する範囲で、幅１０ｎの補助層構成部材（本実施例にお
いてコード６１は１１本用いられておりゴムによりコー
ティングされている）を一方の端からスパイラル状に順
次巻き付は全体として２層の補助層６０を形成し、さら
に本実施例においては、この補助層６０最外周にトレッ
ド構成部材３０を巻き付けてバンド状のベルト構成体１
００を成型する。
（第１図ｆａｌ参照）
また、このベルト構成体１００とは別に、フラットドラ
ムＤｚ上に、インナーライナーＡ、カーカス層４０．ビ
ードワイヤ１１．ビードフィラー１２、サイドウオール
ゴム２１を、従来から知られた順序で重ね合せてバンド
状のカーカス構成体２００を成型する。（第１図（ｂ）
参照）しかる後、上記カーカス構成体２００をトロイダ
ル状に変形膨張せしめ、その外周面に中央を一致せしめ
て上述したベルト構成体１００を固着一体化することに
よってグリーンタイヤを成型する。（図示しない） つづいて、このグリーンタイヤを第１図（Ｃ）に示すよ
うに加硫金型Ｍ内に収容して加硫硬化することにより完
成タイヤを得る。
ムＤｚ上に、インナーライナーＡ、カーカス層４０．ビ
ードワイヤ１１．ビードフィラー１２、サイドウオール
ゴム２１を、従来から知られた順序で重ね合せてバンド
状のカーカス構成体２００を成型する。（第１図（ｂ）
参照）しかる後、上記カーカス構成体２００をトロイダ
ル状に変形膨張せしめ、その外周面に中央を一致せしめ
て上述したベルト構成体１００を固着一体化することに
よってグリーンタイヤを成型する。（図示しない） つづいて、このグリーンタイヤを第１図（Ｃ）に示すよ
うに加硫金型Ｍ内に収容して加硫硬化することにより完
成タイヤを得る。
この発明においては、ベルト構成体１００を成型するに
際し、前述したように、トレッド３０の曲率半径Ｒ１と
ほぼ同一の横断面外輪郭をもつドラムＤｌ上で、ベルト
層５０及び補助層６０を形成したから、完成タイヤの補
助層６０の初期張力乃至は初期モジュラスを補助層６０
の全幅にわたって実質上同一とすることができる。
際し、前述したように、トレッド３０の曲率半径Ｒ１と
ほぼ同一の横断面外輪郭をもつドラムＤｌ上で、ベルト
層５０及び補助層６０を形成したから、完成タイヤの補
助層６０の初期張力乃至は初期モジュラスを補助層６０
の全幅にわたって実質上同一とすることができる。
従って、本発明の製造方法によって得られたタイヤは高
速走行時において、タイヤの遠心力によりベルト層端部
が、せりあがるのを補助層６０によって確実に防止する
ことができ、ベルト層５０の左右両端部の保護性を向上
することができる。
速走行時において、タイヤの遠心力によりベルト層端部
が、せりあがるのを補助層６０によって確実に防止する
ことができ、ベルト層５０の左右両端部の保護性を向上
することができる。
この結果、セパレーション故障の発生を阻止して、タイ
ヤの高速耐久性を大巾に向上することができる一方、タ
イヤのユニフォーミティをも大幅に改善することができ
る。
ヤの高速耐久性を大巾に向上することができる一方、タ
イヤのユニフォーミティをも大幅に改善することができ
る。
つづいて、本発明の製造方法によって得られたタイヤの
構造を第２図を参照して簡単に説明する。
構造を第２図を参照して簡単に説明する。
図においてＥは、本製造方法によって得られたラジアル
タイヤで、左右一対のビード部１０と、このビード部１
０に連なる左右一対のサイドウオール部２０と、この各
サイドウオール部２０間に位置するトレッド３０からな
り、前記左右一対のビード部１０ｔｌＪＩに、タイヤの
赤道面に対するコード４１の角度が実質的に９０°であ
るカーカス層４０が装架され、また上記トレッド３０に
おけるカーカス層４０上に、タイヤの赤道面に対するコ
ード５１の角度が１０°〜３０°で互いに交差する複数
層のベルト層５０を配置され、さらにこのベルト層５０
の最外層上に熱収縮性材料からなるコード６１をタイヤ
の赤道面に対してほぼＯｏとした補助層６０を配置され
ている。
タイヤで、左右一対のビード部１０と、このビード部１
０に連なる左右一対のサイドウオール部２０と、この各
サイドウオール部２０間に位置するトレッド３０からな
り、前記左右一対のビード部１０ｔｌＪＩに、タイヤの
赤道面に対するコード４１の角度が実質的に９０°であ
るカーカス層４０が装架され、また上記トレッド３０に
おけるカーカス層４０上に、タイヤの赤道面に対するコ
ード５１の角度が１０°〜３０°で互いに交差する複数
層のベルト層５０を配置され、さらにこのベルト層５０
の最外層上に熱収縮性材料からなるコード６１をタイヤ
の赤道面に対してほぼＯｏとした補助層６０を配置され
ている。
前記補助層６０のコード６１としては、ナイロンコード
、ポリエステルコード等前記ベルト層５０を構成するコ
ード５１やゴムとの接着性が良好であり、しかも、適度
の熱収縮性を有する有機繊維コードを用いることが好ま
しい。
、ポリエステルコード等前記ベルト層５０を構成するコ
ード５１やゴムとの接着性が良好であり、しかも、適度
の熱収縮性を有する有機繊維コードを用いることが好ま
しい。
なお、走行時におけるトレッド部の発熱を考慮すると、
ベルト層５０を構成するコード５１やゴムとの接着性が
良好で、しかも、耐熱性が高いナイロンコードを用いる
ことが好ましい。
ベルト層５０を構成するコード５１やゴムとの接着性が
良好で、しかも、耐熱性が高いナイロンコードを用いる
ことが好ましい。
この発明の効果を確認するため高速耐久性試験及びユニ
フォーミティ試験を行った。
フォーミティ試験を行った。
（試験に使用したタイヤの仕様）
「本発明タイヤ」
タイヤサイズ・２５５ ／４０ Ｖ Ｒ１７力−カス層
・・・・・・コードとして１６５０ｄ ／２ 、 エン
ド数２６．４本／２５嘗のレーヨンコ ードを用い、コード角度がタイ ヤ赤道面に対して９０６になるよ う２プライ配置した。
・・・・・・コードとして１６５０ｄ ／２ 、 エン
ド数２６．４本／２５嘗のレーヨンコ ードを用い、コード角度がタイ ヤ赤道面に対して９０６になるよ う２プライ配置した。
ベルト層・・・・・・・・・コードとして１ ×５ Ｘ
ｏ、２３のスチールコードを用い、コード角 度がタイヤ赤道面に対して２０゜ になるよう互いに交差せしめて ２プライ配置した。
ｏ、２３のスチールコードを用い、コード角 度がタイヤ赤道面に対して２０゜ になるよう互いに交差せしめて ２プライ配置した。
補助層・・・・・・・・・・・・コードとして１２６０
ｄ／２．エンド数２６．４本／２５ｆｉのナイロンコー
ドを用い、コード角度がタイヤ 赤道面に対して０°になるよう ２プライ配置した。
ｄ／２．エンド数２６．４本／２５ｆｉのナイロンコー
ドを用い、コード角度がタイヤ 赤道面に対して０°になるよう ２プライ配置した。
製造方法・・・・・・・・・本発明の詳細な説明した製
造方法により製造した。
造方法により製造した。
なお、ベルト構成体を成型す
るのに用いたドラムの曲率半径
ＲＯは１２００ｔｍとした。
「従来タイヤ」
タイヤサイズ、カーカス層、ベルト層及び補助層の各仕
様は、本発明タイヤと同一とし、製造方法は、従来から
一般に用いられている方法で製造した。
様は、本発明タイヤと同一とし、製造方法は、従来から
一般に用いられている方法で製造した。
・高速耐久性試験
「試験条件」
リム径は９インチ、空気圧は３．０ ｋｇ／ｃｔＡ、荷
重は５００ ｋｇとし、速度１００１ｕａ／ｈｒから１
時間毎に１０ｋｍ／ｈｒずつアップしてタイヤが破壊す
るまで走行させた。
重は５００ ｋｇとし、速度１００１ｕａ／ｈｒから１
時間毎に１０ｋｍ／ｈｒずつアップしてタイヤが破壊す
るまで走行させた。
なお、本高速耐久性試験として室内ドラム試験機械（直
径１７０’ｈｍ）を用いた。
径１７０’ｈｍ）を用いた。
・ユニフォーミティ試験
「試験条件」
リム径・・・・・・９インチ
空気圧・・−・・・２．０ ｋｇ／ｃａｌ荷重・・・・
・・・・・４８０ ｋｓｒ試験結果をｆＪ１表に示す。
・・・・・４８０ ｋｓｒ試験結果をｆＪ１表に示す。
なお、第１表は従来例タイヤの試験結果を１００とした
指数で示されており、値が大きい程良い結果を示してい
る。
指数で示されており、値が大きい程良い結果を示してい
る。
第１表から明らかなように、本発明タイヤは従来タイヤ
と比較して高速耐久性及びユニフォーミティ共に向上し
ていることが判る。
と比較して高速耐久性及びユニフォーミティ共に向上し
ていることが判る。
この発明は上述したように、特に、ベルト構成体を成型
するに際し、トレッドの曲率半径とほぼ同一の横断面外
輪郭をもつドラム上で、ベルト層及び補助層を形成した
から、完成タイヤの補助層の初期張力乃至は初期モジユ
ラスを補助層の全幅にわたって実質上同一とすることが
できる。
するに際し、トレッドの曲率半径とほぼ同一の横断面外
輪郭をもつドラム上で、ベルト層及び補助層を形成した
から、完成タイヤの補助層の初期張力乃至は初期モジユ
ラスを補助層の全幅にわたって実質上同一とすることが
できる。
従って、本発明の製造方法によって得られたタイヤは高
速走行時において、タイヤの遠心力によりベルト層端部
が、せりあがるのを補助層６０によって確実に防止する
ことができ、ベルト層５０の左右両端部の保護性を向上
することができる。
速走行時において、タイヤの遠心力によりベルト層端部
が、せりあがるのを補助層６０によって確実に防止する
ことができ、ベルト層５０の左右両端部の保護性を向上
することができる。
この結果、セパレーション故障の発生を阻止して、タイ
ヤの高速耐久性を大巾に向上することができる一方、タ
イヤのユニフォーミティをも大幅に改善することができ
る。
ヤの高速耐久性を大巾に向上することができる一方、タ
イヤのユニフォーミティをも大幅に改善することができ
る。
第１図乃至第３図はこの発明の実施例を示し、第１図（
ａｌ （ｂ） （Ｃ）はそれぞれ製造過程の要部を示す
断面説明図、第２図はこの発明により製造されたタイヤ
の一部を切欠した斜視説明図、第３図は同上要部を示す
ラジアル方向断面説明図、第４図は従来のタイヤ製造過
程の要部を示す断面説明図、第５図は従来の方法により
製造されたタイヤの要部を示すラジアル方向断面説明図
である。 ３０・・・・・・トレッド ４０・・・・・・カーカス層 ５０・・・・・・ベルト層 ５１・・・・・・ベルト層を構成するコード６０・・・
・・・補助層 ６１・・・・・・補助層を構成するコード１００・・・
ベルト構成体 ２００・・・カーカス構成体 Ｒ１・・・トレッドの曲率半径 Ｒｏ・・・ベルト構成体を成型するドラムの曲率半径 Ｄｌ・・・ベルト構成体を成型するドラムＤ２・・・カ
ーカス構成体を成型するドラム特許出願人 株式会社ブ
リデストン 代理人 弁理士 三 好 保 男 一部１）Ｆｌ ２ラ −！」 第３図 ３０・・・・・・トレッド ４０・・・・・・カーカス層 ５０・・・・・・ベルト層 ５１・・・・・・ベル）Ｒ５を構成するコード６０・・
・・・・補助層 ６１・・・・・・補助層を構成するコード１００・・・
ベルト構成体 ２００・・・カーカス構成体 Ｒ１・・・トレッドの曲率半径 Ｒｏ・・・ベルト構成体を成型するドラムの曲率半径 Ｄｌ・・・ベルト構成体を成型するドラムＤ２・・・カ
ーカス構成体を成型するドラム第１図（Ｃ）
ａｌ （ｂ） （Ｃ）はそれぞれ製造過程の要部を示す
断面説明図、第２図はこの発明により製造されたタイヤ
の一部を切欠した斜視説明図、第３図は同上要部を示す
ラジアル方向断面説明図、第４図は従来のタイヤ製造過
程の要部を示す断面説明図、第５図は従来の方法により
製造されたタイヤの要部を示すラジアル方向断面説明図
である。 ３０・・・・・・トレッド ４０・・・・・・カーカス層 ５０・・・・・・ベルト層 ５１・・・・・・ベルト層を構成するコード６０・・・
・・・補助層 ６１・・・・・・補助層を構成するコード１００・・・
ベルト構成体 ２００・・・カーカス構成体 Ｒ１・・・トレッドの曲率半径 Ｒｏ・・・ベルト構成体を成型するドラムの曲率半径 Ｄｌ・・・ベルト構成体を成型するドラムＤ２・・・カ
ーカス構成体を成型するドラム特許出願人 株式会社ブ
リデストン 代理人 弁理士 三 好 保 男 一部１）Ｆｌ ２ラ −！」 第３図 ３０・・・・・・トレッド ４０・・・・・・カーカス層 ５０・・・・・・ベルト層 ５１・・・・・・ベル）Ｒ５を構成するコード６０・・
・・・・補助層 ６１・・・・・・補助層を構成するコード１００・・・
ベルト構成体 ２００・・・カーカス構成体 Ｒ１・・・トレッドの曲率半径 Ｒｏ・・・ベルト構成体を成型するドラムの曲率半径 Ｄｌ・・・ベルト構成体を成型するドラムＤ２・・・カ
ーカス構成体を成型するドラム第１図（Ｃ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 トロイダル形状を呈したラジアル構造のカーカス層と、
このカーカス層のクラウン部外周に非伸張性のベルト層
および径方向外側に向かって凸状の横断面曲率をもつト
レッドを順次具えたタイヤの製造に当り、 上記トレッドの曲率半径と同様の横断面外輪郭をもつド
ラム上に、その周方向に対し１０°〜３０°の角度範囲
で非伸張性コードを配列したゴム引き層の少なくとも２
枚を、それら層間でコードが互いに交差するように重ね
合せてベルト層を形成した後、このベルト層の外周の実
質上全幅に亘り、熱収縮性コードを少なくとも１本周方
向に螺線状に巻付けて補助層を形成して得られたベルト
構成体を、 このベルト構成体とは別工程で形成したカーカス構成体
とクラウン部において合体することを特徴としたラジア
ルタイヤの製造方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61133771A JPS62290524A (ja) | 1986-06-11 | 1986-06-11 | ラジアルタイヤの製造方法 |
| US07/058,441 US4824501A (en) | 1986-06-11 | 1987-06-05 | Method of manufacturing radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61133771A JPS62290524A (ja) | 1986-06-11 | 1986-06-11 | ラジアルタイヤの製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62290524A true JPS62290524A (ja) | 1987-12-17 |
| JPH0481938B2 JPH0481938B2 (ja) | 1992-12-25 |
Family
ID=15112586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61133771A Granted JPS62290524A (ja) | 1986-06-11 | 1986-06-11 | ラジアルタイヤの製造方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4824501A (ja) |
| JP (1) | JPS62290524A (ja) |
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| JPH0648113A (ja) * | 1992-08-03 | 1994-02-22 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
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-
1986
- 1986-06-11 JP JP61133771A patent/JPS62290524A/ja active Granted
-
1987
- 1987-06-05 US US07/058,441 patent/US4824501A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0481938B2 (ja) | 1992-12-25 |
| US4824501A (en) | 1989-04-25 |
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