JPS59199372A

JPS59199372A - 後二軸型車両に使用されるステアリング系統

Info

Publication number: JPS59199372A
Application number: JP7456383A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Muraoka; 裕之村岡
Original assignee: Hino Motors Ltd; Hino Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1983-04-27
Filing date: 1983-04-27
Publication date: 1984-11-12
Also published as: JPH0239425B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、大型パス、重トラック、不整地トラックな
どの後二軸型車両に使用されるステアリング系統に関す
る。

一般に、重トラックや不整地トラックは、後車軸をタン
デム・アクスル、すなわち、後前車軸および最後車軸よ
シなる二軸になし、そのトラックの軸重を軽減してきて
いる。また、その゛後二軸型のトラックは、−軸駆動お
よび二軸駆動の何れがが採用されているが、しかし、そ
れら二軸は何れも操舵されず、固定状態に置かれている
。

そのような後二軸型トラッ迎においては、走行安定性は
、向上されるが、旋回の際、最後車軸に取シ付けられた
後輪が横滑シし、その後輪のタイヤが著しく摩耗され、
また、その後二軸型トラックは、通常のトラックに比し
て、最小旋回半径が比較的大きくなる傾向にあった。

また、そのよろな後二軸型トラックにおいて、最後車軸
に取り付けられた後輪がセルフ・ステアされるならば、
そのトラックの最小旋回半径が小さくでき、その後輪の
タイヤの著しい摩耗が防止される反面、高速走行時の走
行安定性が損われる。

すなわち、最前車軸に取シ付けられた前輪が、フロント
・ステアリングによって操舵されると、そのフロント・
ステアリング・アングルに比例して操舵されず横加速度
の大きさに比例して操舵されるので、そのトラックがオ
ーバ・ステアになる虞れがあった。

この発明の目的は、低速走行で旋回する際の旋回半径を
小さくシ、タイヤの横滑シを、緩和し、そのタイヤの著
しい摩耗を防止して、旋回性能を向上し、また、高速走
行における走行安定性を向上すると共に、高速走行で旋
回する際の旋回を安全にし１しかも、操舵の制御系統を
簡略化し、その制御を安定化させるところの後二軸型車
両に使用されるステアリング系統の提供にある。

この発明の他の目的は、中速走行で旋回する際の、タイ
ヤの横滑りを少なくシ、タイヤの著しい摩耗を防止し、
安全な旋回を可能にし、中速走行における走行安定性を
向上するところの後二軸型車両に使用されるステアリン
グ系統の提供にある。

それらを課題として、この発明の後二軸型車両に使用さ
れるステアリング系統は、先ず、その後二軸型車両の前
方に配置され、前輪のだめの前車輪軸を操舵するフロン
ト・ステアリングと、その車両の後方に配置され、かつ
、油圧アクチュエータおよびその油圧アクチュエータの
だめのコントロール・パルプを備え、最後車軸の後輪・
のための後車輪軸を操舵するリア・ステアリングと、そ
のコントロール・パルプヲ駆動スルノクルス・モータと
、車速センサ、および、そのフロント・ステアリングに
配置された操舵量センサを備え、かつ、そのフロント・
ステアリングに関連して、その後車輪軸を操舵するだめ
の予め決定された旋回ノ９ターンを内蔵し、その車速セ
ンサ、操舵量センサからの信号に応じてそのパルス・モ
ータを駆動し、その旋回ノ４ターンに従った操舵状態、
固定状態の何れかにその後車輪軸をするよう、そのコン
）。

−ル・パル７’　全制御ｔ　ルコントロール・ユニット
とよシ構成されている。

また、この発明の後二軸型車両に使用されるステアリン
グ系統は、低速走行時に前車輪軸に関連して後車輪軸を
操舵し、さらに、走行速度が上昇するに従って、フロン
ト・ステアリング・アングルに対するその後車輪軸の操
舵比を減少させ、アンプ・ステアの傾向を強くするもの
で、その後二軸型車両の前方に配置され、前輪のだめの
前車輪軸を操舵するフロント・ステアリングと、その車
両の後方に配置され、かつ、油圧アクチュエータおよび
その油圧アクチュエータのだめのコントロール・パルプ
を備え、最後車軸の後輪のための後車輪軸を操舵するリ
ア、ステアリングと、そのコア　）　０−ル・パルフヲ
駆動スるパルス・モータと、車速センサ、および、その
フロント・ステアリングに配置された操舵量センサを備
え、かつ、そのフロント・ステアリングに関連して、そ
の後車輪軸を操舵するだめの予め決定された旋回Ａ？パ
ターン内蔵し、その車速センサ、操舵量センサからの信
号に応じてそのパルス・モータを駆動し、その旋回パタ
ーンに従った操舵状態、固定状態および予め決定された
操舵量を基準にして、固定されるか操舵されるかの状態
の何れかにその後車輪軸をするよう、そのコントロール
・バルブを制御するコントロール・ユニットとより構成
されている。

そのように構成されるこの発明の後二軸型車両に使用さ
れるステアリング系統によって得られる重要な利便は、
後二軸型車両が低速走行で旋回されるとき、最後車軸の
後輪が予め決定された旋回パターンに従って、車速セン
サ“、操舵量センサからの信号に応じて操舵されるので
、その車両の旋回半径が小さ、くでき、その車両のタイ
ヤの横滑シが少なくなシ、殊に、最後車軸の後輪の横滑
シが極めて少ないものになシ、タイヤの著しい摩耗が防
止され、旋回性能が向上され、また、その車両が高速で
走行されているとき、その最後車軸および後輪が固定状
態に置かれているので、走行安定性が向上され、また、
その車両が高速走行で旋回されるとき、その車両がオー
バ・ステアになる傾向が回避されて、旋回が安全になシ
、さらに、その車両が中速走行で旋回されるとき、前車
輪軸の操舵角が所定の角度以内の場合、後車輪軸が固定
状態に置かれ、その前車輪軸の操舵角が所定の角度を越
える場合、その前車輪軸と関連してその後車輪軸が操舵
されるので、タイヤの横滑りが少なくなシ、そのタイヤ
の著しい摩耗が防止され、安全な旋回が可能になシ、そ
のように旋回性能および走行安定性が向上され、旋回時
の後輪の横滑シが極めて少なくなるので、後前車軸と最
後車軸との軸間距離が長くでき、悪路走行においても、
車輪の滑シが防止され、荷重が両軸に均等にかけられ、
常に接地荷重を均等にするための設計条件が緩和され、
車両設計が容易になる。

そのような訳で、確かに、この発明は、後二軸型車両、
例えば、重トラック、不整地トラック。

大型バスなどのステアリング装置として有用であシ、適
している。

以下、この発明に係る後二軸型車両に使用されるステア
リング系統の望ましい具体例について、図面を参照して
説明する。

第１および２図は、最前車軸１４．１５、後前車軸５７
．５８．および、最後車軸２９．３０を備えるところの
後二軸型バス５０に適用されたこの発明のステアリング
系統の具体例１０を概説的に示している。

このステアリング系統１０は、後二軸型バス５０の前方
に配置され、リンケージ型パワー・ステアリング装置２
１を備えて、ステアリング・ホイール１９の操作によシ
、前輪５９．６０のだめの前°車輪軸１４．１５を操舵
するフロント・ステアリング１１と、そのバス５０の後
方に配置され、かつ、油圧アクチュエータ３６およびそ
のアクチュエータ３６のためのコントロール・バルブ４
４を備え、最後車軸５３の後輪６５．６６のための後車
輪軸２９．３０を操舵するリア・ステアリング２６と、
そのコントロール・バルブ４４を駆動するノ’？ルス・
モータ４５と、車速センサ４１．および、そのフロント
・ステアリング１１に配置された操舵量センサ４２を備
え、かつ、そのフロント・ステアリング１１に関連して
、その後車輪軸２９．３０を操舵するだめの予め決定さ
れた旋回ノソターンを内蔵し、その車速センサ４１．操
舵量センサ４２からの信号に応じて、その・句レス・モ
ータ４５を駆動し、その旋回パターンに従った操舵状態
、固定状態の何れかにその後車輪軸２９゜３０をするよ
う、そのコントロール・バルブ４４を制御するコントロ
ール・ユニット４０とより構成されている。

すなわち、この発明の後二軸型車両に使用されるステア
リング系統が適用された後二軸型バス５０は、後前車軸
の車輪６１．６２，６３．６４のだめの前車輪軸５７．
５８がそのバス５０の後方に搭載されたエンジン（図示
せず）によって駆動され、かつ、前輪５９．６０のため
の前車輪軸１４．１５がそのステアリング・ホイール１
９の操作によって操舵され、さらに、そのバス５０が低
速走行するとき、最後車軸５３の後輪６５．６６のため
の後車輪軸２９．３０が、予め決定された旋回パターン
に従い、その前車輪軸１４．１５に関連して操舵され、
また、そのパス５０が高速走行するとき、その後車輪軸
２９．３０が固定状態に保持されるように構成されてい
る。

フロント・ステアリング１１は、前車輪軸１４゜１５、
および、タイ・ロッド・アーム１６．１７をそれぞれ備
え、そのパス５０のシャシ・フレーム５１の前方に配置
されたフロント・アクスル・ビーム５２の両端にキング
・ピン２４．２５を介して回転可能にそれぞれ取シ付け
られた一対のナックル１２．１３．そのタイ・ロッド・
アーム１６．１７端を互いに連結するタイ・ロッド１８
、コントロール・バルブを備えたリンケージ型パワー・
ステアリング装置２１、そのステアリング・ホイール１
９の操作力をその凸ントロール・バルブに伝達するよう
に、ステアリング・シャフト２０とそのコン）ロール・
バルブとを連結する連結機構２２、そのナックル１３を
駆動するように、そのナックル１３に一体的に形成され
、がっ、そのｉ９ワー・ステアリング装置２１における
パワー・シリンダの操作ロッド端に連結されたリンク・
レバー２３、そのパワー・ステアリング装置２１のため
の油圧供給源（図示せず）などよ多構成されている。

そのフロント・ステアリング１１は、既存のパスに適用
されるステアリングと実質的に同一に構成されるため、
そのフロント・ステアリング１１の構成部品の説明を省
略する。

勿論、その１前車輪軸１４．１５には、前輪５９゜６０
がそれぞれ取シ付けられている。

従って、そのステアリング・ホイール１９の操作によシ
、そのパワー・ステアリング装置２１がそれらのナック
ル１２．１３を同一方向に回転させ、その前車輪軸１４
．１５が操舵され、その前輪５９，６０の舵角が変えら
れる。

勿論、そのノ４ワー・ステアリング装置２１は、リンケ
ージ型のものとして説明したが、インテグラル型若しく
はセミ・インテグラル型のものを使用することも可能で
ある。

後前車軸の車輪６１，６２．６３．６４のだめの前車輪
軸５７．５８は、そのパス５０のシャシ・フレーム５１
における後方寄シの位置に配置され、そのパス５０に搭
載されたエンジン（図示せず）によって駆動されるよう
に構成されている。

リア・ステアリング２６は、後車輪軸２９，３０、およ
び、タイ・ロッド・アーム３１．３２をそれツレ偏見、
ソのパス５０のシャシ・フレーム５１における後方、す
なわち、上述の前車輪軸５７゜５８よシも後方に配置さ
れたリア・アクスル・ビーム５３の両端にキング・ビン
３４．３５を介シて回転可能にそれぞれ１．取シ付けら
れた一対のナックル２７．２８、そのタイ・ロッド・ア
ーム３１゜３２端を互いに連結するタイ・ロッド３３、
そのタイ・ロッド３３を駆動する油圧アクチュエータ３
６、および、その油圧アクチュエータ３６のためのコン
トロール・バルブ４４よ多構成されている。

そのアクチュエータ３６は１油圧シリンダで）シリンダ
３７、そのシリンダ３７の一端にほぼ直交するように固
定された連結ロッド３８、そのシリンダ３７のシリンダ
・デア内に往復摺動可能に嵌め込まれたピストン（図示
せず）、および、一端側をそのシリンダ３７の他端から
出し入れ可能にして、他端をそのピストンに連結した操
作ロッド３９よ多構成されている。

勿論、そのシリンダ３７は、一端寄シの側面に、そのピ
ストンの両側のシリンダ室（図示せず）にそれぞれ連絡
された一対のポート６７．６８を備えている。

そのように構成されたアクチュエータ３６は、（−（７
）操作ロッド３９端をリア・アクスル・ビーム５３に回
転可能に連結し、その連廠ロッド３８端をそのタイ・ロ
ッド３３に回転可能に連結している。

コントロール・バルブ４４は、そのリア・アクスル・ビ
ーム５３に配置され、スフ０−ルヲ備えたタンデム・セ
ンタ型のもので、ポンプ・ポート６９および一対の油圧
ポー）７０．７１をそれぞれ備え、後述する／ｅルス・
モータ４５でそのスプールが摺動されることによシ、そ
のポンプ・ポート６９からその油圧ポー）７０．７１へ
の圧油の流れを切シ換えるように構成されている。

従って、そのコントロール・バルブ４４のポンプ・ポー
ト６９は油圧配管４６を介してオイル・ポンプ（図示せ
ず）に接続され、また、その油圧ポート７０．７１は、
油圧配管４７’、４８を介してそのアクチュエータ３６
の一対のポート６７゜６８にそれぞれ接続されている。

勿論、そのオイル・ポンプは、そのバス５０に搭載され
たエンジンによって駆動される。

ｉＥルス・モータ４５は、リニア型のもので、そのコン
トロール自パルプ４４のスプールヲ［ＪＩすせ、そのポ
ンプ・ポート６９からその油圧ポート７０．７１への圧
油の流れを切シ換えるように、そのコントロール・バル
ブ４４に敢シ付けられている。勿論、そのｉ４ルス・モ
ータ４５は、後述するコントロール・ユニット４０から
の信号に応じてそのスプールを摺動させるものであれば
、リニア型以外に、回転型のものを使用することも可能
である。

従って、そのパルス・モータ４５が駆動されるならば、
そのコントロール・バルブ４４のスプールが何れか一方
に摺動され、そのスプールの動きに応じて、そのアクチ
ュエータ３６が駆動され、その結果、上述のナックル２
７．２８が同一方向に回転し、その後車輪軸２９．３０
が操舵され、その後車輪軸２９，３０に取シ付けられた
後輪６５．６６の舵角が変えられる。

コントロール・ユニット４０は、車速センサ４１、およ
び、そのフロント・ステアリング１１におけるステアリ
ング・シャフト２０のまわシに配置された操舵量センサ
４２を備え、かつ、そのフロント・ステアリング１１に
関連して、その後車輪軸２９．３０を操舵するだめの予
め決定された旋回パターンを内蔵し、その車速センサ４
１、操舵量センサ４２からの信号に応じてその）４ルス
・モータ４５を駆動し、その旋回パターンに従った操舵
状態、固定状態の何れかにその後車輪軸２９゜３０をす
るよう、そのコントロール・・ぐルブ４４を制御するも
ので、主として、入力および出力回路、演算回路、記憶
回路、制御回路、および、電源回路よシ構成されている
。

その車速センサ４１は、その・々ス５０の走行速度を検
出し、その速度に応じた電気信号を送るように構成され
たもので、そのノ々ス５０のスピード・メータ・ケーブ
ル（図示せず）に連結され、しかも、そのコントロール
・ユニット４０の入力回路に電気的に接続されている。

その操舵量センサ４２は、上述のフロント・ステアリン
グ１１におけるステアリング・シャフト２０の回転速度
２回転方向、および、回転角度を検出するもので、その
ステアリング・シャフト２０の所定の位置における外側
を被うように配置され、そのコントロール・ユニット４
８の入力回路に電気的に接続されている。

勿論、その操舵量センサ４２は、回転センサとして分解
能が高く、かつ、消費電力が小さく、シかも、出力とし
て確実かつ大きな信号を発生するものが望ましく、例え
ば、光電型のもの、磁電変換素子を備えた半導体型のも
のなどが使用される。

また、上述のパルス・モータ４５は、そのコントロール
・ユニット４０からの信号に応じて駆動されるように、
そのコントロール・ユニット４０の出力回路に電気的に
接続されていることは勿論である。

従って、そのコントロール・ユニット４０は、車速セン
サ４１からの信号を常に入力し、その／ｓ’１ス５０が
低速走行しているとき、操舵量センサ４２からの信号を
入力し、所定の旋回ツクターンに従ってその後車輪軸２
９．８０をその前車輪軸１４．１５に追従して操舵する
ように、そのコントロール・バルブ４４を制御し、また
、そのノＺス５０が高速走行しているとき、その後車輪
軸２９゜３０を固定状態に保持するように、換言するな
らば、そのアクチュエータ３６のピストンをほぼ中立位
置でロックするように、そのコントロール・バルブ４４
を制御する。

勿論、そのコントロール・ユニット４０は、アツカ−マ
ン・システムを基本として予め定められた旋回パターン
を記憶回路に記憶し、その旋回パターンに基づき、その
バス５０の走行速度、フロント・ステアリング１１にお
けるステアリング・シャフト２００回転速度９回転方向
、および、回転角度に応じて、リア・ステアリング２６
における後車輪軸２９．３０の操舵方向および操舵角度
を決定している。

次に１上述のステアリング系統ｌＯが適用された後二軸
型バス５００走行について述べるに、そのバス５０の走
行時、車速センサ４１からの信号がコントロール・ユニ
ット４０に常に入力されている。

そのバス５０が低速走行しているとき、ステアリング・
ホイール１９の操作により、前車輪軸１４．１５が操舵
されると、操舵量センサ４２がステアリング・シャフト
ｚＯわ回転速度１回転方向、および、回転角度を検出し
、出力信号をそのコントロール・ユニツ）４０に送る。

そのコントロール・ユニット４０は、予め記憶された旋
回ノ々ターンに基づき、その出力信号に応シテノぐルス
Ｏモータ４５ｔＪｌｌＬ、コントロール・パルプ４４を
制御し、その結果アクチュエータ３６が駆動され、リア
・ステアリング２６の後車輪軸２９．３０が操舵される
。

例えば、そのバス５０を左側に旋回するために、そのフ
ロント・ステアリングｌ】が左側に操舵されるならば、
そのリア・ステアリング２６は、旋回半径を小さくする
ようにして、所定の舵角をもって右側に操舵される。

従って、そのバス５０の低速走行時における旋回半径が
小さくなシ、そのリア・ステアリング２６側の後輪６５
，６６の著しい摩耗が防止され、旋回性能が向上する。

また、そのバス５０が高速走行しているときには、その
車速センサ４１からの出力信号に応じて、コントロール
６ユニツト４ｏは、そのコントロール・バルブ４４を制
御し、千のアクチュエータ３６におけるピストンをほぼ
中立位置にロックする。

すなわち、そのリア・ステアリング２６における後車輪
軸２９．３０が固定状態に保持される。

従って、そのバス５０にあっては、高速走行時における
走行安定性が向上され、フロント・ステアリング１１の
操舵によって安全な旋回が可能になる。

さらに、前述された具体例１０におけるリア・ステアリ
ングｚ６の後輪軸２９．３０は、そのバス５０が中速走
行している場合において、前車輪軸１４．１５の操舵角
が所定の角度以内のとき、固定状態に置かれ、また、そ
の前車輪軸１４．１５の操舵角が所定の角度を越える場
合、その前車輪軸１４．１５に関連して操舵されるよう
に構成されることが望ましい。

そのように構成されるならば、そのバス５０の中速走行
時、その前車輪軸１４．１５が比較的小さい操舵角、す
なわち、所定の操舵角以内で操舵される場合、その後車
輪軸２９．３０が固定状態に置かれ、走行安定性が確保
される。

また、そのバス５０の中速走行時、その前車輪軸１４．
１５が比較的大きい操舵角、すなわち、所定の操舵角を
越えて操舵される場合、その後車輪軸２９．３０は、そ
の前車輪軸１４．１５に関連して操舵され、タイヤの摩
耗が少なくなシ、シかも、旋回半径が小さくなシ、旋回
性能が向上される。

上述よシして、既に提案され、使用されてきたステアリ
ング系統と比較していえば、この発明の後二軸型車両に
使用されるステアリング系統が、フロント・ステアリン
グ、リア・ステアリング、そのリア・ステアリングにお
ける油圧アクチュエータのためのコントロール・パルプ
を駆ｆｊｔｈｆるパルス豐モータ、オヨヒ、コントロー
ル６ユニツトを含み、そのフロント・ステアリングが前
輪のだめの前車輪軸を操舵するように構成され、かつ、
そのリア・ステアリングが油圧アクチュエータおよびそ
のアクチュエータのためのコントロール・バルブを備え
て、最後車軸の後輪のための後車輪軸を操舵するように
構成され、しかも、そのコントロール・ユニットが、車
速センサ、および、そのフロント・ステアリングに配置
された操舵量センサを備え、かつ、そのフロント・ステ
アリングに関連して、その後車輪軸を操舵するための予
め一決定された旋回パターンを内蔵し、その車速センサ
、操舵量センサからの信号に応じてそのｉＥルス・モー
タを駆動し、その旋回／ぐターンに従った操舵状態、固
定状態の何れかにその後車輪軸をするように構成され、
また、そのコントロール・ユニットが、車速センサ、お
よび、そのフロント・ステアリングに配置された操舵量
センサを備え、かつ、そのフロント・ステアリングに関
連して、その後車輪軸を操舵するだめの予め決定された
旋回Ａ’ターンを内蔵し、その車速センサ、操舵量セン
サからの信号に応じてそのノＲルス・モー（を駆動し、
その旋回パターンに従った操舵状態、固定状態、および
、予め決定された操舵量を基準にして固定されるか操舵
されるかの状態の伺れア・にその後車輪軸をするように
構成されているので、後二軸型車両が低速走行で旋回さ
れるとき、最後車軸の後輪が予め決定された旋回パター
ンに従って、車率センサ、操舵量センサからの信号に応
じて操舵され、その車両の旋回半径が小さくでき、その
車両のタイヤの横滑シが少なくなシ、殊に、最後車軸Ｏ
後輪の横滑シが極めて少ないものになシ、タイヤの著し
い摩耗が防止され、旋回性能が向上され、また、その車
両が高速で走行されているとき、その最後車軸および後
輪が固定状態に置かれ、走行安定性が向上され、また、
その車両が高速走行で旋回されるとき、その車両がオー
バ・ステアになる傾向が回避されて、旋回が安全になシ
、さらに、その車両が中速走行で旋回されるとき、その
前車輪軸の操舵角が所定の角度以内の場合、その後車輪
軸が固定状態に置かれ、また、その前車輪軸の操舵角が
所定の角度を越える場合、その前車輪軸に関連してその
後車輪軸が操舵され、タイヤの横滑９が少なくなシ、そ
のタイヤの著しい摩耗が防止され、安全な旋回が可能に
なり、しかも、そのように旋回性能および走行安定性が
向上され、旋回時の後輪の横滑シが極めて少なくなるの
で、後前車軸と最後車軸との軸間距離が長くでき、悪路
走行においても１．車輪の滑シが防止され、荷重〃よ両
軸に均等にかけられ、常に接地荷重を均等にするだめの
設計条件が緩和され、さらに、そのような操舵を可能に
する制御系統が簡略化され、その操舵の制御が安定化さ
れ、車両設計が容易になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の修正や変更は容
易に行なわれることであシ、さらには、この発明の構成
が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、この発明
と同一の効果を達成するところのこの発明と本質的に同
一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は後二軸型バスに適用されたこの発明の後二軸型
車両に使用されるステアリング系統の具体例を示す概説
図、および、第２図は第１図に示されたステアリング系
統における油圧アクチュエータの制御系統を示す概説図
である。１０・・・後二軸型車両に使用されるステアリング系統
、１１・・・フロント・ステアリング、１２．１３・・
・ナックル、１４．１５・・・前車輪軸、２６・・・リ
ア・ステアリング、２７．２８・・・ナックル、２９゜
３０・・・後車輪軸、３６・・・油圧アクチュエータ、
４０・・・コントロール・ユニツ）、４１・・・車速セ
ンサ、４２・・・操舵量センサ、４４・・・コントロー
ルＯバ／Ｌ／ブ、４５・・・Ａ’ルス・モータ、５０・
・・後二軸！パス。し二亡パシ」番１図へ＃２図Ｌ’ｌ　Ｉ−ｊ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）後二軸型車両の前方に配置され、前輪のだめの前
車輪軸を操舵するフロント・ステアリングと、その車両の後方に配置され、かつ、油圧アクチュエータ
およびその油圧アクチュエータのためのコントロール・
バルブを備え、最後車軸の後輪のための後車輪軸を操舵
するリア・ステアリングと、ソノコントロール０バルブ
を駆動するノ９ルス伊モータと、車速センサ、およびそのフロント・ステアリングに配置
された操舵量センサを備え、かつ、そのフロント・ステ
アリングに関連して、その後車輪軸を操舵するための予
め決定された旋回ノ々ターンを内蔵し、その車速センサ
、操舵量センサからの信号に応じてそのパルス・モータ
を駆動し、その旋回パターンに従った操舵状態、固定状
態の何れかにその後車輪軸をするよう、そのコントロー
ル・バルブを制御するコントロール・ユニットとを含む
後二軸型車両に使用されるステアリング系統。
（２）後二軸型車両の前方に配置され、前輪のだめの前
車輪軸を操舵するフロント・ステアリングと、その車両の後方に配置され、かつ、油圧アクチュエータ
およびその油圧アクチュエータのためのコントロール・
バルブを備え、最後車軸の後輪のための後車輪軸を操舵
するリア・ステアリングと、ソノコントロール・バルブ
をｉ動するパルス・モータと、車速センサ、およびそのフロント・ステアリングに配置
された操舵量センサを備え、かつ、そのフロント・ステ
アリングに関連して、その後車輪軸を操舵するだめの予
め決定された旋回ツクターンを内蔵し、その車速センサ
、操舵量センサからの信号に応じてそのパルス・モータ
を駆動し、その旋回ノリーンに従った操舵状態、固定状
態、および、予め決定された操舵量を基準にして、固定
されるか操舵されるかの状態の何れかにその後車輪軸を
するよう、そのコントロール・パルプを制御スルコント
ロール・ユニットとを含む後二軸型車両に使用されるステアリング系統。