JPS61130654A - 自動変速制御方法 - Google Patents
自動変速制御方法Info
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- F16H59/105—Range selector apparatus comprising levers consisting of electrical switches or sensors
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明は、自動車の自動変速制御装置に関するもので、
特に、車速センサーの断線時には自動変速装置のマニュ
アル設定を可能とした自動変速制御方法に関するもので
ある。
特に、車速センサーの断線時には自動変速装置のマニュ
アル設定を可能とした自動変速制御方法に関するもので
ある。
［従来の技術］
通常の自動変速制御装置は、車速応答信号とエンジンの
出力トルク対応信号或いはスロットル開度応答信号を入
力信号とし、これらの信号を比較演算し、変速機に変速
操作制御信号を出力する制御回路を有する。前記車速応
答信号はドライブシャフトの回転数を検出する公知のリ
ードスイッチ式車速センサーから供給される。このリー
ドスイッチ式車速センサーは、ドライブシャフトの回転
に応じて回転するマグネットによって方形波を出力する
ものであり、前記方形波はドライブシャフ１回転数に比
例したパルス周波数となる。
出力トルク対応信号或いはスロットル開度応答信号を入
力信号とし、これらの信号を比較演算し、変速機に変速
操作制御信号を出力する制御回路を有する。前記車速応
答信号はドライブシャフトの回転数を検出する公知のリ
ードスイッチ式車速センサーから供給される。このリー
ドスイッチ式車速センサーは、ドライブシャフトの回転
に応じて回転するマグネットによって方形波を出力する
ものであり、前記方形波はドライブシャフ１回転数に比
例したパルス周波数となる。
前記リードスイッチ式車速センサーは、ドライブシャフ
トの近傍或いはスピードメータ内に配設されており、自
動変速制御回路にリード線で導かれている。したがって
、前記車速センサーを構成するリードスイッチ及び車速
センナ−と自動変速制御回路との間を接続するリード線
には、リードスイッチのリードの折れ、或いは溶着、リ
ード線の断線等が生ずることが考えられる。
トの近傍或いはスピードメータ内に配設されており、自
動変速制御回路にリード線で導かれている。したがって
、前記車速センサーを構成するリードスイッチ及び車速
センナ−と自動変速制御回路との間を接続するリード線
には、リードスイッチのリードの折れ、或いは溶着、リ
ード線の断線等が生ずることが考えられる。
このようなｔｆｌｉｌｉが生ずると、自動変速制御回路
には車速センサーからのパルスが到来しないことから、
車輌の停止と判断し、低速走行時のシフト、例えば、第
１速位置へ変速機をシフトダウンすべく変速操作制御信
号を発する。しかし、車輌が高速走行”状態にあり、急
激に第１速にシフトダウンされると、突然、急激なエン
ジンブレーキが作動し、ショックが大となり運転者及び
同乗者にとって危険であるばかりでなく、トランスミッ
ション及びエンジンについても急激な負荷変動となり、
故障の要因となる。
には車速センサーからのパルスが到来しないことから、
車輌の停止と判断し、低速走行時のシフト、例えば、第
１速位置へ変速機をシフトダウンすべく変速操作制御信
号を発する。しかし、車輌が高速走行”状態にあり、急
激に第１速にシフトダウンされると、突然、急激なエン
ジンブレーキが作動し、ショックが大となり運転者及び
同乗者にとって危険であるばかりでなく、トランスミッ
ション及びエンジンについても急激な負荷変動となり、
故障の要因となる。
この点を改良した技術として、自動車の自動制御装置の
車速センサー出力に異常があるとき、それを回避する自
動変速制御装置の従来例として特開昭５７−１７３６４
４号公報の技術を挙げることができる。
車速センサー出力に異常があるとき、それを回避する自
動変速制御装置の従来例として特開昭５７−１７３６４
４号公報の技術を挙げることができる。
前記公報の技術は、変速参照信号ラインまたは信号処理
回路の異常を検出し異常検出信号を変速制御装置に与え
る異常検出手段と、変速参照信号ラインまたは信号処理
回路の正常時の進行に応答して異常検出手段の異常検出
状態を解除するリセット手段を備え、変速制御装置は異
常検出状態にある間、自動変速機を特定の変速段に拘束
するものである。このようにして、車速センサー出力の
異常時には、自動変速機を安全速度段に強制ロックし、
前記出力が正常になったとき、走行状態に応じた変速段
の設定が行われるものである。
回路の異常を検出し異常検出信号を変速制御装置に与え
る異常検出手段と、変速参照信号ラインまたは信号処理
回路の正常時の進行に応答して異常検出手段の異常検出
状態を解除するリセット手段を備え、変速制御装置は異
常検出状態にある間、自動変速機を特定の変速段に拘束
するものである。このようにして、車速センサー出力の
異常時には、自動変速機を安全速度段に強制ロックし、
前記出力が正常になったとき、走行状態に応じた変速段
の設定が行われるものである。
し発明が解決しようとする問題点〕
しかし、この種の従来の自動変速制御装置は車輌の走行
時の速度を基に車速をロックするため、 １高速
走行時に急激にエンジンブレーキがかかることは回避さ
れるものの、車速センサーが復帰しない限り、変速段の
変更が不可能となり、特定変速段の走行のみが許される
にすぎないから、通常の発進、加速、停止を頻繁に行う
道路条件では特定走行段にロックされることは、一般走
行を否定することになり、実用走行には問題があった。
時の速度を基に車速をロックするため、 １高速
走行時に急激にエンジンブレーキがかかることは回避さ
れるものの、車速センサーが復帰しない限り、変速段の
変更が不可能となり、特定変速段の走行のみが許される
にすぎないから、通常の発進、加速、停止を頻繁に行う
道路条件では特定走行段にロックされることは、一般走
行を否定することになり、実用走行には問題があった。
この点を改良するには、車速センサーの異常時には、エ
ンジン回転数、イグニッション信号を受けて、車速セン
サーの代用とすることもできる。
ンジン回転数、イグニッション信号を受けて、車速セン
サーの代用とすることもできる。
しかし、エンジ回転数と走行状態とは特定シフトにおい
ては一定の関係にあり、運転者によっては車速センサー
の異常により代用の信号を受けていることに気付かない
まま、走行を続けることも考えられる。しかし、エンジ
ン回転数は単なる車速センサーの代用であって、通常の
走行状態のように頻繁に変速を余儀なくされる場合には
、必ずしも好例率で走行できるものではない。したがっ
て、このように車速センサーの代用としてエンジン回転
数を用いることは、その異常に気付かず効率の悪い走行
を行うことになることも考えられる。
ては一定の関係にあり、運転者によっては車速センサー
の異常により代用の信号を受けていることに気付かない
まま、走行を続けることも考えられる。しかし、エンジ
ン回転数は単なる車速センサーの代用であって、通常の
走行状態のように頻繁に変速を余儀なくされる場合には
、必ずしも好例率で走行できるものではない。したがっ
て、このように車速センサーの代用としてエンジン回転
数を用いることは、その異常に気付かず効率の悪い走行
を行うことになることも考えられる。
そこで、本発明は上記問題点を解決すべく、車速センサ
ーの断線等で自動変速装置の制御回路が適切な変速操作
制御信号を出力できないとき、即ち、高速走行時に異常
が発生した場合には、第２速または第３速走行状態にロ
ックすると共に、一旦、エンジン回転数が低下した後に
自動変速装置の変速機のマニュアルシフトを可能とする
自動変速装置の提供をその課題とするものである。
ーの断線等で自動変速装置の制御回路が適切な変速操作
制御信号を出力できないとき、即ち、高速走行時に異常
が発生した場合には、第２速または第３速走行状態にロ
ックすると共に、一旦、エンジン回転数が低下した後に
自動変速装置の変速機のマニュアルシフトを可能とする
自動変速装置の提供をその課題とするものである。
［問題点を解決するための手段及び作用］本発明は、シ
フトレバ−位置検出手段及びスロットル開度検出手段及
び車速検出手段及びエンジン回転検出手段並びに前記手
段の出力信号により変速機の変速操作制御信号を出力す
る制御回路を有する自動変速制御装置において、高車速
時に車速検出出力が得られなくなった場合、急激なシフ
トダウンを防ぐと共に、ある程度のトルクを確保するた
めに自動車の種類に応じて第２速または第３速に変速機
を拘束する。そして、一旦、エンジン回転数が所定の回
転数以下になったとき、所定のレンジに割り当てられた
変速段に変換を可能とする。車速検出出力が得られた場
合には、再び車速に応じた変速を行うことができる。
フトレバ−位置検出手段及びスロットル開度検出手段及
び車速検出手段及びエンジン回転検出手段並びに前記手
段の出力信号により変速機の変速操作制御信号を出力す
る制御回路を有する自動変速制御装置において、高車速
時に車速検出出力が得られなくなった場合、急激なシフ
トダウンを防ぐと共に、ある程度のトルクを確保するた
めに自動車の種類に応じて第２速または第３速に変速機
を拘束する。そして、一旦、エンジン回転数が所定の回
転数以下になったとき、所定のレンジに割り当てられた
変速段に変換を可能とする。車速検出出力が得られた場
合には、再び車速に応じた変速を行うことができる。
［実施例］
第１図は本発明の自動変速装置の制御回路図である。
図において、定電圧回路１はバッテリー及び車輌用発ｍ
ｌの出力を所定の定電圧十Ｖｃｃ出力とする回路で公知
の定電圧回路である。定電圧回路１は自動車用の性質か
らその入力側にはアブソーバを有しており、また、異常
電圧が入力された場合には、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕの暴走検出回路２によって、マイクロコンピュータＣ
ＰＵの処理を停止させるべく、マイクロコンピュータＣ
ＰＵの保護に供している。前記暴走検出回路２はハード
ウェアーでマイクロコンピュータＣＰＵの監視を行う公
知の回路で、特定の時間内に所定のプログラムの処理が
行、ねれないとき、マイクロコンピュータを停止させる
ものである。これらの自動車用及びマイクロコンピュー
タ用の暴走検出回路と組み合わされた定電圧回路１及び
暴走検出回路２は公知であるから、その詳細な説明は省
略する。
ｌの出力を所定の定電圧十Ｖｃｃ出力とする回路で公知
の定電圧回路である。定電圧回路１は自動車用の性質か
らその入力側にはアブソーバを有しており、また、異常
電圧が入力された場合には、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕの暴走検出回路２によって、マイクロコンピュータＣ
ＰＵの処理を停止させるべく、マイクロコンピュータＣ
ＰＵの保護に供している。前記暴走検出回路２はハード
ウェアーでマイクロコンピュータＣＰＵの監視を行う公
知の回路で、特定の時間内に所定のプログラムの処理が
行、ねれないとき、マイクロコンピュータを停止させる
ものである。これらの自動車用及びマイクロコンピュー
タ用の暴走検出回路と組み合わされた定電圧回路１及び
暴走検出回路２は公知であるから、その詳細な説明は省
略する。
マイクロコンピュータＣＰＵは一般にマイクロプロセッ
サ−或いは１チツプマイクロコンピユータ等と呼称され
るものが使用できる。ちなみに、本実施例ではＭＢ８８
５０を使用している。マイクロコンピュータＣＰＵはパ
ルス発振回路３の出力をクロックパルスとして受ｔプで
作動する。
サ−或いは１チツプマイクロコンピユータ等と呼称され
るものが使用できる。ちなみに、本実施例ではＭＢ８８
５０を使用している。マイクロコンピュータＣＰＵはパ
ルス発振回路３の出力をクロックパルスとして受ｔプで
作動する。
前記マイクロコンピュータＣＰＵのボートＲ１〜Ｒ９及
びＩＲＱには、エンジンの回転状態を検出するエンジン
回転検出手段の出力がボートＲ１に、スロットル開度検
出手段の出力がボートＲ２からボートＲ４に、シフトレ
バ−位置検出手段の出力がボートＲ４からボートＲ６に
、車速センサーの検出出力がボートＩＲＱに接続されて
いる。
びＩＲＱには、エンジンの回転状態を検出するエンジン
回転検出手段の出力がボートＲ１に、スロットル開度検
出手段の出力がボートＲ２からボートＲ４に、シフトレ
バ−位置検出手段の出力がボートＲ４からボートＲ６に
、車速センサーの検出出力がボートＩＲＱに接続されて
いる。
エンジンの回転を検出するエンジン回転検出手段は、イ
グニッションスイッチＩ／Ｇがオンすると、その出力を
点火コイルＩＣに導き、断続器ＤＰのオン・オフ動作に
よって発生するスパークプラグＳＰの点火信号を抵抗Ｒ
１及びダイオードＤ （１を介して取り出し、
コンデンサＣ１でノイズ除去、定電圧ダイオードＺＤ１
で異常電圧除去を行い、抵抗Ｒ２及び抵抗Ｒ３でバイア
ス設定したトランジスタＱ１によって、前記断続器ＤＰ
のオン−オフ状態、即ち、エンジンの回転状態を検出し
でいる。
グニッションスイッチＩ／Ｇがオンすると、その出力を
点火コイルＩＣに導き、断続器ＤＰのオン・オフ動作に
よって発生するスパークプラグＳＰの点火信号を抵抗Ｒ
１及びダイオードＤ （１を介して取り出し、
コンデンサＣ１でノイズ除去、定電圧ダイオードＺＤ１
で異常電圧除去を行い、抵抗Ｒ２及び抵抗Ｒ３でバイア
ス設定したトランジスタＱ１によって、前記断続器ＤＰ
のオン−オフ状態、即ち、エンジンの回転状態を検出し
でいる。
スロットル開度検出手段は、スロットルバルブの開度に
応じてスイッチＳ１及びＳ２及びＳ３を開閉して除去す
るものである。スイッチＳ１の動作は、バイアス抵抗Ｒ
４とＲ５との接続点電位によって、トランジスタＱ２を
オン・オフ動作させている。同様に、スイッチＳ２の動
作はバイアス抵抗Ｒ６とＲ７との接続点電位によってト
ランジスタＱ３を、スイッチＳ３の動作はバイアス抵抗
Ｒ８とＲ９との接続点電位によってトランジスタＱ４を
オン・オフ動作させている。これらのスイッチＳ１、Ｓ
２、Ｓ３の開閉は、３ビツトの信号としてマイクロコン
ピュータＣＰ（Ｊの入力としているが、この３ビット信
号はスロットルの開度を８段階で出力するようにコーグ
を内蔵した公知のスロットルセンサーを用いてもよいし
、或いは、スロットル開度の位置に応じて３段階で出力
するスイッチ動作を用いてもよい。
応じてスイッチＳ１及びＳ２及びＳ３を開閉して除去す
るものである。スイッチＳ１の動作は、バイアス抵抗Ｒ
４とＲ５との接続点電位によって、トランジスタＱ２を
オン・オフ動作させている。同様に、スイッチＳ２の動
作はバイアス抵抗Ｒ６とＲ７との接続点電位によってト
ランジスタＱ３を、スイッチＳ３の動作はバイアス抵抗
Ｒ８とＲ９との接続点電位によってトランジスタＱ４を
オン・オフ動作させている。これらのスイッチＳ１、Ｓ
２、Ｓ３の開閉は、３ビツトの信号としてマイクロコン
ピュータＣＰ（Ｊの入力としているが、この３ビット信
号はスロットルの開度を８段階で出力するようにコーグ
を内蔵した公知のスロットルセンサーを用いてもよいし
、或いは、スロットル開度の位置に応じて３段階で出力
するスイッチ動作を用いてもよい。
シフトレバ−位置検出手段は、シフトレバ−の位置を検
出するシフトレバ−スイッチＳＬの接続状態によって、
その走行レンジを決定するもので、可動接点が端子しに
接続されているとき、シフトレバ−がＬレンジにあり、
端子２に接続されているとき、シフトレバ−が２レンジ
にあり、端子りに接続されているとき、シフトレバ−が
Ｄレンジにある。他の端子Ｎ、Ｒ，Ｐにそれぞれ接続さ
れたとき、それぞれＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジにシ
フトレバ−が位置することを意味するが、本発明とは直
接関係がないのでその接続状態を省略する。シフトレバ
−の位置はその位置によってバイアス抵抗Ｒ１０とＲ１
１、バイアス抵抗Ｒ１２とＲ１３、バイアス抵抗Ｒ１４
とＲ１５との接続点の電位を変動させ、それによって、
トランジスタＱ５ 、Ｑ６、Ｑ７がオン・オフする。
出するシフトレバ−スイッチＳＬの接続状態によって、
その走行レンジを決定するもので、可動接点が端子しに
接続されているとき、シフトレバ−がＬレンジにあり、
端子２に接続されているとき、シフトレバ−が２レンジ
にあり、端子りに接続されているとき、シフトレバ−が
Ｄレンジにある。他の端子Ｎ、Ｒ，Ｐにそれぞれ接続さ
れたとき、それぞれＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジにシ
フトレバ−が位置することを意味するが、本発明とは直
接関係がないのでその接続状態を省略する。シフトレバ
−の位置はその位置によってバイアス抵抗Ｒ１０とＲ１
１、バイアス抵抗Ｒ１２とＲ１３、バイアス抵抗Ｒ１４
とＲ１５との接続点の電位を変動させ、それによって、
トランジスタＱ５ 、Ｑ６、Ｑ７がオン・オフする。
車速検出手段はドライアシ１ｒフトの回転に応じて回転
するマグネットにより、リードスイッチＬＳがその回転
数に比例してオン・オフ動作を行う。
するマグネットにより、リードスイッチＬＳがその回転
数に比例してオン・オフ動作を行う。
車速センサーにより、バイアス抵抗Ｒ１６とＲ１７どの
接続点の電位を変動させ、それによってトランジスタＱ
８がオン・オフ動作する。
接続点の電位を変動させ、それによってトランジスタＱ
８がオン・オフ動作する。
なお、コンデンサＣ２〜Ｃ８はノイズ除去、ダイオード
０２〜Ｄ８は異常電圧吸収用である。そして、抵抗Ｒ１
８はプルアップ抵抗である。
０２〜Ｄ８は異常電圧吸収用である。そして、抵抗Ｒ１
８はプルアップ抵抗である。
マイクロコンピュータＣＰＵの出力ボート０１及び０２
は自ｖノ変速機６を特定の走行段に設定するソレノイド
弁のソレノイドドライバー回路に接続される。出力ボー
ト０１の出力は、その出力がＨ（ハイレベル）″のとき
、ソレノイドドライバー回路の抵抗Ｒ２０を介してトラ
ンジスタＱＩＯのベース電位を上げるから、トランジス
タＱＩＯがＡノ、抵抗Ｒ２１によってトランジスタＱ１
１のベース電位も上背し、トランジスタＱｌｌがオフと
なり、自動変速機６の第１．シフトソレノイド弁のコイ
ル４を非励磁状態とする。出力ボート０１の出力が１Ｌ
（ローレベル）“のとき、抵抗Ｒ２０により、トランジ
スタＱ１０のベース電位を下げてオン状態とし、トラン
ジスタＱ１１のベース電位を抵抗Ｒ２１と抵抗Ｒ２３の
略分圧電位に下げるからトランジスタＱ１１はオンとな
り、抵抗Ｒ２２を介して第１シフトソレノイド弁のコイ
ル４を励磁し、自動変速機６を第１速の走行に設定する
。
は自ｖノ変速機６を特定の走行段に設定するソレノイド
弁のソレノイドドライバー回路に接続される。出力ボー
ト０１の出力は、その出力がＨ（ハイレベル）″のとき
、ソレノイドドライバー回路の抵抗Ｒ２０を介してトラ
ンジスタＱＩＯのベース電位を上げるから、トランジス
タＱＩＯがＡノ、抵抗Ｒ２１によってトランジスタＱ１
１のベース電位も上背し、トランジスタＱｌｌがオフと
なり、自動変速機６の第１．シフトソレノイド弁のコイ
ル４を非励磁状態とする。出力ボート０１の出力が１Ｌ
（ローレベル）“のとき、抵抗Ｒ２０により、トランジ
スタＱ１０のベース電位を下げてオン状態とし、トラン
ジスタＱ１１のベース電位を抵抗Ｒ２１と抵抗Ｒ２３の
略分圧電位に下げるからトランジスタＱ１１はオンとな
り、抵抗Ｒ２２を介して第１シフトソレノイド弁のコイ
ル４を励磁し、自動変速機６を第１速の走行に設定する
。
同様に、抵抗Ｒ３０−Ｒ３３及びトランジスタＱ２０及
びＱ２１で構成するソレノイドドライバー回路により、
出力ボート０２の出力がＨ″のとき、第２シフトソレノ
イド弁のコイル５を非励磁状態“Ｌ ”のとき第２シフ
トソレノイド弁のコイル２１を励磁状態とし、自動変速
機６を第２速の走行に設定する。
びＱ２１で構成するソレノイドドライバー回路により、
出力ボート０２の出力がＨ″のとき、第２シフトソレノ
イド弁のコイル５を非励磁状態“Ｌ ”のとき第２シフ
トソレノイド弁のコイル２１を励磁状態とし、自動変速
機６を第２速の走行に設定する。
また、第１シフトソレノイド弁のコイル４及び第２シフ
トソレノイド弁のコイル５が励磁されたとき、自動変速
機６を第３速の走行に設定する。
トソレノイド弁のコイル５が励磁されたとき、自動変速
機６を第３速の走行に設定する。
なお、ダイオード［）１０及びＤｌｌは第１シフトソレ
ノイド２０及び第２シフトソレノイド２１の逆起電力を
吸収するフライホイールダイオードである。
ノイド２０及び第２シフトソレノイド２１の逆起電力を
吸収するフライホイールダイオードである。
このように構成されたエンジン回転検出手段、スロット
ル開度検出手段、シフト位置検出手段、車速検出手段の
出力は、次の様に制御される。
ル開度検出手段、シフト位置検出手段、車速検出手段の
出力は、次の様に制御される。
第２図は本発明の一実施例の自動変速制御回路の制御を
示したフローチャートである。
示したフローチャートである。
まず、ステップ１０で自動変速制御をスタートする。当
然ながら、スタートに伴い、この制御に使用するメ七り
のクリア及び各ボートをイニシＶライスしておく。ステ
ップ１１で現時点の走行レンジの判断に使用するため、
シフトレバ−位置のＤレンジ、２レンジ、Ｌレンジの状
態を入力する。
然ながら、スタートに伴い、この制御に使用するメ七り
のクリア及び各ボートをイニシＶライスしておく。ステ
ップ１１で現時点の走行レンジの判断に使用するため、
シフトレバ−位置のＤレンジ、２レンジ、Ｌレンジの状
態を入力する。
そして、ステップ１２でスロットル開度の状態をスイッ
チ８１．８１．８３の状態として入力する。
チ８１．８１．８３の状態として入力する。
そして、車速検出手段の車速センサーを構成するリード
スイッチＬＳの出力を所定時間マイクロコンピュータＣ
ＰＵに内蔵するカウンタに導き、そのカウンタの値及び
カウンタに導いた時間を塁に、ステップ１４で車速を演
算する。ステップ１５で車速がｒＯＪか判断して、「０
」でないとき、ステップ１６でＩｇｉ線フラフラグセッ
トし、断線状態にないことを確認する。或いは、それま
で、車速センサーの出力がなかったものが、発生した場
合には、車速センサーの出力が正常に復帰したことを意
味するから、立っていた断線フラグをリセットする。そ
して、ステップ１７でシフトレバ−で選）尺したＤレン
ジ、２レンジ、しレンジにおいて、車速とスロットル開
度に応じて、第１速、第２速、第３速と任意の変速段に
設定し、ステップ１８でそれを出力する。
スイッチＬＳの出力を所定時間マイクロコンピュータＣ
ＰＵに内蔵するカウンタに導き、そのカウンタの値及び
カウンタに導いた時間を塁に、ステップ１４で車速を演
算する。ステップ１５で車速がｒＯＪか判断して、「０
」でないとき、ステップ１６でＩｇｉ線フラフラグセッ
トし、断線状態にないことを確認する。或いは、それま
で、車速センサーの出力がなかったものが、発生した場
合には、車速センサーの出力が正常に復帰したことを意
味するから、立っていた断線フラグをリセットする。そ
して、ステップ１７でシフトレバ−で選）尺したＤレン
ジ、２レンジ、しレンジにおいて、車速とスロットル開
度に応じて、第１速、第２速、第３速と任意の変速段に
設定し、ステップ１８でそれを出力する。
このステップ１１からステップ１８のルーチンは通常の
自動変速制御は公知の自動変速制御である。
自動変速制御は公知の自動変速制御である。
ステップ１５で車速がｒＯＪのとき、ステップ１９で車
速が急峻な変化によって車速ｒＯＪに至ったか判断する
。即ち、現在の車速と所定の時間前の車速とを比較し、
その差が任意の閾値より大なるとき、その変化が急峻で
あるとし、車速センサーの出力信号に断線等の異常が生
じたとして判定するものである。車速変化が急峻でない
ときは、ステップ２０で、通常の運転状態で停止したの
か或いは継続して車速「０」の状態が続いているか判断
する。１ｇｉ線フラフラグット状態にあることは、ステ
ップ１つで車速変化が急峻であって、ステップ２１で断
線フラグが立てられた状態下にあることを意味し、断線
フラグが立てられていないことは、通常の運転状態で停
止したことを意味する。
速が急峻な変化によって車速ｒＯＪに至ったか判断する
。即ち、現在の車速と所定の時間前の車速とを比較し、
その差が任意の閾値より大なるとき、その変化が急峻で
あるとし、車速センサーの出力信号に断線等の異常が生
じたとして判定するものである。車速変化が急峻でない
ときは、ステップ２０で、通常の運転状態で停止したの
か或いは継続して車速「０」の状態が続いているか判断
する。１ｇｉ線フラフラグット状態にあることは、ステ
ップ１つで車速変化が急峻であって、ステップ２１で断
線フラグが立てられた状態下にあることを意味し、断線
フラグが立てられていないことは、通常の運転状態で停
止したことを意味する。
したがって、ステップ２０で断線フラグが立っていない
とき、前記の公知の自動変速制御と同一のルーチンとな
るべくステップ１７に移る。
とき、前記の公知の自動変速制御と同一のルーチンとな
るべくステップ１７に移る。
ステップ１９で車速変化が急峻であると判断されたとき
、ステップ２１で前線フラグを立て、ステップ２２で車
種に応じて変速段を２速または３速に設定する。即ち、
自動車の高速性及びエンジンのトルク等に応じて第２速
または第３速に設定する。そして、ステップ２３でエン
ジン回転検出手段の出力をみて、エンジン回転数が所定
の閾値以上であるか判断する。一般に前記同値は、第２
速と第１速の切換速度の範囲の速度から選択する。
、ステップ２１で前線フラグを立て、ステップ２２で車
種に応じて変速段を２速または３速に設定する。即ち、
自動車の高速性及びエンジンのトルク等に応じて第２速
または第３速に設定する。そして、ステップ２３でエン
ジン回転検出手段の出力をみて、エンジン回転数が所定
の閾値以上であるか判断する。一般に前記同値は、第２
速と第１速の切換速度の範囲の速度から選択する。
エンジン回転数が閾値より小さくなると、ステップ２４
、ステップ２６、ステップ２８で、シフトレバ−の位置
がＤレンジ、２レンジ、Ｌレンジにあるか判断して、Ｄ
レンジにあるときステップ２５で変速段を＠３速に設定
し、２レンジにあるときステップ２７で変速段を第２速
に設定し、しレンジにあるとき第１速に設定する。
、ステップ２６、ステップ２８で、シフトレバ−の位置
がＤレンジ、２レンジ、Ｌレンジにあるか判断して、Ｄ
レンジにあるときステップ２５で変速段を＠３速に設定
し、２レンジにあるときステップ２７で変速段を第２速
に設定し、しレンジにあるとき第１速に設定する。
即ち、高速走行時に車速センサーの出力がなくなるとス
テップ１５、ステップ１９、ステップ２１により、断線
フラグが立てられ、車輌は第２速または第３速走行とな
る。一旦、エンジン回転数が低下し閾値以下になると、
車輌速度はステップ２４、ステップ２６、ステップ２８
で定まる。シフトレバ−位置のＤレンジ、２レンジ、Ｌ
レンジによって第３速、第２速、第１速が選択され、以
後は、ステップ２０により、車速センサーの出力が復帰
するまで断線フラグが立った状態を維持するから、ステ
ップ２０により、ステップ２４、ステップ２６、ステッ
プ２８に移ることができるから、シフトレバ−を移動さ
せ、Ｄレンジ、２レンジ、しレンジを選択することによ
り第３速、第２速、第１速が一義的に決定される。
テップ１５、ステップ１９、ステップ２１により、断線
フラグが立てられ、車輌は第２速または第３速走行とな
る。一旦、エンジン回転数が低下し閾値以下になると、
車輌速度はステップ２４、ステップ２６、ステップ２８
で定まる。シフトレバ−位置のＤレンジ、２レンジ、Ｌ
レンジによって第３速、第２速、第１速が選択され、以
後は、ステップ２０により、車速センサーの出力が復帰
するまで断線フラグが立った状態を維持するから、ステ
ップ２０により、ステップ２４、ステップ２６、ステッ
プ２８に移ることができるから、シフトレバ−を移動さ
せ、Ｄレンジ、２レンジ、しレンジを選択することによ
り第３速、第２速、第１速が一義的に決定される。
したがって、本実施例の自動変速制御回路は車速検出手
段の出力が断たれると、第２速または第３速に設定され
、車速か所定の閾値以下になるとマニュアルシフトにす
ることができる。
段の出力が断たれると、第２速または第３速に設定され
、車速か所定の閾値以下になるとマニュアルシフトにす
ることができる。
このように、本発明は、通常の走行状態においてはシフ
トレバ−位置検出手段及びスロットル開度検出手段及び
車速検出手段の各検出信号によって自動車速制御を行う
。車速検出手段から通常の減速状態にない急激な検出信
号の減衰が１ｑられたときには、車速検出手段の断線等
の異常と判断し、現在の走行車速を車種に応じて第２速
または第３速に設定する。その後、一旦、エンジン回転
数を低下さけるとシフトレバ−位置に応じて、第１速、
第２速、第３速の車速をマニュアルで行うことができる
。
トレバ−位置検出手段及びスロットル開度検出手段及び
車速検出手段の各検出信号によって自動車速制御を行う
。車速検出手段から通常の減速状態にない急激な検出信
号の減衰が１ｑられたときには、車速検出手段の断線等
の異常と判断し、現在の走行車速を車種に応じて第２速
または第３速に設定する。その後、一旦、エンジン回転
数を低下さけるとシフトレバ−位置に応じて、第１速、
第２速、第３速の車速をマニュアルで行うことができる
。
［発明の効果］
以上の様に本発明は、シフトレバ−で指示したレンジを
検出するシフトレバ−位置検出手段及びスロットル開度
検出手段及び車速検出手段の出力信号を比較演算して変
速様の車速操作制御信号とする制御回路を有する自動変
速制御装置において、上記制御回路に上記車速検出手段
からの出力信号が急激に１ｑられなくなったとき、変速
段を第２速または第３速に固定すると共に、−，８、エ
ンジン回転数が閾値より低下したときシフトレバ−位置
に応じて車速を拘束すべく制御するものであるから、車
速センサーの断線等で自動変速装置の制御回路が適切な
変速操作制御信号を出力できないとき、即ち、高速走行
時に異常が発生した場合には、第２速または第３速走行
状態にロックすると共に、一旦、エンジン回転数が低下
した後に自動変速装置の変速様のマニュアルシフトを可
能とすることができる。
検出するシフトレバ−位置検出手段及びスロットル開度
検出手段及び車速検出手段の出力信号を比較演算して変
速様の車速操作制御信号とする制御回路を有する自動変
速制御装置において、上記制御回路に上記車速検出手段
からの出力信号が急激に１ｑられなくなったとき、変速
段を第２速または第３速に固定すると共に、−，８、エ
ンジン回転数が閾値より低下したときシフトレバ−位置
に応じて車速を拘束すべく制御するものであるから、車
速センサーの断線等で自動変速装置の制御回路が適切な
変速操作制御信号を出力できないとき、即ち、高速走行
時に異常が発生した場合には、第２速または第３速走行
状態にロックすると共に、一旦、エンジン回転数が低下
した後に自動変速装置の変速様のマニュアルシフトを可
能とすることができる。
第１図は本発明の実施例の自動変速装置の制御回路図、
第２図は本発明の一実施例の自動変速制御回路の制御を
示したフローチャートである。 図中、 ＣＰＵ・・・マイクロコンピュータ、 ３１ 、Ｓ２．３３・・・スロットル開度検出スイッチ
、ＳＬ・・・シフトレバ−スイッチ、 ＬＳ・・・車速センサー用リードスイッチ、である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相省
部分を示す。
第２図は本発明の一実施例の自動変速制御回路の制御を
示したフローチャートである。 図中、 ＣＰＵ・・・マイクロコンピュータ、 ３１ 、Ｓ２．３３・・・スロットル開度検出スイッチ
、ＳＬ・・・シフトレバ−スイッチ、 ＬＳ・・・車速センサー用リードスイッチ、である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相省
部分を示す。
Claims (2)
- （１）シフトレバーで指示したレンジを検出するシフト
レバー位置検出手段及びスロットル開度検出手段及び車
速検出手段の出力信号を比較演算して変速機の変速操作
制御信号とする制御回路を有する自動変速制御装置にお
いて、上記制御回路に上記車速検出手段からの出力信号
が急激に得られなくなったとき、変速段を第２速または
第３速に固定すると共に、一旦、エンジン回転数が閾値
より低下したときシフトレバー位置に応じて変速段を拘
束すべく制御することを特徴とする自動変速制御方法。 - （２）前記制御回路を、マイクロコンピュータとしたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速制
御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59252500A JPS61130654A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 自動変速制御方法 |
| US06/802,399 US4747056A (en) | 1984-11-29 | 1985-11-27 | Automatic transmission control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59252500A JPS61130654A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 自動変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61130654A true JPS61130654A (ja) | 1986-06-18 |
| JPH0472101B2 JPH0472101B2 (ja) | 1992-11-17 |
Family
ID=17238234
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59252500A Granted JPS61130654A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 自動変速制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4747056A (ja) |
| JP (1) | JPS61130654A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100373024B1 (ko) * | 2000-10-05 | 2003-02-25 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속 차량의 변속 제어장치 및 방법 |
| JP2015127571A (ja) * | 2013-12-27 | 2015-07-09 | 本田技研工業株式会社 | 変速機の制御装置 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6347549A (ja) * | 1986-08-11 | 1988-02-29 | Aisin Warner Ltd | フエイルセ−フ機能を備えた自動変速機 |
| US4862362A (en) * | 1986-10-24 | 1989-08-29 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Apparatus for generating acceleration signal for backup |
| US5043892A (en) * | 1987-05-29 | 1991-08-27 | J. I. Case Company | Electronic control system for powershift transmission with compensation for magnetic coupling |
| DE4110105C2 (de) * | 1990-03-28 | 2001-07-26 | Nissan Motor | Verfahren und Steuervorrichtung zur ausfallsicheren Steuerung des Ausgangsdrehmomentes eines mit einer Brennkraftmaschine versehenen Kraftfahrzeuges |
| US5305663A (en) * | 1992-08-10 | 1994-04-26 | Ford Motor Company | Automatic transmission control system |
| IT1260906B (it) * | 1993-03-09 | 1996-04-29 | Magneti Marelli Spa | Sistema di rilevamento della posizione di un organo manuale di comandoin particolare di una leva di comando di un cambio di velocita' di tipo servoassistito per autoveicoli. |
| US6026784A (en) | 1998-03-30 | 2000-02-22 | Detroit Diesel Corporation | Method and system for engine control to provide driver reward of increased allowable speed |
| JPH094710A (ja) * | 1995-06-07 | 1997-01-07 | Caterpillar Inc | スプリットトルク変速機用の故障時モード制御システム |
| DE19601618A1 (de) * | 1996-01-18 | 1997-07-24 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Sicherheitssystem für ein Automatgetriebe |
| US7983822B2 (en) * | 2006-09-05 | 2011-07-19 | GM Global Technology Operations LLC | Dual wire internal mode switch assembly |
| JP5698270B2 (ja) * | 2010-02-18 | 2015-04-08 | シェフラー テクノロジーズ アクチエンゲゼルシャフト ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフトＳｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ | パッシブ型安全回路 |
Citations (3)
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| JPS5294975A (en) * | 1976-01-31 | 1977-08-10 | Lucas Industries Ltd | Control circuit for automatic speed chnge gear for motor vehicle |
| JPS5437258A (en) * | 1977-08-30 | 1979-03-19 | Nippon Electric Co | Electric signal connection system between substrate plates |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4393732A (en) * | 1979-09-28 | 1983-07-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Abnormality treatment device for automatic transmission control device |
| FR2480000A1 (fr) * | 1980-04-03 | 1981-10-09 | Renault | Commande electronique pour transmission automatique de vehicule automobile utilisant un microcalculateur |
| JPS5773259A (en) * | 1980-09-24 | 1982-05-07 | Aisin Seiki Co Ltd | Safety circuit of automatic speed changer control system |
| SE420296B (sv) * | 1980-11-28 | 1981-09-28 | Saab Scania Ab | Forfarande for att forhindra felaktigt vexelval vid en fordonstransmission |
| JPS57173644A (en) * | 1981-04-20 | 1982-10-26 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic transission control unit |
| JPS601449A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-07 | Mitsubishi Electric Corp | 車輛用自動変速機の制御装置 |
-
1984
- 1984-11-29 JP JP59252500A patent/JPS61130654A/ja active Granted
-
1985
- 1985-11-27 US US06/802,399 patent/US4747056A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
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| JPS497932A (ja) * | 1972-05-13 | 1974-01-24 | ||
| JPS5294975A (en) * | 1976-01-31 | 1977-08-10 | Lucas Industries Ltd | Control circuit for automatic speed chnge gear for motor vehicle |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0472101B2 (ja) | 1992-11-17 |
| US4747056A (en) | 1988-05-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |