JPH11115719A - ４輪駆動車の動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】制動力制御装置を搭載した４輪駆動車で制動力
制御が効率的かつ十分に行われてコーナリング等の際の
走行安定性を向上させる。 【解決手段】制動力制御装置４０は目標ヨーレートの微
分値、低μ路走行の予測ヨーレートの微分値および両微
分値の偏差を算出し、また実ヨーレートと目標ヨーレー
トとの偏差を算出し、これらの値に基づいて目標制動力
を算出して選択車輪に目標制動力を付加して制動力制御
する。動力配分制御装置７０には、各制御パラメータお
よび制動力制御の実行の有無が入力され、各信号に基づ
き油圧多板クラッチ２１を制御してトルク配分制御す
る。ここで動力配分制御装置７０は、制動力制御により
選択車輪に制動力を付加する際、弱い所定の値に油圧多
板クラッチ２１の圧着力を設定するようになっており、
各輪の回転が自由になり、制動力制御装置４０による目
標通りの制動制御が十分に行われるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のコーナリン
グ等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向
上させる制動力制御が可能な４輪駆動車の動力配分制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両のコーナリング等の際の車両
にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適
切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装
置が開発され、実用化され始めている。

【０００３】このような制動力制御装置としては、例え
ば、特開平２−７０５６１号公報に、車両重心を通る鉛
直軸を中心とする回転運動、すなわちヨーイングの角速
度であるヨーレートを基に制御する制動力制御装置が示
されている。この技術では、目標ヨーレートと実際のヨ
ーレート（実ヨーレート）とを比較し、車両の運動状態
が目標ヨーレートに対しアンダーステアの傾向かオーバ
ーステアの傾向かを求め、実ヨーレートと目標ヨーレー
トとが一致するように、アンダーステア傾向の場合には
内側車輪に制動力を加え補正し、オーバーステア傾向の
場合には外側車輪に制動力を加え補正して車両の走行安
定性を向上させるようになっている。

【０００４】一方、４輪駆動車では、エンジンからの駆
動力を有効に利用して安定して優れた走行性能を実現す
るために、前輪側と後輪側との差動を適切に制限しなが
ら保ち、上記前輪側と上記後輪側との駆動力配分を制御
することができる様々な動力配分制御装置に関する技術
が提案されている。

【０００５】上記動力配分制御装置には、例えばフルタ
イム方式の４輪駆動車に用いられるセンターディファレ
ンシャル装置等で可変駆動力配分クラッチ（トランスフ
ァクラッチ）を締結制御するものが一般に知られてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な動力配分制御装置を有する４輪駆動車に、前述の制動
力制御装置を適応させ、車両の安定性向上のために各輪
個別に制動力を付加する場合、上記トランスファクラッ
チの締結力が強いと各輪が機械的に連結された状態とな
って、各輪が自由に回転することができなくなり、目標
通りの制動力を付加することが難しくなる。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、４輪駆動車に制動力制御装置を搭載するにあたり、
この制動力制御が十分に行われて車両のコーナリング等
の際の走行安定性を向上させることが可能な４輪駆動車
の動力配分制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による４輪駆動車の動力配分制御
装置は、車両挙動を制御する制動力を上記車両の運動状
態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択し制動
制御する制動力制御手段を備える車両に搭載され、前輪
側と後輪側との駆動力配分を可変制御する４輪駆動車の
動力配分制御装置において、上記制動力制御手段で上記
車輪に制動力を付加する際に上記前輪側又は上記後輪側
とに伝達する駆動力を通常より小さな値に制御して駆動
力配分するものである。

【０００９】上記請求項１記載の４輪駆動車の動力配分
制御装置は、制動力制御手段が車両挙動を制御する制動
力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加
する車輪を選択し制動制御する。そして、上記制動力制
御手段で上記車輪に制動力を付加する際に前輪側又は後
輪側とに伝達する駆動力を通常より小さな値に制御し、
目標通りの制動力を得られるようにして駆動力配分制御
する。

【００１０】また、請求項２記載の本発明による４輪駆
動車の動力配分制御装置は、車両挙動を制御する制動力
を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加す
る車輪を選択し制動制御する制動力制御手段を備える車
両に搭載され、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制
御する４輪駆動車の動力配分制御装置において、上記制
動力制御手段で上記車輪に制動力を付加する際に上記前
輪側と上記後輪側との駆動力配分を上記前輪側及び上記
後輪側にかかる車両重量の荷重配分を目標値として制御
するものである。

【００１１】上記請求項２記載の４輪駆動車の動力配分
制御装置は、制動力制御手段が車両挙動を制御する制動
力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加
する車輪を選択し制動制御する。そして、上記制動力制
御手段で上記車輪に制動力を付加する際に上記前輪側と
上記後輪側との駆動力配分を上記前輪側及び上記後輪側
にかかる車両重量の荷重配分を目標値として制御する。
すなわち、４輪駆動車として十分にトラクション性能と
操縦安定性を発揮する差動制限力を設定し、制動力制御
との制御性向上と４輪駆動の性能の確保を最適に保つ。

【００１２】さらに、請求項３記載の本発明による４輪
駆動車の動力配分制御装置は、車両挙動を制御する制動
力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加
する車輪を選択し制動制御する制動力制御手段を備える
車両に搭載され、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変
制御する４輪駆動車の動力配分制御装置において、上記
制動力制御手段で上記車輪に制動力を付加する際に上記
制動力制御手段による上記制動制御の回頭性の増減に応
じて上記前輪側と上記後輪側の少なくともどちらかの駆
動力配分を変更し設定するものである。

【００１３】上記請求項３記載の４輪駆動車の動力配分
制御装置は、制動力制御手段が車両挙動を制御する制動
力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加
する車輪を選択し制動制御する。そして、上記制動力制
御手段で上記車輪に制動力を付加する際に上記制動力制
御手段による上記制動制御の回頭性の増減に応じて上記
前輪側と上記後輪側の少なくともどちらかの駆動力配分
を変更し設定することで、上記制動力制御手段による上
記制動制御の回頭性の増減効果を効率よく得られるよう
にする。

【００１４】また、請求項４記載の本発明による４輪駆
動車の動力配分制御装置は、請求項３記載の４輪駆動車
の動力配分制御装置において、上記制動力制御手段で上
記車輪に制動力を付加する際に上記制動力制御手段が回
頭性を増加させる場合は上記後輪側の駆動力配分を増加
する方向に変更し設定するもので、上記制動力制御手段
が回頭性を増加させる場合には回頭性を効率よく増加さ
せる。

【００１５】さらに、請求項５記載の本発明による４輪
駆動車の動力配分制御装置は、請求項４記載の４輪駆動
車の動力配分制御装置において、上記制動力制御手段で
上記車輪に制動力を付加する際に上記制動力制御手段が
回頭性を増加させる場合は上記後輪側の駆動力配分を増
加する予め設定しておいた値に変更し設定するようにし
て、上記制動力制御手段が回頭性を増加させる場合には
回頭性を効率よく増加させる。

【００１６】また、請求項６記載の本発明による４輪駆
動車の動力配分制御装置は、請求項４記載の４輪駆動車
の動力配分制御装置において、上記制動力制御手段で上
記車輪に制動力を付加する際に上記制動力制御手段が回
頭性を増加させる場合は目標とするヨーレートと実際の
ヨーレートとの偏差に応じて上記後輪側の駆動力配分を
増加する方向に変更し設定するようにして、上記制動力
制御手段が回頭性を増加させる場合には回頭性を効率よ
く増加させる。

【００１７】さらに、請求項７記載の本発明による４輪
駆動車の動力配分制御装置は、請求項３又は請求項４記
載の４輪駆動車の動力配分制御装置において、上記制動
力制御手段で上記車輪に制動力を付加する際に上記制動
力制御手段が回頭性を減少させる場合は上記前輪側の駆
動力配分を増加する方向に変更し設定するもので、上記
制動力制御手段が回頭性を減少させる場合には回頭性を
効率よく減少させる。

【００１８】また、請求項８記載の本発明による４輪駆
動車の動力配分制御装置は、請求項７記載の４輪駆動車
の動力配分制御装置において、上記制動力制御手段で上
記車輪に制動力を付加する際に上記制動力制御手段が回
頭性を減少させる場合は上記前輪側の駆動力配分を増加
する予め設定しておいた値に変更し設定するようにし
て、上記制動力制御手段が回頭性を減少させる場合には
回頭性を効率よく減少させる。

【００１９】さらに、請求項９記載の本発明による４輪
駆動車の動力配分制御装置は、請求項７記載の４輪駆動
車の動力配分制御装置において、上記制動力制御手段で
上記車輪に制動力を付加する際に上記制動力制御手段が
回頭性を減少させる場合は目標とするヨーレートと実際
のヨーレートとの偏差に応じて上記前輪側の駆動力配分
を増加する方向に変更し設定するようにして、上記制動
力制御手段が回頭性を減少させる場合には回頭性を効率
よく減少させる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図８は本発明の実施の第１
形態を示し、図１は動力配分制御装置を適用した４輪駆
動車の全体の概略構成を示す説明図、図２は制動力制御
による車両の動作の説明図、図３は制動力制御の一例の
タイムチャート、図４は差動制限力制御の説明図、図５
は差動制限トルクの特性の一例を示す説明図、図６は制
動力制御のフローチャート、図７は図６の続きのフロー
チャート、図８は動力配分制御のフローチャートであ
る。尚、本発明の実施の第１形態の車両は、複合プラネ
タリギヤ式のセンターディファレンシャル装置および自
動変速装置を有する４輪駆動車を例に説明する。

【００２１】図１において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、
上記エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ
等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａ
を経てセンターディファレンシャル装置３に伝達され、
このセンターディファレンシャル装置３から、リヤドラ
イブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部
６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、トラン
スファドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、
ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸
１０を介して前輪終減速装置１１に入力されるように構
成されている。ここで、上記自動変速装置２、センター
ディファレンシャル装置３および前輪終減速装置１１等
は、一体にケース１２内に設けられている。

【００２２】上記後輪終減速装置７に入力された駆動力
は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後
輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される
一方、上記前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、
前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右
ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達されるよう
になっている。

【００２３】上記センターディファレンシャル装置３
は、入力側の上記トランスミッション出力軸２ａに大径
の第１のサンギヤ１５が形成されており、この第１のサ
ンギヤ１５が小径の第１のピニオン１６と噛合して第１
の歯車列が形成されている。

【００２４】また、後輪への出力を行う上記リヤドライ
ブ軸４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されてお
り、この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１
８と噛合して第２の歯車列が形成されている。

【００２５】上記第１のピニオン１６と上記第２のピニ
オン１８はピニオン部材１９に一体に形成されており、
複数（例えば３個）の上記ピニオン部材１９が、キャリ
ア２０に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。

【００２６】上記キャリア２０の前端には、上記トラン
スファドライブギヤ８が連結され、前輪への出力が行わ
れるようになっている。

【００２７】また、上記キャリア２０には、前方から上
記トランスミッション出力軸２ａが回転自在に挿入され
る一方、後方からは上記リヤドライブ軸４が回転自在に
挿入されて、空間中央に上記第１のサンギヤ１５と上記
第２のサンギヤ１７を格納する。そして、上記複数のピ
ニオン部材１９の上記各第１のピニオン１６が上記第１
のサンギヤ１５に、上記各第２のピニオン１８が上記第
２のサンギヤ１７に、共に噛合されている。

【００２８】こうして、入力側の上記第１のサンギヤ１
５に対し、上記第１，第２のピニオン１６，１８および
上記第２のサンギヤ１７を介して一方の出力側に、上記
第１，第２のピニオン１６，１８の上記キャリア２０を
介して他方の出力側に噛み合い構成され、リングギヤの
無い複合プラネタリギヤを成している。

【００２９】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
ーディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサン
ギヤ１５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の
周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン１
６，１８の歯数を適切に設定することで差動機能を有す
る。

【００３０】また、上記第１，第２のサンギヤ１５，１
７と上記第１，第２のピニオン１６，１８との噛み合い
ピッチ半径を適切に設定することで、基準トルク配分を
所望の配分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）
にすることができるようになっているのである。

【００３１】さらに、上記センターディファレンシャル
装置３は、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７と上記
第１，第２のピニオン１６，１８とを例えばはすば歯車
にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のねじれ角
を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト
荷重を残留させ上記ピニオン部材１９の両端で発生する
摩擦トルクを、上記第１，第２のピニオン１６，１８と
上記キャリア２０に設けた固定軸の表面に噛み合いによ
る分離、接線荷重の合成力が作用し、摩擦トルクが生じ
るように設定して、入力トルクに比例した差動制限トル
クを得られるようにすることで、このセンターディファ
レンシャル装置３自体によっても差動制限機能が得られ
るようになっている。

【００３２】上記センターディファレンシャル装置３の
２つの出力部材、すなわち上記キャリア２０と上記第２
のサンギヤ１７との間には、動力配分制御装置７０によ
り制御される可変駆動力配分クラッチとしての油圧多板
クラッチ２１が形成されている。

【００３３】上記油圧多板クラッチ２１は、上記第２の
サンギヤ１７と一体のリヤドライブ軸４側に複数のドリ
ブンプレート２１ａが設けられ、上記キャリア２０側に
複数のドライブプレート２１ｂが交互に重ねて設けられ
ている。そして、上記ケース１２側に配設されたピスト
ン，押圧プレート等により、上記動力配分制御装置７０
で制御される油圧装置と連結された油圧室（以上、油圧
多板クラッチ２１の押圧部品関連図示せず）の油圧で押
圧され動作させられるようになっている。

【００３４】このため、上記油圧多板クラッチ２１が開
放された状態では、上記センターディファレンシャル装
置３によるトルク配分がそのまま出力されるが、上記油
圧多板クラッチ２１が完全に圧着するとトルク配分が停
止され、前後直結状態となる。

【００３５】上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結
力）は、上記動力配分制御装置７０で制御され、例えば
基準トルク配分が後輪偏重の、前後３５：６５とする
と、前後３５：６５から前後直結状態で得られるトルク
配分、例えば５０：５０の間でトルク配分制御（動力配
分制御）されるようになっている。

【００３６】符号２５は車両のブレーキ駆動部を示し、
このブレーキ駆動部２５には、ドライバにより操作され
るブレーキペダル２６と接続されたマスターシリンダ２
７が接続されており、ドライバが上記ブレーキペダル２
６を操作すると上記マスターシリンダ２７により、上記
ブレーキ駆動部２５を通じて、４輪１４fl，１４fr，１
４rl，１４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシ
リンダ２８fl，右前輪ホイールシリンダ２８fr，左後輪
ホイールシリンダ２８rl，右後輪ホイールシリンダ２８
rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレー
キがかかって制動されるように構成されている。

【００３７】上記ブレーキ駆動部２５は、加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ２８fl，２８f
r，２８rl，２８rrに対して、それぞれ独立にブレーキ
圧を導入自在に形成されている。

【００３８】上記各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４
rrは、それぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速
度センサ２９fl，右前輪速度センサ２９fr，左後輪速度
センサ２９rl，右後輪速度センサ２９rr）により検出さ
れるようになっている。また、車両のハンドル部には、
ハンドルの回転角を検出するハンドル角センサ３０が設
けられている。

【００３９】また、車両にはヨーレートセンサ３１が設
けられ、上記車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，
２９rr、ハンドル角センサ３０および上記ヨーレートセ
ンサ３１は、制動力制御装置４０に接続されるととも
に、この制動力制御装置４０は上記ブレーキ駆動部２５
に信号出力するようになっており、車両の走行姿勢を目
標の姿勢にする制動力を上記車両の運動状態から演算し
て上記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する制動
力制御手段を構成している。

【００４０】上記制動力制御装置４０では、図６、図７
に示すフローチャートに従って制動力制御が行われるよ
うになっている。この制動力制御プログラムは、例え
ば、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍｓ）毎に実
行される。

【００４１】プログラムがスタートすると、ステップ
（以下Ｓと略称）１０１で、ハンドル角センサ３０から
ハンドル操舵角θ，各車輪速度センサ２９fl，２９fr，
２９rl，２９rrから車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 ，ヨーレ
ートセンサ３１から実ヨーレートγが読み込まれ、Ｓ１
０２に進む。

【００４２】Ｓ１０２では、上記ハンドル操舵角θをス
テアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θ／Ｎ）を
算出するとともに、上記車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 の信
号を予め設定しておいた数式で演算して（例えば、平均
値を算出して）車速Ｖを演算する。

【００４３】次に、Ｓ１０３に進むと、以下の（１）式
により、目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）が演
算され、また、以下の（３）式により、予測ヨーレート
定常ゲインＧγδｆ（０）LOW が演算される。

【００４４】上記目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ
（０）は、車両の定常円旋回時の実舵角δf に対するヨ
ーレートの値で、ホイールベースをＬ，車両の諸元で決
まるスタビリティファクタをＡ0 とすると、目標ヨーレ
ート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で算出され
る。 Ｇγδｆ（０）＝１／（１＋Ａ0 ・Ｖ² ）・Ｖ／Ｌ …（１） また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量を
ｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離を
Ｌr ，フロント等価コーナリングパワーをＣＰf，リア
等価コーナリングパワーをＣＰr とすると次式で求めら
れる。 Ａ0 ＝｛−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ）｝ ／（２・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ） …（２） 上記予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW は、
低μ路走行での予測される車両の定常円旋回時の実舵角
δf に対するヨーレートの値で、車両の諸元で決まる低
μ路走行でのスタビリティファクタをＡ0LOWとすると、
予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW は以下の
式で算出される。 Ｇγδｆ（０）LOW ＝１／（１＋Ａ0LOW・Ｖ² ）・Ｖ／Ｌ …（３） また、上記低μ路スタビリティファクタＡ0LOWは、低μ
路でのフロント等価コーナリングパワーをＣＰfLOW，低
μ路でのリア等価コーナリングパワーをＣＰrLOWとする
と次式で求められる。 Ａ0LOW＝｛−ｍ・（Ｌf ・ＣＰfLOW−Ｌr ・ＣＰrLOW）｝ ／（２・Ｌ² ・ＣＰfLOW・ＣＰrLOW） …（４） さらに、Ｓ１０４に進むと、上記実舵角δf と、演算し
た目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）を基に、車
両の応答遅れを考慮して目標ヨーレートγ' を算出する
とともに、上記実舵角δf と、演算した予測ヨーレート
定常ゲインＧγδｆ（０）LOW を基に、車両の応答遅れ
を考慮して低μ路での予測ヨーレートγ'LOWを算出す
る。

【００４５】上記目標ヨーレートγ' の算出は、時定数
をＴ，ラプラス演算子をｓとして、 γ' ＝１／（１＋Ｔ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）・δf …（５） で得られる。尚、上記（５）式は、２次系で表現される
車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、またＴは
時定数で、例えば下式で得られる。 Ｔ＝（ｍ・Ｌf ・Ｖ）／（２・Ｌ・ＣＰr ） …（６） 上記低μ路における予測ヨーレートγ'LOWの算出は、時
定数をＴLOW として、 γ'LOW＝１／（１＋ＴLOW ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）LOW ・δf …（７） で得られる。尚、上記（７）式は、２次系で表現される
車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、時定数Ｔ
LOW は、例えば下式で得られる。 ＴLOW ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／（２・Ｌ・ＣＰrLOW） …（８） 次いで、Ｓ１０５に進むと、上記目標ヨーレートγ' の
微分値（目標ヨーレート微分値）Ｓγ' と、上記予測ヨ
ーレートγ'LOWの微分値（予測ヨーレート微分値）Ｓ
γ'LOWが演算され、Ｓ１０６に進む。

【００４６】上記Ｓ１０６では、上記目標ヨーレート微
分値Ｓγ' と上記予測ヨーレート微分値Ｓγ'LOWとの偏
差ｄΔγ（＝Ｓγ'LOW−Ｓγ' ）と、ヨーレート偏差Δ
γ（＝γ−γ' ）が演算される。

【００４７】その後、Ｓ１０７に進み、以下の（９），
（１０）式により、第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒ
（第１の前輪目標液圧ＢＦ１ｆ，第１の後輪目標液圧Ｂ
Ｆ１ｒ）が演算され、さらに、以下の（１１），（１
２）式により、第２の目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒ（第
２の前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，第２の後輪目標液圧ＢＦ２
ｒ）が演算される。

【００４８】上記第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒ
は、上記ヨーレート微分偏差ｄΔγを基に車両諸元を考
慮して演算するもので、 ＢＦ１ｆ＝Ｇ１・｜ｄΔγ｜・Ｉz ／（ｄｆ／２） …（９） ＢＦ１ｒ＝Ｇ1 ・Ｇ2 ・｜ｄΔγ｜・Ｉz ／（ｄｒ／２） …（１０） ここで、Ｇ1 （例えば、０．０５）およびＧ2 （例え
ば、０．１５）はゲイン、Ｉz は車両のヨー慣性モーメ
ント、ｄｆはフロントトレッド、ｄｒはリアトレッドを
示す。上記（９）式において、Ｇ１は、第１の大きいゲ
インであり、ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｆ／２）は、第１の前
輪の理論制動力としての部分を示している。また、上記
（１０）式において、Ｇ1 ・Ｇ2 は、第１の小さいゲイ
ンであり、ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｒ／２）は、第１の後輪
の理論制動力としての部分を示している。これは、特に
低μ路等において後輪の制動力によって後輪が横すべり
を起こし安定性を失うことを防止するため、あるいは、
後輪に制動力が加えられる場合、運転者の意思に反して
回頭モーメントが強く不安定に感じることを防止するた
め、上記第１の後輪目標液圧ＢＦ１ｒは、第１の後輪の
理論制動力に第１の小さいゲインを乗算して、より小さ
な値としているのである。

【００４９】上述のように、ヨーレート微分偏差ｄΔγ
を基に算出される第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒ
は、低μ路を走行していると仮想して得られる値となっ
ている。ここで、低μ路走行条件を仮想したのは、低μ
路走行になるほど制動力制御が必要とされるためであ
る。尚、上記各式で用いる低μ路における各定数は、車
両モデルによる実験データ、あるいは周知の理論計算等
により、予め求めたものである。

【００５０】また、上記第２の目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ
２ｒは、車両諸元を考慮して、車両の運動状態とヨーレ
ート偏差とを基に演算され、 ＢＦ２ｆ＝Ｇ3 ・（ΔＡ・４・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｆ｝・｜γ｜…（１１） ＢＦ２ｒ＝Ｇ3 ・Ｇ4 ・（ΔＡ・４・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｒ｝・｜γ｜…（１２） ここで、Ｇ3 （例えば、８．０）およびＧ4 （例えば、
０．１５）はゲインを示し、ΔＡは、 ΔＡ＝｛δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δγ）−１／Ｇγδｆ（０）｝ ／（Ｌ・Ｖ）…（１３） である。尚、上記（１３）式のΔγは、さらに車両の進
行方向と前後方向のなす角である横すべり角βを考慮し
て補正したものを用いても良い。

【００５１】上記ゲインＧ3 ，Ｇ4 は、前記ゲインＧ1
，Ｇ2 と同じ理由で設定されているもので、上記（１
１）式において、Ｇ3 は、第２の大きいゲインであり、
他の部分は、第２の前輪の理論制動力としての部分を示
している。また、上記（１２）式において、Ｇ3 ・Ｇ4
は、第２の小さいゲインであり、他の部分は、第２の後
輪の理論制動力としての部分を示している。すなわち、
上記（１１），（１２）式によっても、後輪に与える制
動力の大きさが抑制されている。このため、後輪の制動
力の抑制は、Ｇ1 〜Ｇ4 の各ゲインの設定により細かに
行なわれ、車両の自然な挙動の実現と走行安定性の向上
が図られる。

【００５２】そして、Ｓ１０８に進むと、上記第１の目
標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒと、上記第２の目標液圧ＢＦ
２ｆ，ＢＦ２ｒとを加算して最終目標制動力（最終目標
液圧）ＢＦｆ，ＢＦｒを算出する。 ＢＦｆ＝ＢＦ１ｆ＋ＢＦ２ｆ …（１４） ＢＦｒ＝ＢＦ１ｒ＋ＢＦ２ｒ …（１５） すなわち、上記制動力制御装置４０では、制御を行なう
際の走行条件を低μ路での走行の場合と予想し、補償す
ることにより制御遅れを無くし、追従性と応答性の向上
を図るようになっている。ここで、補償の際に用いる微
分計算は、実際のヨーレート信号を利用することなく、
予め設定しておいた車両モデルの値を用いて行なうた
め、十分な大きさで精度良く補償することが可能になっ
ている。

【００５３】以下、Ｓ１０９〜Ｓ１１９は、上記制動力
制御装置４０における制動輪判別の手順で、実ヨーレー
トγと目標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回
方向を＋、右旋回方向を−で与えられるものとして、ま
ず、Ｓ１０９では、実ヨーレートγがε（予め実験ある
いは計算等から求めた略０に近い正の数）よりも大きい
か否か、すなわち、ある程度大きな左旋回状態か否かの
判定が行なわれ、実ヨーレートγがε以下の場合には、
Ｓ１１０に進み、実ヨーレートγが−εよりも小さいか
否か、すなわち、ある程度大きな右旋回状態か否かの判
定が行なわれる。

【００５４】上記Ｓ１１０で、ある程度大きな右旋回状
態ではないと判定される実ヨーレートγの範囲（ε≧γ
≧−ε）では、運動状態が略直進運動状態であるのでＳ
１１９に進み、制動輪の選択は行なわれず非制動とな
る。すなわち、図２の直進の場合であって、後輪を制動
制御することを選択したか否かを示す後輪制動選択フラ
グＦｖｒをクリアする（Ｆｖｒ←０）。

【００５５】また、上記Ｓ１０９で、γ＞εで、ある程
度大きな左旋回状態と判定されるとＳ１１１に進み、ε
Δγを予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正
の数として、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦εΔγで
０に近く、略ニュートラルステアであるか否かの判定が
行なわれる。

【００５６】そして、上記Ｓ１１１で、｜Δγ｜≦εΔ
γであり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ１１
９に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるい
はオーバーステア傾向の場合）はＳ１１２に進む。

【００５７】上記Ｓ１１２は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＜
−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレ
ートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレートγ'
に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１３に進
み、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、
実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、目標ヨーレー
トγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１４
に進む。

【００５８】上記Ｓ１１３に進むと、図２のケース１の
場合であって、左後輪１４rlを上記Ｓ１０８で求めた後
輪最終目標液圧ＢＦｒで制動する制動輪として選択し
（左後輪液圧ＢＲＬ＝ＢＦｒ）、上記後輪制動選択フラ
グＦｖｒをセットする（Ｆｖｒ←１）。

【００５９】また、上記Ｓ１１４に進むと、図２のケー
ス２の場合であって、右前輪１４frを上記Ｓ１０８で求
めた前輪最終目標液圧ＢＦｆで制動する制動輪として選
択し（右前輪液圧ＢＦＲ＝ＢＦｆ）、上記後輪制動選択
フラグＦｖｒをクリアする（Ｆｖｒ←０）。

【００６０】一方、上記Ｓ１１０で、γ＜−εで、ある
程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１５に進み、
ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦εΔγで０に近く、略
ニュートラルステアであるか否かの判定が行なわれる。

【００６１】そして、上記Ｓ１１５で、｜Δγ｜≦εΔ
γであり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ１１
９に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるい
はオーバーステア傾向の場合）はＳ１１６に進む。

【００６２】このＳ１１６は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＞
εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレー
トγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に
対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１７に進み、
Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実
ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、目標ヨーレート
γ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１８に
進む。

【００６３】上記Ｓ１１７に進むと、図２のケース４の
場合であって、右後輪１４rrを上記Ｓ１０８で求めた後
輪最終目標液圧ＢＦｒで制動する制動輪として選択し
（右後輪液圧ＢＲＲ＝ＢＦｒ）、上記後輪制動選択フラ
グＦｖｒをセットする（Ｆｖｒ←１）。

【００６４】また、上記Ｓ１１８に進むと、図２のケー
ス３の場合であって、左前輪１４flを上記Ｓ１０８で求
めた前輪最終目標液圧ＢＦｆで制動する制動輪として選
択し（左前輪液圧ＢＦＬ＝ＢＦｆ）、上記後輪制動選択
フラグＦｖｒをクリアする（Ｆｖｒ←０）。

【００６５】さらに、上記Ｓ１１０，Ｓ１１１あるいは
上記Ｓ１１５からＳ１１９に進むと、図２のケース５の
場合であって、制動輪の選択は行なわれず非制動とな
り、上記後輪制動選択フラグＦｖｒをクリアする（Ｆｖ
ｒ←０）。

【００６６】すなわち、上記Ｓ１０９〜Ｓ１１９では、
略直進状態のときと略ニュートラルステアの状態のとき
以外の実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの範囲にお
いて、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号が異
なるアンダーステアの状態で車両の回頭性を増加する際
には内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨー
レートγとヨーレート偏差Δγの符号が同じオーバース
テアの状態で車両の回頭性を減少する際には外側前輪を
制動輪として選択するようになっている。

【００６７】そして、上記Ｓ１１３あるいはＳ１１７
で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧
の設定）を行なった場合は、Ｓ１２０に進み、上記Ｓ１
１４あるいはＳ１１８で、オーバーステア傾向での処理
（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合は、Ｓ１
２１に進み、上記Ｓ１１９からはＳ１２２に進む。

【００６８】上記Ｓ１１３あるいはＳ１１７で、アンダ
ーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を
行なって、Ｓ１２０に進むと、アンダーステア状態通過
フラグＦUSをセット（ＦUS←１）して、Ｓ１２６に進
む。

【００６９】このアンダーステア状態通過フラグＦUS
は、アンダーステア傾向の運転を行なったことを示すフ
ラグで、閾値設定タイマ、或いは、オーバーステア傾向
からニュートラルステア傾向になったときにクリア（Ｆ
US←０）されるフラグである。

【００７０】また、上記Ｓ１１４あるいはＳ１１８で、
オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設
定）を行なって、Ｓ１２１に進むと、上記アンダーステ
ア状態通過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されている
か否かを判定し、アンダーステア状態通過フラグＦUSが
セットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なった
と判定した場合はＳ１２３に進み、アンダーステア状態
通過フラグＦUSがクリアされた状態の場合はＳ１２６へ
ジャンプする。一般に、車両がオーバーステア傾向とな
る前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、アン
ダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行した場合
は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされた
状態となっており、上記Ｓ１２１により、Ｓ１２３に進
められる。しかし、アンダーステア状態通過フラグＦUS
が上記閾値設定タイマによりクリアされている場合や、
何等かの原因によってアンダーステア傾向を経ずオーバ
ーステア傾向となった場合は、Ｓ１２３〜Ｓ１２５の手
順を行なわずＳ１２６へジャンプする。

【００７１】上記Ｓ１２１で、ＦUS＝１と判定されＳ１
２３に進むと、タイマスタートフラグＦTRがクリア（Ｆ
TR＝０）されているか否かの判定が行なわれる。上記タ
イマスタートフラグＦTRは、上記閾値設定タイマがスタ
ートされた際にセット（ＦTR←１）され、上記閾値設定
タイマがストップするとクリア（ＦTR←０）されるフラ
グである。

【００７２】上記Ｓ１２３で、タイマスタートフラグＦ
TRがクリア（ＦTR＝０）されており、上記閾値設定タイ
マがストップしていると判定すると、この閾値設定タイ
マをスタートさせるべくＳ１２４に進み、閾値設定タイ
マをスタートさせるとともに、タイマスタートフラグＦ
TRをセットして、Ｓ１２５に進み、判定閾値εΔとして
第二の閾値εΔS （予め実験あるいは計算等から求めた
正の数で、上記εΔγ以上の値）を設定し、Ｓ１２６へ
進む。

【００７３】また、上記Ｓ１２３で、タイマスタートフ
ラグＦTRがセット（ＦTR＝１）されており、上記閾値設
定タイマが作動していると判定すると、Ｓ１２６へジャ
ンプする。

【００７４】上記Ｓ１２０、上記Ｓ１２１の判定でＦUS
＝０、上記Ｓ１２３の判定でＦTR＝１、上記Ｓ１２５の
いずれかからＳ１２６へ進むと、ヨーレート偏差Δγと
判定閾値εΔとの比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨ
ーレート偏差Δγが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞ε
Δ）は、Ｓ１２７に進み、制動力制御装置４０からブレ
ーキ駆動部２５に対して信号の出力が行なわれるととも
に、制動力制御の実行を示す制動力制御実行フラグＦｖ
ｓがセットされる（Ｆｖｓ←１）。すなわち、上記Ｓ１
２６で制御領域と判定した場合、以下のそれぞれについ
て、上記制動力制御実行フラグＦｖｓをセットするとと
もに、前記Ｓ１１３から上記Ｓ１２０を経た場合は、上
記ブレーキ駆動部２５はホイールシリンダ２８rlに対
し、液圧ＢＲＬ＝ＢＦｒに対応する制動力を発生させ、
前記Ｓ１１７から上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレ
ーキ駆動部２５はホイールシリンダ２８rrに対し、液圧
ＢＲＲ＝ＢＦｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１
１４から上記Ｓ１２１を経た場合は、上記ブレーキ駆動
部２５はホイールシリンダ２８frに対し、液圧ＢＦＲ＝
ＢＦｆに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１８から
上記Ｓ１２１を経た場合は、上記ブレーキ駆動部２５は
ホイールシリンダ２８flに対し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦｆに
対応する制動力を発生させる。

【００７５】一方、上記Ｓ１２６でヨーレート偏差Δγ
が非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦εΔ）は、Ｓ１２
８に進む。

【００７６】また、上記Ｓ１１９からＳ１２２に進む
と、車両が略直進状態あるいは略ニュートラルステア状
態であることを示す直進・定常走行状態フラグＦNSがセ
ット（ＦNS←１）され、Ｓ１２８に進む。

【００７７】そして、上記Ｓ１２２あるいは上記Ｓ１２
６から上記Ｓ１２８に進むと、制動信号の出力は行なわ
れず、制動力制御実行フラグＦｖｓがクリアされ（Ｆｖ
ｓ←０）、設定液圧もクリアされる。

【００７８】その後、Ｓ１２９に進むと、上記タイマス
タートフラグＦTRがセットされているか否か（閾値設定
タイマが作動しているか否か）の判定が行なわれる。

【００７９】上記Ｓ１２９で、上記タイマスタートフラ
グＦTRがクリアされ、上記閾値設定タイマが作動してい
ない場合にはＳ１３５へ進み、直進・定常走行状態フラ
グＦNSをクリアしてプログラムを抜け、上記タイマスタ
ートフラグＦTRがセットされ、上記閾値設定タイマが作
動している場合にはＳ１３０に進んで、一定時間経過し
たか否か判定する。

【００８０】上記Ｓ１３０で、一定時間経過したと判定
した場合、Ｓ１３２に進み、アンダーステア状態通過フ
ラグＦUSをクリアし、Ｓ１３３で判定閾値εΔとして第
一の閾値εΔM （予め実験あるいは計算等から求めた正
の数で、上記第二の閾値εΔS より大きな値）を設定
し、Ｓ１３４で上記閾値設定タイマをストップし、タイ
マスタートフラグＦTRをクリアし、Ｓ１３５で直進・定
常走行状態フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜け
る。

【００８１】また、上記Ｓ１３０で、一定時間経過して
いないと判定した場合、Ｓ１３１に進み、直進・定常走
行状態フラグＦNSがセットされている（ＦNS＝１）か否
かの判定を行なう。

【００８２】そして、上記直進・定常走行状態フラグＦ
NSがクリアされている（ＦNS＝０）場合はプログラムを
抜け、セットされている場合は、Ｓ１３２に進み、アン
ダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１３３で
判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１３
４で上記閾値設定タイマをストップし、タイマスタート
フラグＦTRをクリアし、Ｓ１３５で直進・定常走行状態
フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜ける。

【００８３】すなわち、閾値設定タイマがタイムアップ
する前であっても、直進・定常走行状態となった場合
は、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定するよ
うになっている。

【００８４】上記制動力制御装置４０により設定される
上記制動力制御実行フラグＦｖｓの結果は、上記動力配
分制御装置７０に対して出力される。

【００８５】上記制動力制御装置４０の上述の制御（特
に閾値に関して）の一例を図３に示す。この図は、ｔ0
から直進していた車両が、ｔ1 で左旋回する場合を例に
示すもので、図３（ａ）は目標ヨーレートγ' と実ヨー
レートγの変化を、図３（ｂ）はヨーレート偏差Δγの
変化を、図３（ｃ）は制御での直進・定常走行状態フラ
グＦNSの設定を、図３（ｄ）は制御でのタイマスタート
フラグＦTRの設定を、図３（ｅ）は制御でのアンダース
テア状態通過フラグＦUSの設定を、図３（ｆ）は制動信
号出力のＯＮ−ＯＦＦをそれぞれ示す。尚、ここでは制
動力制御についてのみ説明するため、他の制御による影
響はないものとして説明する。

【００８６】ｔ1 以降、次第に大きくなる目標ヨーレー
トγ' に追従して実ヨーレートγも大きくなるが、実ヨ
ーレートγと目標ヨーレートγ' との差は次第に大きく
なり、実ヨーレートγからの目標ヨーレートγ' の差、
すなわち、ヨーレート偏差Δγは−の方向へ絶対値｜Δ
γ｜が大きくなっていく。

【００８７】ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、
ｔ2 からは、略ニュートラルステアの状態のときを判別
する閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より大きくなり、目
標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、ア
ンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。ま
た、ｔ2 まではセットされていた直進・定常走行状態フ
ラグＦNSが、ｔ2 からはクリアされる。さらに、非制御
領域の判定閾値εΔ（図３（ｂ）の斜線の範囲）として
第一の閾値εΔM が設定されており、ヨーレート偏差Δ
γの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔより大きくな
るｔ3 になるまでは、制動信号の出力は行なわれない。

【００８８】そして、ｔ3 以降、再びヨーレート偏差Δ
γの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔより小さくな
るｔ4 になるまでは、制動信号の出力が行なわれる。こ
の制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δ
γ＜−εΔγ（負の符号、アンダーステア傾向）で、図
２の（ケース１）の場合であり、このケース１におい
て、左後輪４rlに制動力を加え矢印のモーメントを加え
て補正し、ドリフトアウトを排除するのである。尚、こ
の状態では、例え、上記左後輪４rlに制動をかけすぎ
て、この左後輪４rlがロック傾向を示し、横力を失って
しまうときでも車両はオーバーステア方向になり、本来
の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生で
きる。

【００８９】実ヨーレートγが、目標ヨーレートγ' に
近付き、ｔ4 〜ｔ5 の間では、アンダーステア傾向では
あるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、判定
閾値εΔより小さく非制御領域となるため、制動信号の
出力は行なわれない。また、ｔ5 〜ｔ6 の間では、ヨー
レート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγより小
さくなり、略ニュートラルステアの状態となり、直進・
定常走行状態フラグＦNSがセットされる。

【００９０】そして、ヨーレート偏差Δγは＋の方向へ
絶対値｜Δγ｜が大きくなり、ｔ6を経過し、目標ヨー
レートγ' に対しオーバーステア傾向となると、直進・
定常走行状態フラグＦNSはクリアされ、タイマスタート
フラグＦTRがセットされて閾値設定タイマが動作され、
また、判定閾値εΔとして上記第一の閾値εΔM より絶
対値の小さい第二の閾値εΔS が設定される。

【００９１】その後、ｔ7 までは、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜εΔ
｜以下の値であるため、制動信号の出力は行なわれず、
ｔ7の後、制動信号の出力が行なわれる。この制動信号
の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＞εΔγ
（正の符号、オーバーステア傾向）で、図２の（ケース
２）の場合であり、このケース２において、右前輪４fr
に制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、スピ
ンを排除するのである。この状態では、例え上記右前輪
４frに制動をかけすぎて、この右前輪４frがロック傾向
を示し、横力を失ってしまうときでも車両はアンダース
テア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）
のヨーレートを発生できる。

【００９２】そして、ｔ8 から、ヨーレート偏差Δγの
絶対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔより小さく非制御領域
となり、閾値設定タイマがタイムアップする前に、ｔ9
から略ニュートラルステア状態となる。

【００９３】このため、ｔ9 になると、直進・定常走行
状態フラグＦNSがセットされ、アンダーステア状態通過
フラグＦUSがクリアされ、閾値設定タイマがストップさ
れてタイマスタートフラグＦTRがクリアされる。また、
判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM が設定される。

【００９４】その後、ｔ10〜ｔ11の間では、再びヨーレ
ート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ10からは、閾値ε
Δγより大きくなり、直進・定常走行状態フラグＦNSが
クリアされ、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア
傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセッ
トされる。

【００９５】そして、ｔ11からは、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγより小さくなり、略ニ
ュートラルステアの状態となり（直進・定常走行状態フ
ラグＦNSもセットされ）、実ヨーレートγは、目標ヨー
レートγ' と略同じ値となる。ここで、アンダーステア
状態通過フラグＦUSはセットされたままの状態となる
が、一般に、車両がオーバーステア傾向となる前には、
アンダーステア傾向の状態を経るため、問題とはならな
い。

【００９６】尚、ｔ8 以降は、ヨーレート偏差Δγの絶
対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔより小さく非制御領域と
なるため、制動信号の出力は行なわれない。

【００９７】すなわち、上記出力判定部２５では、アン
ダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったとき
から、設定時間、或いは、設定時間経過していなくても
オーバーステア傾向での制御が終了されるときは、この
オーバーステア傾向での制御が終了するときまで、判定
閾値εΔとして、第一の閾値εΔM よりその絶対値の小
さい第二の閾値εΔS を設定するようにしているため、
アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向となった
際の制御の開始が速くなる（図３中の２点鎖線で示すよ
うに、通常の、このような閾値によらない制御では、ア
ンダーステア傾向の後にオーバステア傾向となった際の
制御の開始はｔ7'である）。このため、実ヨーレートγ
と目標ヨーレートγ' との差が、オーバーステア傾向に
なってから大きくならず、また、実ヨーレートを目標ヨ
ーレートγ' に速く収束させることができ、運転者に違
和感を与えることも少なく、滑らかに制御を行なうこと
が可能になっている。また、アンダーステア傾向からオ
ーバーステア傾向に移行する際、後輪による制動力制御
を行なうアンダーステア傾向では非制御領域を大きく設
定し、前輪による制動力制御を行なうオーバーステア傾
向では非制御領域を小さく設定することになるため、後
輪による制動力制御が抑えられる。さらに、判定閾値ε
Δとして、第二の閾値εΔS から第一の閾値εΔM への
復帰も、タイマとオーバーステア傾向での制御終了の検
出により確実に行なわれる。また、後輪に付加される制
動力の値も抑制された値であるため、特に低μ路等にお
いて後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こし安定
性を失うことが防止されるとともに、運転者の意思に反
して回頭モーメントが強く不安定に感じることも防止さ
れる。また、実ヨーレートγにより車両の旋回方向を判
定し、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγにより走行
状態が、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾
向かオーバーステア傾向かを確実に判定して、４輪の中
で制動させる最も適切な車輪を選定することにより、確
実にドリフトアウトやスピンが防止できる。すなわち、
スピン傾向であるにもかかわらず、後輪に制動力を加え
てスピンを増長したり、ドリフトアウト傾向であるにも
かかわらず、前輪に制動力を加えてドリフトアウトを増
長したりすることが防止できる。また、カウンタステア
時においても、スピンを増長する方向の車輪に制動力を
与えてしまうことも防止できる。

【００９８】一方、符号５０はトランスミッション制御
装置を示し、上記自動変速装置２に関して、変速制御、
ロックアップ制御、ライン圧制御等の制御を行うもの
で、本発明の実施の第１形態では、このトランスミッシ
ョン制御装置５０からギヤ比ｉが上記動力配分制御装置
７０に対して出力されるようになっている。

【００９９】また、符号６０はエンジン制御装置を示
し、上記エンジン１に関して、上記エンジン制御装置１
２は、燃料噴射制御、点火時期制御、空燃比制御、過給
圧制御、スロットル開度制御等を行うもので、本発明の
実施の第１形態では、このエンジン制御装置６０からス
ロットル開度θthが上記動力配分制御装置７０に対して
出力されるようになっている。

【０１００】上記動力配分制御装置７０は、上記車輪速
度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速
度ω1,ω2,ω3,ω4 、上記制動力制御装置４０から上記
制動力制御実行フラグＦｖｓの結果、上記トランスミッ
ション制御装置５０からギヤ比ｉ、上記エンジン制御装
置６０からスロットル開度θthが入力され、これらの信
号に基づき油圧回路を介して上記油圧多板クラッチ２１
の圧着力（締結力）を制御し、前述した如く、車両を前
後３５：６５から例えば５０：５０の間でトルク配分制
御（動力配分制御）するようになっている。

【０１０１】具体的には、上記制動力制御装置４０が特
定の車輪に制動力を付加する場合は、弱い所定の値ＣFT
1 （予め実験、計算等により設定しておいた値）に上記
油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を設定するよ
うになっており、上記制動力制御装置４０による特定の
車輪への制動力の付加が無い場合は、例えば、上記油圧
多板クラッチ２１による差動制限トルクは、図５に示す
ように、スロットル開度θthと速度Ｖをパラメータとし
たデューティ比のテーブルマップを予め設定しておき、
走行状態からマップ値を検索し制御することを基本とす
る。そしてこの場合（上記制動力制御装置４０による特
定の車輪への制動力の付加が無い場合）、トルク配分制
御は図４に示すように、通常制御、発進制御、転舵制
御、スリップ制御等で実行される。

【０１０２】主として、上記通常制御では、上記テーブ
ルマップを通常制御用として、１速から４速及び後退の
各変速段ごとに合計５面持ち、スロットル開度θthが低
開度及び高車速領域ほど差動制限トルクを低めの値に制
御して旋回性能の向上や燃費向上を図っている。

【０１０３】上記発進制御では、低μ路における容易か
つスムーズな発進性能を確保するため、車速０km/hかつ
車両が直進状態と判断される場合、スロットル開度θth
に比例した値に差動制限トルクを制御している。

【０１０４】上記転舵制御では、低車速域での操舵感を
向上させるため、設定車速領域で通常制御に対して前後
輪回転比ＮＲ／ＮＦ（ＮＲ：後輪回転数，ＮＦ：前輪回
転数）に応じ差動制限トルクを低減する制御を行ってい
る。

【０１０５】上記スリップ制御では、最大駆動力の確保
や走行安定性の向上を図るため、後輪または前輪が設定
値以上にスリップした場合、通常制御に対して差動制限
トルクを高い値に制御している。

【０１０６】そして、上記動力配分制御装置７０での制
御を、図８に示すフローチャートで説明する。この制御
プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実
行され、まず、Ｓ２０１で制動力制御装置４０から制動
力制御実行フラグＦｖｓの結果を読込み、Ｓ２０２に進
んで、上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←
１）されているか、クリア（←０）されているか判定す
る。

【０１０７】上記Ｓ２０２で上記制動力制御実行フラグ
Ｆｖｓがセット（←１）されている場合は、制動力制御
装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合であり、
Ｓ２０３に進んで、弱い所定の値ＣFT1 を油圧多板クラ
ッチ（トランスファクラッチ）２１の締結力として設定
し、Ｓ２０４に進んでトランスファクラッチ制御する。

【０１０８】一方、上記Ｓ２０２で上記制動力制御実行
フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合は、上記
制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加
が無い場合であり、Ｓ２０５に進んで、車輪速度センサ
２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω
2,ω3,ω4 、トランスミッション制御装置５０からギヤ
比ｉ、エンジン制御装置６０からスロットル開度θthを
読込む。

【０１０９】次に、Ｓ２０６に進み、各車輪速度ω1,ω
2,ω3,ω4 から後輪回転数ＮＲ、前輪回転数ＮＦ、前後
輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖを演算し、Ｓ２０７に進ん
で、ギヤ比ｉに対応するテーブルマップをスロットル開
度θthと速度Ｖで検索することを基本として、前後輪回
転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖで通常制御、発進制御、転舵制
御、スリップ制御等によりトランスファクラッチ２１の
締結力として設定し、上記Ｓ２０４に進んでトランスフ
ァクラッチ制御する。

【０１１０】すなわち、本発明の実施の第１形態によれ
ば、制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加す
る場合は、弱い所定の値ＣFT1 に上記油圧多板クラッチ
２１の圧着力（締結力）を設定するため、各輪の回転が
自由になり、上記制動力制御装置４０による目標通りの
制動制御が十分に行われて、車両のコーナリング等の際
の走行安定性を向上させることができる。

【０１１１】次に、図９〜図１１は本発明の実施の第２
形態を示し、図９は動力配分制御装置を適用した４輪駆
動車の全体の概略構成を示す説明図、図１０はトルコン
の回転速度比−トルク比の関係の説明図、図１１は動力
配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の
第２形態では、制動力制御装置が制動力制御により特定
の車輪に制動力を付加する場合、トランスファクラッチ
の締結力を弱い一定値ではなく、前輪側と後輪側との駆
動力配分を車両総重量に対して前輪側、後輪側にかかる
荷重配分である接地荷重配分を目標値として制御するよ
うにしたものである。尚、接地荷重配分は、停車時、あ
るいは一定速での走行中と、発進時あるいは減速時とで
は異なる。

【０１１２】このため、車両には、前輪側と後輪側との
接地荷重配分を演算するための一つのパラメータに用い
る前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ８１が設
けられており、動力配分制御装置８０に出力するように
なっている。また、上記動力配分制御装置８０には、車
輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車
輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 が入力されるようになってい
る。

【０１１３】さらに、上記動力配分制御装置８０には、
制動力制御装置４０から上記制動力制御実行フラグＦｖ
ｓの結果、トランスミッション制御装置５０からタービ
ン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉ、エンジン制御装置６０からエ
ンジン回転数Ｎｅ，エンジン出力トルクＴｅ，スロット
ル開度θthが入力され、これらの信号に基づき油圧回路
を介して上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）
を制御し、車両のトルク配分制御（動力配分制御）する
ようになっている。

【０１１４】本発明の実施の第２形態の動力配分制御装
置８０では、上記制動力制御装置４０による特定の車輪
への制動力の付加が無い場合は、上記発明の実施の第１
形態で説明した動力配分制御を行うが、上記制動力制御
装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合は、前輪
側と後輪側との駆動力配分を、演算した接地荷重配分を
目標値として制御するようになっている。

【０１１５】上記動力配分制御装置８０での制御を、図
１１に示すフローチャートで説明する。この制御プログ
ラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実行さ
れ、まず、Ｓ３０１で制動力制御装置４０から制動力制
御実行フラグＦｖｓの結果を読込み、Ｓ３０２に進ん
で、上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）
されているか、クリア（←０）されているか判定する。

【０１１６】上記Ｓ３０２で上記制動力制御実行フラグ
Ｆｖｓがセット（←１）されている場合は、制動力制御
装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合であり、
Ｓ３０３に進んで、エンジン制御装置６０からエンジン
回転数Ｎｅ，エンジン出力トルクＴｅ、トランスミッシ
ョン制御装置５０からタービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉ、
前後加速度センサ８１から前後加速度Ｇｘを読込む。

【０１１７】次にＳ３０４に進み、エンジン回転数Ｎｅ
とタービン回転数Ｎｔからトルクコンバータ（トルコ
ン）の回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を演算し、例えば
図１０に示すような、予め設定されているトルコンの回
転速度比−トルク比の関係のマップを参照して、トルコ
ンのトルク比ｔを設定する。

【０１１８】次いで、Ｓ３０５に進み、以下（１６）式
に基づきセンターディファレンシャル入力トルクＴｉ
を、以下（１７）式に基づき前後軸の接地荷重配分Ｄｗ
を演算する。 Ｔｉ＝Ｔｅ・ｔ・ｉ …（１６） Ｄｗ＝（Ｍｆ−Ｍ・Ｇｘ・ＨＩ／ＷＢ）／（Ｍ・ｇ）…（１７） ここで、上記（１７）式中、Ｍｆは静止時の前輪荷重、
Ｍは車体質量、ＨＩは重心高さ、ＷＢはホイールベー
ス、ｇは重力加速度である。

【０１１９】その後、Ｓ３０６に進み、駆動トルク配分
比Ｄｔが以下のようになるようにトランスファトルクＴ
ｔを決定してトランスファクラッチ締結力の演算・設定
を行う。ここで、上記センターディファレンシャル装置
３のトルク配分比をＤｔ０（固定値）として、 Ｄｔ＝（Ｔｉ・Ｄｔ０＋Ｔｔ）／Ｔｉ となるように設定する。すなわち、 Ｔｔ＝（Ｄｔ−Ｄｔ０）・Ｔｉ …（１８） であるから、上記（１８）式の駆動トルク配分比Ｄｔを
前後軸の接地荷重配分Ｄｗに等しく（Ｄｔ＝Ｄｗ）し
て、上記（１８）式を演算する。そして、Ｓ３０７に進
み、上記設定した値でトランスファクラッチ制御する。

【０１２０】一方、上記Ｓ３０２で上記制動力制御実行
フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合は、上記
制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加
が無い場合であり、Ｓ３０８に進んで、車輪速度センサ
２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω
2,ω3,ω4 、トランスミッション制御装置５０からギヤ
比ｉ、エンジン制御装置６０からスロットル開度θthを
読込む。

【０１２１】次に、Ｓ３０９に進み、各車輪速度ω1,ω
2,ω3,ω4 から後輪回転数ＮＲ、前輪回転数ＮＦ、前後
輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖを演算し、Ｓ３１０に進ん
で、ギヤ比ｉに対応するテーブルマップをスロットル開
度θthと速度Ｖで検索することを基本として、前後輪回
転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖで通常制御、発進制御、転舵制
御、スリップ制御等によりトランスファクラッチ２１の
締結力を設定し、上記Ｓ３０７に進んでトランスファク
ラッチ制御する。

【０１２２】すなわち、本発明の実施の第２形態によれ
ば、制動力制御装置４０が制動力制御により特定の車輪
に制動力を付加する場合、前輪側と後輪側との駆動力配
分を接地荷重配分を目標値として制御し、差動制限力が
４輪駆動車として十分にトラクション性能と操縦安定性
を発揮する必要最小限の差動制限力に設定されるため、
４輪駆動の性能の確保を図りながら制動力制御装置４０
による制動力制御が十分に発揮され、両方の制御性向上
が最適化することができる。

【０１２３】次に、図１２、図１３は本発明の実施の第
３形態を示し、図１２は動力配分制御装置を適用した４
輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図１３は動力
配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の
第３形態では、トルク配分比が後輪よりで、トランスフ
ァクラッチを解放した場合の特性がＦＲ車に近い４輪駆
動車を例として、制動力制御手段で車輪に制動力を付加
する際に、上記制動力制御手段が回頭性を増加させる場
合はトランスファクラッチの締結力を所定値にして後輪
側の駆動力配分比を増加する方向に変更する一方、上記
制動力制御手段が回頭性を減少させる場合はトランスフ
ァクラッチの締結力を前記発明の実施の第２形態と同様
に設定して制動力制御と差動制限制御とを最適に保つも
のである。

【０１２４】このため、動力配分制御装置９０には、前
記発明の実施の第２形態と同様に、前後加速度センサ８
１から前後加速度Ｇｘ、車輪速度センサ２９fl，２９f
r，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 が
入力される。

【０１２５】また、上記動力配分制御装置９０には、制
動力制御装置４０から制動力制御実行フラグＦｖｓの結
果に加えて前記発明の実施の第１形態で説明した後輪制
動選択フラグＦｖｒの結果が入力され、トランスミッシ
ョン制御装置５０からタービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉ、
エンジン制御装置６０からエンジン回転数Ｎｅ，エンジ
ン出力トルクＴｅ，スロットル開度θthが入力され、こ
れらの信号に基づき油圧回路を介して上記油圧多板クラ
ッチ２１の圧着力（締結力）を制御し、車両のトルク配
分制御（動力配分制御）するようになっている。

【０１２６】上記動力配分制御装置９０での制御を、図
１３に示すフローチャートで説明する。この制御プログ
ラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実行さ
れ、まず、Ｓ４０１で制動力制御装置４０から制動力制
御実行フラグＦｖｓの結果と後輪制動選択フラグＦｖｒ
の結果を読込み、Ｓ４０２に進んで、上記制動力制御実
行フラグＦｖｓがセット（←１）されているか、クリア
（←０）されているか判定する。

【０１２７】上記Ｓ４０２で上記制動力制御実行フラグ
Ｆｖｓがセット（←１）されている場合は、制動力制御
装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合であり、
さらにＳ４０３に進んで、後輪制動選択フラグＦｖｒが
セット（←１）されているか、クリア（←０）されてい
るか判定する。

【０１２８】上記Ｓ４０３で後輪制動選択フラグＦｖｒ
がセット（←１）されている場合、車両はアンダーステ
ア傾向であって上記制動力制御装置４０は回頭性を増加
させる方向に制御する場合であり、Ｓ４０４に進んで、
弱い所定の値ＣFT2 を油圧多板クラッチ（トランスファ
クラッチ）２１の締結力として設定し、後輪側の駆動力
配分比が大きくなるようにする。そして、Ｓ４０５に進
んでトランスファクラッチ制御する。

【０１２９】また、上記Ｓ４０３で後輪制動選択フラグ
Ｆｖｒがクリア（←０）されている場合、車両はオーバ
ーステア傾向であって上記制動力制御装置４０は回頭性
を減少させる方向に制御する場合であり、Ｓ４０６に進
み、エンジン制御装置６０からエンジン回転数Ｎｅ，エ
ンジン出力トルクＴｅ、トランスミッション制御装置５
０からタービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉ、前後加速度セン
サ８１から前後加速度Ｇｘを読込む。

【０１３０】以下、前記発明の実施の第２形態でのＳ３
０４、Ｓ３０５、Ｓ３０６に対応して、Ｓ４０７に進
み、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔからトル
コンの回転速度比ｅを演算し、トルコンのトルク比ｔを
設定し、Ｓ４０８に進み、前記（１６）式に基づきセン
ターディファレンシャル入力トルクＴｉを、前記（１
７）式に基づき前後軸の接地荷重配分Ｄｗを演算し、Ｓ
４０９に進み、駆動トルク配分比Ｄｔが前後軸の接地荷
重配分Ｄｗに等しくなるようにトランスファトルクＴｔ
を決定してトランスファクラッチ締結力の演算・設定を
行う。そして、上記Ｓ４０５に進み、上記設定した値で
トランスファクラッチ制御する。

【０１３１】一方、上記Ｓ４０２で上記制動力制御実行
フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合は、上記
制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加
が無い場合であり、Ｓ４１０に進んで、車輪速度センサ
２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω
2,ω3,ω4 、トランスミッション制御装置５０からギヤ
比ｉ、エンジン制御装置６０からスロットル開度θthを
読込む。

【０１３２】次に、Ｓ４１１に進み、各車輪速度ω1,ω
2,ω3,ω4 から後輪回転数ＮＲ、前輪回転数ＮＦ、前後
輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖを演算し、Ｓ４１２に進ん
で、ギヤ比ｉに対応するテーブルマップをスロットル開
度θthと速度Ｖで検索することを基本として、前後輪回
転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖで通常制御、発進制御、転舵制
御、スリップ制御等によりトランスファクラッチ２１の
締結力を設定し、上記Ｓ４０５に進んでトランスファク
ラッチ制御する。

【０１３３】すなわち、制動力制御作動時にトランスフ
ァクラッチの締結力を弱めてしまうと、後輪の駆動力が
増加してしまい、駆動力の増加により後輪の横方向のグ
リップ力が低下し、スピン傾向が強くなり、車両は不安
定となる。

【０１３４】特に、オーバーステア傾向の強いときに、
制動力制御によりこれを解消させる場合、トランスファ
クラッチを弱めてしまうと、オーバーステア傾向が強ま
り、制動力制御の効果が十分に得られない。

【０１３５】このため、制動力制御において、車両の回
頭性向上方向のとき（アンダーステア傾向のとき）は、
トランスファクラッチの締結力を低下させるものの、制
動力制御が回頭性を減少させる方向（安定方向）に制御
しているとき（オーバーステア傾向のとき）は、トラン
スファクラッチの締結力を低下を禁止するのである。

【０１３６】このように制御することにより、本発明の
実施の第３形態によれば、上記制動力制御手段による回
頭性の増減効果を効率よく得られるようになる。

【０１３７】次に、図１４、図１５は本発明の実施の第
４形態を示し、図１４は動力配分制御装置を適用した４
輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図１５は動力
配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の
第４形態では、トルク配分比が前輪と後輪で１００：０
から例えば５０：５０の間で可変でき、トランスファク
ラッチを解放した場合の特性がＦＦ車の４輪駆動車を例
として、制動力制御手段で車輪に制動力を付加する際
に、上記制動力制御手段が回頭性を増加させる場合はト
ランスファクラッチの締結力を前記発明の実施の第２形
態と同様に設定して制動力制御と差動制限制御とを最適
に保つ一方、上記制動力制御手段が回頭性を減少させる
場合はトランスファクラッチの締結力を所定値にして前
輪側の駆動力配分比を増加する方向に変更するものであ
る。

【０１３８】このため、図１４において、トランスファ
クラッチとしての湿式多板クラッチ１０１はリヤドライ
ブ軸４側に複数のドリブンプレート１０１ａが設けら
れ、トランスファドライブギヤ８側に複数のドライブプ
レート１０１ｂが交互に重ねて設けられている。そし
て、動力配分制御装置１００により図示しない油圧回路
を介して圧着（締結）動作され、トルク配分比が前輪と
後輪で１００：０から例えば５０：５０の間で可変でき
るようになっている。

【０１３９】上記動力配分制御装置１００には、前記発
明の実施の第２形態と同様に、前後加速度センサ８１か
ら前後加速度Ｇｘ、車輪速度センサ２９fl，２９fr，２
９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 が入力さ
れる。

【０１４０】また、上記動力配分制御装置１００には、
制動力制御装置４０から制動力制御実行フラグＦｖｓの
結果、後輪制動選択フラグＦｖｒの結果が入力され、ト
ランスミッション制御装置５０からタービン回転数Ｎ
ｔ，ギヤ比ｉ、エンジン制御装置６０からエンジン回転
数Ｎｅ，エンジン出力トルクＴｅ，スロットル開度θth
が入力され、これらの信号に基づき油圧回路を介して上
記湿式多板クラッチ１０１の圧着力（締結力）を制御
し、車両のトルク配分制御（動力配分制御）するように
なっている。

【０１４１】上記動力配分制御装置１００での制御を、
図１５に示すフローチャートで説明する。この制御プロ
グラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実行さ
れ、まず、Ｓ５０１で制動力制御装置４０から制動力制
御実行フラグＦｖｓの結果と後輪制動選択フラグＦｖｒ
の結果を読込み、Ｓ５０２に進んで、上記制動力制御実
行フラグＦｖｓがセット（←１）されているか、クリア
（←０）されているか判定する。

【０１４２】上記Ｓ５０２で上記制動力制御実行フラグ
Ｆｖｓがセット（←１）されている場合は、制動力制御
装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合であり、
さらにＳ５０３に進んで、後輪制動選択フラグＦｖｒが
セット（←１）されているか、クリア（←０）されてい
るか判定する。

【０１４３】上記Ｓ５０３で後輪制動選択フラグＦｖｒ
がクリア（←０）されている場合、車両はオーバーステ
ア傾向であって上記制動力制御装置４０は回頭性を減少
させる方向に制御する場合であり、Ｓ５０４に進んで、
弱い所定の値ＣFT3 を湿式多板クラッチ（トランスファ
クラッチ）１０１の締結力として設定し、前輪側の駆動
力配分比が大きくなるようにする。そして、Ｓ５０５に
進んでトランスファクラッチ制御する。

【０１４４】また、上記Ｓ５０３で後輪制動選択フラグ
Ｆｖｒがセット（←１）されている場合、車両はアンダ
ーステア傾向であって上記制動力制御装置４０は回頭性
を増加させる方向に制御する場合であり、Ｓ５０６に進
み、エンジン制御装置６０からエンジン回転数Ｎｅ，エ
ンジン出力トルクＴｅ、トランスミッション制御装置５
０からタービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉ、前後加速度セン
サ８１から前後加速度Ｇｘを読込む。

【０１４５】以下、前記発明の実施の第２形態でのＳ３
０４、Ｓ３０５、Ｓ３０６に対応して、Ｓ５０７に進
み、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔからトル
コンの回転速度比ｅを演算し、トルコンのトルク比ｔを
設定し、Ｓ５０８に進み、前記（１６）式に基づきセン
ターディファレンシャル入力トルクＴｉを、前記（１
７）式に基づき前後軸の接地荷重配分Ｄｗを演算し、Ｓ
５０９に進み、駆動トルク配分比Ｄｔが前後軸の接地荷
重配分Ｄｗに等しくなるようにトランスファトルクＴｔ
を決定してトランスファクラッチ締結力の演算・設定を
行う。そして、上記Ｓ５０５に進み、上記設定した値で
トランスファクラッチ制御する。

【０１４６】一方、上記Ｓ５０２で上記制動力制御実行
フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合は、上記
制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加
が無い場合であり、Ｓ５１０に進んで、車輪速度センサ
２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω
2,ω3,ω4 、トランスミッション制御装置５０からギヤ
比ｉ、エンジン制御装置６０からスロットル開度θthを
読込む。

【０１４７】次に、Ｓ５１１に進み、各車輪速度ω1,ω
2,ω3,ω4 から後輪回転数ＮＲ、前輪回転数ＮＦ、前後
輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖを演算し、Ｓ５１２に進ん
で、ギヤ比ｉに対応するテーブルマップをスロットル開
度θthと速度Ｖで検索することを基本として、前後輪回
転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖで通常制御、発進制御、転舵制
御、スリップ制御等によりトランスファクラッチ１０１
の締結力として設定し、上記Ｓ５０５に進んでトランス
ファクラッチ制御する。

【０１４８】すなわち、制動力制御作動時に、より回頭
性を高めているときに、トランスファクラッチの締結力
を弱めてしまうと、前輪の駆動力が増加してしまい、ア
ンダーステア傾向となる。

【０１４９】このため、制動力制御において、車両の回
頭性向上方向のとき（アンダーステア傾向のとき）は、
トランスファクラッチの締結力の低下を禁止するもの
の、制動力制御が回頭性を減少させる方向（安定方向）
に制御しているとき（オーバーステア傾向のとき）は、
トランスファクラッチの締結力を低下させるようになっ
ている。

【０１５０】このように制御することにより、本発明の
実施の第４形態によれば、上記制動力制御手段による回
頭性の増減効果を効率よく得られるようになる。

【０１５１】尚、上記発明の実施の形態３は後輪駆動ベ
ースでセンターディファレンシャル装置を持たない４輪
駆動車に、上記発明の実施の形態４は前輪駆動ベースで
センターディファレンシャル装置を持たない４輪駆動車
にそれぞれ適応できる。

【０１５２】次に、図１６、図１７は本発明の実施の第
５形態を示し、図１６は動力配分制御装置を適用した４
輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図１７は動力
配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の
第５形態は、前記実施の第３形態で説明したオートマチ
ックトランスミッションの４輪駆動車（トルク配分比が
後輪よりでトランスファクラッチを解放した場合の特性
がＦＲ車に近い４輪駆動車）を例として、動力配分制御
装置におけるトランスファクラッチの締結力の設定の演
算を変更し、さらに、上記制動力制御手段が回頭性を増
加させる場合は後輪側の駆動力配分を増加する予め設定
しておいた値に変更し設定する一方、上記制動力制御手
段が回頭性を減少させる場合は上記前輪側の駆動力配分
を増加する予め設定しておいた値に変更し設定して制動
力制御と差動制限制御とを最適に保つものである。

【０１５３】すなわち、図１６に示すように、本実施の
第５形態による動力配分制御装置１１０には、前記車輪
速度センサ（左前輪速度センサ２９fl，右前輪速度セン
サ２９fr，左後輪速度センサ２９rl，右後輪速度センサ
２９rr）が接続されて各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 が入
力され、ハンドル角センサ３０，ヨーレートセンサ３１
が接続されてハンドル操舵角θ，実ヨーレートγが入力
される。

【０１５４】また、前記制動力制御装置４０からは、前
記制動力制御実行フラグＦｖｓの結果，後輪制動選択フ
ラグＦｖｒの結果に加え、演算したヨーレート偏差Δγ
（＝γ−γ' ）も入力されるようになっている。

【０１５５】前記トランスミッション制御装置５０から
は、タービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉに加えてレンジ位置
Ｌposi（特にＰ（パーキング），Ｎ（ニュートラル），
１速）が入力され、前記エンジン制御装置６０からは、
エンジン回転数Ｎｅ，エンジン出力トルクＴｅ，スロッ
トル開度θthが入力される。

【０１５６】また、本車両には、例えば本出願人が特開
平８−２２７４号公報で開示した方法、すなわち、車速
Ｖ、ハンドル角θ、ヨーレートγを用いて車両の横運動
の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非
線形域に拡張して推定し、高μ路での前後輪の等価コー
ナリングパワに対する推定した前後輪のコーナリングパ
ワの比を基に路面状況に応じて路面摩擦係数μを推定す
る路面摩擦係数推定部１１３が備えられ、この路面摩擦
係数推定部１１３で推定した路面摩擦係数μが上記動力
配分制御装置１１０に入力されるようになっている。

【０１５７】そして、上記動力配分制御装置１１０は、
上記各入力信号に基づき後述する基本クラッチ締結力Ｆ
Ｏtbを演算し、上記制動力制御装置４０の作動状態に応
じて、トランスファクラッチ締結力を基本クラッチ締結
力ＦＯtb（特定の車輪への制動力の付加が無い場合）、
予め設定しておいた低めの締結力ＦＯCL（車両がアンダ
ーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を増
加させる方向に制御する場合）、予め設定しておいた高
めの締結力ＦＯCH（車両がオーバーステア傾向であって
制動力制御装置４０は回頭性を減少させる方向に制御す
る場合）のいずれかに設定し、トランスファクラッチ制
御するようになっている。

【０１５８】上記基本クラッチ締結力ＦＯtbの演算につ
いて説明する。まず、路面摩擦係数μに感応させたベー
スクラッチトルクＶＴＤout0に対して、前記センターデ
ィファレンシャル入力トルクＴｉに応じて設定する増加
補正トルク（ステア制御補正トルク）ＦＡ１、スロット
ル開度θthおよび実ヨーレートγに応じて増加補正する
タックイン防止制御補正トルクＦＡ２、ヨーレート偏差
Δγに応じて追加／減少補正するヨーレートフィードバ
ック補正トルクＶＴＤｙ、推定した横加速度に応じて減
少補正する横加速度補正トルクＶＴＤｇの各補正トルク
を加えて制御出力トルクＶＴＤout を演算する。

【０１５９】すなわち、高μ路走行での旋回加速度の過
度なドリフトアウト防止のため、予め実験、計算等で設
定しておいたマップあるいは演算式により路面摩擦係数
μに応じてクラッチトルク（路面摩擦係数μが大きいほ
ど小さな値となる）を求め、これをベースクラッチトル
クＶＴＤout0とする。

【０１６０】上記ステア制御補正トルクＦＡ１は、加速
時のステア変化を防止するためのもので、予めセンター
ディファレンシャル入力トルクＴｉに応じたマップ等で
センターディファレンシャル入力トルクＴｉが大きくな
るほど大きな値に設定しておくものである。

【０１６１】上記タックイン防止制御補正トルクＦＡ２
は、アクセルオフ時のヘッドイン挙動を防止するための
もので、実ヨーレートγと前輪車速が所定値以上でスロ
ットル開度θthがゼロへ変化するときに、予め前輪車速
に応じたマップ等で前輪車速が大きくなるほど大きな値
に設定しておくものである。

【０１６２】上記ヨーレートフィードバック補正トルク
ＶＴＤｙは、車両のアンダーステアあるいはオーバース
テアを防止するためのもので、予めヨーレート偏差Δγ
に応じたマップ等でヨーレート偏差Δγが大きくなるほ
ど大きな値に設定しておくものである。尚、アンダース
テアとオーバーステアとでヨーレート偏差Δγに対する
ゲインが異なっている特性でも良い。

【０１６３】上記横加速度補正トルクＶＴＤｇは、車両
旋回の限界付近でのアンダステアを防止するためのもの
で、予め横加速度に応じたマップ等で横加速度が大きく
なるほど小さな値に（ベースクラッチトルクＶＴＤout0
から大きく低減するように）設定しておくものである。

【０１６４】上記制御出力トルクＶＴＤout はハンドル
角θで補正され、ハンドル角感応クラッチトルクとされ
る。具体的には、前輪車速が低速（例えば３０km/h以
下）の場合はタイトコーナブレーキ現象を防止するた
め、ハンドル角θの増加に伴い制御出力トルクＶＴＤou
t を低減させる。また、前輪車速が、例えば５０km/h以
上でハンドル角θが中立付近は燃費向上を目的として制
御出力トルクＶＴＤout を低めに設定させる。このよう
にして最終的に得られた値を基本クラッチ締結力ＦＯtb
とするのである。

【０１６５】上記動力配分制御装置１１０での制御を、
図１７に示すフローチャートで説明する。この制御プロ
グラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実行さ
れ、まず、Ｓ６０１で各入力値（各車輪速度ω1,ω2,ω
3,ω4 ，ハンドル操舵角θ，実ヨーレートγ，制動力制
御実行フラグＦｖｓの結果，後輪制動選択フラグＦｖｒ
の結果，ヨーレート偏差Δγ，タービン回転数Ｎｔ，ギ
ヤ比ｉ，レンジ位置Ｌposi，エンジン回転数Ｎｅ，エン
ジン出力トルクＴｅ，スロットル開度θth，トラクショ
ン制御装置１１１の作動信号，アンチロックブレーキ制
御装置１１２の作動信号，路面摩擦係数μ）を読込み、
Ｓ６０２に進んで、上述の基本クラッチ締結力ＦＯtbを
演算する。

【０１６６】次いで、Ｓ６０３に進み、制動力制御実行
フラグＦｖｓがセット（←１）されているか、クリア
（←０）されているか判定し、制動力制御実行フラグＦ
ｖｓがクリア（←０）されている場合は、制動力制御装
置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合で
あり、Ｓ６０４に進んで、トランスファクラッチの締結
力を、そのまま基本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。

【０１６７】一方、上記Ｓ６０３で上記制動力制御実行
フラグＦｖｓがセット（←１）されている場合は、制動
力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合で
あり、さらにＳ６０５に進んで、後輪制動選択フラグＦ
ｖｒがセット（←１）されているか、クリア（←０）さ
れているか判定する。

【０１６８】上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグＦｖｒ
がクリア（←０）されている場合、車両はオーバーステ
ア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を減少させ
る方向に制御する場合であり、Ｓ６０６に進み、トラン
スファクラッチの締結力を、予め設定しておいた高めの
締結力ＦＯCHに設定する。

【０１６９】また、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグ
Ｆｖｒがセット（←１）されている場合、車両はアンダ
ーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を増
加させる方向に制御する場合であり、Ｓ６０７に進ん
で、トランスファクラッチの締結力を、予め設定してお
いた低めの締結力ＦＯCLに設定する。

【０１７０】そして、Ｓ６０８に進み、上記Ｓ６０４、
Ｓ６０６、Ｓ６０７の何れかのトランスファクラッチの
締結力を基にトランスファクラッチ制御する。尚、レン
ジ位置Ｌposiが、Ｐレンジ，Ｎレンジの場合はトランス
ファクラッチの締結力はゼロとする。

【０１７１】このように、本発明の実施の第５形態によ
れば、制動力制御装置が回頭性を増加させる場合は、ト
ランスファクラッチの締結力は予め設定しておいた低め
の締結力ＦＯCLに設定されて後輪側の駆動力配分を増加
する方向になり回頭性を増加させる制御を促すととも
に、制動力制御装置が回頭性を減少させる場合はトラン
スファクラッチの締結力は予め設定しておいた高めの締
結力ＦＯCHに設定されて直結方向になって安定性を高め
る方向になる。このため、制動力制御装置による回頭性
の増減効果が効率よく得られるようになる。

【０１７２】また、制動力制御装置が作動した場合に設
定するトランスファクラッチの締結力ＦＯCL，ＦＯCH
は、単純に固定値であるため、制御の簡素化も図れ、応
答性も良い。

【０１７３】次に、図１８、図１９は本発明の実施の第
６形態を示し、図１８は動力配分制御装置を適用した４
輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図１９は動力
配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の
第６形態は、前記実施の第５形態で、上記制動力制御手
段が回頭性を増加させる場合、動力配分制御装置は後輪
側の駆動力配分を増加すべく低めの設定値ＦＯCLと基本
クラッチ締結力ＦＯtbのより低い方の値に変更し設定す
る一方、上記制動力制御手段が回頭性を減少させる場
合、動力配分制御装置は前輪側の駆動力配分を増加すべ
く高めの設定値ＦＯCHと基本クラッチ締結力ＦＯtbのよ
り高い方の値に変更し設定するようにして制動力制御と
差動制限制御とを最適に保つものである。

【０１７４】従って、図１８に示すように、本実施の第
６形態による動力配分制御装置１２０は、各入出力が前
記実施の第５形態による動力配分制御装置１１０と同様
で、制御のみ異なっている。

【０１７５】上記動力配分制御装置１２０における制御
は、図１９に示すように、まず、Ｓ６０１で各入力値を
読込み、Ｓ６０２で基本クラッチ締結力ＦＯtbを演算
し、Ｓ６０３で制動力制御実行フラグＦｖｓがクリア
（←０）されている場合（制動力制御装置４０による特
定の車輪への制動力の付加が無い場合）は、Ｓ６０４に
進んで、トランスファクラッチの締結力を、そのまま基
本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。また、上記Ｓ６０
３で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）
されている場合（制動力制御装置４０が特定の車輪に制
動力を付加する場合）は、さらにＳ６０５に進んで、後
輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されている
か、クリア（←０）されているか判定する。以上、前記
実施の第５形態と同様。

【０１７６】その後、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラ
グＦｖｒがクリア（←０）されている場合（車両はオー
バーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を
減少させる方向に制御する場合）は、Ｓ７０１に進み、
上記基本クラッチ締結力ＦＯtbと高めの設定値ＦＯCHと
を比較し、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbが高めの設定
値ＦＯCH以上の場合（ＦＯtb≧ＦＯCHの場合）は、Ｓ７
０２に進み、トランスファクラッチの締結力を、上記基
本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。

【０１７７】また、上記Ｓ７０１で上記基本クラッチ締
結力ＦＯtbが高めの設定値ＦＯCHより低い場合（ＦＯtb
＜ＦＯCHの場合）は、Ｓ７０３に進み、トランスファク
ラッチの締結力を、高めの設定値ＦＯCHに設定する。

【０１７８】すなわち、上記Ｓ７０１〜Ｓ７０３によ
り、車両がオーバーステア傾向であって制動力制御装置
４０は回頭性を減少させる方向に制御する場合は、基本
クラッチ締結力ＦＯtbと高めの設定値ＦＯCHの、より高
い値がトランスファクラッチの締結力として設定され
る。

【０１７９】一方、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグ
Ｆｖｒがセット（←１）されている場合（車両がアンダ
ーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を増
加させる方向に制御する場合）は、Ｓ７０４に進み、上
記基本クラッチ締結力ＦＯtbと低めの設定値ＦＯCLとを
比較し、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbが低めの設定値
ＦＯCL以下の場合（ＦＯtb≦ＦＯCLの場合）は、Ｓ７０
５に進み、トランスファクラッチの締結力を、上記基本
クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。

【０１８０】また、上記Ｓ７０４で上記基本クラッチ締
結力ＦＯtbが低めの設定値ＦＯCLより高い場合（ＦＯtb
＞ＦＯCLの場合）は、Ｓ７０６に進み、トランスファク
ラッチの締結力を、低めの設定値ＦＯCLに設定する。

【０１８１】すなわち、上記Ｓ７０４〜Ｓ７０６によ
り、車両がアンダーステア傾向であって制動力制御装置
４０は回頭性を増加させる方向に制御する場合は、基本
クラッチ締結力ＦＯtbと低めの設定値ＦＯCLの、より低
い値がトランスファクラッチの締結力として設定され
る。

【０１８２】そして、Ｓ６０８に進み、上記Ｓ６０４、
Ｓ７０２、Ｓ７０３、Ｓ７０５、Ｓ７０６の何れかのト
ランスファクラッチの締結力を基にトランスファクラッ
チ制御する。

【０１８３】このように、本発明の実施の第６形態によ
れば、前記実施の第５形態の効果に加え、制動力制御装
置が回頭性を増加させる場合は、確実に、より低い値が
適切に設定されて回頭性を増加させる制御を促すととも
に、制動力制御装置が回頭性を減少させる場合は、確実
に、より高い値が適切に設定されて安定性を高める方向
になる。

【０１８４】次に、図２０、図２１は本発明の実施の第
７形態を示し、図２０は動力配分制御装置を適用した４
輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図２１は動力
配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の
第７形態は、前記実施の第５形態で、上記制動力制御手
段が回頭性を増加させる場合、動力配分制御装置は後輪
側の駆動力配分を増加すべく基本クラッチ締結力ＦＯtb
を減少補正する一方、上記制動力制御手段が回頭性を減
少させる場合、動力配分制御装置は前輪側の駆動力配分
を増加すべく基本クラッチ締結力ＦＯtbを増大補正する
ようにして制動力制御と差動制限制御とを最適に保つも
のである。

【０１８５】従って、図２０に示すように、本実施の第
７形態による動力配分制御装置１３０は、各入出力が前
記実施の第５形態による動力配分制御装置１１０と同様
で、制御のみ異なっている。

【０１８６】上記動力配分制御装置１３０における制御
は、図２１に示すように、まず、Ｓ６０１で各入力値を
読込み、Ｓ６０２で基本クラッチ締結力ＦＯtbを演算
し、Ｓ６０３で制動力制御実行フラグＦｖｓがクリア
（←０）されている場合（制動力制御装置４０による特
定の車輪への制動力の付加が無い場合）は、Ｓ６０４に
進んで、トランスファクラッチの締結力を、そのまま基
本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。また、上記Ｓ６０
３で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）
されている場合（制動力制御装置４０が特定の車輪に制
動力を付加する場合）は、さらにＳ６０５に進んで、後
輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されている
か、クリア（←０）されているか判定する。以上、前記
実施の第５形態と同様。

【０１８７】その後、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラ
グＦｖｒがクリア（←０）されている場合（車両はオー
バーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を
減少させる方向に制御する場合）は、Ｓ８０１に進み、
上記基本クラッチ締結力ＦＯtbを増大補正し、トランス
ファクラッチの締結力として設定する。

【０１８８】上記基本クラッチ締結力ＦＯtbの増大補正
は、例えば、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbに１より大
きな定数（予め実験、計算等で設定しておいた定数）を
乗算、あるいは、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbに予め
実験、計算等で設定しておいた定数を加算する等して行
う。

【０１８９】一方、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグ
Ｆｖｒがセット（←１）されている場合（車両がアンダ
ーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を増
加させる方向に制御する場合）は、Ｓ８０２に進み、上
記基本クラッチ締結力ＦＯtbを減少補正し、トランスフ
ァクラッチの締結力として設定する。

【０１９０】上記基本クラッチ締結力ＦＯtbの減少補正
は、例えば、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbに１より小
さい定数（予め実験、計算等で設定しておいた定数）を
乗算、あるいは、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbから予
め実験、計算等で設定しておいた定数を減算（但し０以
上）する等して行う。

【０１９１】そして、Ｓ６０８に進み、上記Ｓ６０４、
Ｓ８０１、Ｓ８０２の何れかのトランスファクラッチの
締結力を基にトランスファクラッチ制御する。

【０１９２】このように、本発明の実施の第７形態によ
っても、制動力制御装置が回頭性を増加させる場合は、
確実に、より低い値が適切に設定されて回頭性を増加さ
せる制御を促すとともに、制動力制御装置が回頭性を減
少させる場合は、確実に、より高い値が適切に設定され
て安定性を高める方向になる。

【０１９３】次に、図２２、図２３は本発明の実施の第
８形態を示し、図２２は動力配分制御装置を適用した４
輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図２３は動力
配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の
第８形態は、前記実施の第６形態で、高めの設定値ＦＯ
CHと低めの設定値ＦＯCLをヨーレート偏差Δγに応じて
設定するようにしたものである。

【０１９４】従って、図２２に示すように、本実施の第
８形態による動力配分制御装置１４０は、各入出力が前
記実施の第６形態による動力配分制御装置１２０と同様
で、制御のみ異なっている。

【０１９５】上記動力配分制御装置１４０における制御
は、図２３に示すように、まず、Ｓ６０１で各入力値を
読込み、Ｓ６０２で基本クラッチ締結力ＦＯtbを演算
し、Ｓ６０３で制動力制御実行フラグＦｖｓがクリア
（←０）されている場合（制動力制御装置４０による特
定の車輪への制動力の付加が無い場合）は、Ｓ６０４に
進んで、トランスファクラッチの締結力を、そのまま基
本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。また、上記Ｓ６０
３で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）
されている場合（制動力制御装置４０が特定の車輪に制
動力を付加する場合）は、さらにＳ６０５に進んで、後
輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されている
か、クリア（←０）されているか判定する。以上、前記
実施の第５形態と同様。

【０１９６】その後、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラ
グＦｖｒがクリア（←０）されている場合（車両はオー
バーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を
減少させる方向に制御する場合）は、Ｓ９０１に進み、
ヨーレート偏差Δγに応じて高めの設定値ＦＯCHを設定
し、Ｓ７０１へと進む。

【０１９７】上記Ｓ９０１での高めの設定値ＦＯCHの設
定は、例えば予め実験、計算等で求めておいたマップ、
あるいは式により、ヨーレート偏差Δγに応じて該当す
る高めの設定値ＦＯCHを決定する。上記マップ、あるい
は式の特性としては、制御効果を高めるため、ヨーレー
ト偏差Δγが高くなるほど設定値ＦＯCHも高く設定され
ている。

【０１９８】上記Ｓ７０１以降は前記実施の第６形態と
同様で、Ｓ７０１で、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbと
上記高めの設定値ＦＯCHとを比較し、上記基本クラッチ
締結力ＦＯtbが上記高めの設定値ＦＯCH以上の場合（Ｆ
Ｏtb≧ＦＯCHの場合）は、Ｓ７０２に進み、トランスフ
ァクラッチの締結力を、上記基本クラッチ締結力ＦＯtb
に設定する。

【０１９９】また、上記Ｓ７０１で上記基本クラッチ締
結力ＦＯtbが高めの設定値ＦＯCHより低い場合（ＦＯtb
＜ＦＯCHの場合）は、Ｓ７０３に進み、トランスファク
ラッチの締結力を、高めの設定値ＦＯCHに設定する。

【０２００】一方、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグ
Ｆｖｒがセット（←１）されている場合（車両がアンダ
ーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を増
加させる方向に制御する場合）は、Ｓ９０２に進み、ヨ
ーレート偏差Δγに応じて低めの設定値ＦＯCLを設定
し、Ｓ７０４へと進む。

【０２０１】上記Ｓ９０２での低めの設定値ＦＯCLの設
定は、例えば予め実験、計算等で求めておいたマップ、
あるいは式により、ヨーレート偏差Δγに応じて該当す
る低めの設定値ＦＯCLを決定する。上記マップ、あるい
は式の特性としては、制御効果を高めるため、ヨーレー
ト偏差Δγが高くなるほど設定値ＦＯCLも低く設定され
ている。

【０２０２】上記Ｓ７０４以降は前記実施の第６形態と
同様で、Ｓ７０４で、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbと
上記低めの設定値ＦＯCLとを比較し、上記基本クラッチ
締結力ＦＯtbが上記低めの設定値ＦＯCL以下の場合（Ｆ
Ｏtb≦ＦＯCLの場合）は、Ｓ７０５に進み、トランスフ
ァクラッチの締結力を、上記基本クラッチ締結力ＦＯtb
に設定する。

【０２０３】また、上記Ｓ７０４で上記基本クラッチ締
結力ＦＯtbが上記低めの設定値ＦＯCLより高い場合（Ｆ
Ｏtb＞ＦＯCLの場合）は、Ｓ７０６に進み、トランスフ
ァクラッチの締結力を、上記低めの設定値ＦＯCLに設定
する。

【０２０４】そして、Ｓ６０８に進み、上記Ｓ６０４、
Ｓ７０２、Ｓ７０３、Ｓ７０５、Ｓ７０６の何れかのト
ランスファクラッチの締結力を基にトランスファクラッ
チ制御する。

【０２０５】このように、本発明の実施の第８形態によ
れば、高めの設定値ＦＯCHと低めの設定値ＦＯCLをヨー
レート偏差Δγに応じて設定するようにしたので、車両
の走行状態に応じて、より緻密な制御が行える。また、
高めの設定値ＦＯCHと低めの設定値ＦＯCLをヨーレート
偏差Δγに応じて設定することは、前記実施の第５形態
についても適応できることは言うまでもない。さらに、
高めの設定値ＦＯCHと低めの設定値ＦＯCLのどちらか一
方のみをヨーレート偏差Δγに応じて設定するようにし
ても良い。

【０２０６】尚、上記各発明の実施の形態で引用した制
動力制御の方式、センターディファレンシャル装置、ト
ランスファクラッチの形態等は、他の方式、形態のもの
であっても良い。

【０２０７】また、上記各発明の実施の形態で用いるパ
ラメータは、他の制御装置で求められているのであれ
ば、それを通信等により引用するようにしても良く、セ
ンサを用いて直接検出することなく予測演算できるもの
であれば、この演算値を用いるようにしても良く、これ
とは逆に、演算値ではなくセンサを用いて直接検出する
ようにしても良い。

【０２０８】さらに、上記実施の第５，第６，第７，第
８形態で設定する基本クラッチ締結力ＦＯtbは、他の方
法で設定した値でも良いことは言うまでもない。また、
制動力制御が行われる回頭性の増減制御のどちらか一方
の場合にのみ本発明を適応するようにすれば、適応した
側の制御の効果を向上できる。

【０２０９】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
４輪駆動車に制動力制御装置を搭載するにあたり、この
制動力制御が十分に行われて車両のコーナリング等の際
の走行安定性を向上させることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の第１形態による、動力配分制御
装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明
図

【図２】同上、制動力制御による車両の動作の説明図

【図３】同上、制動力制御の一例のタイムチャート

【図４】同上、差動制限力制御の説明図

【図５】同上、差動制限トルクの特性の一例を示す説明
図

【図６】同上、制動力制御のフローチャート

【図７】同上、図６の続きのフローチャート

【図８】同上、動力配分制御のフローチャート

【図９】本発明の実施の第２形態による、動力配分制御
装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明
図

【図１０】同上、トルコンの回転速度比−トルク比の関
係の説明図

【図１１】同上、動力配分制御のフローチャート

【図１２】本発明の実施の第３形態による、動力配分制
御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説
明図

【図１３】同上、動力配分制御のフローチャート

【図１４】本発明の実施の第４形態による、動力配分制
御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説
明図

【図１５】同上、動力配分制御のフローチャート

【図１６】本発明の実施の第５形態による、動力配分制
御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説
明図

【図１７】同上、動力配分制御のフローチャート

【図１８】本発明の実施の第６形態による、動力配分制
御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説
明図

【図１９】同上、動力配分制御のフローチャート

【図２０】本発明の実施の第７形態による、動力配分制
御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説
明図

【図２１】同上、動力配分制御のフローチャート

【図２２】本発明の実施の第８形態による、動力配分制
御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説
明図

【図２３】同上、動力配分制御のフローチャート

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速装置 ２ａ トランスミッション出力軸 ３ センターディファレンシャル装置 ４ リヤドライブ軸 １０ フロントドライブ軸 １４fr，１４fl 前輪 １４rr，１４rl 後輪 ２１ 油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ） ２５ ブレーキ駆動部 ２８fr，２８fl，２８rr，２８rl ホイールシリンダ ２９fr，２９fl，２９rr，２９rl 車輪速度センサ ３０ ハンドル角センサ ３１ ヨーレートセンサ ４０ 制動力制御装置 ５０ トランスミッション制御装置 ６０ エンジン制御装置 ７０ 動力配分制御装置

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両挙動を制御する制動力を上記車両の
   運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択
   し制動制御する制動力制御手段を備える車両に搭載さ
   れ、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する４輪
   駆動車の動力配分制御装置において、 上記制動力制御手段で上記車輪に制動力を付加する際に
   上記前輪側又は上記後輪側とに伝達する駆動力を通常よ
   り小さな値に制御して駆動力配分することを特徴とする
   ４輪駆動車の動力配分制御装置。
2. 【請求項２】 車両挙動を制御する制動力を上記車両の
   運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択
   し制動制御する制動力制御手段を備える車両に搭載さ
   れ、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する４輪
   駆動車の動力配分制御装置において、 上記制動力制御手段で上記車輪に制動力を付加する際に
   上記前輪側と上記後輪側との駆動力配分を上記前輪側及
   び上記後輪側にかかる車両重量の荷重配分を目標値とし
   て制御することを特徴とする４輪駆動車の動力配分制御
   装置。
3. 【請求項３】 車両挙動を制御する制動力を上記車両の
   運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択
   し制動制御する制動力制御手段を備える車両に搭載さ
   れ、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する４輪
   駆動車の動力配分制御装置において、 上記制動力制御手段で上記車輪に制動力を付加する際に
   上記制動力制御手段による上記制動制御の回頭性の増減
   に応じて上記前輪側と上記後輪側の少なくともどちらか
   の駆動力配分を変更し設定することを特徴とする４輪駆
   動車の動力配分制御装置。
4. 【請求項４】 上記制動力制御手段で上記車輪に制動力
   を付加する際に上記制動力制御手段が回頭性を増加させ
   る場合は上記後輪側の駆動力配分を増加する方向に変更
   し設定することを特徴とする請求項３記載の４輪駆動車
   の動力配分制御装置。
5. 【請求項５】 上記制動力制御手段で上記車輪に制動力
   を付加する際に上記制動力制御手段が回頭性を増加させ
   る場合は上記後輪側の駆動力配分を増加する予め設定し
   ておいた値に変更し設定することを特徴とする請求項４
   記載の４輪駆動車の動力配分制御装置。
6. 【請求項６】 上記制動力制御手段で上記車輪に制動力
   を付加する際に上記制動力制御手段が回頭性を増加させ
   る場合は目標とするヨーレートと実際のヨーレートとの
   偏差に応じて上記後輪側の駆動力配分を増加する方向に
   変更し設定することを特徴とする請求項４記載の４輪駆
   動車の動力配分制御装置。
7. 【請求項７】 上記制動力制御手段で上記車輪に制動力
   を付加する際に上記制動力制御手段が回頭性を減少させ
   る場合は上記前輪側の駆動力配分を増加する方向に変更
   し設定することを特徴とする請求項３又は請求項４記載
   の４輪駆動車の動力配分制御装置。
8. 【請求項８】 上記制動力制御手段で上記車輪に制動力
   を付加する際に上記制動力制御手段が回頭性を減少させ
   る場合は上記前輪側の駆動力配分を増加する予め設定し
   ておいた値に変更し設定することを特徴とする請求項７
   記載の４輪駆動車の動力配分制御装置。
9. 【請求項９】 上記制動力制御手段で上記車輪に制動力
   を付加する際に上記制動力制御手段が回頭性を減少させ
   る場合は目標とするヨーレートと実際のヨーレートとの
   偏差に応じて上記前輪側の駆動力配分を増加する方向に
   変更し設定することを特徴とする請求項７記載の４輪駆
   動車の動力配分制御装置。