JPS6164517A

JPS6164517A - 車両用サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS6164517A
Application number: JP59187152A
Authority: JP
Inventors: Fukashi Sugasawa; 菅沢　深; Junsuke Kuroki; 黒木　純輔; Yosuke Akatsu; 赤津　洋介
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-09-06
Filing date: 1984-09-06
Publication date: 1986-04-02
Also published as: US4616848A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、悪路走行時にお＋）るサスペンション装置
の減衰力、バネ定数等を制御ずろための制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

従来の車両用サスペンション制御ｕｌｌ　装置として（
，１、例えば特開昭５８−３０５４２号公報に開示され
ているものがある。

このものは、油圧式ショックアブソーバに絹み込まれ該
ショックアブソーバの減衰力を変化するために通流断面
積を調整可能な可変オリフィスと、前記可変オリフィス
の１ｌｌｉ流断面積を変化さ・υるためにショックアブ
ソーバに１．１１の込まれたソレノイドと、車両の車高
値を電気的に検出する車高センサト、車高センサの検出
信号に基づいて前記ソレノイドへ励磁電流を（ｊ（給し
て可変オリフィスのｊｍｍ流面面積小さくする制御回路
と、を含め、所定の車高条件にてショックアブソーバの
減衰力を大きくすることを特徴とし、これにより悪路走
行時における車両の乗心地或いは操縦安定性を向−１−
させるようにしたものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら−、上記従来の車両用サスペンション装置
にあっては、悪路判断を行う判断レベル又は減衰力、ハ
ネ定数等の制御量が悪路走行時の車速を考慮せず、一定
値となっていたため、悪路走行時のサスペンションの固
さの制御の理想である極低速では、車体があおられる惑
じを抑えるために固める方向に制御し、中低速では乗心
地重視で柔らかくし、高速ではバネ下のハタつきによる
接地性の低下を防くために固めるというきめこまかな制
御が行えないという問題点があった。

〔問題点を解決するだめの手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、第１図の基
本構成図に示すように、制御信号の入力により、減衰力
又はバネ定数を変化可能な制御特性可変機構を有するサ
スペンション装置と、路面形状の変化より悪路を判定す
る悪路判定手段と、該悪路判定手段の判定結果に基づき
前記制御信号を出力する制御装置とを備え、前記悪路判
定手段の判定結果が悪路であるときに、前記減衰力又は
ハネ定数を高める車両用サスペンション装置において、
車速に応じた車速検出信号を出力する車速検出手段と、
該車速検出手段の車速検出信号に基づき所定車速領域で
は、前記制御特性可変機構の減衰力もしくはバネ定数の
設定値又は前記悪路判定手段の判定用設定値を変更する
制御値変更手段とを設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、車速検出手段からの車速検出信号に基づき
制御値変更手段で悪路判定手段の判定用設定値又はサス
ペンション装置の減衰力もしくはハネ定数の設定値を変
更して、悪路走行時の車速を考慮したサスペンション制
御を行うことによって、車速に応じたきめこまかなリー
スペンション制御を行うことができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第７図はこの発明の第１の実施例を示す図で
ある。

まず、構成について説明すると、第２図において、Ｉａ
、ｌｂは前輪、ｌｃ、Ｉｄは後輪、２８〜２ｄはサスペ
ンション装置としての減衰力可変ショソクアブソーハで
あって、これら減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２
ｄが各車輪１８〜１ｄ及び車体３間に装着され、それら
の減衰力を切換制御することにより、車体３に伝達され
る路面状態に応じた振動成分を抑制する。

減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの一例は、第
５図に示すように、ピストンロッド５の内筒８内の先端
にピストン９が装着されていると共に、このピストン９
を貫通して軸方向に延長する中心開口１０が穿設され、
この中心開口１０の上端部に制御特性可変機構としての
可変絞り１１が形成されている。この可変絞り１１は、
第６図ｔａｌ及び（ｂｌに示す如く、上部位置に開口面
積の異なる３種の透孔１２ｈ　、　　１２ｍ　、　　１
２ｓを、等角間隔を保って同一水平面内に形成すると共
に、下部位置に同様に開口面積の異なる２種の透孔１３
ｈ。

１３ｍを、透孔１２ｈ、１２ｍに対向して同一水平面内
に形成し、且つ中心開口１４を形成した円筒体１５と、
この円筒体１５に内嵌され透孔１２ｈ〜１２ｓ及び１３
ｈ、１３ｍに夫々対向する位置に１つの開口１６．１７
を有する遮蔽筒体１８とから構成されている。而して、
遮蔽筒体１８は、ピストンロッド５に内装された電動モ
ータ１９の回転軸に連結されて回動駆動されると共に、
その開口１６．１７間位置に復帰スプリング２０によっ
て下方に付勢された逆止弁２１が配設されている。

また、電動モータ１９は、後述する制御装置３７の出力
回路３３からの駆動電流により回転駆動され、その回転
位置が回転軸に取付けられたポテンショメータ等の回転
位置検出器２２で検出され、その検出信号がフィードバ
ンク信号として制御装置３１に供給される。

さらに、ピストン９には、これにより画成した流体室Ａ
及びＢ内の作動流体Ｃをｉｍ過させる比較的細孔でなる
伸び側オリフィス２３及び縮め側オリフィス２４が穿設
されている。

したがって、遮蔽筒体１８が第６図ｆａｔ及びｆｂｌに
示す第１の回動位置Ｒ３にある状態では、遮蔽筒体の開
口１６．１７が夫々円筒体１５の最大開口面積を有する
透孔１２ｈ及び１３ｈに対向しているので、ピストンロ
ッド５が縮み方向に移動する場合には、流体室Ｂからの
作動流体Ｃが、中心開口ＩＯを通じ、透孔１２ｈ及び１
３ｈを通じて流体室Ａに流入すると共に、縮み側オリフ
ィス２４を通じても流体室Ａに流入し、このため、透孔
１２ｈ及び１３ｈの開口面積が大きいので、流体抵抗が
比較的小さくなる。一方、ピストンロッド５が伸び側に
移動する場合には、逆止弁２１により透孔１２ｈからの
作動流体の流入が阻止されるので、透孔１３ｈ及び伸び
側オリフィス２３を通じて作動流体Ｃが流体室Ａから流
体室Ｂに流入し、結局、ピストンロッド５の伸び方向及
び縮み方向で減衰力に差を生じさせながら全体としてシ
ョックアブソーバの減衰力が最小減衰力Ｓに制御される
。

また、この状態から電動モータ１９を駆動して遮蔽筒体
１８を第２の回動位置ＲＭに回動さ−Ｕると、この状態
では、遮蔽筒体１８の開口１６及び１７が透孔１２ｍ及
び１３ｍに対向することになり、その開口面積が中程度
であるので、前記の場合に比較して流体抵抗が増加して
ショックアブソーバの減衰力が中間減衰力Ｍに高められ
る。

さらに、この状態から電動モータ１９を駆動して遮蔽筒
体１８を第３の回動位置Ｒ１１に回動させると、この状
態では、遮蔽筒体１８の開口１６のみが最小の開口面積
を有する透孔１２ｓに対向することになり、縮み側での
流体抵抗が最大となると共に、伸び側においては透孔１
２ｓがらの作動流体Ｃが逆止弁２１によって阻止される
ので、流体室Ａからの作動流体は、伸び側オリフィス２
３のみを通じて流体室Ｂに流入することになり、縮み側
及び伸び側における流体抵抗が最大となってショックア
ブソーバの減衰力が最大減衰力Ｈに高められる。

また、車両には、第２図に示すように、エンジンに接続
された変速機（図示せず）の出力側回転数に応じた車速
検出信号ＤＶを出力する車速検出器２６と、路面状態に
応じた路面状態検出信号ＤＲを出力する超音波距離測定
装置による構成の路面状態検出器２７と、サスペンショ
ン制御を自動的に行うか手動で行うかを選択するオート
・マニュアル選択スイッチ２８及びマニュアル操作時の
減衰力選択スイッチ２９とが配設されている。

路面状態検出器２７は、第３図に示すように、後述する
制御装置３１からの超音波発射指令信号が供給される発
振回路２７ａと、その発振出力に基づき超音波を路面側
に発射する超音波送波器２７ｂと、この超音波送波器２
７ｂから発射した超音波が路面で反射した反射波を受信
する超音波受波器２７ｃと、その受信信号を波形整形す
る波形整形回路２７ｄとから構成されている。

そして、各検出器２６及び２７の検出信号と、オート・
マニュアル切換スイッチ２８及び減衰力選択スイッチ２
９のスイッチ信号とが制御袋Ｗ３１に供給される。

制御装置３１は、第３図に示すように、マイクロコンピ
ュータ３２と、その出力側に接続された出力回路３３と
から構成されている。

マイクロコンピュータ３２は、インタフェース回路３２
ａと、演算処理装置３２ｂと、記↑ａ装置３２ｃとを少
なくとも有し、各検出器２６及び２７の検出信号及びス
イッチ２８及び２９のスイッチ信号をインタフェース回
路３２ａを介して読み込み、これらに応じて演算処理装
置３２ｂで記憶装置３２ｃに予め記憶された処理プログ
ラムに従って所定のＷＪ算処理を実行して悪路走行時に
おけ゛　るサスペンションの制御特性を操縦者の感覚に
適合するように制御する制御信号ＣＳを出力回路３３Ｆ
及び３３Ｒに出力する。

次に、演算処理装置３２ｂの処理手順を第４図について
説明する。

演算処理装置３２ｂは、オート・マニュアル切換スイッ
チ２８がオート側に切換えられている状態で、常時はメ
インプログラムを実行して車両のロール、制動、加速等
の走行状態に応じて各減衰力可変ショックアブソーバ２
８〜２ｄの減衰力を適正値に制御しており、このメイン
プログラムに対して所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎
に第４図に示すタイマ割込プログラムを実行する。

すなわち、ステップ■で路面状態検出器２７から超音波
を発射させる指令信号ＵＣを発振回路２７ａに出力し、
この出力時点から超音波受波器２７ｃで路面からの反射
波を受信して波形整形回路２７’ｄから受信信号が出力
されるまでの時間を測定し、その測定時間に音速及び〃
を乗じて車体３と路面との車高値Ｈを算出し、これを記
憶装置３２ｃの所定記憶領域に一時記憶する。この場合
、所定記憶領域には、後述するディジタルフィルタ処理
に必要な個数の過去の車高検出値Ｈｎが記憶されている
。

次いで、ステップ■に移行して、前記ステップ■で記憶
した車高検出値Ｈｎを読み出し、これらに基づきディジ
タルバンドパスフィルタ処理を行って、路面状態に応じ
た比較的高周波数（例えば１．８〜４１１ｚ）のバネ下
共振周波数成分子□を分離抽出する。

次いで、ステップ■に移行して、上記バネ下共振周波数
成分子□の大きさが所定設定値ｆｓ以上であるか否かを
判定し、ｆｌｌ≧ｆｓであるときには、ステップ■に移
行する。

このステップ■では、ステップ■で記憶した車高検出値
Ｈｎを単純平均するか又は移動平均して車高平均値Ｈを
算出し、これを記憶装置３２ｃの所定記憶領域に更新記
憶する。

次いで、ステップ■に移行して、現在の車高検出値Ｉ（
から車高平均値■を減算して車高値変動量ＤＨを算出す
る。

次いで、ステップ■に移行して、前記車高変動量Ｄ　Ｈ
に基づき予め記憶装置３２ｃに記憶した記憶テーブルを
参照して悪路評価ｉｔ　ｆ　ＣＤ　１１）を算出し、こ
れが所定設定値α以上であるか否かを判定し、ｆ（ＤＨ
）≧αのときには、悪路走行中であると判定してステッ
プ■に移行する。

このステップ■では、記憶装置’ｉ　３２　ｃの所定記
憶領域に形成したプリセットダウンカウンタ構成のタイ
マ３４に所定値Ｃをプリセントしてからステ・７プ■に
移行してタイマ３４がタイムアツプ即ちＣ＝０であるか
否かを判定する。その判定結果がタイムアンプ以前（Ｃ
≠０）であるときには、ステップ■に移行して、タイマ
３４のカウント値を“１″だけカウントダウンしてから
ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、車速検出器２６の検出信号Ｄ
Ｖを読み込み、これを車速検出値■として記憶装置３２
ｃの所定記憶領域に記憶し、次いで、ステップ■に移行
して、車速検出値Ｖが所定設定値Ｖｌｌ　　（例えば７
０〜８０ｋｍ／ｈ　）以上であるか否かを判定し、■〈
Ｖ□であるときには、ステップ＠に移行する。

このステップ＠では、車高検出値Ｖが所定設定値Ｖ□未
満の所定設定値■Ｌ　（例えば３０１ｕｎ／ｈ　）以上
か否かを判定し、Ｖ＜Ｖ、であるときには、ステップ０
に移行して、前記減衰力可変シヨ・ツクアブソーバ２ａ
〜２ｄを最大減衰力とする設定値Ｍを選択し、これを減
衰力指令値ＣＳとして記憶装置３２ｃの減衰力設定領域
に記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、減衰力可変ショックア
ブソーバ２８〜２ｄの回転位置検出器２２からの検出信
号ＤＲを読み込み、これが記憶装置３２ｃの減衰力設定
領域に記憶された制御指令値Ｃ８と一致するか否かを判
定し、ＤＲ＝Ｃ３であるときには、割込処理を終了し、
ＤＲ≠ＣＳであるときには、ステップ［相］に移行する
。

このステップ［相］では、減衰力可変ショックアブソー
バ２ａ〜２ｄの電動モータ１９を回転駆動する駆動指令
信号ＣＭを出力回路３３に出力して電動モータ１９を回
転させてからステップ■に戻る。

また、ステップ■の判定結果がｆ□〈ｆ３であるとき及
びステップ■の判定結果がｆ（ＤＨ）〈αであるときに
は夫々直接前記ステップ■に移行する。

さらに、ステップ■の判定結果がＣ≠０であるときには
、ステップ［相］に移行して、減衰力可変ショックアブ
ソーバ２ａ〜２ｄを最小減衰力とする設定値Ｓを選択し
、これを減衰力指令値ＣＳとして記憶装置３２ｃの減衰
内設定記１、ａ領域に更新記憶してから前記ステップ０
に移行する。

またさらに、ステップ［相］の判定結果がＶ≧Ｖ、１で
あるときには、前記ステップ［相］に移行し、ステップ
０の判定結果がＶ≧ＶＬであるときには、ステップＯに
移行して、減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの
減衰力を中間減衰力とする設定値Ｍを選択し、これを減
衰力指令値ＣＳとして記憶装置ｔ　３２　ｃの減衰力設
定領域に更新記憶してから前記ステップ０に移行する。

ここで、ステップ■〜ステップ■の処理が悪路判定手段
に対応し、ステップ■〜ステップＯの処理が制御値変更
手段に対応している。

次に、作用について説明する。今、車両が舗装路面等の
うねりがなく平坦でかつ平滑な良路を走行しており、乗
心地を重視して減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２
ｄの減衰力が最小減衰力に制御されているものとすると
、この走行状態では、路面が平滑であるため、路面から
サスペンションを介して車体３に伝達されるバネ上共振
周波数成分の上下振動が比較的少なく、車体３のピッチ
ングやバウンシングが少ないので、路面状態検出器２７
からの検出信号に基づく車高検出値Ｈの変動が少ない。

このため、制御装置３１の演算処理装置３２ｂで第４図
のタイマ割込処理が実行されると、ステップ■でバネ上
共振周波数成分子ｌｌが所定段定植ｆ８未満となるので
、直接ステップ■に移行してタイマ３４がタイムアツプ
しているか否かを判定し、車両が良路走行を継続してい
るときには、前記したようにステップ■に移行すること
がないので、タイマ３４はタイムアツプ状態を維持して
おり、ステップ［相］に移行して減衰力可変ショックア
ブソーバ２ａ〜２ｄを最小減衰力とする設定値Ｓを選択
して、これを減衰力制御指令値ＣＳとして記憶装置３２
ｃの減衰内設定記１０領域に更新記１ａしてからステッ
プ■に移行する。

このとき、前回の処理で減衰力可変ショックアブソーバ
２ａ〜２ｄの減衰力が良路走行時の乗心地を確保するよ
うに最小減衰力に制御されているので、回転位置検出器
２２の検出信号ＤＲと減衰力指令値Ｃ３とが一致し、こ
のため、そのまま割込処理を終了する。

そして、上記の良路走行処理を車両が良路を走行してい
る開所定時間毎に繰り返し実行される。

また、この良路走行状態から、比較的平坦な砂利道等の
小悪路を走行する状態に移行すると、このときには、車
体３に砂利道からの比較的高周波数でなるバネ下共振周
波数近傍の上下振動成分が伝達されるが、車体のピッチ
ング或いはバウンシング等の姿勢変化は殆どない。

したがって、演算処理装置３２ｂで第４図の割込処理が
実行されると、バネ上共振周波数成分子　ＩＩが大きい
ことにより、ステップ■でｆｌｌ≧ｆ、と判定されてス
テップ■に移行し、車高平均値■を算出し、次いでステ
ップ■でこの車高平均値Ｈと現在車高検出値Ｈとの差値
でなる車高変動量ＤＨを算出する。

しかしながら、車体３の姿勢変化を表す比較的低周波数
のバネ上共振周波数成分が少ないので、車高変動量Ｄ）
（の値は小さい値となり、これに基づく悪路評価量ｆ（
ＤＩ（）は、所定設定値αより小さな値となる。このた
め、ステップ■でｆ　（Ｄ　Ｈ）　＜αと判定されるの
で、直接ステップ■に移行する。

このとき、前回の走行状態が良路走行状態であるので、
タイマ３４はセットされることなくタイ１１アツプ状態
を維持しており、良路走行時と同様にステップ［相］に
移行して減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄを最
小減衰力に維持して車両の乗心地を確保する。

そして、この小悪路処理を車両が小悪路走行を継続する
間繰り返し実行される。

さらに、前記良路走行処理或いは小悪路走行状態から路
面凹凸が大きな砂利道等の悪路を走行する状態となると
、車体３に伝達される前記バネ上共振周波数成分が大き
くなるとともに、路面凹凸による車高値変動量も多くな
るので、この状態で演算処理装置ｆ　３２　ｂでタイマ
割込処理が実行されると、ステップ■〜ステップ■を経
てステップ■に移行し、タイマ３４に所定設定値Ｃをプ
リセントする。

このため、ステップ■では、Ｃ≠０と判定されるので、
ステップ■に移行してタイマ３４を“１”だけカウント
ダウンし、次いで、ステップ［相］に移行して車速検出
器２６からの車速検出信号ＤＶを読み込み、これを所定
時間計数するかヌはパルス間隔を計時することにより車
速を算出し、これを車速検出値Ｖとして記憶装置３２ｃ
の所定記憶領域に記憶する。

そして、このときの車速検出値■が設定値Ｖ□以上とな
る高車速走行（又は低車速設定値ＶＬ未満となる極低車
速走行）であるときには、ステップ０（又はステップ＠
）からステップ０に移行して、減衰力可変ショックアブ
ソーバ２８〜２ｄを最大減衰力とする設定値Ｈを選択し
、これを減衰力指令値ＣＳとして記憶装置３２ｃの減衰
力設定領域に記憶してからステップ０に移行する。

ところで、前回の処理では良路走行又は小悪路走行処理
を行っていたため、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ
〜２ｄは最小減衰力に制御されており、位置検出器２２
からは、遮蔽筒体１８が第１の回動位置Ｒｓを表す検出
信号ＤＲが出力されているので、減衰力指令値Ｃ８と相
違することになり、ステップ■からステップ■に移行す
る。したがって、電動モータ１９が回転駆動されて遮蔽
筒体１８が回動し、これらステップ■及びステップ［相
］の処理が、遮蔽筒体１８の回動位置がＲ，となって減
衰力指令値Ｃ３と一致するまで継続され、両者が一致す
ると、割込処理を終了する。

このようＣコ、遮蔽筒体１８が第３の回動位置Ｒ。

に回動されると、前記したように減衰力可変ショックア
ブソーバ２８〜２ｄの減衰力が最大減衰力に高められる
。その結果、車両が高車速設定値Ｖｌ＋以上の高速走行
時には、バネ下の振動による車輪ｌａ〜１ｄと路面との
接地性の低下を防止して走行性能を向上させ、また、車
両が低車速設定値■。

未満の低速走行時には、車体があおられる感覚を生じる
車体揺動を低減して乗心地を向上させることができる。

また、悪路走行状態で、車速が高車速設定値■。

と低車速設定値ＶＬとの中間である中低車速であるとき
には、ステップ■〜ステップ［相］からステツプＯに移
行し、減衰力可変ショソクアブソーハ２ａ〜２ｄを中間
減衰力とする設定値Ｍを選択し、これを減衰力指令値Ｃ
Ｓとして記憶装置３２ｃの減衰力設定記憶領域に更新記
憶し、次いでステップ■に移行して減衰力可変ショック
アブソーバ２ａ〜２ｄの電動モータ１９を回転駆動し、
遮蔽筒体１８を第２の回動位置Ｒイに回動させて中間減
衰力に制御する。その結果、この中間車速走行状態では
、良路走行時よりは高い中間減衰力となるので、車体の
姿勢変化を抑制しながら乗心地を重視したサスペンショ
ン制御を行うことができる。

以上の悪路走行時の減衰力制御態様をまとめると第７図
に示すようになる。この図から明らかなように、第１の
実施例によると、悪路における中低速走行状態での減衰
力可変ショックアブソーバの減衰力を、悪路評価量ｆ（
ＤＨ）が判定用所定設定値α以上であるか否かに応じて
乗心地を重視して低減衰力と中間減衰力との２段階に切
換制御し、他の極低車速走行状態又は高車速走行状態に
比較して減衰力設定値を変更するようにしているので、
悪路走行時の車速に応じた最適なサスベンジジン制御を
行うことができる。

次に、この発明の第２の実施例を第８図及び第９図につ
いて説明する。

この第２の実施例においては、前記第１の実施例のよう
に減衰力を走行状態に合ねゼで３段階に変更する制御に
代えて、路面状態判定を行う判定レベルを車速に応じて
変更して減衰力を２段階に制御することにより、第１の
実施例と同様の作用を得るようにしたものである。

この実施例では、制御装置３１の演算処理装置３２ｂに
おける処理手順が第８図に示すように選定されている。

すなわち、第８図において第４図との対応部分には同一
ステップ符号を付してその詳細説明は省略するが、第４
図のステップ■が省略され、これに代えて、ステップ■
及びステラ１■間にステップ■、ステップ［相］及びス
テップ■が介挿され、ステップ［相］の判定結果が■≧
■□であるときには、ステップ［相］に移行して車高変
動量ＤＨに基づく悪路評価量ｆ　（Ｄ　Ｈ）が所定設定
値α□以上であるか否かを判定し、ｆ　（Ｄ　Ｈ）≧α
□であるときには、ステップ■に季多行し、ｆ　（Ｄ　
Ｈ）　＜αＨであるときには、ステップ■に移行する。

また、ステップ■の判定結果がＶ≧ｖＬであるときには
、ステップ［相］に移行して、ｆ　（Ｄ　Ｈ）≧α９で
あるか否かを判定し、そうであるときには、ステップ■
に移行し、ｆ　（Ｄ　Ｈ）〈α、であるときには、ステ
ップ■に移行する。

さらに、ステップ■の判定結果がＶ＜Ｖ、であるときに
は、ステップ［相］に移行して、ｆ　（Ｄ　Ｈ）≧αＬ
であるか否かを判定し、そうであるときには、ステップ
■に移行し、ｆ　（Ｄ　１１）　＜α、であるときには
、ステップ■に移行する。

ここで、ステップ［相］、ステップ０及びステップ［相
］〜ステップ［相］の処理が制御値変更手段に対応して
いる。なお、悪路評価量ｆ（Ｄ）Ｄを判定する所定設定
値α□、α９及びα１は、第９図に示すように、αＨ〉
α０．α、〉αＬに選定され、減衰力切換時を車速及び
悪路評価量に応じて変更するようにされている。なお、
α、とα、との大小関係は、車両特性により適宜設定す
る。

次に、作用について説明する。良路走行状態においては
、ステップ■でｆｌＩ＜ｆｓと判定されるので、前記第
１の実施例と同様の処理を実行し、減衰力可変ショック
アブソーバ２８〜２ｄを低減衰力に制御して乗心地を確
保する。

また、小悪路走行時においては、車高変動ＮＤ■（が少
ないので、悪路評価量ｆ　（Ｄ　１１）も小さい値とな
り、ステップ［相］又はステップ０からステップ［相］
。

ステップ［相］又はステップ［相］を経てステップ■に
移行して、減衰力可変ショソクアブソーハ２ａ〜２ｄを
低減衰力に制御し、これにより、車速にかかわらず小悪
路走行時の乗心地を確保する。

さらに、悪路走行時においては、高車速走行状ｆｉ（Ｖ
≧ＶＨ）では、ステップ［相］からステップ［相］に移
行して、悪路評価量ｆ　（Ｄ　Ｉｔ）が所定設定値α、
Ｉ以上であるか否かを判定する。このとき、路面凹凸に
よる車高変動＠　Ｄ　Ｈが比較的小さいときには、ｆ　
（Ｄ　Ｈ）　＜α１．となるので、ステップ［相］から
ステップ■に移行して減衰力可変ショソクアブソーハ２
ａ〜２ｄを低減衰力に維持して乗心地を確保し、逆に車
高変動量Ｄ）（が比較的大きくなると、ｆ　（Ｄｌ（）
≧α、となるので、ステップ［相］からステップ■に移
行してタイマ３４を所定設定値にプリセットし、次いで
、ステップ■及びステップ■を経てステップ＠に移行す
る。このため、減衰力可変ショソクアブソーハ２８〜２
ｄが高減衰力に制御され、バネ下の振動による接地性低
下を防止することができる。

同様に、車速が中間車速走行状態（ＶＨ＞Ｖ≧ＶＬ）で
あるときには、悪路評価量ｆ（ＤＨ）の判定基準となる
所定設定値αＨの値が前記高車速時の所定設定値α□よ
り大きい値となるので、高車速走行状態に比較して路面
凹凸による車高変動量ＤＨが大きな値となるまで、減衰
力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄを低減衰力に維持
することになり、乗心地を重視したサスペンション制御
を行うことができる。さらに、低車速走行状態（Ｖ＜Ｖ
ｔ）であるときには、悪路評価量ｆ　（Ｄ　Ｉ（）の判
定基準となる所定設定値α１が中間車速走行状態におけ
る所定設定値α４より小さい値となるので、路面凹凸に
よる車高変動量ＤＩ（が比較的小さい状態で減衰力可変
ショックアブソーバ２８〜２ｄを低減衰力から高減衰力
に切換えることになり、車体３があおられる感じの揺動
を低減することができる。

なお、この第２の実施例において、中間車速走行状態に
おける減衰力の切換えを第１０図に示すように低減衰力
から中間減衰力に変更するようにしてもよい。

以上のように第２の実施例においても、悪路走行時にお
ける走行車速に応じて減衰力可変ショックアブソーバ２
ａ〜２ｄの減衰力を切換える判断基準となる判定用設定
値の値を変更するようにＬ７でいるので、悪路走行時に
おけるサスペンション装置の制御特性を乗員の感覚に対
応してきめこまかく制御することができる。

なお、上記第１及び第２の実施例においては、悪路評価
１　ｆ　＜ｏ　＋（）を判定用設定値αと比較して減衰
力指令値ＣＳを算出する場合について説明したが、これ
に限らず、第７図、第９図又は第１０図を予め記憶テー
ブルとして記憶装置３２ｃの所定記憶領域に記す、＃シ
ておき、車速検出値■と悪路評価量ｆ　（Ｄ　Ｈ）とに
基づき記憶テーブルを参照して減衰力設定値Ｃ８を算出
するようにしてもよい。

また、上記第１及び第２の実施例においては、サスペン
ション装置として減衰力可変ショックアブソーバ２８〜
２ｄを適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、第１１図に示すようなバネ定数可変
スプリング装置４１を適用することもできる。

このバネ定数可変スプリング装置４１は、ショックアブ
ソーバ４２と、その上部に一体に形成され且つ上下方向
に伸縮可能な空気室４３と、この空気室４３に１方向が
閉塞された３方向電磁切換弁４４を介して連通し、且つ
ことなる容積を有するリザーバタンク４５．４６と、こ
れらリザーバタンク４５，４６に吸排気弁４７．４８を
介して連通ずる空気供給装置４９とから構成されている
。

そして、このバネ定数可変スプリング装ｆｆ４１が、シ
ョックアブソーバ４２のピストン口・ノド４２ａの上端
及び空気室４３の」１端を夫々車体側の部材に取付ける
と共に、ショックアブソーバ４２の下端を車輪側の部材
に取付けることにより、車両に装着されている。

ここで、電磁開閉弁４４が閉塞されているボート側に切
換えられている場合には、ノ＼ネ定数可変スプリング装
置４１のハネ定数は、空気室４３の容積のみによって決
定される。また、電磁切換弁４４を空気室４３とリザー
バタンク４５とを連通させる切換−に切換えると、空気
室４３とリザーバタンク４５との容積を加えた容積によ
ってバネ定数可変スプリング装置４１のバネ定数が決定
ささる。さらに、電磁切換弁４４を空気室４３とリザー
バタンク４６とを連通させる切換−に切換えると、空気
室４３の容積にリザーバタンク４６の容積を加えた容積
によってバネ定数可変スプリング装置４１のバネ定数が
決定される。したがって、電磁切換弁４４を切換制御す
ることにより、バネ定数可変スプリング装置４１の空気
ハネ定数を大。

中、小の３段階に切換制御することかできる。そして、
このバネ定数可変スプリング装Ｗ４１の切換制御は、前
記制御装Ｎ３１からの励磁電流により切換えることによ
り行われる。

なお、第１１図中、５０はゴム等の弾性体、５１は空気
通路、５２は他のバネ定数可変スプリング装置４１に連
通ずる空気通路である。

さらに、上記各実施例においては、サスペンションの減
衰力、バネ定数等の制御特性を３段階に切換えることが
可能である場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、制御特性を４段階以上に切換可能に構成
することもできる。

さらに、上記各実施例においては、路面状態検出器とし
て超音波距離測定装置構成を有する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、減衰力可変ショ
ックアブソーバのピストンロッド及びシリンダ間の相対
変位を検出するか又は車輪から伝達される伝達力を圧電
素子等で検出するようにしてもよい。

またさらに、上記各実施例においては、制御装置として
マイクロコンピュータを適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、比較回路、関数発
生器、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するこ
ともできること勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、車両が悪路を
走行する状態において、そのときの車速に応じて、サス
ペンション装置の減衰力、バネ定数等の制御特性を変更
するか又は悪路走行状態を判定する悪路判定手段の判定
用設定値を変更するように構成したので、乗心地と操縦
性とを考慮したきめこまかいサスペンション制御を行う
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はこの発明
に適用し得る制御装置の一例を示すブロック図、第４図
は制御装置の処理手順を示す流れ図、第５図はこの発明
に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を示
す断面図、第６図ｆａｔ及びｆｂｌは夫々第５図のＩ−
１線及びｒｒ−ｎ線上の断面図、第７図は車速と悪路評
価量との関係を示すグラフ、第８図はこの発明の第２の
実施例を示す流れ図、第９図及び第１０図は夫々その車
速と悪路評価量との関係を示すグラフ、第１１図はこの
発明に適用し得るサスペンションの他の実施例を示す路
線的断面図である。ｌａ、Ｉｂ・・・・・・前輪、ｌｃ、ｌｄ・・・・・・
後輪、２ａ〜２ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブ
ソーバ（サスペンション装Ｗ）、３・・・・・・車体、
１１・・・・・・可変絞り（制御特性可変機構）、１９
・・・・・・電動モータ、２２・・・・・・回転位置検
出器、２６・・・・・・車速検出器、２７・・・・・・
路面状態検出器、３１・・・・・・制御装置、３２・・
・・・・マイクロコンピュータ、３２ａ・・・・・・イ
ンタフェース回路、３２ｂ・・・・・・演算処理装置、
３２ｃ・・・・・・記憶装置、３３・・・・・・出力回
路、４１・・・・・・バネ定数可変スプリング装置（サ
スペンション装置）、４２・・・・・・ショックアブソ
ーバ、４３・・・・・・空気室、４４・・・・・・電磁
方向切換弁、４５．４６・・・・・・リザーへ゛タンク
。

Claims

【特許請求の範囲】

制御信号の入力により、減衰力又はバネ定数を変化可能
な制御特性可変機構を有するサスペンション装置と、路
面形状の変化より悪路を判定する悪路判定手段と、該悪
路判定手段の判定結果に基づき前記制御信号を出力する
制御装置とを備え、前記悪路判定手段の判定結果が悪路
であるときに、前記減衰力又はバネ定数を高める車両用
サスペンション装置において、車速に応じた車速検出信
号を出力する車速検出手段と、該車速検出手段の車速検
出信号に基づき所定車速領域では、前記制御特性可変機
構の減衰力もしくはバネ定数の設定値又は前記悪路判定
手段の判定用設定値を変更する制御値変更手段とを設け
たことを特徴とする車両用サスペンション装置。