JPH11227412A

JPH11227412A - 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ

Info

Publication number: JPH11227412A
Application number: JP10035845A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Honbo; 容一本坊; Shuji Ando; 修司安藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-02-18
Filing date: 1998-02-18
Publication date: 1999-08-24
Anticipated expiration: 2018-02-18
Also published as: JP4021540B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ワイヤー・チェーファーやナイロン・チェー
ファーなどのビード部補強材を除去してコスト低減、軽
量化および生産性向上を図るとともに、ビード部の肉厚
や形状を適正化することによってビード部耐久性に優れ
た重荷重用空気入りラジアル・タイヤを提供すること。【解決手段】カーカス・ラインが外側に凸の曲線から
内側に凸の曲線に変わるビード部変曲点をＰとし、タイ
ヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した状態で、リ
ム・フランジ円弧部の中心点をＱとし、正規荷重を静的
に負荷したときのリム離反点をＲとしたときに、該ビー
ド部変曲点Ｐと該リム・フランジ円弧部中心点Ｑとを結
んだ直線のタイヤ回転軸方向に対する傾斜角度θが２０
乃至４０度であり、該リム・フランジ円弧部中心点Ｑを
通りタイヤ回転軸方向に４５度の方向に延びる直線上に
おける、カーカス本体とカーカス折り返し部との距離Ａ
に対する、該リム離反点Ｒを通りカーカス本体に下ろし
た垂線上における、カーカス本体とカーカス折り返し部
との距離Ｂの比率Ｂ／Ａが４０乃至１００％であること
を特徴とする重荷重用空気入りラジアル・タイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアル・
タイヤに関するもので、特に、建設車両用タイヤに代表
される重荷重用空気入りラジアル・タイヤに関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、建設車両用タイヤ等の重荷重用空
気入りラジアル・タイヤのビード部には、耐久性を向上
するために、ワイヤー・チェーファーやナイロン・チェ
ーファーなどの補強材がビード部に配置され、また、ビ
ード部外側のリムと接触する位置に配置されたゴム・チ
ェーファーは、リムとの擦れなどによる故障発生を防止
するために、特にリム離反点近傍で十分な肉厚が確保さ
れていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の建設車両用タイ
ヤ等の重荷重用空気入りラジアル・タイヤは、上記のよ
うに、ワイヤー・チェーファーやナイロン・チェーファ
ーなどの補強材がビード部に配置され、十分な肉厚のゴ
ム・チェーファーが配置されていたので、タイヤの重量
増加によるコストの上昇および転がり抵抗の増加、ひい
ては燃料消費量の増加という不具合が生じる。また、ビ
ード部のゴム・ボリュームを極端に増加すると、ビード
部の発熱が大きくなり、高熱によるゴムとコード間の接
着力低下やゴム部材自体の劣化などによるビード部故障
を引き起こすことになる。さらに、それだけではなく、
タイヤの成型工程で、ワイヤー・チェーファーやナイロ
ン・チェーファーなどの補強材をビード部に貼り付ける
必要があり、生産性を向上する阻害要因の一つとなって
いた。これらの不具合を解消するためには、従来の建設
車両用タイヤ等の重荷重用空気入りラジアル・タイヤか
らワイヤー・チェーファーやナイロン・チェーファーな
どの補強材を除去し、ゴム・チェーファーの肉厚を薄く
することが最も手っ取り早い手段であるが、タイヤに荷
重が負荷されたときにビード部のリム・フランジへの倒
れ込みが大きくなり、プライ背面およびプライ端部から
の亀裂が発生してセパレーション故障につながりやすく
なる傾向があるという不具合が生じる。また、ビード部
へのせん断入力が大きくなって、ダイアゴナル・クラッ
ク（斜め方向の亀裂）故障が発生しやすくなるという不
具合が生じる。

【０００４】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消し、ワイヤー・チェーファーやナイロン・
チェーファーなどのビード部補強材を除去してコスト低
減、軽量化および生産性向上を図るとともに、ビード部
の肉厚や形状を適正化することによってビード部耐久性
に優れた重荷重用空気入りラジアル・タイヤを提供する
ことである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による空気入りタイヤは、左右一対のビード
部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サ
イドを経て両ビード部に延び、該ビード・コアーをタイ
ヤ内側から外側に向けて折り返してビード部に係留され
た、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライを備
えた空気入りタイヤにおいて、カーカス・ラインが外側
に凸の曲線から内側に凸の曲線に変わるビード部変曲点
をＰとし、タイヤを正規リムに装着し正規内圧を充填し
た状態で、リム・フランジ円弧部の中心点をＱとし、正
規荷重を静的に負荷したときのリム離反点をＲとしたと
きに、（１）該ビード部変曲点Ｐと該リム・フランジ円
弧部中心点Ｑとを結んだ直線のタイヤ回転軸方向に対す
る傾斜角度θが２０乃至４０度であり、（２）該リム・
フランジ円弧部中心点Ｑを通りタイヤ回転軸方向に４５
度の方向に延びる直線上における、カーカス本体とカー
カス折り返し部との距離Ａに対する、該リム離反点Ｒを
通りカーカス本体に下ろした垂線上における、カーカス
本体とカーカス折り返し部との距離Ｂの比率Ｂ／Ａが４
０乃至１００％であることを特徴とする重荷重用空気入
りラジアル・タイヤである。

【０００６】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤでは、該リム・フランジ円弧部の曲率半
径をｒ1 とし、該リム・フランジ円弧部に隣接してラジ
アル方向外側に位置するタイヤ外輪郭の曲率半径をｒ2
とし、該リム・フランジ円弧部中心点Ｑを通りタイヤ回
転軸方向に延びる直線上におけるタイヤ表面からカーカ
ス折り返し部のコード層の中心までの距離をＤ1 とし、
該リム離反点Ｒからカーカス折り返し部のコード層の中
心までの距離をＤ2 とし、該リム離反点Ｒのレベルとタ
イヤ最大幅のレベルとの中間のレベルに位置するタイヤ
表面の中間点Ｓからカーカス折り返し部のコード層の中
心までの距離をＤ3 とし、該中間点Ｓからカーカス本体
のコード層の中心までの距離をＤ4 としたときに、
（１）該タイヤ外輪郭の曲率半径ｒ2 が該リム・フラン
ジ円弧部の曲率半径ｒ1の４乃至８倍であり、（２）該
リム離反点Ｒからカーカス折り返し部のコード層の中心
までの距離Ｄ2がタイヤ表面からカーカス折り返し部の
コード層の中心までの距離Ｄ1 の１１０乃至１９０％で
あり、（３）該カーカス・プライの折り返し端が該中間
点Ｓのレベルよりラジアル方向外側に位置し、該中間点
Ｓからカーカス折り返し部のコード層の中心までの距離
Ｄ3 がタイヤ表面からカーカス折り返し部のコード層の
中心までの距離Ｄ1 の７０乃至１１０％であるか、また
は、該カーカス・プライの折り返し端が該中間点Ｓのレ
ベルよりラジアル方向内側に位置し、該中間点Ｓからカ
ーカス本体のコード層の中心までの距離Ｄ4 がタイヤ表
面からカーカス折り返し部のコード層の中心までの距離
Ｄ1 の１２５乃至１８０％であることが好ましい。

【０００７】上記目的を達成するために、該ビード・コ
アーのラジアル方向外側に、該カーカス・プライのカー
カス本体とカーカス折り返し部とに挟まれて、略三角形
の断面形状を有するスティフナーを備え、タイヤ成型時
に該スティフナーのカーカス本体側が内側に凹んだ湾曲
状の形状をしていることが好ましい。

【０００８】空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応
じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）およびＥＴ
ＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標準リ
ムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リムと
称される。本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規リ
ム」とは、米国のタイヤとリムの協会であるＴＲＡが１
９９７年度に発行したＹＥＡＲＢＯＯＫにおいて定め
られた、適用サイズ・プライレーティングにおける標準
リムを指す。同様に、本明細書において「正規荷重」お
よび「正規内圧」とは、ＴＲＡが１９９７年度に発行し
たＹＥＡＲＢＯＯＫにおいて定められた、適用サイズ
・プライレーティングにおける最大荷重および最大荷重
に対応する空気圧を指す。また、本明細書では、「カー
カス・ライン」とは、タイヤを正規リムに装着し正規内
圧を充填し無負荷時の状態で、タイヤの回転軸を含むタ
イヤ断面におけるカーカス本体の厚み中心ラインを意味
し、「カーカス本体」とは、カーカスのビード折り返し
部を除いた部分であって、クラウン部から両サイドを経
て両ビード部まで延びている部分を指し、「カーカス本
体とカーカス折り返し部との距離」は、カーカス・プラ
イを形成するラジアル・コード層の中心間の距離を指
す。

【０００９】一般的に言って、タイヤの負荷転動時に
は、ビード部にトルクによるせん断変形が生じ、タイヤ
の表面から内側へそのせん断変形が伝わって行くが、特
に、タイヤを正規リムに装着し正規内圧を充填した状態
で、正規荷重を静的に負荷したときのリム離反点Ｒの近
傍でこのせん断変形による歪が大きくなる。本発明のタ
イヤでは、上述のように、（１）カーカス・ラインが外
側に凸の曲線から内側に凸の曲線に変わるビード部変曲
点Ｐとリム・フランジ円弧部の中心点Ｑとを結んだ直線
のタイヤ回転軸方向に対する傾斜角度θが２０乃至４０
度であり、（２）リム・フランジ円弧部の中心点Ｑを通
りタイヤ回転軸方向に４５度の方向に延びる直線上にお
ける、カーカス本体とカーカス折り返し部との距離Ａに
対する、正規荷重を静的に負荷したときのリム離反点Ｒ
を通りカーカス本体に下ろした垂線上における、カーカ
ス本体とカーカス折り返し部との距離Ｂの比率Ｂ／Ａが
４０乃至１００％であるので、タイヤの負荷時の倒れ込
みによるリム反力が抑制される。その結果、ワイヤー・
チェーファーやナイロン・チェーファーなどのビード部
補強材を除去してコスト低減、軽量化および生産性向上
を図るとともに、ビード部の耐久性を向上させることが
可能となる。

【００１０】本発明では、上述のように、カーカス・ラ
インが外側に凸の曲線から内側に凸の曲線に変わるビー
ド部変曲点Ｐとリム・フランジ円弧部の中心点Ｑとを結
んだ直線のタイヤ回転軸方向に対する傾斜角度θが２０
乃至４０度であるので、タイヤに内圧を充填したとき
に、リム離反点Ｒ近傍でカーカスラインが自然平衡形状
に向かい、タイヤの内側へ入る。これによって内圧充填
時のリム反力が小さくなり、タイヤの負荷時の倒れ込み
によるリム反力が抑制される。ビード部変曲点Ｐとリム
・フランジ円弧部の中心点Ｑとを結んだ直線のタイヤ回
転軸方向に対する傾斜角度θが２０度より小さくなる
と、カーカス・プライに加わる張力が大きくなり過ぎ
て、カーカス本体側でセパレーション故障が生じやすく
なり、またビード・コアーの角でカーカス・プライが擦
れて故障が生じやすくなる傾向がある。一方、ビード部
変曲点Ｐとリム・フランジ円弧部の中心点Ｑとを結んだ
直線のタイヤ回転軸方向に対する傾斜角度θが４０度よ
り大きくなると、従来のタイヤの形状に近くなり、ワイ
ヤー・チェーファーやナイロン・チェーファーなどのビ
ード部補強材を除去すると、内圧充填時のリム反力が大
きくなって、カーカス折り返し部の界面やビード部の表
面で亀裂故障が生じやすくなる。

【００１１】また、本発明では、上述のように、リム・
フランジ円弧部の中心点Ｑを通りタイヤ回転軸方向に４
５度の方向に延びる直線上における、カーカス本体とカ
ーカス折り返し部との距離Ａに対する、正規荷重を静的
に負荷したときのリム離反点Ｒを通りカーカス本体に下
ろした垂線上における、カーカス本体とカーカス折り返
し部との距離Ｂの比率Ｂ／Ａが４０乃至１００％である
が、この比率Ｂ／Ａが１００％より大きくなると、リム
反力がカーカス折り返し部に伝わりやすくなって、カー
カス折り返し部の界面の歪が増加し、界面でセパレーシ
ョンが発生しやすくなる。一方、上記の比率Ｂ／Ａが４
０％より小さくなると、リム離反点Ｒ近傍でのビード部
の曲げ剛性が低下し、カーカス折り返し部の界面でセパ
レーションが発生しやすくなり、またビード部の表面で
亀裂故障が生じやすくなる。

【００１２】また、本発明による空気入りタイヤでは、
上述のように、リム・フランジ円弧部の曲率半径をｒ1
とし、リム・フランジ円弧部に隣接してラジアル方向外
側に位置するタイヤ外輪郭の曲率半径をｒ2 とし、リム
・フランジ円弧部の中心点Ｑを通りタイヤ回転軸方向に
延びる直線上におけるタイヤ表面からカーカス折り返し
部のコード層の中心までの距離をＤ1 とし、該リム離反
点Ｒからカーカス折り返し部のコード層の中心までの距
離をＤ2 とし、該リム離反点Ｒのレベルとタイヤ最大幅
のレベルとの中間のレベルに位置するタイヤ表面の中間
点Ｓからカーカス折り返し部のコード層の中心までの距
離をＤ3 とし、該リム離反点Ｒのレベルとタイヤ最大幅
のレベルとの中間のレベルに位置するタイヤ表面の中間
点Ｓからカーカス本体のコード層の中心までの距離をＤ
4 としたときに、（１）タイヤ外輪郭の曲率半径ｒ2 が
リム・フランジ円弧部の曲率半径ｒ1 の４乃至８倍であ
り、（２）該リム離反点Ｒからカーカス折り返し部のコ
ード層の中心までの距離Ｄ2がタイヤ表面からカーカス
折り返し部のコード層の中心までの距離Ｄ1 の１１０乃
至１９０％であり、（３）該カーカス・プライの折り返
し端が該中間点Ｓのレベルよりラジアル方向外側に位置
するときには、該中間点Ｓからカーカス折り返し部のコ
ード層の中心までの距離Ｄ3 がタイヤ表面からカーカス
折り返し部のコード層の中心までの距離Ｄ1 の７０乃至
１１０％であること、もしくは、該カーカス・プライの
折り返し端が該中間点Ｓのレベルよりラジアル方向内側
に位置するときには、該中間点Ｓからカーカス本体のコ
ード層の中心までの距離Ｄ4 がタイヤ表面からカーカス
折り返し部のコード層の中心までの距離Ｄ1 の１２５乃
至１８０％であることが好ましい。これは、上記のよう
なビード部形状および構造を採用することによって、ワ
イヤー・チェーファーやナイロン・チェーファーなどの
ビード部補強材を除去してコスト低減、軽量化および生
産性向上を図るとともに、ビード部耐久性に優れた重荷
重用空気入りラジアル・タイヤが得られるからである。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明に基づく実施例１乃至４の重荷重用空気入りラジアル
・タイヤおよび従来例の重荷重用空気入りラジアル・タ
イヤについて説明する。タイヤ・サイズは、いずれも、
２０．５Ｒ２５である。ＴＲＡが１９９７年度に発行し
たＹＥＡＲＢＯＯＫによれば、タイヤ・サイズ２０．
５Ｒ２５に相当する正規リムは２５×１７．００／２．
０で、正規内圧は５００ｋＰａで、正規荷重は９５００
ｋｇである。

【００１４】図１は本発明に従う実施例１の重荷重用空
気入りラジアル・タイヤの一方のビード部の部分断面略
図である。図２はタイヤ成型時のスティフナー４の断面
図である。実施例１の重荷重用空気入りラジアル・タイ
ヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・コアー
１と、クラウン部から両サイドを経て両ビード部に延
び、ビード・コアー１をタイヤ内側から外側に向けて折
り返してビード部に係留された、ラジアル・コード層よ
りなるカーカス・プライ２と、ゴム・チェーファー３と
を備えている。カーカス・ラインが外側に凸の曲線から
内側に凸の曲線に変わるビード部変曲点をＰとし、実施
例１の重荷重用空気入りラジアル・タイヤを正規リム２
５×１７．００／２．０に装着し正規内圧５００ｋＰａ
を充填した状態で、リム・フランジ円弧部の中心点をＱ
とし、正規荷重９５００ｋｇを静的に負荷したときのリ
ム離反点をＲとしたときに、ビード部変曲点Ｐとリム・
フランジ円弧部中心点Ｑとを結んだ直線のタイヤ回転軸
方向に対する傾斜角度θが３０度であり、リム・フラン
ジ円弧部の中心点Ｑを通りタイヤ回転軸方向に４５度の
方向に延びる直線上における、カーカス本体２１とカー
カス折り返し部２２との距離Ａに対する、リム離反点Ｒ
を通りカーカス本体に下ろした垂線上における、カーカ
ス本体２１とカーカス折り返し部２２との距離Ｂの比率
Ｂ／Ａが９５％である。リム・フランジ円弧部に隣接し
てラジアル方向外側に位置するタイヤ外輪郭の曲率半径
ｒ2 がリム・フランジ円弧部の曲率半径ｒ1 の２．５倍
で、換言すればこれらの曲率半径の比ｒ1 ／ｒ2 が０．
４である。リム離反点Ｒからカーカス折り返し部２２の
コード層の中心までの距離Ｄ2 がリム・フランジ円弧部
の中心点Ｑを通りタイヤ回転軸方向に延びる直線上にお
けるタイヤ表面からカーカス折り返し部２２のコード層
の中心までの距離Ｄ1 の２５０％であり、カーカス・プ
ライ２の折り返し部２２の端部が中間点Ｓのレベルより
ラジアル方向外側に位置していて、リム離反点Ｒのレベ
ルとタイヤ最大幅のレベルとの中間のレベルに位置する
タイヤ表面の中間点Ｓからカーカス折り返し部２２のコ
ード層の中心までの距離Ｄ3 がタイヤ表面からカーカス
折り返し部２２のコード層の中心までの距離Ｄ1 の１２
５％である。実施例１重荷重用空気入りラジアル・タイ
ヤは、ビード・コアー１のラジアル方向外側に、カーカ
ス・プライ２のカーカス本体２１とカーカス折り返し部
２２とに挟まれて、略三角形の断面形状を有するスティ
フナー４を備えていて、図２に示すように、タイヤ成型
時にスティフナー４のカーカス本体側が内側に凹んだ湾
曲状の形状をしている。

【００１５】実施例２の重荷重用空気入りラジアル・タ
イヤは、ビード部変曲点Ｐとリム・フランジ円弧部の中
心点Ｑとを結んだ直線のタイヤ回転軸方向に対する傾斜
角度θが３５度であり、リム・フランジ円弧部の中心点
Ｑを通りタイヤ回転軸方向に４５度の方向に延びる直線
上における、カーカス本体２１とカーカス折り返し部２
２との距離Ａに対する、リム離反点Ｒを通りカーカス本
体に下ろした垂線上における、カーカス本体２１とカー
カス折り返し部２２との距離Ｂの比率Ｂ／Ａが９０％で
あることを除いて、上記の実施例１の重荷重用空気入り
ラジアル・タイヤとほぼ同じタイヤである。実施例３の
重荷重用空気入りラジアル・タイヤは、ビード部変曲点
Ｐとリム・フランジ円弧部の中心点Ｑとを結んだ直線の
タイヤ回転軸方向に対する傾斜角度θが２５度であるこ
とを除いて、上記の実施例１の重荷重用空気入りラジア
ル・タイヤとほぼ同じタイヤである。実施例４の重荷重
用空気入りラジアル・タイヤは、リム・フランジ円弧部
に隣接してラジアル方向外側に位置するタイヤ外輪郭の
曲率半径ｒ2 がリム・フランジ円弧部の曲率半径ｒ1 の
４．２倍で、換言すればこれらの曲率半径の比ｒ1 ／ｒ
2 が０．２４であり、リム離反点Ｒからカーカス折り返
し部２２のコード層の中心までの距離Ｄ2 がリム・フラ
ンジ円弧部の中心点Ｑを通りタイヤ回転軸方向に延びる
直線上におけるタイヤ表面からカーカス折り返し部２２
のコード層の中心までの距離Ｄ1 の１１５％であり、カ
ーカス・プライ２の折り返し部２２の端部が中間点Ｓの
レベルよりラジアル方向外側に位置していて、リム離反
点Ｒのレベルとタイヤ最大幅のレベルとの中間のレベル
に位置するタイヤ表面の中間点Ｓからカーカス折り返し
部２２のコード層の中心までの距離Ｄ3 がタイヤ表面か
らカーカス折り返し部２２のコード層の中心までの距離
Ｄ1 の８５％であることを除いて、上記の実施例１の重
荷重用空気入りラジアル・タイヤとほぼ同じタイヤであ
る。従来例の重荷重用空気入りラジアル・タイヤは、ビ
ード部変曲点Ｐとリム・フランジ円弧部の中心点Ｑとを
結んだ直線のタイヤ回転軸方向に対する傾斜角度θが４
８度であり、リム・フランジ円弧部の中心点Ｑを通りタ
イヤ回転軸方向に４５度の方向に延びる直線上におけ
る、カーカス本体２１とカーカス折り返し部２２との距
離Ａに対する、リム離反点Ｒを通りカーカス本体に下ろ
した垂線上における、カーカス本体とカーカス折り返し
部との距離Ｂの比率Ｂ／Ａが７５％であること、およ
び、ビード部補強材としてワイヤー・チェーファーとナ
イロン・チェーファーを備えていることを除いて、上記
の実施例１の重荷重用空気入りラジアル・タイヤとほぼ
同じタイヤである。

【００１６】上記実施例１乃至４の重荷重用空気入りラ
ジアル・タイヤおよび上記従来例の重荷重用空気入りラ
ジアル・タイヤについて、ビード部耐久性能の比較試験
を実施した。この比較試験は、正規内圧５００ｋＰａを
供試タイヤに充填し、８ｋｍ／ｈの速度で室内ドラム試
験機による耐久試験であり、荷重はステップ・ロード方
式とし、第一ステップは正規荷重９５００ｋｇの１５０
％を負荷して３×２４時間走行、第二ステップは正規荷
重の１７０％負荷でさらに３×２４時間走行、第三ステ
ップは正規荷重の１９０％負荷の状態でさらに３×２４
時間走行、以降第三ステップと同一条件で故障が発生す
るまで走行させるという試験条件である。

【００１７】上記の比較試験の結果、故障が発生するま
で走行時間を、上記従来例のタイヤを１００として指数
表示で示すと、上記実施例１のタイヤは１１２で、上記
実施例２のタイヤは１０５で、上記実施例３のタイヤは
１１８で、上記実施例４のタイヤは１３１であった。数
字が大きいほどビード部耐久性能が優れていることを示
している。

【００１８】上記の比較試験の結果を、供試タイヤの概
要とともに表１に示す。

【００１９】

【表１】

【００２０】

【発明の効果】上記の表１に示す比較試験の結果から、
本発明による実施例１乃至４の重荷重用空気入りラジア
ル・タイヤは従来例の重荷重用空気入りラジアル・タイ
ヤに比べ、ビード部耐久性に優れたタイヤであることが
わかる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による空気入りタイヤのビード部の断面
図である。

【図２】タイヤ成型時のスティフナーの断面図である。

【符号の説明】１ビード・コアー２ラジアル・カ−カス２１カ−カス本体２２カ−カス折り返し部３ゴム・チェーファー４スティフナーＰビード部変曲点Ｑリム・フランジ円弧部の中心点Ｒリム離反点Ｓ中間点

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、クラウン部から両サイドを経て両ビード部
に延び、該ビード・コアーをタイヤ内側から外側に向け
て折り返してビード部に係留された、ラジアル・コード
層よりなるカーカス・プライを備えた空気入りタイヤに
おいて、カーカス・ラインが外側に凸の曲線から内側に
凸の曲線に変わるビード部変曲点をＰとし、タイヤを正
規リムに装着し正規内圧を充填した状態で、リム・フラ
ンジ円弧部の中心点をＱとし、正規荷重を静的に負荷し
たときのリム離反点をＲとしたときに、（１）該ビード
部変曲点Ｐと該リム・フランジ円弧部中心点Ｑとを結ん
だ直線のタイヤ回転軸方向に対する傾斜角度θが２０乃
至４０度であり、（２）該リム・フランジ円弧部中心点
Ｑを通りタイヤ回転軸方向に４５度の方向に延びる直線
上における、カーカス本体とカーカス折り返し部との距
離Ａに対する、該リム離反点Ｒを通りカーカス本体に下
ろした垂線上における、カーカス本体とカーカス折り返
し部との距離Ｂの比率Ｂ／Ａが４０乃至１００％である
ことを特徴とする重荷重用空気入りラジアル・タイヤ。
【請求項２】該リム・フランジ円弧部の曲率半径をｒ
1 とし、該リム・フランジ円弧部に隣接してラジアル方
向外側に位置するタイヤ外輪郭の曲率半径をｒ2 とし、
該リム・フランジ円弧部中心点Ｑを通りタイヤ回転軸方
向に延びる直線上におけるタイヤ表面からカーカス折り
返し部のコード層の中心までの距離をＤ1 とし、該リム
離反点Ｒからカーカス折り返し部のコード層の中心まで
の距離をＤ2 とし、該リム離反点Ｒのレベルとタイヤ最
大幅のレベルとの中間のレベルに位置するタイヤ表面の
中間点Ｓからカーカス折り返し部のコード層の中心まで
の距離をＤ3 としたときに、（１）該タイヤ外輪郭の曲
率半径ｒ2 が該リム・フランジ円弧部の曲率半径ｒ1の
４乃至８倍であり、（２）該リム離反点Ｒからカーカス
折り返し部のコード層の中心までの距離Ｄ２がタイヤ表
面からカーカス折り返し部のコード層の中心までの距離
Ｄ１の１１０乃至１９０％であり、（３）該カーカス
・プライの折り返し端が該中間点Ｓのレベルよりラジア
ル方向外側に位置し、該中間点Ｓからカーカス折り返し
部のコード層の中心までの距離Ｄ3 がタイヤ表面からカ
ーカス折り返し部のコード層の中心までの距離Ｄ1 の７
０乃至１１０％であることを特徴とする請求項１記載の
重荷重用空気入りラジアル・タイヤ。
【請求項３】該リム・フランジ円弧部の曲率半径をｒ
1 とし、該リム・フランジ円弧部に隣接してラジアル方
向外側に位置するタイヤ外輪郭の曲率半径をｒ2 とし、
該リム・フランジ円弧部中心点Ｑを通りタイヤ回転軸方
向に延びる直線上におけるタイヤ表面からカーカス折り
返し部のコード層の中心までの距離をＤ1 とし、該リム
離反点Ｒからカーカス折り返し部のコード層の中心まで
の距離をＤ2 とし、該リム離反点Ｒのレベルとタイヤ最
大幅のレベルとの中間のレベルに位置するタイヤ表面の
中間点Ｓからカーカス本体のコード層の中心までの距離
をＤ4 としたときに、（１）該タイヤ外輪郭の曲率半径
ｒ2 が該リム・フランジ円弧部の曲率半径ｒ1の４乃至
８倍であり、（２）該リム離反点Ｒからカーカス折り返
し部のコード層の中心までの距離Ｄ2がタイヤ表面から
カーカス折り返し部のコード層の中心までの距離Ｄ1 の
１１０乃至１９０％であり、（３）該カーカス・プライ
の折り返し端が該中間点Ｓのレベルよりラジアル方向内
側に位置し、該中間点Ｓからカーカス本体のコード層の
中心までの距離Ｄ4 がタイヤ表面からカーカス折り返し
部のコード層の中心までの距離Ｄ1 の１２５乃至１８０
％であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気
入りラジアル・タイヤ。
【請求項４】該ビード・コアーのラジアル方向外側
に、該カーカス・プライのカーカス本体とカーカス折り
返し部とに挟まれて、略三角形の断面形状を有するステ
ィフナーを備え、タイヤ成型時に該スティフナーのカー
カス本体側が内側に凹んだ湾曲状の形状をしていること
を特徴とする請求項１乃至３記載の重荷重用空気入りラ
ジアル・タイヤ。