JPS5848365B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気入りタイヤに関し、詳しくは、ラジアル方
向にテキスタイルコードを配置した複数枚のカーカス層
と、スチールコードからなる複数枚のベルト層とを有す
るトランクバス等用ラジアルタイヤのビード部付近の補
強構造を改善することにより、耐久性及び操縦安定性を
向上せしめた空気入りタイヤに関するものである。

一般にラジアルタイヤは、バイアスタイヤと比較してサ
イドウオール部の剛性が小さいため、負荷時におけるた
わみが大きく、この結果タイヤ谷部のひずみが大きくな
る。

従って負荷によるひずみが大きいビード部付近では、プ
ライ間のセパレレーションやカーカスの巻上げ端部から
のクラツク等故障が発生し易い。

そこで従来特に高荷重下で使用されるトランク、バス等
用ラジアルタイヤにおいては、ビード部付近に補強層を
追加する等種々の補強対策が講じられている。

しかしながら従来の補強手段では、補強層が追加されて
もビード部付近での全強力が不足するため、カーカス層
や補強層の補強コードが途中で切れるいわゆるコード切
れを起してしまうことがある。

また最近、前記補強層としてスチールコード補強層を使
用し、その上部先端を、折り返した端縁被覆繊維層でつ
つみ込むようにカバーしたり、前記先端を前記被覆繊維
層でサンドインチ状にカバーした構造の補強手段も提案
されているが、この補強構造は、スチールコード補強層
を単に追加しただけであるから、タイヤのサイドウォー
ル部がらビード部にかげての曲げ剛性の変化が、前記ス
チールコード補強層の先端付近で急激な変化を示すため
、負荷時において局部的に曲げひずみが大きくなり、か
えって逆効果となり、前述の谷故障が発生する原因とな
る等問題があるのが現状である。

本発明は上述した問題点を解消すべく実験し検討した結
果、導かれたものである。

従って本発明の目的は、テキスタイルコードからなる複
数枚のカーカス層の装架構造と、そのビード部付近の補
強構造を工夫することにより、コード切れを防止してビ
ード部付近の耐久性を著しく改善すると共に、操縦安定
性を向上し得るようにした優れた空気入りタイヤを提供
することにある。

すなわち本発明は、左右一対のビード部と、該ビード部
に連なる左右一対のサイドゥオール部と、該サイドウオ
ール部間に位置するトレッド部からなり、該左右一対の
ビード部間に、タイヤ周方向に対するコード配置角度が
ほぼ９０°をなすテキスタイルコードからなる複数枚の
カーカス層が装架され、またトレッド部におけるカーカ
ス層上にスチールコードからなる複数枚のベルト層を配
置してなる空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は
、その両端末部を、前記ビード部に位置するビードワイ
ヤの周りにタイヤの内側から外側に向つて巻き上げたカ
ーカス層と、該巻き上げたカーカス層の外側にあって前
記ビードワイヤの周りにタイヤの外側から内側に向って
巻き下したカーカス層とを有し、該巻き下したカーカス
層の外側に、リム７ランジ対応部分に位置せしめてスチ
ールコード補強層を配置し、さらに、その外側にテキス
タイルコード補強層を配置し、前記ビードヮイヤの周り
にタイヤの内側から外側に向って巻き上げたカーカス層
のうちでビードベース部から最も高い位置にある端末部
の高さＨｃと、前記スチールコード補強層の端末部のビ
ードベース部からの高さＨｓと、前記テキスタイルコー
ド補強層端末部のビードベース部からの高さＨＴとの谷
相対的な位置関係をＨＴ＞Ｈｓ＞Ｈｏとすると共に、リ
ムフランジと接触する領域の前記カーカス層、前記スチ
ールコード補強層、前記テキスタイルコード補強層の強
力の総和を１ ０ ０ ０ ０ｋｇ／ ５ＣＴＬ以上と
したことを特徴とする空気入りタイヤを、その要旨とす
るものである。

以下本発明を実施例により図面を参照して説明する。

本発明の実施例からなる空気入りタイヤは、第１図に示
すように、左右一対のビード部１０と、このビード部１
０に連なる左右一対のサイドウォール部２０と、このザ
イドウオール部２０間に位置スるトレンド部３０から構
成されており、この左右一対のビード部１０間には、タ
イヤ周方向に対するコード配置角度がほぼ９０°をなす
テキスタイルコードからなる複数枚のカーカス層１が装
架され、さらに前記トレッド部３０におけるカーカス層
１上には、スチールコードからなる複数枚のベルト層３
が配置されている。

そして本発明において前記カーカス層１は、特に、その
両端末部を、前記ビード部１ｏに位置するビードワイヤ
２０周りにタイヤの内側から外側に向って巻き上げたカ
ーカス層１ａと、この巻き上げたカーカス層１ａの外側
に位置せしめて前記ビードワイヤ２０周りにタイヤの外
側から内側に向って巻き下したカーカス層１ｂとから構
或されている。

しかも本発明において、この巻き下したカーカス層１ｂ
の外側でリムフランジ６と対応した部分ニハ、スチール
コード補強層４を配置すると共に、コノスチールコード
補強層４の外側に位置せしめてテキスタイルコード補強
層５が配置してある。

また本発明においては、前記ビードワイヤ２０周りにタ
イヤの内側から外側に向って巻き上げたカーカス層１ａ
のうちでビードベース部Ｂから最も高い位置にある端末
部１ｃの高さＨＣと、前記スチールコード補強層４の端
末部４Ｓのビードベース部１１からの高さＨｓと、前記
テキスタイルコード補強層５・の端末部５Ｔのビードベ
ース部Ｂからの高さＨＴとの各相対的な位置は、 の関係を満足するように配置すると共に、リムフランジ
と接触する領域の前記カーカス層１ａ及び１ｂ、前記ス
チールコード補強層４、前記テキスタイルコード補強層
５０強力の総和を１００００ｋｇ／５ｃＩｒＬ以上とし
てある。

また上述したスチールコード補強層４は、後にその実験
結果を詳述するように、そのスチールコードをタイヤ周
方向に対して１６°〜２２°のコード配置角度とすると
共に、その打込み本数を２３〜２８本／５ｃｒＩＬとし
、しかもこのスチールコードを被覆している被覆ゴムの
２５％伸張時における弾性率を０．４５〜０．５５ｋ９
７ｍ４とすることが好ましく、さらに前記テキスタイル
コード補強層５は、そのテキスタイルコードをタイヤ周
方向に対して１８°〜５０°のコード配置角度とすると
共に、その打込み本数を３４〜４５本／５ｃｒＩＬとし
、しかもこのテキスタイルコードを被覆している被覆ゴ
ムの２５％伸張時における弾性率を０．３２〜０． ５
０ ｋ９／ｒｒｕ；ｔに設定することが好ましい。

つづいて本発明に至った経緯とテスト結果について詳述
する。

特に、高荷重で使用されるトラックバス用ラジアルタイ
ヤでは、ビード部に何らかの補強層を追加しているのが
通常であるが、本発明にあたって、これらの補強層の追
加により強度的な而からの補強の度合を正当に評価する
ために次のような方法で、谷部分について特に第１図に
示したサイドウオール部からビード部にかげてのＡ領域
に相当する部分について、色々な構造で全強力の分布を
計算して求めて見た。

第２図は、タイヤを構成しているカーカス層又は補強層
の周方向に対する角度αをもって配置されているコード
層の一部分をモデル的に表わした図である。

そこで、ｎをコード方向に垂直な面での巾５鼾当りのコ
ード打込み本数とし、ｆをコード１本当りの強力とし、
θをタイヤの回転周方向とし、φをラジアル断面方向と
し、ゴムの強力はコード強力に比べて非常に小さいので
これを無視し、コード層のみで強力を受け持つと考える
と、周方向の強力Ｆθと断面方向の強力Ｆカとは、次の
ように表わされる。

周方向強力Ｆθと断面方向強力Ｆφとの相を全強力Ｆと
して表わすと、 上式はコード層が一層の場合であるが、 Ｎ枚積層された場合には これが 従って、Ｆ＝Ｆθ＋Ｆφ一，Σ ｎｉｆｉと表わさ１−
１ れる。

尚、上式中、ｎｉ ， ｆｉ 、αｉは夫々ｉ番目のコ
ード層の、巾５ｃＴＬ当りのコード打込み本数と、コー
ド１本当りの強力と、周方向に対するコード配置角度を
示すものである。

これによって補強度合を評価して見た。

第３．４．５図は３種類の構造について第１図のＡ領域
に相当する部分を取り出し、夫々サイドウォール部から
ビード部にかげて、ラジアル方向断面φに垂直な面での
から［相］までの断面に分割した図である。

第３図は全く補強層を有せず、カーカスコード層のみか
ら戊っている構造を示し、１ｃはカーカスコード層の中
ビードワイヤまわりに巻き上げられる層１ａの、巻き上
げ端末の中で最も高い位置に配置された端末を示す。

第４図はビード部の補強層として、テキスタイルコード
層５のみを２層追加した構造を示し、５ａ，５ｂは各テ
キスタイルコード補強層をそれぞれ示す。

第５図は補強層として、スチールコード補強層４０１層
とテキスタイルコード補強層５０１層とを追加した構造
を示し、本発明の実施例である第１図のＡ領域を取り出
した分割図である。

第６図に、テキスタイルコード補強層５として、ナイロ
ン１ ２ ６ ０Ｄ／２、周方向に対する＝１一ド配置
角３０°、コード打込本数４０本／ ５ ｃｍを使用し
、スチールコード補強層４として７×３のスチールコー
ド、周方向に対するコード配置角２０°、コード打込本
数２６本／５ｃｍを使用し、カーカス層１としてポリエ
ステルＩ．５００Ｄ／２、周方向のコード配置角９００
、コード打込本数５３本／５ＣＩｒＬを夫々使用した第
３．４．５図の構造におけるのから［相］までの各断面
での全強力Ｆの分布を計算した例が示してある。

縦軸には巾５ｃｒＩ′Ｌ当りの全強力を示し、横軸には
サイド部からビード部にかげての■から［相］までの各
断面位置を示してあり、ビード部に近づくにつれて次第
に全強力は増加して行く傾向にあるが、最終的にリムフ
ランジ部に接触する部分付近での強力が、第３図に示し
たような全く補強層を有していない構造では約６７００
ｋｇ／５ｃｍ．であり、第４図のように補強層として、
テキスタイルコード層のみの構造では約８６００ｋｇ／
５ ｃｍ位であり、第５図のように補強層としてスチ
ールコード補強層１層とテキスタイルコード補強層１層
とを有する構造ならば］． ０ ２ ０ ｏ ｋｇ／５
ｃｒＩ′Ｌ位の強力を示すことがわかった。

一方、これらの構造を夫々、室内のドラム耐久テストを
実施した結果を第１表に示すと、 尚、ドラム耐久テストの試験条件は次のような条件であ
る。

上記の試験条件では、約１２０００ｈ以上を走行出来れ
ば、実用上耐久性にほぼ問題ないレベルであるというこ
とが過去のデータよりわかっているので、耐久性上問題
なく走行するには、上記計算式による方法で、リムフラ
ンジ部に接触する領域での全強力が少くとも１． ０
０ ０ ０ｋｇ７ ５ｃｍ以上必要であることがわかる
。

こ又において、全強力が１００００ｋｇ／５ＣＴＩｌ以
上必要となると、補強層としてテキスタイルコード補強
層のみでは、２層でも約１４００ｋｇ／５ｃＩｒＬも不
足することになり、これを満たすためには、補強層の枚
数を更に増すか、打込数を増すか又はコード強力の高い
ものを使用するかのいずれかを選ハねばならないが、実
用的な範囲ではテキスタイルコード強力は通常は高々２
５ｋｇ位のものであり、それ程強力向上には寄与出来な
いし、又これ以上に打込本数を増すことはコードとコー
ドとの間隔がせまくなりゴム量が少くなり、逆に不利に
なって来るので、補強層の枚数を増す方法をとらざるを
得ないも しかし、この方法ではビード部の構造が繁雑
になり、又、重量も増え、生産性も悪くなりあまり得策
ではない。

従って本発明では、強度的にはスチールコード補強層１
層とテキスタイルコード補強層１層とがあれば補強層と
して十分な補強効果を有することがわかったので、この
構成を使って、更に曲げ剛性の分布を検討してみた。

そこで、カーカス層の巻き上げ端末部、スチールコード
補強層端末部、テキスタイルコード補強層端末部の夫々
の高さＨＣ，Ｈｓ，ＨＴの相対的な高さ関係の全ての組
合せを考えてみると、下記の如き配列組合せ以外にはあ
り得ない。

（ａ）ＨＣ＞ＨＳ＞ＨＴ （ｂ）Ｈｃ＞ＨＴ＞ＨＳ （ｃ）ＨＳ＞ＨＴ＞ＨＣ （ｄ）Ｈｓ＞Ｈｃ＞ＨＴ （ｅ） ＨＴ ＞ ＨＣ ＞ＨＳ （ｆ） ＨＴ ＞ＨＳ ＞Ｈｏ これをわかりやすくモデル的に図示したのが第１図であ
る。

しかしこの中で（ａ）、（ｅ）、（ｄ）の３つの構造は
、いずれもスチールコード補強層の端末が何のカバーも
されずに外側にむき出しの状態になっており、他のテキ
スタイル材料に比べ弾性率の圧倒的に高いスチールコー
ドの端末がゴム中にむき出しになっているため、端末で
の応力集中が大きく耐久性に対して不利であるというこ
とは広く知られている事実である。

従って本発明では、以後残された（ｂ）、（ｅ）、（ｆ
）の３つの構造についてのみ着目して行くこととする。

第５図は、第γ図の（ｆ）の構造を示したＡ領域の分割
図であり、ＨＴ＞Ｈ８＞ＨＣの配列である。

第８図は、第γ図の（ｅ）の構造を示したＡ領域の分割
図であり、ＨＴ＞ＨＣ＞ＨＳの配列である。

第９図は、第７図の（ｂ）の構造を示したＡ領域の分割
図であり、ＨＣ＞ＨＴ＞ＨＳの配列である。

ところで、強度計算を行う際、コード層が１層の場合、
ｔａｎ ２α一Ｆφ／Ｆθなる関係があることを前に示
したが、コード層がＮ枚積層された場合でも、個々のコ
ード配置角αｉとは別個にｔａｎ２ａ ｅｑ ＝Ｆ φ
／ Ｆ ６なる関係にあるａ ｅｑ なる値が定義され
ることがわかる。

すると、αｅｑはあたかも、Ｎ枚のコード層から或るバ
イアス構造タイヤの夫々の周方向に対するコード配置角
度と考えることが出来るので、これを等価角度と呼ぶこ
とにする。

この等価角度のサイド部からビード部にかげてのＡ領域
中の谷断面■〜［相］までの分布を、第７図の（ｂ）、
（ｅ）、（ｆ）の各構造について計算した結果を第１０
図に示す。

これによると、リムフランジ接触部分の領域に至るまで
（ｂ）と（ｆ）との構造は途中で変化することなく徐々
に角度が減少して来るが、（ｅ）の構造のみは途中で一
時変化して一度増え、その後再び減少していることを示
している。

又、曲げ剛性を定性的でなく、定量的に表現するために
、本発明では次のような方法にてサイドウオール部から
ビード部にかげての各断面での曲げ剛性計算を行った。

第１１図は、タイヤのラジアル方向断面の任意の一部分
を、単位巾のＭ枚の積層板より或るものとして、モデル
的に表わした図である。

ラジアル断面方向をφとし、φに垂直な軸をＺ軸とし、
ｉ番目の層のφ方向弾性定数を（Ｅφ）ｉとし、層の板
厚をｔｉ とすると、ｉ番目の層の基準而ｚ＝Ｚｏ
に対するφ方向の曲げ剛性をＤｉとすればと考え、（Ｅ
Ｉ）φが最小となるように、ｄ （ ＥＩ ） ，ｐ／
ｄｚＯ ＝ Ｏとおき、ＺＱ を定め（ＥＩ）いを求
める。

このような考え方で、サイド部からビード部にかげての
Ａ領域で■〜［相］までの各断面での曲げ剛性が、全く
補強層を有しない第３図の如き構造に対して（ｂ）、（
ｅ）、（ｆ）の如き構造をとった場合に曲げ剛性が増加
する分（以下、曲げ剛性増加分と呼ぶ）を計算した分布
図が第１２図である。

この結果、（ｂ）、（ｅ）の構造はザイド部からビード
部に移る途中で曲げ剛性増加分は大きく変化するのに対
し、（ｆ）の構造のみはビード部にかげて単調増加傾向
を示している。

第１０図及び第１２図の計算例はスチールコード補強層
として、７×３のスチールコード、周方向に対するコー
ド配置角２００、コード打込本数２６本／５ｃ１′ｒＬ
、被覆ゴムの２５％伸長時の弾性率０． ５ ２ ｋｇ
／ｍａ，テキスタイルコード補強層として、ナイロン１
２６０Ｄ／２、周方向のコード配置角３０°、コード打
込本数４０本／ ５ ｃｒｒｔ，被覆ゴムの２５％伸長
時の弾性率０． ３ ４ ｋｇ／ｍａを夫々使用した例
であるが、これら補強層の、周方向に対するコード配置
角、コード打込本数、被覆ゴムのヤング率を色々な値に
変えて計算してみても、（ｂ）、（ｅ）、（ｆ）の構造
の曲げ剛性増加分は、そのレベルは変化するものの第１
２図に示したような傾向は変わらず、サイド部からビー
ド部にかげて曲げ剛性増加分が単調増加傾向を示すのは
（ｆ）の構造のみであった。

以上の如く、サイド部からビード部に至るまでの間、等
価角度αｅｐ の分布及び曲げ剛性増加分の分布の両者
から見て途中で急激な変化のない構造は、ＨＴ，ＨＳ，
ＨＣの相対的な関係がＨＴ ＞ＨＳ＞Ｈｃ なる配置の
（ｆ）の構造のみしか存在しないことが判明した。

前述したテスト条件による室内でのドラム耐久テストに
おいて（ｂ）、（ｅ）、（ｆ）の構造をテストした結果
、第２表の如き結果であった。

＊ このテスト条件では１２０００ｋ７ｎ以上走行すれ
ば一応実用上は問題はないが、（ｆ）の構造に比べると
（ｂ）、（ｅ）の構造は必らずしも高い耐久性レベルに
あるとは云えない。

すなわち、等価角度αｅｐがリムフランジ部に至るまで
、漸減傾向を示し、曲げ剛性増加分はビード部に至るま
での間、単調増加傾向を有している構造の方が耐久性に
すぐれており、これを満たす構造はＨＴ＞ＨＳ＞Ｈｃの
配列関係にある（ｆ）に示した構造のみであることが判
明した。

更に、サイドウオール部からビード部にかげての曲げ剛
性増加分の変化は単調増加傾向を示す（ｆ）の構造をと
ったとしても第１２図の如く＠、０断而位置で比較的急
変し、高いレベルを保つ傾向を示すことがわかったので
、と００、０、［相］断面位置での曲げ剛性増加分のレ
ベルの異るタイヤを室内ドラム耐久テストと操縦性評価
テストとを行った結果を第３表に示す。

このように、曲げ剛性増加分がほぼ１４０ゆ・ｍｉ以上
になると増加分の変化が急になりすぎて、耐久性にとっ
ては逆効果となり、又、曲げ剛性増加分がほぼ１２０ｋ
ｇ・ｍＡ以下になると操縦安定性が悪くなってしまうこ
とがわかったので、（ｆ）に示した構造で、スチールコ
ード補強層の周方向に対するコード配置角、及びコード
打込本数及びスチールコードの被覆ゴムの２５％伸長時
の弾性率、及びテキスタイルコード補強層の周方向に対
するコード配置角、及びコード打込本数及びテキスタイ
ルコードの被覆ゴムの２５％伸長時の弾性率の計６要因
について夫々４水準を選び、０、■、［相］断面の曲げ
剛性増加分を計算し、夫夫の要因効果分析を行った結果
、重相関係数０．９９にて第１３図から第１８図までに
示すような結果となった。

第１３図は、スチールコード補強層の周方向に対するコ
ード配置角度に対する推定効果図を示し、第１４図は、
スチールコード補強層の巾５ｃＩｒＬ当りのコード打込
本数に対する推定効果図を示し、第１５図は、スチール
コード補強層の被覆ゴムの２５％伸長時の弾性率に対す
る推定効果図を示し、第１６図はテキスタイルコード補
強層の周方向に対するコード配置角度に対する推定効果
図を示し、第１７図はテキスタイルコード補強層の巾５
ｃｒｒｌ当りのコード打込本数に対する推定効果図を示
し、第１８図はテキスタイルコード補強層の被覆コムの
２５％伸長時の弾性率に対する推定効果図を示す。

従って、第３表より０、０、０断面での曲げ剛性増加分
のレベルは１２０〜１４０ｋｇ・ｍｒＡの範囲内に人っ
ていれば、耐久性と同時に操縦性も満足出来ることがわ
かり、これを満足するには第１３〜１８図より、スチー
ルコード補強層の周方向に対するコード配置角は１６°
から２２°の範囲に、スチールコードの打込本数は２３
から２８本／５備の範囲に、スチールコードの被覆ゴム
の２５％伸長時の弾性率は０．４５から０．５５ｋｇ／
ｍａの範囲内にあり、かつテキスタイルコード補強層の
周方向に対するコード配置角は１８°から５００の範囲
に、テキスタイルコードの打込本数は３４から４５本／
５ｃｒＩＬの範囲に、テキスタイルコードの被覆ゴムの
２５％伸長時の弾性率は０．３２から０． ５ ０ ｋ
ｇ／ｃｒＡの範囲内にあることが好ましいことがわかる
。

以上説明したように、ビード部の耐久性を確保するには
リム７ランジ接触部分での全強力は１ ０ ０ ０ ０
ｋｇ／ ５ｃｍ以上必要であり、これを確保するには、
ビード部の補強層として、テキスタイルコード補強層の
みでは少くとも３枚以上必要とし、生産性の面からも得
策でなくスチールコード補強層１層とテキスタイルコー
ド補強層１層とがあれば充分な補強効果を有することが
わかった。

又、このような構造においてカーカス巻上げ端末高さ、
スチールコード補強層端末高さ、及びテキスタイルコー
ド補強層端末高さを夫々Ｈｃ，Ｈ８、ＨＴとし、サイド
ウオール部からビード部にかげての谷断面のラジアル断
面方向の曲げ剛性の、全く補強層を有しないカーカス層
のみの構造に対する曲げ剛性の増加分を計算してみると
、ＨＴ〉ＨＳ＞ＨＣ なる配列の組合せのみが、サイド
部からビード部にかげて、曲げ剛性増加分が単調に増加
して行く傾向を示すと同時に、等価角度も単調減少する
傾向を示しており、室内耐久テストの結果からも、この
ような配置の構造が最もすぐれた耐久性を示しているこ
とが判明した。

又、このような配置の構造でも、０、０、［相］断而付
近での曲げ剛性増加分が１４０ｋｇ・ｍｙ７ｔ以上にな
ると室内耐久テストの結果から、逆に耐久性に対しては
逆効果となり、又１２０ｋｇ・一以下では操縦安定性が
悪くなってしまうことがわかる。

そこでこの曲げ剛性増加分が、１２０〜１４０ｋｇ・一
内におさまるためには、前記スチールコード補強層４の
スチールコードをタイヤ周方向に対して１６°〜２２°
のコード配置角度とすると共に、その打込み本数を２３
〜２ ８ 本／ ５ ｃｒｕトＩ，、さらにこのスチー
ルコードを被覆している被覆ゴムの２５％伸長時におけ
る弾性率を０．４５〜０．５５ｋ９／ｍａに設定するこ
とが好ましく、さらに前記テキスタイルコード補強層５
は、そのテキスタイルコードをタイヤ周方向に対して１
８°〜５０°のコード配置角度とすると共に、その打込
本数を３４〜４５本／５ｃｒｒＬとし、さらにこのテキ
スタイルコードを被覆している被覆ゴムの２５％伸長時
における弾性率を０．３２〜０．５０ｋ９／ｍａに設定
することが好ましい。

本発明は上述したように構或したから、次のような効果
を奏する。

すなわち、（１）本発明において前記テキスタイルコー
ドかもなるカーカス層を、特にビードワイヤの周りにタ
イヤの内側から外側に向って巻き上げたカーカス層と、
この巻き上げたカーカス層の外側に位置せしめて前記ビ
ードワイヤの周りにタイヤの外側から内側に向って巻き
下したカーカス層の複数枚のカーカス層から構或し、し
かもこの巻き下したカーカス層の外側でリムフランジ対
応部分に、スチールコード補強層を配置すると共に、こ
のスチールコード補強層の外側にテキスタイルコード補
強層を配置し、さらに、前記内側から外側に向って巻き
上げたカーカス層のうちでビードベース部から最も高い
端末部の高さＨｃと、前記スチールコード補強層の端末
部のビードベース部からの高さＨＳと、前記テキスタイ
ルコード補強層の端末部のビードベース部１１からの高
さＨＴとの谷相対的な位置を、の関係を満足するように
配置したから、サイドウオール部からビード部にかげて
の各断面のラジアル断面方向の曲げ剛性の、全く補強層
を有しないカーカス層のみの構造に対する曲げ剛性の増
加分を、単調増加せしめることができ、この結果、耐久
性を向上できると共に、操縦安定性をも向上でき、さら
にカーカス層の巻き上げ端末部の各補強層端末部でのセ
パレーションやクランクの発生を防止することができる
。

（２）さらに本発明は上述した構戒に加えて、リムフラ
ンジと接触する領域の前カーカス層、前記スチールコー
ド補強層及び前記テキスタイルコード補強層の強力の総
和を１００００ゆ／５ｃｒｒＬ以上としたから、タイヤ
のビード部付近で、カーカス層や前記各補強層の補強コ
ードが途中で切れるいわゆるコード切れを防止すること
ができ、一ヒ述した構成と相俟って、タイヤの耐久性を
大幅に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は、本発明
の一例を示す空気入りタイヤの断面図、第２図はタイヤ
を構威しているカーカス層または谷補強層の周方向に対
する角度α０をもって配置されているコード層の一部を
モデル的に表わした図、第３図は全く補強層を有してい
ないタイヤの第１図中のＡ領域に相当する部分の分割図
、第４図は補強層としてテキスタイルコード補強層を２
層有しているタイヤの第１図中のＡ領域に相当する部分
の分割図、第５図は補強層としてスチールコード補強層
１層と、テキスタイルコード補強層１層とを有する本発
明によるタイヤで、第１図中のＡ領域の分割図、第６図
は、サイド部からビード部にかげての全強力分布の計算
結果を示す図、第７図は、カーカスコード層の巻き上げ
高さと、スチールコード補強層端末高さと、テキスタイ
ルコード補強層端末高さとの相対的な高さの配列の全組
合せをモデル的に示した図、第８図は補強層として、ス
チールコード補強層とテキスタイルコード補強層とを夫
々１層づつ有しているが、補強層端末高さとカーカスコ
ード巻き上げ高さとの夫々の相対的な配列が第７図中の
（ｅ）の構造のＡ領域に相当する部分の分割図、第９図
は、第７図中の（ｂ）の構造のタイヤのＡ領域に相当す
る部分の分割図、第１０図は、サイド部からビード部に
がげての、周方向に対する等価角度分布の計算結果を示
す図、第１１図はタイヤのラジアル方向断面の任意の一
部分を単位巾で取り出したものを、厚さの異るＭ枚の層
からなる積層板としてモデル的に示した図、第１２図は
全く補強層を有していない第３図の如き構造の曲げ剛性
に対する各構造の曲げ剛性増加分を、サイド部からビー
ド部にかけて計算した分布図、第１３．１４，１５図は
、それぞれスチールコード補強層の夫々、周方向に対す
るコードの配置角度及び、コードの打込み本数（本／
５ ｃｘ ）及び被覆ゴムの２５％伸長時の弾性率に対
する要因効果推定計算の結果を示す図、第１６，１７．
１８図は、それぞれテキスタイルコード補強層の夫々、
周方向に対するコードの配置角度及びコードの打込み本
数（本／ ５ ｃｘ ）及び被覆ゴムの２５％伸長時の
弾性率に対する要因効果推定計算の結果を示した図であ
る。 １・・・・・・カーカス層、２・・・・・・ビードヮイ
ヤ、３・・・・・・ベルト層、４・・・・・・スチール
コード補強層、５・・・・・・テキスタイルコード補強
層、Ｂ・・・・・・ビードベース部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 左右一対のビード部と、該ビード部に連なる左右一
   対のサイドウオール部と、該サイドウオール部間に位置
   するｌ・レッド部からなり、該左右一対のビード部間に
   、タイヤ周方向に対するコード配置角度がほぼ９０°を
   なすテキスタイルコードかもなる複数枚のカーカス層が
   装架され、またｌ・レッド部におけるカーカス層上に、
   スチールコードからなる複数枚のベルト層を配置してな
   る空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、その両
   端部を、前記ビート部に位置するビードワイヤの周りに
   タイヤの内側から外側に向って巻き上げたカーカス層と
   、該巻き上げたカーカス層の外側にあって前記ビードワ
   イヤの周りにタイヤの外側から内側に向って巻き下した
   カーカス層とを有し、該巻き下したカーカス層の外側に
   、リムフランジ対応部分に位置せしめてスチールコード
   補強層を配置し、さらにその外側にテキスタイルコード
   補強層を配置し、前記ビードワイヤの周りにタイヤの内
   側から外側に向って巻き上げたカーカス層のうちでビー
   ドベース部から最も高い位置にある端末部の高さＨＣと
   、前記スチールコード補強層の端末部のビードベース部
   からの高さＨｓと、前記テキスタイルコード補強層端末
   部のピードベース部からの高さＨＴとの谷相対的な位置
   関係をＨＴ＞ＨＳ＞ＨＣとすると共に、リムフランジと
   接触する領域の前記カーカス層、前記スチールコード補
   強層、前記テキス，タイルコード補強層の強力の総和を
   １ ０ ０ ０ ０ｋ９７ ５ｃｍ以上としたことを特
   徴とする空気入りタイヤ。 ２ スチールコード補強層は、このスチールコードをダ
   イヤ周方向に対して１６°〜２２°のコード配置角度と
   すると共に、その打込み本数を２３〜２８本７ ５ ｃ
   ｍとし、さらにこのスチールコードを被覆している被覆
   ゴムの２５％伸張時における弾性率を０．４５〜０．
   ５ ５ ｋｇ／ｍｍとした特許請求の範囲第１項記載の
   空気入りタイヤ。 ３ テキスタイルコード補強層は、そのテキスタイルコ
   ードをタイヤ周方向に対して１８°〜５００のコード配
   置角度とすると共に、その打込み本数を３４〜４５本／
   ５ｃｆｒＬとし、さらにこのテキスタイルコードを被覆
   している被覆ゴムの２５％伸張時における弾性率を０．
   ３２〜０．５０ｋｇ／ｍｉとした特許請求の範囲第１項
   記載の空気入りタイヤ。