JPS61232363A - 内燃エンジンの電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） この発明は内燃エンジンの電子制御装置に関し、特に燃
料供給および点火をそれぞれ別個に制御する中央演算処
理装置を備えた電子制御装置に係るものである。

（発明の技術的背景とその問題点） 内燃エンジンの燃料噴射量および点火時期を制御する従
来の電子制御装置としては、例えば特開昭５３−７６２
３１号に開示されているようなものがある。この電子制
御装置は、１個の中央演算処理装置（以下これをｒＣＰ
ＵＪという）を備え。

これにエンジン水温信号、吸気管内絶対圧信号、エンジ
ンのクランク軸の回転位置信号、即ち、例えばクランク
軸の回転に関連して所定角回転するごとに発生するクラ
ンク角信号、１回転毎に２個発生する基準位置信号等の
エンジン運転パラメータを導入し、これらの入力信号に
基づいて、この共通のＣＰＵにより燃料噴射量制御およ
び点火時期制御に関する両演算を実行するようにしてい
る。

ところで近年運転性能の向上等の要求に対応させるため
に、各制御対象ごとにその演算プログラムの内容が複雑
となり、ＣＰＵの実行処理量が増大してきている。

しかしながら従来の電子制御装置にあっては。

複数の制御対象を共通のＣＰＵにより演算処理をするよ
うにしていたため、上記のように各制御対象ごとの演算
処理量の増大に対処できなくなり。

特にエンジンの低回転時に比べ演算処理に確保できる時
間が短くなる高回転時において、より正確なエンジン制
御に対する要請に応じ得ない。最も、演算処理能力に優
れたＣＰＵ　（例えば３２ビツト、６４ビツト等のもの
）を用いれば上記の要請に応じ得ると考えられるが、コ
ストアップを招くので実用的でない。一方、複数の制御
対象を、個別に演算処理ができるようにし、各ＣＰＵに
必要なエンジン運転パラメータをそれぞれ別個のセンサ
、入力回路等により取込むようにすると、それぞれに入
力回路等を含むＣＰＵが複数個必要となり、装置が煩雑
且つ膨大なものとなりメンテナンスに困難がもたらされ
る。

（発明の目的） この発明はこのような点に鑑みてなされたもので、その
目的とするところは装置の煩雑化等を招来することなく
燃料噴射量、点火時期等の複数の制御対象のそれぞれの
より正確で且つ複雑な制御を可能とした内燃エンジンの
電子制御装置を提供することにある。

（発明の構成） 上記の目的を達成するため、この発明によれば内燃エン
ジンに燃料供給を行なう燃料供給手段と、供給された燃
料により形成される混合気に点火を行なう点火手段とを
備えた内燃エンジンの電子制御装置において、前記燃料
供給の制御を司る第１の中央演算処理装置と、前記点火
の制御を司る第２の中央演算処理装置と、前記第１の中
央演算処理装置に接続され、第１のエンジン運転パラメ
ータを検出する第１の検出手段と、前記第２の中央演算
処理装置に接続され、第２のエンジン運転パラメータを
検出する第２の検出手段と、前記第１および第２の中央
演算処理装置間に介装され、前記第１のエンジン運転パ
ラメータおよび前記第２のエンジン運転パラメータの各
検出値を相互に転送する信号転送手段とを含み、前記第
１および第２の中央演算処理装置は前記第１および第２
のエンジン運転パラメータに基づき前記燃料供給及び前
記点火を夫々制御することを特徴とする内燃エンジンの
電子制御装置が提供される。

（発明の実施例） 以下この発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１
図はこの発明に係る電子制御装置の全体構成を示す図で
ある。電子制御装置（ＥＣＵ）内に内燃エンジンへの燃
料供給制御を司る第１のＣＰＵ１と、供給された燃料に
より形成される混合気の点火時期制御を司る第２のＣＰ
Ｕ２とが備えられている。第１のＣＰＵＩには、この第
１のＣＰＵ１で実行される各種演算プログラムおよび燃
料噴射量、言い換えれば燃料噴射弁８の開弁時間を演算
するのに用いられる各種テーブル等を記憶するリードオ
ンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）３゜演算結果等を
一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡ
ＭＪという）４が備えられている。第１のＣＰＵＩの入
力側には、内燃エンジンの吸気管（図示せず）内絶対圧
の値を検出し、これをデジタル値に変換して出力するＰ
Ｂトランスジューサ５と、吸気温度、エンジン冷却水温
、スロットル弁開度、排気ガス中の０２濃度等の運転パ
ラメータ値を検出し、これをデジタル値に変換して出力
する他のトランスジューサ６とが接続されている。これ
らのトランスジューサ５，６により第１の検出手段が構
成される。また第１のＣＰＵ１の出力側には後述の燃料
噴射時間データに基づいて燃料噴射弁の開弁時間を計数
するカウンタ回路７が接続され、このカウンタ回路７の
出力線が当該燃料噴射弁８に接続されている。これらカ
ウンタ回路７および燃料噴射弁８等により、燃料供給手
段が構成されている。またＥＧＲバルブ、アイドルコン
トロール用のソレノイドバルブ等の駆動信号線路が、こ
れらバルブ類のアクチュエータ９に接続されている。な
お、燃料噴射弁８は内燃エンジンの各気筒ごとに配設さ
れ、これに応じてカウンタ回路７にも気筒数と同数個の
カウンタが備えられている。

一方、第２のＣＰＵ２には、前記第１のＣＰＵ１におけ
る場合と同様の機能を有するＲＯＭＩＩ、およびＲＡＭ
１２が備えられている。第２のＣＰＵの入力側には波形
整形回路１３が接続され、この波形整形回路１３の入力
側にエンジンクランク軸の回転位置を検出するセンサ、
即ちエンジンの特定の気筒の所定のクランク角度位置で
気筒判別用の１パルスの信号Ｔｏ、を出力する気筒判別
（ＣＹＬ）センサ１４．エンジンのクランク軸が１８０
°回転するごとに各気筒のＢＴＤＣ（上死点前）の所定
クランク角度位置で基準クランク角度信号Ｔ、４を出力
する上死点（ＴＤＣ）センサ１５、およびクランク軸が
３０°回転するごとに１パルスの信号Ｔ□を出力するク
ランク角度センサ１６の各センサが接続されている。こ
れら各センサ１４，１５，１６で第２の検出手段が構成
されている。また第２のＣＰＵ２の出力側には、並列接
続されたターンオンカウンタ１７とターンオフカウンタ
１８とを介してフリッププロップ回路１９．更に後段に
点火回路２１およびディストリビュータ２２が順次接続
され、このディストリビュータ２２に各気筒ごとに配設
された点火プラグ２３ａ〜２３ｄが接続されている。こ
れら点火回路２１、ディストリビュータ２２、および点
火プラグ２３ａ〜２３ｄ等により点火手段が構成されて
いる。上記点火回路２１には図示しない高圧発生層の１
次コイルおよび２次コイルからなる周知のイグニッショ
ンコイルが設定されている。またターンオンカウンタ１
７およびターンオフカウンタ１８は、ともにダウンカウ
ンタが用いられており、後述するようにターンオンカウ
ンタ１７には第２のＣＰＵ２で演算された通電開始時期
データが設定され、これを後述する通電を開始すべきク
ランク角度位置範ｆｆ（以下これを単に「通電ステージ
」という）においてそのステージ始点からクロックパル
スにより減算カウントし、点火回路２１の１次コイルへ
の通電時期を規定するものである。一方、ターンオフカ
ウンタ１８は前記と同様に第２のＣＰＵ２で演算された
点火時期データが設定され、これを後述する所定の点火
ステージにおいてそのステージ始点からクロックパルス
により減算カウントし、前記１次コイルへの通電を遮断
する時期を定め、２次コイル側に点火用の高電圧を発生
させるものである。

そしてさらに第１のＣＰＵ１と第２のＣＰＵ２との間に
次のような各信号線が接続されている。

まず気筒判別（ＣＹＬ）信号Ｔ０□の信号線２５が波形
整形回路１３の出力側と第１のＣＰＵＩの入力側との間
に接続されている。また第１のＣＰＵＩに演算開始用の
トリガ信番を与える信号線２６が第２のＣＰＵ２から第
１のＣＰＵＩに向けて接続され、さらにデータ転送用通
信線２７．２８が両ＣＰＵＩ、２の間に接続されている
０通信線２８は、第１のＣＰＵＩから第２のＣＰＵ２に
向けてエンジンパラメータ等のデータおよび送信命令信
号を転送するためのものであり、通信線２７は第２のＣ
ＰＵ２から第１のＣＰＵＩに向けて、上記の送信命令に
対する確認信号等を送るためのものである。各ＣＰＵ１
，２には、各通信線２７．２８の送信側端および受信側
端の部分に、後述するようにデータをシリアル非同期で
転送するために、それぞれ並列−直列変換回路および直
列−並列変換回路が配設されている。そしてこれらの各
通信線２７．２８．並列−直列変換回路、直列−並列変
換回路等で信号転送手段が構成されている。符号２９は
Ｍｅカウンタで、このＭｅカウンタ２９には、第２のＣ
ＰＵ２からスタートトリガ信号の導出線３０が接続され
、その出力側は、第１のＣＰＵＩに接続されている。Ｍ
ｅカウンタ２９は第２のＣＰＵ　２が例えばＢＴＤＣ９
０°のクランク角度位置を検出したときに発生するスタ
ートトリガ信号によってその計数値をレジスタ（図示せ
ず）にストアすると共に計数値を零にリセットして再び
一定周波数のクロックパルスの計数を開始する。従って
、　Ｍｅカウンタ２９のレジスタにストアされている計
数値は今回及び前回のスタートトリガ信号の発生間のク
ロックパルス数、即ち、スタートトリガ信号の発生時間
間隔を表わす、この計数値は第１のｃｐｕｉにより読込
まれ、エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例したパラメータ
Ｍｅの演算に使用され、このパラメータＭｅはエンジン
回転数を表す情報として燃料噴射量演算の際のパラメー
タの１つとして用いられる。

次いで、第２図により１通信線２７．２８の両端部にそ
れぞれ配設されている並列−直列変換回路および直列−
並列変換回路を通信線２８側のものについて説明する。

符号３１は並列−直列変換回路で８ビツトの命令又は運
転パラメータ値データと、これに命令又はデータの判別
用ビット並びにスタート、ストップの各ビットを加え１
１ビツトを１フレームとして（第７図）これをラッチす
るラッチ回路３２と、このラッチ回路３２から並列に入
力した１１ビツトデータを信号線３４を介して入力する
クロックパルスの入力毎に１ビツトづつ直列に転送する
ためのシフトレジスタ３３とで構成されている。シフト
レジスタ３３の出力端子は出力ボート３５、通信線２８
および入力ポート３６を介して第２のＣＰＵ２側のシフ
トレジスタ３９の入力端に接続されている。このシフト
レジスタ３９とラッチ回路３８とで直列−並列変換回路
３７が構成され、前記並列−直列変換回路３１と逆の手
順により、転送されて来た１１ビツトデータがシフトレ
ジスタ３８にストアされる。尚、符号４０はシフトレジ
スタ３９に入力するクロックパルスの入力線路である。

この入力線路４０から入力するクロックパルスと、送信
側の信号線３４から入力するクロックパルスとは、非同
期であるがパルス発生周期は同一である。シフトレジス
タ３９から後述するデータのストップビットに対応する
信号が出力線路４１を介してラッチ回路３８のクロック
入力端子に供給されるとともに、後述するように２フレ
一ム分のデータ転送を行なうような場合に、最初の１゛
フレ一ム分のデータ転送を行なうような場合に、最初の
１フレ一ム分のデータ転送が終了したことを知らせる信
号として用いられる。

次に第３図乃至第７図を参照して作用を説明する。

まず、第２のＣＰＵ２による点火時期制御を述べる。− 第２のＣＰＵ２には、各センサ１４〜１６からのＣＹＬ
信号Ｔ００、ＴＤＣ信号Ｔ０いおよびクランク角度信号
Ｔ２．が波形整形回路１３で波形整形されて入力する（
第３図（ａ）〜（Ｃ））。このうちＣＹＬ信号Ｔｌ１１
は信号線路２５を介して各気筒への燃料噴射順序を判別
する信号として第１のＣＰＵＩにも入力する。なお、第
３図および第４図中のステージとは、隣接する２つの上
死点（ＴＤＣ）間のクランク角度をクランク角度信号Ｔ
！４の各立上がりから次のクランク角度信号Ｔ２４の立
上りまでのクランク角度を１間隔として６つの領域に分
割し、各領域をステージと称し、これに０番から５番ま
で付番したものである。第２のＣＰＵ２は点火時期制御
プログラムとしてクランク角度信号Ｔ２４の発生ごとに
実行されるクランク割込み処理プログラム（第４図（ｂ
））と、第Ｏステージで実行されるクランク割り込み処
理プログラムの終了に引続いて行なわれるθＩＧ−ＤＵ
ＴＹ演算処理プログラム（第４図（Ｃ））の２つの処理
プログラムを実行し、θＩＧ−ＤＵＴＹ演算処理の実行
中にクランク角度信号Ｔ２４が入力したときにはクラン
ク割り込み処理を優先して実行する。

まず、クランク割り込み処理では、ＴＤＣ信号。

クランク角度信号に基づくターンオンカウンタ１７のカ
ウントをスタートすべき通電ステージ（第４図の例では
ステージ２）及びターンオフカウンタ１８をスタートす
べき所定ステージ（第４図の例ではステージ４）等のス
テージ判別、クランク角度信号Ｔ２．の発生時間間隔Ｍ
Ｅ、ｉの検出、ターンオンカウンタ１７及びターンオフ
カウンタ１８の起動等の制御実行を行なう。

一方、θＩＧ−ＤＵＴＹ演算処理では、進角制御値θＩ
Ｇ、通電制御値ＤＵＴＹ　（ＴＤＣ信号の発生時間間隔
に対するコイル通電時間割合％）、通電時期ＴＤＵＴ、
及び点火時期ＴＩＧの各データの演算等を実行する。

上記各データの演算処理をさらに詳述すると、進角制御
値θＩＧは、エンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧ＰＩ
ＩＡ、エンジン水温Ｔｗ等の各位から次の（１）式に従
って演算される。

θＩＧ＝θＭＡＰ＋θＩＧＣＲ・・・（１）ここに、Ｏ
ＭＡｐは基本進角値を示し、エンジン回転数Ｎｅと、吸
気管内絶対圧ＰＢＡとによりＲＯＭＩＩに記憶されてい
るマツプから読出され、θＩＧＣＲは基本進角値の補正
変数値で、エンジン冷却水温度Ｔｗ、吸気温度ＴＡ及び
大気圧ＰＡ等に応じて前記ＲＯＭＩＩに記憶されている
テーブルから読み出される。

前記ＯＭＡｐ値の演算に使用するエンジン回転数Ｎｅは
Ｍｅカウンタ２４から与えられ、その値Ｍｅは、第３図
（ｃ）及び第４図（ａ）に示すクランク角度信号Ｔ２４
の各ステージＯ〜５の各間隔を一定周期のクロックパル
ス（固定クロックパルス）で夫々計測して得た値ＭＥＭ
Ｏ〜６５の加算料Ｍｓ（＝Ｍｅｓａ＋ＭＥｇｚ＋ＭＥｓ
ｚ＋ＭＥｇｉ＋ＭＥｓ４＋Ｍ　Ｅ　ｓ　ｓ　）を使用す
る。

また、通電制御値ＤＵＴＹはエンジン回転数Ｎｅの関数
で、前述と同様にＲＯＭＩＩに記憶されているテーブル
から読み出され、この読み出された値をバッテリ電圧で
補正して与えられる。

ここで点火はＢＴＤＣＯ〜６０″の範囲で行なわれ、換
言すればステージ４，５のうちのどちらかで行なわれる
。具体的には前記ターンオフカウンタ１８に入力される
データはステージ４の立上りから、ターンオフカウンタ
１８の計数が開始され、カウント数がＯとなると、２次
側コイルへの通電が遮断される。このターンオフカウン
タ１８への入力値をＴＩＧとすると、該ＴＩＧは角度一
時間変換値であり、その値は上述のようにして求めた進
角制御値θＩＧ及びＭｅ値から求められる。

また、通電開始時期ＴＤＵＴも同様に進角制御値゛θＩ
Ｇ１通電詞御値ＤＵＴＹ及びＭｅ値で決定される角度一
時間変換された値であり、これによりステージ間の任意
の位置を設定することができる。

そして１点火コイルに通電を開始すべきステージ開始時
点が検出されたときターンオンカウンタ１９の計数が開
始され、ＴＤＵＴ値に対応する値をカウントダウンして
カウント数がＯになると、即ち設定された通電開始時期
に至るとフリップフロップ１９のセットが行なわれ、点
火回路２１の１次コイルに通電が開始される。そして、
前述した通り、前記ステージ４の開始時点から点火時期
ＴＩＧに至るとフリップフロップ１９のリセットが行な
われる。

フリップフロップ回路１９はこのリセットで点火回路２
１に通電オフ信号を出力し１通電オフのタイミングで２
次コイルに点火用の高電圧を発生させ、規定された進角
度位置でプラグ２２を点火する。

一方、第１のＣＰＵＩはＦＩ演算処理プログラムを実行
する。このＦＩ演算処理は第２のＣＰＵ　Ｚ側のクラン
ク割り込み処理においてステージ３、即ちＢＴＤＣ９０
°のクランク角度位置が検出されたときに信号線２６を
介してＣＰＵ２からＣＰＵＩへ出力される前記トリガ信
号ｑの入力を受けてその実行が開始される。そしてこの
ＦＩ演算処理では、Ｐａ＾トランスジューサ５からの吸
気管内絶対圧信号ＰＢＡ、スロットル弁開度信号θＴＨ
１排気ガス中の０２濃度検出値等のデータの読み込み、
及びＭｅカウンタ２９で計数されたＭｅデータの読み込
み、後述する燃料噴射時間ＴＯＬＩ丁の演算、ならびに
Ｔ　０ＩＪＴ演算終了と同時にカウンタ回路７における
所定気筒のカウンタの起動制御等を実行する。

上述の燃料噴射時間ＴＯＬＩＴは次式によって演算され
る。

Ｔｏｇｔ＝ＴｉＸＫ、十に２ ここに、Ｔｉは燃料噴射弁８の基本燃料噴射時間を示し
、この基本燃料噴射時間Ｔｉは例えば吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡと、エンジン回転数Ｎｅとに基づいてＲＯＭ３から
読み出される。Ｋ１及びに２は夫々前述の各種センサか
らのエンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係
数及び補正変数であって、エンジン運転状態に応じて、
始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に基
づいて演算される。第１のＣＰＵＩは前述のように燃料
噴射時間Ｔ　０ＩＪＴの演算終了と同時に。

この燃料噴射時間Ｔ　０ＩＪＴのデータをカウンタ回路
７における所定気筒のカウンタに設定するとともに当該
カウンタを起動する。カウンタはこのデータを減算カウ
ントし、当該燃料噴射時間データに対応した値の開弁時
間信号を駆動信号として燃料噴射弁８に供給し、燃料供
給量を制御する。

次に、データ転送用信号線２７．２８を介してエンジン
運転パラメータ値等のデータ転送について述べる。この
データ顧送はシリアル非同期方式により実行され、前述
した第２のＣＰＵ２で実行されるクランク割込処理、θ
ＩＧ−ＤＵＴＹ演算処理、及び第１のＣＰＵＩで実行さ
れるＦＩ演算処理の各処理が実行されていないとき（こ
れを「バックグラウンド」という）に実行される。先ず
、第１のＣＰＵＩは前記ＦＴ演算処理が行なわれていな
いバックグラウンドにあるとき、第５図に示すように通
信線２８を介して送信命令５ＥＮＤを第２のＣＰＵ　２
に送出する。これに対し第２のＣＰＬＩ２は、クランク
割込処理等の処理実行状態ではなくデータ受信が可能状
態であればデータ受信可能状態を表わす確認信号ＡＣＫ
を通信線２７を介して第１のＣＰＵＩに応答する。応答
後、第１のＣＰＵ１はクロックパルスでシフトレジスタ
３３を駆動する。この駆動により、シフトレジスタ３３
は。

クロックパルスが入力する毎に、ラッチ回路３２を経て
並列に入力しているエンジンの運転パラメータ値を内容
とするデータＤＡＴＡを、シフトしながら１ビツトづつ
出力し、これを通信線２８を介して第２のＣＰＵ２に転
送する。第２のＣＰＵ２におけるシフトレジスタ３９は
、信号線４０から入力するクロックパルスで、転送され
てきたデータＤＡＴＡを１ビツトづつシリアルにラッチ
する。そしてこのデータＤＡＴＡに続く最後のストップ
ビットの入力タイミングでラッチ回路３８が駆動され、
データＤＡＴＡがシフトレジスタ３９からラッチ回路３
８に８ビット同時にラッチされる。ラッチ回路３８にラ
ッチされたデータＤＡＴＡは、第２のＣＰＵ２の書込み
処理によりＲＡＭ１２に書込まれる。なお第２のＣＰＵ
２には、第１のＣＰＵＩに対してデータ転送を要求する
リクエスト命令も用意されている。而して第２のＣＰＵ
２におけるＲＡＭ１２には第１のＣＰｔ１側におけるＲ
ＡＭ４と同様に常時最新の各エンジン運転パラメータの
値が書き込まれる。２バイト分のデータ転送を行なうと
きは、第６図に示すように第２のＣＰＵ　２は、先ず１
バイト分のデータＤＡＴＡ　１を受信したのち、確認信
号ＡＣＫを第１のＣＰＵＩに送り、その後に後続の１バ
イト分のデータＤＡＴＡ　２を受信する。なおこのよう
なデータ転送の間にＣＦＩＪに割込み処理が入ったとき
は、シフトレジスタ３３゜３９へのクロックパルスが非
入力状態となり、データ転送が中断して割込処理が優先
する。そして、この割込処理の終了後にデータ転送が再
開される。

なおこの発明における燃料供給の制御とは、燃料噴射量
、噴射時期等の何れの制御であってもよく、また点火制
御とは点火時期１通電時間等の何れの制御であってもよ
い。

（発明の効果） 以上詳述したように、この発明の内燃エンジンの電子制
御装置によれば燃料供給の制御を司る第１の中央演算処
理装置と１点火の制御を司る第２の中央演算処理装置と
、第１の中央演算処理装置に接続されて第１のエンジン
運転パラメータを検出する第１の検出手段と、第２の中
央演算処理装置に接続されて第２のエンジン運転パラメ
ータを検出する第２の検出手段と、第１および第２の中
央演算処理装置間に介装されて第１のエンジン運転パラ
メータおよび第２のエンジン運転パラメータの各検出値
を相互に転送する信号転送手段とを含み、前記第１およ
び第２の中央演算処理装置は前記第１および第２のエン
ジン運転パラメータに基づき前記燃料供給および前記点
火を夫々制御するようにしたので各中央演算処理装置は
夫々の制御対象ごとに必要な演算制御処理だけを実行す
ればよく、従って、電子制御装置が処理できる処理量が
増大すると共に全体の処理時間が短縮できる。

この結果演算処理に確保できる時間が短かくなる高回転
時の制御においても、演算処理能力に優れた高価な上位
の中央演算装置を採用することなしに正確で且つ複雑な
制御が可能になるという効果が得られる。またエンジン
運転パラメータの入力段に必要とされるＡ／Ｄ変換回路
、波形整形回路等の入力段回路は、爾中央演算装置で共
用することができるので、装置の煩雑化が防止できメン
テナンスも容易になるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る内燃エンジンの電子制御装置の
全体構成を示すブロック図、第２図は第１及び第２の中
央演算装置間のデータ転送を行なう、ラッチ回路、シフ
トレジスタ等から構成されるデータ転送用回路のブロッ
ク図、第３図はＴＤＣ信号、クランク角度信号等のパル
ス発生タイミングを示すタイミングチャート、第４図は
点火コイルへの通電開始時期、通電停止時期等を示すタ
イミングチャート、第５図及び第６図はエンジン運転パ
ラメータ値等のデータの転送タイミングを示すタイミン
グチャート、第７図は転送される１フレームのデータの
構成を示すブロック図である。 １・・・第１の中央演算処理装置（ＣＰＵ）　、２・・
・第２の中央演算処理装置（ＣＰＵ）　、５・・・吸気
管内絶対圧トランスジューサ、８・・・燃料噴射弁、１
６・・・クランク角度センサ、２３ａ〜２３ｄ・・・点
火栓、２７．２８・・・データ転送用通信線、３１・・
・並列−直列変換回路、３７・・・直列−並列変換回路
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンに燃料供給を行なう燃料供給手段と、
   供給された燃料により形成される混合気に点火を行なう
   点火手段とを備えた内燃エンジンの電子制御装置におい
   て、前記燃料供給の制御を司る第１の中央演算処理装置
   と、前記点火の制御を司る第２の中央演算処理装置と、
   前記第１の中央演算処理装置に接続され、第１のエンジ
   ン運転パラメータを検出する第１の検出手段と、前記第
   ２の中央演算処理装置に接続され、第２のエンジン運転
   パラメータを検出する第２の検出手段と、前記第１およ
   び第２の中央演算処理装置間に介装され、前記第１のエ
   ンジン運転パラメータおよび前記第２のエンジン運転パ
   ラメータの各検出値を相互に転送する信号転送手段とを
   含み、前記第１及び第２の中央演算処理装置は前記第１
   及び第２のエンジン運転パラメータに基づき前記燃料供
   給及び前記点火を夫々制御することを特徴とする内燃エ
   ンジンの電子制御装置。 ２、前記第１のエンジン運転パラメータは少なくともエ
   ンジン温度を含むことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の内燃エンジンの電子制御装置。 ３、前記第２のエンジン運転パラメータは、少なくとも
   前記エンジンのクランク軸の回転位置パラメータを含む
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エン
   ジンの電子制御装置。