JPS61229603A

JPS61229603A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS61229603A
Application number: JP60067477A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Ogawa; 宏小川; Kenichi Motomura; 本村　賢一; Yukimasa Yamada; 幸正山田; Mamoru Mamata; 真々田　守; Hikari Nibu; 丹生　光
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1985-04-03
Filing date: 1985-04-03
Publication date: 1986-10-13
Also published as: US4756352A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤに係り、特に、主に良路高速走
行に供される空気入りタイヤ、それもトラック、パス等
に装着してこの種の用途に用いられる重荷重用空気入り
ラジアルタイヤに適用して特に好適なトレッドパターン
の改良を提案するものである。

（従来の技術）主に良路高速走行に供される空気入りタイヤのトレッド
パターンとしては一般にいわゆる完全なりブタイブのト
レッドパターンのほか、リブ・ラグタイプ、リブ・ブロ
ックタイプ等も用いられているが、いずれにしろ、トレ
ッドを、タイヤの櫃ね周方向に延びる２〜５本程度の幅
広の主溝によりタイヤの軸方向に分割して、複数本の陵
部（軸方向の溝によりさらに周方向に分断される場合も
含めて、以下、リブという）を形成している点で共通す
る。

（発明が解決しようとする問題点）」１記のようなトレッドパターンを有する空気入りタイ
ヤに共通ずる大きな欠点のひとつとして、トレッドの各
リブ、特にトレッドの軸方向最外側に位置するショルダ
ーリブに顕著に発生する偏摩耗の問題があった。

この偏摩耗はタイヤの使用条件、使用期間等によって種
々複雑な様相を呈するが、第１０図（ａ）、（ｂｌに示
したように、トレッド１０１のショルダーリブ１０３の
外側端部領域１０３　ａに端を発した摩耗が、タイヤの
周上不均一にトレッドの内側に進展していき、甚しい場
合にはショルダーリブ１０３を越えてさらに内側のセカ
ンドリブ１０４にまで波及して、結局、図の斜線部１０
５で示すような摩耗状況を呈するに至る（タイヤを軸方
向から見た場合、リブの外側表面が周上に波打つような
形状を呈するので、波状摩耗と呼ばれる）のが、その典
型的なものである。

かような偏摩耗が発生し、それが拡大していくと、タイ
ヤの外観が著しく見苦しくなるばかりでなく、車両の振
動の原因になる等、タイヤの性能自体も著しく悪化し、
タイヤの摩耗寿命を大幅に低下させるという問題がある
。

本発明は、」１記のような偏摩耗の問題を有利に解決し
、この結果タイヤの摩耗寿命を大幅に向上させることを
目的とする。

（問題点を解決するための手段）本願の第１発明は、タイヤの概ね周方向に延びる少なく
とも２本の幅広の主溝によりトレンｌ”を少なくとも３
本のリブに分割した空気入りタイヤにおいて、前記リブ
のうちｌ−レソＦの最も外側に位置するショルダーリブ
を、タイヤの軸方向に少なくとも２つの陸部域に区分し
て、隣接する各陸部域の間で、タイヤ断面内において、
外側の陸部域の外表面を内側の陸部域の外表面の延長線
よりも低く位置させたことを特徴とする空気入りタイヤ
であり、本願の第２発明は、タイヤの概ね周方向に延びる少なく
とも２本の幅広の主溝によりトレッドを少なくとも３本
のリブに分割した空気入りタイヤにおいて、前記リブの
うちトレッドの最も外側に位置するショルダーリブを、
タイヤの軸方向に少なくとも２つの陸部域に区分して、
隣接する各陸部域の間で、タイヤ断面内において、外側
の陸部域の外表面を内側の陸部域の外表面の延長線より
も低く位置させ、少なくとも最外側の陸部域以外の１つ
の陸部域の外側端の近傍を多数の薄い切込みにより柔軟
にしたことを特徴とする空気入りタイヤであり、本願の第３発明は、タイヤの概ね周方向に延びる少なく
とも２本の幅広の主溝によりトレッドを少なくとも３本
のリブに分割した空気入りタイヤにおいて、前記リブの
うちトレッドの最も外側に位置するショルダーリブを、
タイヤの軸方向に少なくとも３つの陸部域に区分して、
隣接する各陸部域の間で、タイヤ断面内において、外側
の陸部域の外表面を内側の陸部域の外表面の延長線より
も低く位置させ、少なくとも最外側の陸部域以外の２つ
の陸部域の外側端の近傍を多数の薄い切込みにより柔軟
にするとともに、これらの薄い切込みの量を内側に位置
する陸部域程小としたことを特徴とする空気入りタイヤ
である。

ここに「外側」および「内側」とはそれぞれタイヤの回
転軸方向に外側および内側を意味し、「低く」とはタイ
ヤの半径方向に低く、の意味である。また、「外表面の
延長線」とは外表面と同一の曲率半径をもって該外表面
に滑らかに連続して描いた仮想の曲線または直線を意味
する。さらに、この明細書内において、１幅」は、主溝
がジグザグ状である場合のその幅を除き、タイヤの回転
軸方向に測ったものであり、ショルダーリブの幅等は、
主溝がジグザグ状である場合にはそのジグザグの外側の
端（Ａ）をショルダーリブ等の内側端として測るものと
する。

（作用）ショルダーリブに発生する前記様々の偏摩耗は、コーナ
リング時に発生する横力と直進走行での径差引摺りによ
りショルダーリブの外側端部に局部摩耗が発生し、これ
が核となって横力と径差引摺りの作用により周方向、軸
方向、深さ方向へと進展し、エツジ落ち摩耗から種々の
偏摩耗に成長進行していくものである。

本願の第１発明は、ショルダーリブをタイヤの軸方向に
少なくとも２つの陸部域に区分することによって、上記
の偏摩耗の核の発生および進展を有効に抑制し、トレッ
ドの摩耗を均一にする。

すなわち、タイヤ断面において、隣接する陵部載量で外
側の陸部域の外表面が内側の外表面より低くなっており
、このため、横力が働いた場合の、ショルダーリブ内の
より外側の領域、特にショルダーリブ端にかかる接地圧
を適正に減少させショルダーリブの接地圧分布を均一化
することによって、上記偏摩耗の核たる局部摩耗が発生
ずるのを抑制するとともに、発生した局部摩耗がショル
ダーリブの内側に成長進行するのを有効に阻止する。

本願の第２発明は、前述の第１発明のように、外側の陸
部域の外表面を内側の陸部域の外表面の延長線よりも低
く位置させるとともに、少なくとも最外側の陸部域以外
の１つの陸部域の外側端の近傍に多数の薄い切込みを入
れる。これによって局部摩耗の周方向および内側への成
長進行がより有効に抑えられるとともに、特に内側の陸
部域の外側端から新たな偏摩耗が発生するのを防止する
。

本願の第３発明は、前述の第２発明に加えて、陸部域の
外側端の薄い切込みの量を内側に位置する陸部域程小と
している。これは偏摩耗の主原因の横力が外側程大きい
ためであり、薄い切込みの量をトレッドの外側はど大と
し、内側に位置する陸部域はど小とすれば、偏摩耗の成
長進行をより一層効果的に抑制することができる。

以下、実施例に基づいて本発明をさらに詳細に説明する
。

（実施例）第１図（ａｌ、（ｂｌは、本願の第１発明を通用した空
気入りラジアルタイヤのトレッドパターンの典型例であ
る第１実施例を示す図であり、第１図（ａｌはその平面
図である。なお、タイヤの内部構造については、ラジア
ルカーカスとそのクラウン部を取り囲んで配置された剛
性の高いヘルｌ−とこのヘルドの外周面を取り囲むトレ
ッドとを組み合わせたこの種のタイヤとしてはごく一般
的なものなので、以下、説明は省略する。

トレッド１は、タイヤの概ね周方向に沿ってジグザグ状
に延びる少なくとも２本（この実施例では４本）の幅広
の主溝２により少なくとも３本（この実施例では５本）
のリブ３．４に分割され、さらにこれらのリブのうち、
トレッドの両液外側に位置するショルダーリブ３は、タ
イヤの軸方向に少なくとも２つ（この実施例では２つ）
の陸部域５．６に区分されている。この陸部域の区分は
、タイヤの周方向に直線状に延びるのが最も好ましいが
、タイヤの概ね周方向に延びるジグザグ状でもよい。

第１図（ｂｌに示すように、タイヤ断面内において、隣
接する各陸部域５．６の間で外側の陸部域５の外表面５
ａは内側の陸部域６の外表面６ａの延長線６ｂよりもタ
イヤの半径方向に低く位置されている。このように、陸
部域５の外表面５ａを低く位置させることにより、陸部
域５外側端、すなわちショルダーリブ３の外側端の近傍
での局部摩耗の発生およびその内側への成長進行を有効
に阻止する。

ここに、主溝２はタイヤの負荷転勤時、接地領域におい
て溝壁同志が接触しない程度に中広のものであり、好ま
しくはその幅Ｗ２はトレッド幅Ｔの４〜８％とする。ま
た、第１図（ｂｌにおいて、最外側の陸部域５の幅Ｗ、
（すなわち、Ｂおよび０間の幅）はトレッド幅Ｔの２〜
１５％とするのが良く、さらに好ましくは、４〜１０％
とする。また、最外側の陸部域５の幅方向の両端Ｂ、Ｃ
（Ｃはショルダ一端を示す）間の半径方向距離、即ち該
陸部域５の落ち高りは該陸部域５の幅Ｗ、の５〜５０％
とするのが良い、好ましくは１０〜４０％とする。

また、第１図ｆｂｌに示すように、ＡからＢに至る最内
側の陸部域６の外表面６ａをも主溝２を介して該陸部域
６の内側に位置するリブ４の外表面４ａの延長線４ｂよ
り半径方向に低く位置させるのが、前記効果をさらに有
効に発揮せしめる上で好ましい。このようにすれば、シ
ョルダ−リブ３全体の接地圧がさらに適正に低下して陸
部域５．６の外側端の近傍での局部摩耗の発生および成
長進行がさらに有す１に阻止され得るからである。この
意味で最も好ましいのは、第１図ｆｂ）のように、リブ
４の外表面４ａが曲率半径Ｒ１を有してその延長線４ｂ
が陸部域６の内側端Ａを通るとともに、八からＢに至る
陸部域６の外表面６ａが前記曲率半径Ｒ１よりも小さな
一定の曲率半径Ｒ２を有し、さらにＢからＣに至る陸部
域５の外表面５ａが直線状（すなわち、曲率半径Ｒ３−
０Ｏ）を呈することである。

第２図（ａ）、（ｂｌは本願の第１発明を適用した空気
入りタイヤのトレッドパターンの第２実施例を示す図で
ある。

第２実施例においては、第１実施例におけるショルダー
リブ３をタイヤの軸方向に３つの陸部域５．６．７に区
分した。隣接する各陸部域５．６および６．７の間で外
側の陸部域の外表面はそれぞれ内側の陸部域の外表面の
延長線よりもタイヤ半径方向に低く位置させた以外は第
１実施例と構造作用ともに同じであるので同じ符号をつ
け、詳細な説明を省略する。

第３図（ａｌ、（ｂｌは本願の第１発明を適用した空気
入りタイヤのトレッドパターンの第３実施例を示す図で
ある。

第３実施例においては、第１実施例におけるショルダー
リブ３をタイヤの軸方向に２つの陸部域５．６に区分す
るとともに、外側の陸部域５をさらに２つの陸部域７．
８に区分した。最外側の陸部域８の外表面８ａの内側の
位置りが最内側の陸部域６の外表面６ａの延長線６ｂ上
に位置するよう最外側の陸部域８の内側の陸部域９の外
表面９ａの外端部を高くなるよう、位置させた以外は第
１実施例と構造作用ともに同じであるので同じ符号をつ
け詳細な説明を省略する。

第４図（ａｌ、（ｂｌおよび第５図（ａｌ、（ｂｌは本
願の第１発明を適用した空気入りタイヤのトレッドパタ
ーンのそれぞれ第４実施例〜第５実施例を示す図である
。

第４〜５実施例は、第１実施例におけるショルダーリブ
３の中にそれぞれ、軸方向のラグ溝１０を有する場合で
ある。本願の第１発明はこのようなトレッド１において
も、ショルダーリブ３をタイヤの軸方向に２つの陸部域
５．６に区分する。

すなわち、第４実施例ではラグ溝１０を挟んでほぼ軸方
向に区分し、第５実施例ではラグ溝１０の内側の周囲部
で区分している。共に、ラグ溝を有する以外は第１実施
例と構成、作用は同様であるので同一符号を付けて詳細
な説明は省略する。

また、第６図は本願の第１発明を適用した空気入りタイ
ヤのトレッドパターンの第６実施例を示す図である。第
６実施例においては、トレッド１が、第６図に示すよう
に、第１実施例のショルダーリブ３の代りに、軸方向の
溝１２により更に周方向に分断された場合である。本願
の第１発明はこのようなトレッド１にあっても、ブロッ
ク１３をタイヤの軸方向に２つの陸部域５．６に区分す
る。

トレッド１はブロック１３を有し、ブロック１３の中で
２つの陸部域５．６に区分した以外は第１実施例と構成
、作用は同様であるので、詳細な説明は省略する。

次に、本願の第２発明を適用した空気入りり１フイヤのトレッドパターンの実施例について説明する。

第２発明の実施例において、第１発明と同じ構成および
作用をするものは説明を省略し、必要な所のみを同じ符
号をつけて説明する。

第７図（ａｌ、（ｂ）は、本願の第２発明を適用した典
型例である第１実施例であり、第７図（ａｌはその平面
図である。

トレッド１の両液外側に位置するショルダーリブ３はタ
イヤの軸方向に少なくとも２つ（この実施例では２つ）
の陸部域５．６に区分され、最外側の陸部域５内に発生
した局部摩耗が、陸部域６内へ成長進行すること等をよ
り有効に阻止すべく、少なくとも最外側の陸部域５以外
の１つの陸部域６の外側端Ｂの近傍に多数の薄い切込み
１５（（ｂ）図中では、斜線で示している。以下間し）
を配設することにより、外側端領域を柔軟にしている。

薄い切込み１５はタイヤの周方向にほぼ一様な小さな間
隔ｄをおいてタイヤの概ね軸方向に向けて、トレッド表
面からほぼ垂直に切込むよう配設されている（第７図（
ｂ））。この場合、切込み１５は、外側端領域を本発明
の効果が得られる程度に柔軟にするためには、所定の置
局上を、付さなければならない。薄い切込み１５のトレ
ッド表面におけるタイヤ軸方向の長さＣはトレッド幅の
２％以上が好ましく、さらに好ましくは３〜１０％であ
り、また、切込み１５は陸部域６を横断して延びてもよ
い。

薄い切込み１５のタイヤ半径面内における深さｅは、最
外側の主溝２の深さｆの３０〜１００％が好ましく、さ
らに好ましくは５０〜１００％である。

薄い切込み１５のタイヤ周方向の間隔ｄはトレッド幅Ｔ
の２〜１０％が好ましく、さらに好ましくは３〜７％で
ある。

薄い切込み１５の厚みｇは少なくともタイヤの負荷転勤
中タイヤの接地領域で実質上閉じ合わされるほどの厚さ
で、好ましくは０．３〜１．５１である。

第８図（ａｌ、（ｂｌは本願の第２発明を適用した第２
実施例であり、以下、詳細に説明する。第８図（ａｌは
その平面図であり、第８図ｆｂｌは第８図ｆａｌの■一
■矢視断面図である。この第２発明の第２実施例におい
て、第２発明の第２実施例の構成および作用が第１発明
の第２実施例と同じものは説明を省略し、必要な所にの
み同じ符号をつげ、かつ、必要に応じて説明する。

トレッド１の両液外側に位置するショルダーリブ３はタ
イヤの軸方向に３つの陸部域５．６．７に区分され、最
外側の陸部域５内に発生した局部摩耗が陸部域６．７内
に成長進行すること等をより有効に阻止ずべく、陸部域
６の外側端Ｂの近傍に多数の薄い切込み１５を配設し、
この領域の剛性を十分低下させ、かつ、柔軟にしている
。

この薄い切込み１５は、前述の第２発明の第１実施例の
薄い切込み１５とその構成、すなわち、配置、長さβ、
タイヤ半径面内における深さｅ、周方向の間隔ｄ、厚み
ｇは同じであるので、同じ符号をつけて説明を省略する
。

次に本願の第３発明を適用した空気入りタイヤのトレ・
７ドパターンの実施例について説明する。

第３発明の実施例において、第１発明および第２発明と
同じ構成および作用をするものは説明を省略し、必要な
所のみ符号を付けて説明する。

第９図（ａｌ、（ｂｌは本願の第３発明を適用した典型
例である一実施例であり、以下、詳細に説明する。第９
図（ａ）はその平面図であり、第９図（ｂｌは第９図ｆ
ａ）のＴＸ−ＩＸ矢視断面図である。第３発明の実施例
において、トレッド１の両液外側に位置するショルダー
リブ３は、第１発明の第２実施例に示したように、タイ
ヤの軸方向に３つの陸部域５．６．７に区分され、局部
摩耗の内側への成長進行をより一層有効に阻止すべく、
少なくとも最外側の陸部域５以外の２つの陸部域６．７
の外側端Ｂ２　、Ｂ　ｌの近傍に多数の薄い切込み１５
．１６を配設し、これら外側端領域の剛性を十分低下さ
せるとともに、この薄い切込みの量をトレッド１の内側
に位置する陸部域はど小にしである。すなわちその量は
陸部域６の外側端Ｂ２の近傍に配した薄い切込み１５に
比べ、それより内側の陸部域７の外側端Ｂ、の近傍に配
した薄い切込み１６の方が小である。これは偏摩耗の主
原因である横力が外側はど大であるのに対応するもので
ある。

薄い切込み１５は、前述の第２発明の第２実施例の薄い
切込み１５と同じで、これにさらに、陸部域７の外側端
領域にも多数の薄い切込み１６を入れた以外はすべて同
じである。したがって、必要な部分のみ同じ符号をつけ
て説明する。

この実施例では、タイヤ周方向の単位長さく１Ｇとする
、以下同じ）当たりの、陸部域６の外側端Ｂ２の近傍に
配した各切込み１５のタイヤ半径面内への投影面積の総
和を、５０〜５００■　、好ましくは、１００〜３００
　ｍｍ２とする。また、隣接する陸部域６．７間におけ
る、タイヤの周方向の単位長さ当たりに配設した各薄い
切込みのタイヤの半径面内への投影面積の総和の比、す
なわち切込みＩ６の該投影面積の総和と切込み１５のそ
れとの比を、０．２〜０，８、好ましくは、０．３〜０
．７とする。

薄い切込みの量をトレッド１の内側に位置する陸部域は
ど小とするには、薄い切込みの長さｌ、深さｅおよび周
方間隔ｄなどを変えることが考えられる。

なお、本願に共通して言えることは、薄い切込み１５は
ショルダ一端Ｃの近傍に入れてもよい。

また、ショルダ一端は、いわゆるスクエアショルダー、
ラウンドショルダーおよびテーパーショルダーであって
もよい。また、トレッド幅Ｔはタイヤの正規荷重下負荷
転勤時の接地領域のタイヤの軸方向の幅である。ただし
、ラウンドショルダーを有するタイヤの場合、トレッド
幅Ｔはタイヤ断面上にて、トレッド１の外表面（踏面）
の延長線と側面の延長線との交点をトレッド端として測
定するものとする。また、場合によっては、ショルダー
リブ内に周方向、細溝や軸方向の溝があってもよい。ま
た、本願の発明はトレッド外表面のどちらか片側のみに
適用してもよいし、その手法をセンターリブ４に適用す
ることもできる。

（発明の効果）次のような３種類のタイヤを準備して本発明の効果を試
験した。

タイヤサイズはいずれもは１０００Ｒ２０１４ＰＲ（内
圧、７．２５ｋｇ　／　ｃｎ！　）の空気入りラジアル
タイヤであり、内部構造は従来一般のものである。実験
例１．２．３は、本発明に係る空気入りラジアルタイヤ
（本願の第１発明のタイヤＱ、第２発明のタイヤＲ１第
３発明のタイヤＳ）であり、それぞれ、第２．８．９図
に示したトレッドパターンを有し、４本の主溝２とショ
ルダーリブ３内にタイヤの軸方向に３つの陸部域を有す
る点で共通する。そのトレッドの諸元を表１に示す。こ
れに対し、従来タイヤＰ（比較例）は、第１０図に示す
ように、ショルダーリブ１０３に特に本発明のような特
徴を有しないものである。

表　　１（注）単位はすべて（ｍｍ）これら３種類のタイヤを前輪軸に装着（位置交換なし）
、１００％良路、平均速度６０　ｋｍ／　ｈ　、　ＪＩ
Ｓ正規荷重の条件下で実車走行テストを行い、５万ｋｍ
走行時点における最外側の主溝にまで達したショルダー
リブ１０３または３の周方向の局所偏摩耗の数、および
周方向の局所偏摩耗の最大深さを測定したところ、表２
のような結果を得た。ここに数値は従来タイヤＡ（比較
例）を１００としてすべて指数表示してあり、数値は小
さいほど性能が良いことを示す。

この結果から明らかなように、本願を適用した実験例１
．２．３は局所偏摩耗の数と最大深さが大幅に減少し、
偏摩耗の核の発生および進展を有効に抑制している。

以上のようにして、本願の発明によれば、空気入りタイ
ヤのトレッドに従来見られたジョブレダーリブの偏摩耗
の問題を有効に解決して、タイヤの摩耗寿命を大幅に向
上させることができる。

表２

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本願の第１発明に係る空気入りタイヤ
の実施例を示す図であり、第１図〜第６図のそれぞれの
ｔａ＋図はそれぞれその第１実施例〜第６実施例のトレ
ッドの一部平面図、第１図〜第６図のそれぞれのｆｂ１
図は第１図〜第６図のそれぞれの（８１図のＩ−Ｔ〜Ｖ
ｌ−Ｖｌ矢視断面図である。第７図および第８図は本願の第２発明に係る空気入りタ
イヤの実施例を示す図であり、第７１ｆｆｌｔ＆）はそ
の第１実施例のトレッドの一部平面図、第７図（ｂｌは
第７図（ａｌの■−■矢視断面図、第８図（ａｌはその
第２実施例のトレッドの一部平面図、第８図ｆｂｌは第
８図（８１の■−■矢視断面図である。第９図は本願の
第３発明に係る空気入りタイヤの一実施例を説明する図
であり、第９図（ａ）はその実施例の１−レッドの一部
平面図、第９図（ｂｌは第９図（ａｌのＴＸ−■矢視断
面図である。第１０図は従来タイヤを示す図であり、第
１０図ｆａｌはそのトレッドの一部断面図、第１０図（
ｂｌは第１０図（ａｌのＸ−Ｘ矢視断面図である。１−）レッド　　２−主溝　　３−ショルダーリブ　　
４−リブ　　５．６．７−陸部域１５．１６−薄い切込
み　　Ｔ・−トレッド幅Ｗ３−ショルダーリブの幅　　
ｗｌ、ｗ、　、Ｗ。 −陵部の幅　　ｈ−最外側の陸部域の落ち高ρ−切込み
長さ　　α−切込み間隔　　ｅ−切込み深さ　　ｆ−主
溝の深さ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）タイヤの概ね周方向に延びる少なくとも２本の幅
広の主溝によりトレッドを少なくとも３本のリブに分割
した空気入りタイヤにおいて、前記リブのうちトレッド
の最も外側に位置するショルダーリブを、タイヤの軸方
向に少なくとも２つの陸部域に区分して、隣接する各陸
部域の間で、タイヤ断面内において、外側の陸部域の外
表面を内側の陸部域の外表面の延長線よりも低く位置さ
せたことを特徴とする空気入りタイヤ。
（２）最外側の陸部域の幅がトレッド幅の２〜１５％で
ある特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。
（３）最外側の陸部域の落ち高が該陸部域の幅の５〜５
０％である特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ
。
（４）タイヤ断面内において、最内側の陸部域の外表面
が主溝を介して該陸部域の内側に位置するリブの外表面
の延長線よりも低く位置する特許請求の範囲第１項記載
の空気入りタイヤ。
（５）ショルダーリブをタイヤの軸方向に少なくとも３
つの陸部域に区分した特許請求の範囲第１項記載の空気
入りタイヤ。
（６）タイヤの概ね周方向に延びる少なくとも２本の幅
広の主溝によりトレッドを少なくとも３本のリブに分割
した空気入りタイヤにおいて、前記リブのうちトレッド
の最も外側に位置するショルダーリブを、タイヤの軸方
向に少なくとも２つの陸部域に区分して、隣接する各陸
部域の間で、タイヤ断面内において、外側の陸部域の外
表面を内側の陸部域の外表面の延長線よりも低く位置さ
せ、少なくとも最外側の陸部域以外の１つの陸部域の外
側端の近傍を多数の薄い切込みにより柔軟にしたことを
特徴とする空気入りタイヤ。
（７）最外側の陸部域の幅がトレッド幅の２〜１５％で
ある特許請求の範囲第６項記載の空気入りタイヤ。
（８）最外側の陸部域の落ち高が該陸部域の幅の５〜５
０％である特許請求の範囲第６項記載の空気入りタイヤ
。
（９）タイヤ断面内において、最内側の陸部域の外表面
が主溝を介して該陸部域の内側に位置するリブの外表面
の延長線よりも低く位置する特許請求の範囲第６項記載
の空気入りタイヤ。
（１０）ショルダーリブをタイヤの軸方向に少なくとも
３つの陸部域に区分した特許請求の範囲第６項記載の空
気入りタイヤ。
（１１）切込みが最外側から２番目の陸部域の外側端の
近傍には少なくとも設けられた特許請求の範囲第６項記
載の空気入りタイヤ。
（１２）切込みがタイヤの周方向に小さな間隔をおいて
タイヤの概ね軸方向に配された特許請求の範囲第６項記
載の空気入りタイヤ。
（１３）切込みの軸方向の長さがトレッド幅の２％以上
である特許請求の範囲第６項記載の空気入りタイヤ。
（１４）切込みの深さが最外側の主溝深さの３０〜１０
０％である特許請求の範囲第６項記載の空気入りタイヤ
。
（１５）切込みの周方向間隔がトレッド幅の２〜１０％
である特許請求の範囲第６項記載の空気入りタイヤ。
（１６）タイヤの概ね周方向に延びる少なくとも２本の
幅広の主溝によりトレッドを少なくとも３本のリブに分
割した空気入りタイヤにおいて、前記リブのうちトレッ
ドの最も外側に位置するショルダーリブをタイヤの軸方
向に少なくとも３つの陸部域に区分して、隣接する各陸
部域の間で、タイヤ断面内において、外側の陸部域の外
表面を内側の陸部域の外表面の延長線よりも低く位置さ
せ、少なくとも最外側の陸部域以外の２つの陸部域の外
側端の近傍を多数の薄い切込みにより柔軟にするととも
に、これらの薄い切込みの量を内側に位置する陸部域ほ
ど小としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
（１７）最外側の陸部域の幅がトレッド幅の２〜１５％
である特許請求の範囲第１６項記載の空気入りタイヤ。
（１８）最外側の陸部域の落ち高が該陸部域の幅の５〜
５０％である特許請求の範囲第１６項記載の空気入りタ
イヤ。
（１９）タイヤ断面内において、最内側の陸部域の外側
表面が、主溝を介して該陸部域の内側に位置するリブの
外表面の延長線よりも低く位置する特許請求の範囲第１
６項記載の空気入りタイヤ。
（２０）隣接する陸部域間において、タイヤの周方向の
単位長さ当たりに配設した各薄い切込みのタイヤの半径
面内への投影面積の総和の比を０．２〜０．８とした特
許請求の範囲第１６項記載の空気入りタイヤ。
（２１）切込みの軸方向長さを変えた特許請求の範囲第
１６項または第２０項記載の空気入りタイヤ。
（２２）切込みの軸方向深さを変えた特許請求の範囲第
１６項または第２０項記載のタイヤ。
（２３）切込みの周方向間隔を変えた特許請求の範囲第
１６項または第２０項記載の空気入りタイヤ。