JPH0956184A - Motor controller for driving electric car - Google Patents
Motor controller for driving electric carInfo
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- JPH0956184A JPH0956184A JP7203703A JP20370395A JPH0956184A JP H0956184 A JPH0956184 A JP H0956184A JP 7203703 A JP7203703 A JP 7203703A JP 20370395 A JP20370395 A JP 20370395A JP H0956184 A JPH0956184 A JP H0956184A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の走行
用3相交流モータの回転速度を検出するモータ回転速度
検出手段なしに、可変電圧・可変周波数制御されるイン
バータにより、走行用3相交流モータのトルクおよび磁
束制御を行う方法に関するものであり、特に、電気自動
車におけるアクセル操作量等の運転者の意志や、車両速
度等の車両状態や、モータ温度等の制御機器の動作状態
や、バッテリの残存容量等により走行用3相交流モータ
のトルクおよび磁束制御の制御量を変更する電気自動車
走行用モータ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a traveling three-phase AC by an inverter controlled by a variable voltage / variable frequency without a motor rotation speed detecting means for detecting the rotational speed of a traveling three-phase AC motor of an electric vehicle. The present invention relates to a method of controlling torque and magnetic flux of a motor, and in particular, a driver's intention such as an accelerator operation amount in an electric vehicle, a vehicle state such as a vehicle speed, an operating state of a control device such as a motor temperature, and a battery. The present invention relates to an electric vehicle traveling motor control device for changing the control amount of torque and magnetic flux control of a traveling three-phase AC motor depending on the remaining capacity of the vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】電気自動車において、可変電圧・可変周
波数制御されるインバータによる、走行用3相交流モー
タのトルクおよび磁束制御方法は、アクセル操作量等の
運転者の意志や、車両速度等の車両状態や、モータ温度
等の制御機器の動作状態や、バッテリの残存容量等によ
り走行用3相交流モータに入出力するモータ入出力電流
要求値をモータ入出力指令手段で算出し、この入出力電
流要求値に基づいてインバータの可変電圧・可変周波数
制御が行われる。2. Description of the Related Art In an electric vehicle, a method of controlling torque and magnetic flux of a three-phase AC motor for traveling by an inverter controlled by a variable voltage and a variable frequency is used for a driver's intention such as an accelerator operation amount and a vehicle speed. The motor input / output command means calculates the motor input / output current request value to be input / output to / from the traveling three-phase AC motor according to the state, the operating state of the control device such as the motor temperature, and the remaining capacity of the battery. Variable voltage / variable frequency control of the inverter is performed based on the required value.
【0003】特に、走行用3相交流モータの回転速度を
検出するモータ回転速度検出手段を用いず、この走行用
3相交流モータの入出力電流制御をインバータの可変電
圧・可変周波数制御により効率良く行うため、従来は、
特公平6−32593号公報で示されるように、電気自
動車の走行用3相交流モータの所望の出力を得るため
に、モータ出力指令手段は、必要な磁束ベクトル量とト
ルク量とを算出し、走行用3相交流モータに入力される
3相交流電流とバッテリの出力電圧からモータ瞬時値推
定手段が走行用3相交流モータに発生する磁束ベクトル
およびトルク瞬時値を推定し、モータ出力指令手段の指
令する磁束ベクトルの大きさとモータ瞬時値推定手段の
推定した磁束ベクトルの大きさとの差が所定の許容範囲
を越えると、磁束増加もしくは磁束減少を決定する第1
の制御フラグを作成し、モータ出力指令手段の指令する
トルクの大きさとモータ瞬時値推定手段の推定したトル
クの大きさとの差が、走行用3相交流モータの出力トル
ク量およびこの出力トルク量が力行が回生かにより可変
される所定の許容範囲を越えるかどうかで、トルク増加
もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずを決
定する第2の制御フラグを作成し、走行用3相交流モー
タに入力される3相交流モータより磁束ベクトルの位置
を検出し、この磁束ベクトルの位置が走行用3相交流モ
ータにおける静止座標系のどの位置に存在するかでその
位置を示す第3の制御フラグを作成し、予め第1から第
3の制御フラグの組合せに応じて前記走行用3相交流モ
ータの各相をバッテリの+側またはグランド側に接続す
るスイッチングがインバータで行われる。Particularly, the input / output current control of the traveling three-phase AC motor is efficiently performed by the variable voltage / variable frequency control of the inverter without using the motor rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the traveling three-phase AC motor. In order to do so, conventionally
As disclosed in Japanese Examined Patent Publication No. 6-32593, the motor output command means calculates a required magnetic flux vector amount and a torque amount in order to obtain a desired output of the traveling three-phase AC motor of the electric vehicle, The motor instantaneous value estimation means estimates the magnetic flux vector and the torque instantaneous value generated in the traveling three-phase AC motor from the three-phase alternating current input to the traveling three-phase AC motor and the output voltage of the battery, and the motor output command means of the motor output command means. When the difference between the magnitude of the magnetic flux vector to be commanded and the magnitude of the magnetic flux vector estimated by the motor instantaneous value estimating means exceeds a predetermined permissible range, the magnetic flux increase or the magnetic flux decrease is determined.
The control flag is created, and the difference between the magnitude of the torque commanded by the motor output command means and the magnitude of the torque estimated by the motor instantaneous value estimation means is determined by the output torque amount of the traveling three-phase AC motor and this output torque amount. Create a second control flag that determines whether the torque increases or decreases or whether the torque does not increase or decrease depending on whether the power running exceeds a predetermined allowable range that varies depending on whether it is regenerative, and inputs it to the three-phase AC motor for traveling. The position of the magnetic flux vector is detected from the three-phase AC motor, and a third control flag indicating the position of the position of this magnetic flux vector in the stationary coordinate system of the traveling three-phase AC motor is created. However, switching that connects each phase of the traveling three-phase AC motor to the + side or the ground side of the battery in advance according to the combination of the first to third control flags is performed. It is carried out in the converter.
【0004】このように、第2の制御フラグの作成にお
いて、走行用3相交流モータの出力トルクが力行か回生
かによりインバータでのスイッチングを、このモータ出
力が力行時には、インバータのスイッチングをモータ出
力トルク増加および出力トルク増加・減少もせずを主に
行い、モータ出力トルク減少を比較的行わないよう第2
の制御フラグを決定するように所定の許容範囲を設定
し、モータ出力が回生時には、インバータのスイッチン
グをモータ出力トルク減少および出力トルク増加・減少
もせずを主に行い、モータ出力トルク増加が比較的行わ
れないよう第2の制御フラグを決定するように所定の許
容範囲を設定することで、インバータでのスイッチング
回数を減少させ、スイッチング時に発生するスイッチン
グロスの低減および不必要なスイッチングのため発生す
るモータへの電力供給を抑制することで、インバータに
おける力行および回生時の電力変換効率の低下を抑制す
る発明がなされている。As described above, in the creation of the second control flag, switching is performed by the inverter depending on whether the output torque of the traveling three-phase AC motor is power running or regenerative, and when the motor output is power running, the switching of the inverter is performed by the motor output. The second step is to perform the torque increase and output torque increase / decrease mainly, and to prevent the motor output torque decrease relatively.
When the motor output is regenerative, the inverter switching is mainly performed to reduce the motor output torque and increase / decrease the output torque. By setting the predetermined allowable range so as to determine the second control flag so that it is not performed, the number of times of switching in the inverter is reduced, the switching loss occurring at the time of switching is reduced, and unnecessary switching occurs. An invention has been made that suppresses a reduction in power conversion efficiency during power running and regeneration in an inverter by suppressing power supply to a motor.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した技
術においては、第2の制御フラグを、走行用3相交流モ
ータの出力トルクが力行時には、力行側のヒステリシス
が一定のためインバータのスイッチングをモータ出力ト
ルク増加および出力トルク増加・減少もせずを時間間隔
を大きく選択し、モータ出力が回生時には、回生側のヒ
ステリシスが一定のためインバータのスイッチングをモ
ータ出力トルク減少および出力トルク増加・減少もせず
を時間間隔を大きく選択するため、当該電気自動車が走
行する路面状態の変化等の走行状態のわずかな変化に伴
うモータ出力指令手段の指令するトルクの大きさとモー
タ瞬時値推定手段の推定したトルクの大きさとの差の小
刻みな変化に追従できず、車両走行中の滑らかな走行速
度維持が確保できない。By the way, in the above-mentioned technique, the second control flag is set so that when the output torque of the three-phase AC motor for traveling is in power running, the hysteresis on the power running side is constant and the inverter is switched. Select a large time interval without increasing or decreasing output torque.When the motor output is regenerative, the hysteresis of the regeneration side is constant, so the inverter switching should be performed without decreasing the motor output torque or increasing or decreasing the output torque. Since the time interval is selected to be large, the magnitude of the torque commanded by the motor output command means and the magnitude of the torque estimated by the motor instantaneous value estimation means accompanying a slight change in the running state such as a change in the road surface state in which the electric vehicle runs It is not possible to follow the small changes in the difference between There.
【0006】また、第2の制御フラグ決定において、走
行用3相交流モータの出力要求トルクが、低速・高負荷
時に高出力されるようにフラグ決定の所定の許容範囲を
設定し、トルク増加もしくはトルク増加・減少もせずの
フラグが決定されるため、車両発進時の高負荷状態から
車両発進後の軽負荷状態への変化に応答できず、車両発
進時にガクガク感が発生する。In the second control flag determination, a predetermined allowable range of flag determination is set so that the output required torque of the traveling three-phase AC motor is high output at low speed and high load, and torque increase or Since the flag is determined without increasing or decreasing the torque, it is not possible to respond to the change from the high load state when the vehicle starts to the light load state after the vehicle starts, and a jerky feeling occurs when the vehicle starts.
【0007】また、第2の制御フラグ決定において、走
行用3相交流モータからの出力トルクが、低速・高負荷
時に高出力されるようにフラグ決定の所定の許容範囲を
設定し、トルク減少もしくはトルク増加・減少もせずの
フラグが決定されるため、車両発進時とは逆に、車両停
止直前の低負荷状態から車両停止後の高負荷状態への変
化に応答できず、車両停止時にガクガク感が発生する。Further, in the second control flag determination, a predetermined allowable range for flag determination is set so that the output torque from the traveling three-phase AC motor is high output at low speed and high load, and torque reduction or Since the flag is determined without increasing or decreasing the torque, it is not possible to respond to the change from the low load state immediately before the vehicle is stopped to the high load state after the vehicle is stopped, contrary to the situation when the vehicle is started, and there is a jarring feeling when the vehicle is stopped. Occurs.
【0008】また、第2の制御フラグ決定において、モ
ータおよびインバータを含めたモータ制御装置の動作状
態の影響を無視しているため、例えば、モータの温度上
昇の異常動作時には、モータ正常動作時と同様にモータ
制御装置の制御を短時間で見ると継続してしまい、モー
タの温度上昇を抑制した最適なインバータにおけるスイ
ッチングパターンの選択がでなかったり、インバータの
温度上昇の異常動作時には、インバータ正常動作時と同
様にモータ制御装置の制御を短時間で見ると継続してし
まい、インバータにおいてスイッチングロスを最小限に
抑制するスイッチングパターンの選択ができない。Further, since the influence of the operating state of the motor control device including the motor and the inverter is neglected in the determination of the second control flag, for example, during abnormal operation due to temperature rise of the motor, during normal operation of the motor, Similarly, if the control of the motor control device is continued for a short time, the switching pattern cannot be selected in the optimum inverter that suppresses the temperature rise of the motor, or if the inverter temperature rise is abnormal, the inverter will operate normally. When the control of the motor control device is continued for a short time as in the case of the above, it is impossible to select the switching pattern that minimizes the switching loss in the inverter.
【0009】また、第1から第3の制御フラグが更新さ
れる周期は、モータ出力指令手段および第1から第3の
制御フラグ作成手段の演算周期により決まるため、これ
らの演算周期が長くなればなる程、車両が加速および減
速するときだけでなく、車両が定常走行時でも、演算周
期毎にトルクハンチングが発生し、車両走行が滑らかで
なくなる。Further, since the cycle in which the first to third control flags are updated is determined by the operation cycle of the motor output command means and the first to third control flag creating means, if these operation cycles become long. Indeed, not only when the vehicle accelerates and decelerates, but also when the vehicle travels steadily, torque hunting occurs every calculation cycle, and the vehicle travel becomes unsmooth.
【0010】さらに、現在の汎用のCPUによりモータ
出力指令手段および第1から第3の制御フラグ作成手段
の演算を実施した場合、この演算周期は、人間が耳で聴
くことが可能な周波数の数kHz程度が限界なため、こ
の演算周期毎に変化するインバータのスイッチングパタ
ーンによりモータが制御されると、モータおよびインバ
ータからの磁気音による騒音が発生する。Further, when the operation of the motor output command means and the first to third control flag creating means is executed by the present general-purpose CPU, this operation cycle is the number of frequencies that can be heard by humans. Since the limit is about kHz, when the motor is controlled by the switching pattern of the inverter that changes every calculation cycle, noise due to magnetic noise from the motor and the inverter is generated.
【0011】本発明は、以上の問題点を解決するために
なされたものであり、その目的は、上記従来技術におけ
るインバータでの電力変換効率向上と、同等の電力変換
効率を確保しながら、車両の発進・停止・加速・減速・
定速走行のあらゆる走行状態において、運転者の意志に
応じた滑らかな走行用モータのトルク増加および減少を
確保し、さらにモータの温度上昇等のモータ制御装置の
異常動作時には、このモータ制御装置の異常動作を加速
することなく、車両が加速および減速および定常走行時
でも、演算周期毎に発生するハンチングを防止して車両
走行が滑らかになるようにし、さらに、CPUの演算周
期に起因するモータおよびインバータからの磁気音によ
る騒音を低減した電気自動車走行用モータ制御装置を提
供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above problems, and an object thereof is to improve the power conversion efficiency of the inverter in the above-mentioned prior art and to secure the same power conversion efficiency while maintaining a vehicle. Start / stop / acceleration / deceleration of
In all running conditions of constant speed running, the smooth increase and decrease of the torque of the running motor according to the driver's intention is ensured, and when the motor control device malfunctions due to the temperature rise of the motor, this motor control device Even when the vehicle accelerates and decelerates or runs steadily without accelerating an abnormal operation, hunting that occurs in each calculation cycle is prevented so that the vehicle travels smoothly. An object of the present invention is to provide an electric vehicle traveling motor control device that reduces noise due to magnetic noise from an inverter.
【0012】[0012]
【課題を解決するための手段】本発明は、請求項1に記
載の発明では、電気自動車の走行用3相交流モータの所
望の出力を得るのに必要な磁束ベクトルとトルク量とを
算出するモータ出力指令手段と、前記走行用3相交流モ
ータに入力される3相交流電流とバッテリの出力電圧か
ら前記走行用3相交流モータに発生する磁束ベクトルお
よびトルク瞬時値を推定するモータ瞬時値推定手段と、
前記モータ出力指令手段の指令する磁束ベクトルの大き
さと前記モータ瞬時値推定手段の推定した磁束ベクトル
の大きさとの差が所定の許容範囲を越えると、磁束増加
もしくは磁束減少の第1の制御フラグを決定する第1の
制御フラグ作成手段と、前記モータ出力指令手段の指令
するトルクの大きさと前記モータ瞬時値推定手段の推定
したトルク大きさとの差が所定の許容範囲を越えると、
トルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・トル
ク減少もせずの第2の制御フラグを決定する第2の制御
フラグ作成手段と、前記走行用3相交流モータに入力さ
れる3相交流電流より磁束ベクトルの位置を検出し、こ
の磁束ベクトルの位置が前記走行用3相交流モータにお
ける静止座標系のどの位置に存在するかを示す第3の制
御フラグを決定する第3の制御フラグ作成手段と、前記
第1から第3の制御フラグ作成手段で決定した制御フラ
グの組み合わせに応じて前記走行用3相交流モータの各
相をバッテリの+側またはグランド側に接続するスイッ
チの組合せを予め記憶したスイッチング記憶手段とを備
える電気自動車走行用モータ制御装置において、この電
気自動車走行用モータ制御装置は、電気自動車の車両状
態を検出する車両状態検出手段を備え、この車両状態検
出手段が検出した車両状態に基づいて、前記第2の制御
フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減
少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを
決定する3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限
値と許容範囲下限値との差を可変することを技術的手段
とする。According to a first aspect of the present invention, a magnetic flux vector and a torque amount required to obtain a desired output of a three-phase AC motor for running an electric vehicle are calculated. Motor output command means, motor instantaneous value estimation for estimating the magnetic flux vector and torque instantaneous value generated in the traveling three-phase AC motor from the three-phase alternating current input to the traveling three-phase AC motor and the output voltage of the battery. Means and
When the difference between the magnitude of the magnetic flux vector commanded by the motor output command means and the magnitude of the magnetic flux vector estimated by the motor instantaneous value estimation means exceeds a predetermined allowable range, a first control flag for increasing or decreasing the magnetic flux is set. When the difference between the magnitude of the torque commanded by the first control flag creating means, the motor output command means, and the torque magnitude estimated by the motor instantaneous value estimating means exceeds a predetermined allowable range,
A second control flag creating means for determining a second control flag without increasing or decreasing torque or increasing or decreasing torque, and a magnetic flux vector from a three-phase AC current input to the traveling three-phase AC motor. Third control flag creating means for detecting a position and determining a third control flag indicating at which position of the stationary coordinate system in the traveling three-phase AC motor the position of this magnetic flux vector is located; Switching storage means for storing in advance the combination of switches for connecting each phase of the traveling three-phase AC motor to the + side or the ground side of the battery in accordance with the combination of the control flags determined by the first to third control flag creation means. In a motor control device for electric vehicle traveling, the motor control device for electric vehicle traveling is a vehicle for detecting a vehicle state of the electric vehicle. And a second control flag that is not increased or decreased by the second control flag creation means based on the vehicle state detected by the vehicle state detection means. The technical means is to vary the difference between the upper limit value and the lower limit value of the allowable range of the three-value hysteresis comparator to be determined.
【0013】請求項2記載の発明では、請求項1におい
て、前記車両状態検出手段は、当該電気自動車の運転者
が車両の加速量を指示するアクセルの操作量を検出する
アクセル操作量検出手段であって、この検出したアクセ
ル操作量に基づいて、前記第2の制御フラグ作成手段が
決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増
加・減少もせずの第2の制御フラグを決定する3値ヒス
テリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限
値との差を可変することを技術的手段とする。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the vehicle state detecting means is an accelerator operation amount detecting means for detecting an accelerator operation amount for instructing an acceleration amount of the vehicle by a driver of the electric vehicle. Therefore, on the basis of the detected accelerator operation amount, a three-value hysteresis comparator for determining the second control flag without the torque increase or the torque decrease or the torque increase / decrease determined by the second control flag generating means is determined. The technical means is to vary the difference between the upper limit of the allowable range and the lower limit of the allowable range.
【0014】請求項3記載の発明では、請求項1から2
において、前記車両状態検出手段は、当該電気自動車の
運転者が車両の減速量を指示するブレーキの操作量を検
出するブレーキ操作量検出手段であって、この検出した
ブレーキ操作量に基づいて、前記第2の制御フラグ作成
手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはト
ルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定する3
値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範
囲下限値との差を可変することを技術的手段とする。According to a third aspect of the invention, the first to second aspects are
In the above, the vehicle state detection means is a brake operation amount detection means for detecting an operation amount of a brake for instructing a vehicle deceleration amount by the driver of the electric vehicle, and based on the detected brake operation amount, Determine the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means 3
The technical means is to vary the difference between the upper limit value of the value hysteresis comparator and the lower limit value of the allowable range.
【0015】請求項4記載の発明では、請求項1から3
において、前記車両状態検出手段は、当該電気自動車の
運転者が車両の進行方向および駆動負荷量を指示するシ
フトノブの位置を検出するシフトポジション検出手段で
あって、この検出したシフトポジションに基づいて、前
記第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増加もし
くはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの第2の
制御フラグを決定する3値ヒステリシスコンパレータの
許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を可変すること
を技術的手段とする。According to a fourth aspect of the present invention, the first to third aspects are provided.
In the above, the vehicle state detecting means is a shift position detecting means for detecting the position of a shift knob for instructing the traveling direction and the driving load amount of the vehicle by the driver of the electric vehicle, and based on the detected shift position, The difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator which determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means is calculated. Making it variable is a technical means.
【0016】請求項5記載の発明では、請求項1〜4に
おいて、当該電気自動車は、前記走行用3相交流モータ
の電源にバッテリを備え、前記車両状態検出手段は、前
記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容量検出
手段であって、この検出したバッテリ残存容量に基づい
て、前記第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第2の制御フラグを決定する3値ヒステリシスコンパレ
ータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を可変す
ることを技術的手段とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the first to fourth aspects, the electric vehicle includes a battery as a power source of the three-phase AC motor for traveling, and the vehicle state detecting means determines the remaining capacity of the battery. A second control flag for detecting the remaining battery capacity detecting means, which does not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque determined by the second control flag creating means based on the detected remaining battery capacity. The technical means is to vary the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines
【0017】請求項6記載の発明では、請求項1〜5に
おいて、当該電気自動車は、前記バッテリを充電する発
電機を備え、前記車両状態検出手段は、前記発電機の発
電量を検出する発電量検出手段であって、この検出した
発電量に基づいて、前記第2の制御フラグ作成手段が決
定するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加
・減少もせずの第2の制御フラグを決定する3値ヒステ
リシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値
との差を可変することを技術的手段とする。According to a sixth aspect of the present invention, in the first to fifth aspects, the electric vehicle includes a generator that charges the battery, and the vehicle state detecting means detects the amount of power generated by the generator. Three-valued amount determination means for determining the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means, based on the detected power generation amount. The technical means is to vary the difference between the upper limit value and the lower limit value of the allowable range of the hysteresis comparator.
【0018】請求項7記載の発明では、請求項1〜6に
おいて、前記車両状態検出手段は、当該電気自動車の車
両重量を検出する車両重量検出手段であって、この検出
した車両重量に基づいて、前記第2の制御フラグ作成手
段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトル
ク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定する3値
ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲
下限値との差を可変することを技術的手段とする。According to a seventh aspect of the invention, in the first to sixth aspects, the vehicle state detecting means is a vehicle weight detecting means for detecting a vehicle weight of the electric vehicle, and based on the detected vehicle weight. The difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means. Is a technical means.
【0019】請求項8記載の発明では、請求項1〜7に
おいて、前記車両状態検出手段は、前記走行用3相交流
モータおよびこのモータを駆動するインバータを含む走
行用3相交流モータ駆動装置の運転状態を検出するモー
タ駆動装置運転状態検出手段であって、この検出したモ
ータ駆動装置運転状態に基づいて、前記第2の制御フラ
グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
たはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定
する3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と
許容範囲下限値との差を可変することを技術的手段とす
る。According to an eighth aspect of the present invention, in any one of the first to seventh aspects, the vehicle state detecting means includes a traveling three-phase AC motor drive device including the traveling three-phase AC motor and an inverter for driving the motor. Motor drive device operating state detecting means for detecting an operating state, wherein torque increase or torque decrease or torque increase / decrease determined by the second control flag creating means is performed based on the detected motor drive device operating state. The technical means is to vary the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag.
【0020】請求項9記載の発明では、請求項1〜8に
おいて、前記車両状態検出手段は、当該電気自動車の車
両が走行する路面勾配および路面摩擦係数を含む車両の
走行負荷変動を検出する走行負荷検出手段であって、こ
の検出した走行負荷に基づいて、前記第2の制御フラグ
作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
はトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定す
る3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許
容範囲下限値との差を可変することを技術的手段とす
る。According to a ninth aspect of the present invention, in the first to eighth aspects, the vehicle state detecting means detects a traveling load variation of the vehicle including a road surface gradient and a road surface friction coefficient on which the vehicle of the electric vehicle travels. Three-value load determining means for determining the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means, based on the detected running load. The technical means is to vary the difference between the upper limit value and the lower limit value of the allowable range of the hysteresis comparator.
【0021】請求項10記載の発明では、請求項1〜9
において、当該電気自動車は、前記走行用3相交流モー
タを複数個備え、前記車両状態検出手段は、前記複数の
モータの個々の負荷を検出するモータ負荷検出手段であ
って、この検出した個々のモータ負荷の差に基づいて、
前記第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増加も
しくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの第2
の制御フラグを決定する3値ヒステリシスコンパレータ
の許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を可変するこ
とを技術的手段とする。According to the invention of claim 10, claims 1 to 9 are provided.
In the electric vehicle, a plurality of the three-phase AC motors for traveling are provided, and the vehicle state detecting means is a motor load detecting means for detecting individual loads of the plurality of motors. Based on the difference in motor load,
A second torque that is determined by the second control flag creating means is not increased or decreased, or neither increased nor decreased.
The technical means is to vary the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the control flag of.
【0022】請求項11記載の発明では、請求項1〜1
0において、当該電気自動車は、前記走行用3相交流モ
ータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、当該電気
自動車の運転者が車両の進行方向を指示するステアリン
グの操作量を検出する操舵角量検出手段であって、この
検出した操舵角量に基づいて、前記第2の制御フラグ作
成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少または
トルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定する
3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容
範囲下限値との差を可変することを技術的手段とする。According to the invention of claim 11, claims 1 to 1
0, the electric vehicle includes a plurality of the three-phase AC motors for traveling, and the vehicle state detecting means detects a steering angle for detecting a steering operation amount by which a driver of the electric vehicle indicates a traveling direction of the vehicle. An amount detecting means, which determines a second control flag that does not increase or decrease the torque or increases or decreases the torque determined by the second control flag creating means based on the detected steering angle amount 3 The technical means is to vary the difference between the upper limit value of the value hysteresis comparator and the lower limit value of the allowable range.
【0023】請求項12記載の発明では、電気自動車の
走行用3相交流モータの所望の出力を得るのに必要な磁
束ベクトルとトルク量とを算出するモータ出力指令手段
と、前記走行用3相交流モータに入力される3相交流と
バッテリの出力電圧から前記走行用3相交流モータに発
生する磁束ベクトルおよびトルク瞬時値を推定するモー
タ瞬時値推定手段と、前記モータ出力指令手段の指令す
る磁束ベクトルの大きさと前記モータ瞬時値推定手段の
推定した磁束ベクトルの大きさとの差が所定の許容範囲
を越えると、磁束増加もしくは磁束減少の第1の制御フ
ラグを決定する第1の制御フラグ作成手段と、前記モー
タ出力指令手段の指令するトルクの大きさと前記モータ
瞬時値推定手段の推定したトルクの大きさとの差が所定
の許容範囲を越えると、トルク増加もしくはトルク減少
またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決
定する第2の制御フラグ作成手段と、前記走行用3相交
流モータに入力される3相交流電流より磁束ベクトルの
位置を検出し、この磁束ベクトルの位置が前記走行用3
相交流モータにおける静止座標系のどの位置に存在する
かを示す第3の制御フラグを決定する第3の制御フラグ
作成手段と、前記第1から第3の制御フラグ作成手段で
決定した制御フラグの組合せに応じて前記走行用3相交
流モータの各相をバッテリの+側またはグランド側に接
続するスイッチングの組合せを予め記憶したスイッチン
グ記憶手段とを備える電気自動車走行用モータ制御装置
において、この電気自動車走行用モータ制御装置は、電
気自動車の車両状態を検出する車両状態検出手段を備
え、この車両状態検出手段が検出した車両状態に基づい
て、前記第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第2の制御フラグを最適に組み合わせることを技術的手
段とする。According to a twelfth aspect of the present invention, there is provided motor output command means for calculating a magnetic flux vector and a torque amount necessary to obtain a desired output of a three-phase AC motor for traveling of an electric vehicle, and the three-phase for traveling. Motor instantaneous value estimating means for estimating the magnetic flux vector and torque instantaneous value generated in the traveling three-phase AC motor from the three-phase AC input to the AC motor and the output voltage of the battery, and the magnetic flux commanded by the motor output command means. When the difference between the magnitude of the vector and the magnitude of the magnetic flux vector estimated by the motor instantaneous value estimating means exceeds a predetermined allowable range, first control flag creating means for determining the first control flag for increasing or decreasing the magnetic flux. And the difference between the magnitude of the torque commanded by the motor output command means and the magnitude of the torque estimated by the motor instantaneous value estimation means exceeds a predetermined allowable range. And a second control flag creating means for determining a second control flag that does not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque, and a magnetic flux vector from the three-phase AC current input to the traveling three-phase AC motor. The position of this magnetic flux vector is detected for
A third control flag generating means for determining a third control flag indicating a position in the stationary coordinate system of the phase alternating current motor, and a control flag determined by the first to third control flag generating means. In an electric vehicle traveling motor control device, the electric vehicle traveling motor control device is provided with switching storage means for storing in advance a switching combination for connecting each phase of the traveling three-phase AC motor to the + side or the ground side of the battery in accordance with the combination. The traveling motor control device includes vehicle state detection means for detecting the vehicle state of the electric vehicle, and based on the vehicle state detected by the vehicle state detection means, the torque increase or the torque determined by the second control flag creation means is determined. The technical means is to optimally combine the second control flags without the torque reduction or the torque increase / decrease.
【0024】請求項13記載の発明では、請求項12に
おいて、前記車両状態検出手段は、当該電気自動車の運
転者が車両の加速量を指示するアクセルの操作量を検出
するアクセル操作量検出手段であって、この検出したア
クセル操作量に基づいて、前記第2の制御フラグ作成手
段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトル
ク増加・減少もせずの第2の制御フラグを最適に組み合
わせることを技術的手段とする。According to a thirteenth aspect of the present invention, in the twelfth aspect, the vehicle state detecting means is accelerator operation amount detecting means for detecting an operation amount of an accelerator for instructing an acceleration amount of the vehicle by a driver of the electric vehicle. Therefore, it is technically possible to optimally combine the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means based on the detected accelerator operation amount. Use it as a means.
【0025】請求項14記載の発明では、請求項12〜
13において、前記車両状態検出手段は、当該電気自動
車の運転者が車両の減速量を指示するブレーキの操作量
を検出するブレーキ操作量検出手段であって、この検出
したブレーキ操作量に基づいて、前記第2の制御フラグ
作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
はトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを最適に
組み合わせることを技術的手段とする。According to the invention of claim 14, from claim 12 to
In 13, the vehicle state detecting means is a brake operation amount detecting means for detecting an operation amount of a brake for instructing a deceleration amount of the vehicle by a driver of the electric vehicle, and based on the detected brake operation amount, The technical means is to optimally combine the second control flags that do not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque determined by the second control flag creating means.
【0026】請求項15記載の発明では、請求項12〜
14において、前記車両状態検出手段は、当該電気自動
車の運転者が車両の進行方向および駆動負荷量を指示す
るシフトノブの位置を検出するシフトポジション検出手
段であって、この検出したシフトポジションに基づい
て、前記第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第2の制御フラグを最適に組み合わせることを技術的手
段とする。According to the invention of claim 15, from claim 12 to
In 14, the vehicle state detecting means is a shift position detecting means for detecting a position of a shift knob for instructing a traveling direction and a driving load amount of the vehicle by a driver of the electric vehicle, and based on the detected shift position. The technical means is to optimally combine the second control flags that do not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque determined by the second control flag creating means.
【0027】請求項16記載の発明では、請求項12〜
15において、当該電気自動車は、前記走行用3相交流
モータの電源にバッテリを備え、前記車両状態検出手段
は、前記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容
量検出手段であって、この検出したバッテリ残存容量に
基づいて、前記第2の制御フラグ作成手段が決定するト
ルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少も
せずの第2の制御フラグを最適に組み合わせることを技
術的手段とする。According to the invention of claim 16, from claim 12 to
At 15, the electric vehicle includes a battery as a power source of the traveling three-phase AC motor, and the vehicle state detecting means is a battery remaining capacity detecting means for detecting a remaining capacity of the battery. The technical means is to optimally combine the second control flags that do not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque determined by the second control flag creating means based on the remaining capacity.
【0028】請求項17記載の発明では、請求項12〜
16において、当該電気自動車は、前記バッテリを充電
する発電機を備え、前記車両状態検出手段は、前記発電
機の発電量を検出する発電量検出手段であって、この検
出した発電量に基づいて、前記第2の制御フラグ作成手
段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトル
ク増加・減少もせずの第2の制御フラグを最適に組み合
わせることを技術的手段とする。According to the invention of claim 17, claims 12 to
In 16, the electric vehicle includes a generator that charges the battery, and the vehicle state detection unit is a power generation amount detection unit that detects the power generation amount of the generator, and based on the detected power generation amount. The technical means is to optimally combine the second control flags that do not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque determined by the second control flag creating means.
【0029】請求項18記載の発明では、請求項12〜
17において、前記車両状態検出手段は、当該電気自動
車の車両重量を検出する車両重量検出手段であって、こ
の検出した車両重量に基づいて、前記第2の制御フラグ
作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
はトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを最適に
組み合わせることを技術的手段とする。According to the invention of claim 18, from claim 12 to
In 17, the vehicle state detection means is a vehicle weight detection means for detecting the vehicle weight of the electric vehicle, and the torque increase or the torque determined by the second control flag creation means is determined based on the detected vehicle weight. The technical means is to optimally combine the second control flags without the torque reduction or the torque increase / decrease.
【0030】請求項19記載の発明では、請求項12〜
18において、前記車両状態検出手段は、前記走行用3
相交流モータおよびこのモータを駆動するインバータを
含む走行用3相交流モータ駆動装置の運転状態を検出す
るモータ駆動装置運転状態検出手段であって、この検出
したモータ駆動装置運転状態に基づいて、前記第2の制
御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク
減少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグ
を最適に組み合わせることを技術的手段とする。In the nineteenth aspect of the present invention, the twelfth aspect of the invention is described.
In 18, the vehicle state detecting means is configured to
A motor drive device operating state detecting means for detecting an operating state of a traveling three-phase AC motor drive device including a three-phase AC motor and an inverter for driving the motor. The technical means is to optimally combine the second control flags that do not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque determined by the second control flag creating means.
【0031】請求項20記載の発明では、請求項12〜
19において、前記車両状態検出手段は、当該電気自動
車の車両が走行する路面勾配および路面摩擦係数を含む
車両の走行負荷変動を検出する走行負荷検出手段であっ
て、この検出した走行負荷に基づいて、前記第2の制御
フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減
少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを
最適に組み合わせることを技術的手段とする。According to the invention defined in claim 20, claims 12 to
In 19, the vehicle state detecting means is a traveling load detecting means for detecting a traveling load variation of the vehicle including a road surface gradient and a road surface friction coefficient on which the vehicle of the electric vehicle travels, and based on the detected traveling load. The technical means is to optimally combine the second control flags that do not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque determined by the second control flag creating means.
【0032】請求項21記載の発明では、請求項12〜
20において、当該電気自動車は、前記走行用3相交流
モータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、前記複
数のモータの個々の負荷を検出するモータ負荷検出手段
であって、この検出した個々のモータ負荷の差に基づい
て、前記第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第2の制御フラグを最適に組み合わせることを技術的手
段とする。According to the invention of claim 21, from claim 12 to.
In 20, the electric vehicle includes a plurality of the three-phase AC motors for traveling, and the vehicle state detecting means is a motor load detecting means for detecting an individual load of the plurality of motors. The technical means is to optimally combine the second control flags that do not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque determined by the second control flag creating means based on the difference in the motor load.
【0033】請求項22記載の発明では、請求項12〜
21において、当該電気自動車は、前記走行用3相交流
モータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、当該電
気自動車の運転者が車両のの進行方向を指示するステア
リングの操作量を検出する操舵角量検出手段であって、
この検出した操舵角量に基づいて、前記第2の制御フラ
グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
たはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを最適
に組み合わせることを技術的手段とする。According to the invention of claim 22, from claim 12 to.
In 21, the electric vehicle includes a plurality of the three-phase AC motors for traveling, and the vehicle state detection means detects a steering operation amount by which a driver of the electric vehicle indicates a traveling direction of the vehicle. An angular amount detecting means,
The technical means is to optimally combine the second control flags without the torque increase or the torque decrease or the torque increase / decrease determined by the second control flag creating means based on the detected steering angle amount. .
【0034】請求項23記載の発明では、請求項12〜
22において、前記車両状態検出手段は、前記走行用3
相交流モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出
手段であって、この検出したモータ回転速度に基づい
て、前記第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第2の制御フラグを最適に組み合わせることを技術的手
段とする。According to the invention of claim 23, claims 12 to
In 22, the vehicle state detection means is configured to
A motor rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the phase alternating current motor, wherein torque increase or torque decrease or torque increase / decrease determined by the second control flag creating means is performed based on the detected motor rotation speed. The technical means is to optimally combine the second control flags.
【0035】請求項24記載の発明では、請求項23に
おいて、前記モータ回転速度検出手段は、前記走行用3
相交流モータの入力電流の電源周波数によりこのモータ
の回転速度を算出することを技術的手段とする。According to a twenty-fourth aspect of the present invention, in the twenty-third aspect, the motor rotation speed detecting means is the traveling three
The technical means is to calculate the rotation speed of the motor based on the power supply frequency of the input current of the phase AC motor.
【0036】[0036]
【発明の効果】本発明は、請求項1記載の発明によれ
ば、電気自動車の車両状態検出手段が車両状態を検出
し、この検出した車両状態に基づいて、第2の制御フラ
グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
たはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定
する3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と
許容範囲下限値との差が最適に可変される。このよう
に、第2の制御フラグは、車両状態により3値ヒステリ
シスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値と
の差が最適に可変されるので、この第2の制御フラグ決
定に基づいて行われるインバータのスイッチング時に、
このスイッチング時に発生するスイッチングロスの低減
および不必要なスイッチングのため発生するモータへの
電力供給の抑制により、インバータにおける力行および
回生時の電力変換効率の低下を抑制されるとともに、車
両の発進・停止・加速・減速・定速走行のあらゆる走行
状態において、滑らかな走行用モータのトルク増加およ
び減少を確保し、モータ制御装置の異常動作時には、こ
のモータ制御装置の異常動作を加速することがない。According to the present invention, the vehicle state detecting means of the electric vehicle detects the vehicle state, and the second control flag creating means operates based on the detected vehicle state. The difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without the torque increase or the torque decrease or the torque increase / decrease to be determined is optimally changed. As described above, the second control flag is optimally changed based on the determination of the second control flag because the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator is optimally changed depending on the vehicle state. When switching the inverter
By reducing the switching loss that occurs at the time of this switching and suppressing the power supply to the motor that occurs due to unnecessary switching, it is possible to suppress the reduction in power conversion efficiency during power running and regeneration in the inverter, and to start and stop the vehicle. -Accelerate / decelerate / constant speed travel is ensured in a smooth increase / decrease of the torque of the traveling motor, and the abnormal operation of the motor control device is not accelerated during abnormal operation of the motor control device.
【0037】請求項2記載の本発明によれば、電気自動
車の運転者が車両の加速量を指示するアクセルの操作量
を検出するアクセル操作量検出手段で検出したアクセル
操作量に基づいて、第2の制御フラグ作成手段が決定す
るトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減
少もせずの第2の制御フラグを決定する3値ヒステリシ
スコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との
差を最適に可変される。このように、第2の制御フラグ
は、アクセル操作量により3値ヒステリシスコンパレー
タの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差が最適に可
変されるので、特に、車両の発進および加速および定速
走行において、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モ
ータのトルク増加および減少を確保することができる。According to the second aspect of the present invention, the driver of the electric vehicle determines the accelerator operation amount detected by the accelerator operation amount detecting means for detecting the accelerator operation amount indicating the acceleration amount of the vehicle. Optimizing the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque, which is determined by the second control flag creating means. It is variable. As described above, in the second control flag, the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator is optimally changed depending on the accelerator operation amount, and therefore, in particular, starting and acceleration of the vehicle and constant speed are performed. During traveling, it is possible to ensure a smooth increase and decrease in torque of the traveling motor according to the intention of the driver.
【0038】請求項3記載の本発明によれば、電気自動
車の運転者が車両の減速量を指示するブレーキの操作量
を検出するブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ
操作量に基づいて、第2の制御フラグ作成手段が決定す
るトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減
少もせずの第2の制御フラグを決定する3値ヒステリシ
スコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との
差を最適に可変される。このように、第2の制御フラグ
は、ブレーキ操作量により3値ヒステリシスコンパレー
タの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差が最適に可
変されるので、特に、車両の停止および減速走行におい
て、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータのトル
ク増加および減少を確保することができる。According to the third aspect of the present invention, the driver of the electric vehicle determines the deceleration amount of the vehicle based on the brake operation amount detected by the brake operation amount detecting means for detecting the operation amount of the brake. Optimizing the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque, which is determined by the second control flag creating means. It is variable. As described above, in the second control flag, the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator is optimally changed depending on the brake operation amount. It is possible to ensure a smooth increase and decrease in torque of the traveling motor according to the driver's intention.
【0039】請求項4記載の本発明によれば、電気自動
車の運転者が車両の進行方向および駆動負荷量を指示す
るシフトノブの位置を検出するシフトポジション検出手
段で検出したシフトポジションに基づいて、第2の制御
フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減
少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを
決定する3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限
値と許容範囲下限値との差を最適に可変される。このよ
うに、第2の制御フラグは、シフトノブ操作位置により
3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容
範囲下限値との差が最適に可変されるので、特に、車両
の発進・停止・加速・減速および定速走行のあらゆる走
行状態において、運転者の意志に応じた滑らかな走行用
モータのトルク増加および減少を確保することができ
る。According to the present invention as set forth in claim 4, based on the shift position detected by the shift position detecting means for detecting the position of the shift knob for instructing the traveling direction and the driving load amount of the vehicle of the electric vehicle, Optimizing the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means. Can be changed to. As described above, in the second control flag, the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator is optimally varied depending on the shift knob operating position, and therefore, in particular, starting, stopping, accelerating, and In all traveling states of deceleration and constant speed traveling, it is possible to ensure smooth torque increase and decrease of the traveling motor according to the intention of the driver.
【0040】請求項5記載の本発明によれば、バッテリ
の残存容量を検出するバッテリ残存容量検出手段の検出
したバッテリ残存容量に基づいて、第2の制御フラグ作
成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少または
トルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定する
3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容
範囲下限値との差を最適に可変される。このように、第
2の制御フラグは、バッテリ残存容量により3値ヒステ
リシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値
との差が最適に可変されるので、特に、バッテリ残存容
量の低下時の走行用モータの出力制限や、バッテリ残存
容量が満充電時の回生量の制限を最適に行うことがで
き、バッテリの過放電および過充電によるバッテリの恒
久劣化を防止することができる。According to the fifth aspect of the present invention, the torque increase or torque determined by the second control flag creating means is determined based on the battery remaining capacity detected by the battery remaining capacity detecting means for detecting the remaining capacity of the battery. The difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without the decrease or the torque increase / decrease is optimally changed. As described above, in the second control flag, the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator is optimally changed depending on the battery remaining capacity. It is possible to optimally limit the output of the use motor and the amount of regeneration when the remaining battery capacity is fully charged, and prevent permanent deterioration of the battery due to over-discharge and over-charge of the battery.
【0041】請求項6記載の本発明によれば、発電機の
発電量を検出する発電量検出手段の検出した発電量に基
づいて、第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第2の制御フラグを決定する3値ヒステリシスコンパレ
ータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を最適に
可変される。このように、第2の制御フラグは、発電機
の発電量により3値ヒステリシスコンパレータの許容範
囲上限値と許容範囲下限値との差が最適に可変されるの
で、特に、発電機の発電量とバッテリ残存容量を組合
せ、バッテリ残存容量が低下していても、発電機の発電
量により走行用モータの出力制限を緩和したり、バッテ
リ残存容量が満充電時は発電機の発電量による回生量の
制限を行ったり、逆に、回生エネルギ回収のため、発電
機の発電量を最小限に制限すれば、発電機を備えた電気
自動車においても、請求項5記載の発明と同様に、バッ
テリの過放電および過充電によるバッテリの恒久劣化を
防止することができるだけでなく、発電機の発電量を最
適に制御できる。According to the sixth aspect of the present invention, the torque increase or torque decrease determined by the second control flag creating means is based on the power generation amount detected by the power generation amount detecting means for detecting the power generation amount of the generator. Alternatively, the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing / decreasing the torque is optimally changed. As described above, the second control flag optimally changes the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator depending on the power generation amount of the generator. Even if the remaining battery capacity is reduced by combining the remaining battery capacity, the power generation amount of the generator relaxes the output limitation of the drive motor, and when the remaining battery capacity is fully charged, the amount of regeneration by the power generation amount of the generator is reduced. In the same manner as in the invention according to claim 5, in the electric vehicle equipped with the generator, if the amount of power generated by the generator is limited to the minimum for the purpose of limiting or conversely, for recovering regenerative energy, the battery charge is reduced. Not only can permanent deterioration of the battery due to discharge and overcharge be prevented, but the amount of power generated by the generator can be optimally controlled.
【0042】請求項7記載の本発明によれば、車両重量
を検出する車両重量検出手段の検出した車両重量に基づ
いて、第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増加
もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの第
2の制御フラグを決定する3値ヒステリシスコンパレー
タの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を最適に可
変される。このように、第2の制御フラグは、車両重量
により3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値
と許容範囲下限値との差が最適に可変されるので、特
に、車両重量増加時の走行用モータの出力を増加、また
は回生量を増加させ、このモータ出力および回生量の増
加の最適化により、滑らかな車両加減速の確保を行うこ
とができる。According to the seventh aspect of the present invention, the torque increase or decrease or the torque increase determined by the second control flag creating means is determined based on the vehicle weight detected by the vehicle weight detecting means for detecting the vehicle weight. The difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without decreasing is optimally changed. As described above, in the second control flag, the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator is optimally changed depending on the vehicle weight. By increasing the output or increasing the regeneration amount and optimizing the increase in the motor output and the regeneration amount, smooth vehicle acceleration / deceleration can be ensured.
【0043】請求項8記載の本発明によれば、走行用3
相交流モータおよびこのモータを駆動するインバータを
含む走行用3相交流モータ駆動装置の運転状態を検出す
るモータ駆動装置運転状態検出手段の検出したモータ駆
動装置運転状態に基づいて、第2の制御フラグ作成手段
が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク
増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定する3値ヒ
ステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下
限値との差を最適に可変される。このように、第2の制
御フラグは、走行用3相交流モータおよびこのモータを
駆動するインバータを含む走行用3相交流モータ駆動装
置の運転状態を検出するモータ駆動装置運転状態検出手
段の検出したモータ駆動装置運転状態により3値ヒステ
リシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値
との差が最適に可変されるので、特に、モータ駆動装置
の運転状態を検出するモータ駆動装置運転状態検出手段
の検出したモータの温度上昇等のモータ制御装置の異常
動作時には、このモータ制御装置の異常動作の加速を防
止できる。According to the present invention as defined in claim 8, the vehicle for traveling 3
A second control flag based on the motor drive device operating state detected by the motor drive device operating state detecting means for detecting the operating state of the traveling three-phase AC motor drive device including the three-phase AC motor and the inverter for driving the motor. The difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the creating means is optimally changed. In this way, the second control flag is detected by the motor drive device operating state detecting means for detecting the operating state of the traveling three-phase AC motor driving device including the traveling three-phase AC motor and the inverter that drives the motor. Since the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator is optimally changed depending on the motor drive device operating state, in particular, the motor drive device operating state detecting means for detecting the operating state of the motor drive device. During abnormal operation of the motor control device such as the detected temperature rise of the motor, acceleration of the abnormal operation of the motor control device can be prevented.
【0044】請求項9記載の本発明によれば、電気自動
車の車両が走行する路面勾配および路面摩擦係数を含む
車両の走行負荷変動を検出する走行負荷検出手段の検出
した走行負荷に基づいて、第2の制御フラグ作成手段が
決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増
加・減少もせずの第2の制御フラグを決定する3値ヒス
テリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限
値との差を最適に可変される。このように、第2の制御
フラグは、車両の走行負荷により3値ヒステリシスコン
パレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差が最
適に可変されるので、特に、車両の発進および加速およ
び定速走行において、運転者の意志に応じた滑らかな走
行用モータのトルク増加および減少を確保することがで
きるとともに、急激な車両走行負荷変動に伴うトルクハ
ンチングを防止して車両走行を滑らかにすることができ
る。According to the present invention of claim 9, based on the traveling load detected by the traveling load detecting means for detecting the traveling load fluctuation of the vehicle including the road surface gradient and the road surface friction coefficient on which the vehicle of the electric vehicle travels, Optimizing the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means. Can be changed to. In this way, the second control flag can optimally change the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator depending on the running load of the vehicle. In high speed running, it is possible to ensure smooth torque increase and decrease of the running motor according to the driver's intention, and to prevent torque hunting due to abrupt changes in vehicle running load to make vehicle running smooth. You can
【0045】請求項10記載の本発明によれば、複数の
モータの個々の負荷を検出するモータ負荷検出手段の検
出した個々のモータ負荷の差に基づいて、第2の制御フ
ラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少
またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決
定する3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値
と許容範囲下限値との差を最適に可変される。このよう
に、第2の制御フラグは、複数のモータ間の負荷のばら
つきの違いにより3値ヒステリシスコンパレータの許容
範囲上限値と許容範囲下限値との差が最適に可変される
ので、特に、複数モータにより駆動される車両におい
て、個々のモータが駆動する車輪の負荷状況に応じて、
運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータのトルク増
加および減少を確保することができる。According to the tenth aspect of the present invention, the second control flag generating means is determined based on the difference between the individual motor loads detected by the motor load detecting means for detecting the individual loads of the plurality of motors. The difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque is optimally changed. As described above, in the second control flag, the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator is optimally changed due to the difference in load variations among the plurality of motors. In vehicles driven by motors, depending on the load condition of the wheels driven by each motor,
It is possible to ensure a smooth increase and decrease in torque of the traveling motor according to the driver's intention.
【0046】請求項11記載の本発明によれば、電気自
動車の運転者が車両の進行方向を指示するステアリング
の操作量を検出する操舵角量検出手段の検出した操舵角
量に基づいて、第2の制御フラグ作成手段が決定するト
ルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少も
せずの第2の制御フラグを決定する3値ヒステリシスコ
ンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を
最適に可変される。このように、第2の制御フラグは、
ステアリングの操作量による個々のモータの出力指令の
違いにより3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上
限値と許容範囲下限値との差が最適に可変されるので、
特に、4WDおよび4WS等の複数モータを個々に制御
する車両において、個々のモータの要求出力に応じて、
滑らかな走行用モータのトルク増加および減少を確保す
ることができる。According to the eleventh aspect of the present invention, based on the steering angle amount detected by the steering angle amount detecting means for detecting the steering operation amount by which the driver of the electric vehicle indicates the traveling direction of the vehicle, Optimizing the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque, which is determined by the second control flag creating means. It is variable. Thus, the second control flag is
Since the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator is optimally changed by the difference in the output command of each motor due to the steering operation amount,
Particularly in a vehicle that individually controls a plurality of motors such as 4WD and 4WS, depending on the required output of each motor,
It is possible to ensure a smooth increase and decrease in torque of the traveling motor.
【0047】請求項12記載の発明によれば、電気自動
車の車両状態検出手段が車両状態を検出し、この検出し
た車両状態に基づいて、第2の制御フラグ作成手段が決
定するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加
・減少もせずの第2の制御フラグは、CPUの1演算周
期の内を複数に分割された期間毎に最適に選択される。
このように、第2の制御フラグは、車両状態によりCP
Uの演算周期より短周期毎に最適に選択されるので、こ
の第2の制御フラグ決定に基づいて行われるインバータ
のスイッチング時に、このスイッチング時に発生するス
イッチングロスの低減および不必要なスイッチングのた
め発生するモータへの電力供給の抑制により、インバー
タにおける力行および回生時の電力変換効率の低下を抑
制されるとともに、車両の発進・停止・加速・減速・定
速走行のあらゆる走行状態において、滑らかな走行用モ
ータのトルク増加および減少を確保し、モータ制御装置
の異常動作時には、このモータ制御装置の異常動作を加
速することがなく、CPUの演算周期毎に発生するトル
クハンチングを防止し、このCPUの演算周期に起因す
るモータおよびインバータからの磁気音による騒音を低
減することができる。According to the twelfth aspect of the present invention, the vehicle state detecting means of the electric vehicle detects the vehicle state, and the torque increase or torque determined by the second control flag creating means is determined based on the detected vehicle state. The second control flag that does not decrease or increase / decrease the torque is optimally selected for each period in which one calculation cycle of the CPU is divided into a plurality of periods.
In this way, the second control flag is set to CP depending on the vehicle state.
Since it is optimally selected for each shorter cycle than the operation cycle of U, when the inverter is switched based on this second control flag determination, it is generated due to reduction of switching loss and unnecessary switching. By suppressing the power supply to the running motor, reduction in power conversion efficiency at the inverter and power conversion efficiency at the time of regeneration is suppressed, and smooth running is possible in all running conditions such as starting, stopping, acceleration, deceleration and constant speed running of the vehicle. Torque increase / decrease of the motor for motor is ensured, and during abnormal operation of the motor control device, the abnormal operation of the motor control device is not accelerated, and torque hunting that occurs in each calculation cycle of the CPU is prevented, and Noise due to magnetic noise from the motor and inverter due to the calculation cycle can be reduced. .
【0048】請求項13記載の本発明によれば、電気自
動車の運転者が車両の加速量を指示するアクセルの操作
量を検出するアクセル操作量検出手段で検出したアクセ
ル操作量に基づいて、第2の制御フラグ作成手段が決定
するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・
減少もせずの第2の制御フラグは、CPUの1演算周期
の内を複数に分割された期間毎に最適に選択される。こ
のように、第2の制御フラグは、アクセル操作量により
CPUの演算周期より短周期毎に最適に選択されるの
で、特に、車両の発進および加速および定速走行におい
て、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータのトル
ク増加および減少を確保することができる。According to the thirteenth aspect of the present invention, the driver of the electric vehicle determines the accelerator operation amount detected by the accelerator operation amount detecting means for detecting the accelerator operation amount indicating the acceleration amount of the vehicle. Torque increase / decrease or torque increase / decrease determined by the control flag creating means
The second control flag that is not decreased is optimally selected for each period in which one operation cycle of the CPU is divided into a plurality of parts. As described above, the second control flag is optimally selected for each cycle shorter than the calculation cycle of the CPU according to the accelerator operation amount. It is possible to secure a smooth increase and decrease in torque of the traveling motor.
【0049】請求項14記載の本発明によれば、電気自
動車の運転者が車両の減速量を指示するブレーキの操作
量を検出するブレーキ操作量検出手段で検出したブレー
キ操作量に基づいて、第2の制御フラグ作成手段が決定
するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・
減少もせずの第2の制御フラグは、CPUの1演算周期
の内を複数に分割された期間毎に最適に選択される。こ
のように、第2の制御フラグは、ブレーキ操作量により
CPUの演算周期より短周期毎に最適に選択されるの
で、特に、車両の停止および減速走行において、運転者
の意志に応じた滑らかな走行用モータのトルク増加およ
び減少を確保することができる。According to the fourteenth aspect of the present invention, based on the brake operation amount detected by the brake operation amount detecting means for detecting the operation amount of the brake for instructing the vehicle deceleration amount by the driver of the electric vehicle, Torque increase / decrease or torque increase / decrease determined by the control flag creating means
The second control flag that is not decreased is optimally selected for each period in which one operation cycle of the CPU is divided into a plurality of parts. As described above, the second control flag is optimally selected for each cycle shorter than the CPU calculation cycle depending on the brake operation amount. Therefore, particularly when the vehicle is stopped or the vehicle is decelerated, the second control flag can be smoothly adjusted according to the driver's intention. It is possible to secure increase and decrease in torque of the traveling motor.
【0050】請求項15記載の本発明によれば、電気自
動車の運転者が車両の進行方向および駆動負荷量を指示
するシフトノブの位置を検出するシフトポジション検出
手段で検出したシフトポジションに基づいて、第2の制
御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク
減少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグ
は、CPUの1演算周期の内を複数に分割された期間毎
に最適に選択される。このように、第2の制御フラグ
は、シフトノブ操作位置によりCPUの演算周期より短
周期毎に最適に選択されるので、特に、車両の発進・停
止・加速・減速および定速走行のあらゆる走行状態にお
いて、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータのト
ルク増加および減少を確保することができる。According to the fifteenth aspect of the present invention, based on the shift position detected by the shift position detecting means for detecting the position of the shift knob for indicating the traveling direction of the electric vehicle and the driving load amount by the driver of the electric vehicle, The second control flag which is determined by the second control flag creating means and which does not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque is optimally selected for each period divided into a plurality of one calculation cycle of the CPU. It In this way, the second control flag is optimally selected for each cycle shorter than the calculation cycle of the CPU depending on the shift knob operating position. Therefore, in particular, all running states such as start / stop / acceleration / deceleration of the vehicle and constant speed running are achieved. In, it is possible to ensure a smooth increase and decrease in torque of the traveling motor according to the driver's intention.
【0051】請求項16記載の本発明によれば、バッテ
リの残存容量を検出するバッテリ残存容量検出手段の検
出したバッテリ残存容量に基づいて、第2の制御フラグ
作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
はトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグは、CP
Uの1演算周期の内を複数に分割された期間毎に最適に
選択される。このように、第2の制御フラグは、バッテ
リ残存容量によりCPUの演算周期より短周期毎に最適
に選択されるので、特に、バッテリ残存容量の低下時の
走行用モータの出力制限や、バッテリ残存容量が満充電
時の回生量の制限を最適に行うことができ、バッテリの
過放電および過充電によるバッテリの恒久劣化を防止す
ることができる。According to the sixteenth aspect of the present invention, the torque increase or torque determined by the second control flag creating means is determined based on the battery remaining capacity detected by the battery remaining capacity detecting means for detecting the remaining capacity of the battery. The second control flag that does not decrease or increase / decrease the torque is CP
It is optimally selected for each period divided into a plurality of U operation cycles. As described above, the second control flag is optimally selected for each cycle shorter than the CPU calculation cycle depending on the remaining battery capacity, so that the output limitation of the traveling motor when the remaining battery capacity is low and the remaining battery capacity are It is possible to optimally limit the amount of regeneration when the capacity is fully charged, and prevent permanent deterioration of the battery due to over-discharge and over-charge of the battery.
【0052】請求項17記載の本発明によれば、発電機
の発電量を検出する発電量検出手段の検出した発電量に
基づいて、第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク
増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせず
の第2の制御フラグは、CPUの1演算周期の内を複数
に分割された期間毎に最適に選択される。このように、
第2の制御フラグは、発電機の発電量によりCPUの演
算周期より短周期毎に最適に選択されるので、特に、発
電機の発電量とバッテリ残存容量を組合せ、バッテリ残
存容量が低下していても、発電機の発電量により走行用
モータの出力制限を緩和したり、バッテリ残存容量が満
充電時は発電機の発電量による回生量の制限を行った
り、逆に、回生エネルギ回収のため、発電機の発電量を
最小限に制限すれば、発電機を備えた電気自動車におい
ても、請求項16記載の発明と同様に、バッテリの過放
電および過充電によるバッテリの恒久劣化を防止するこ
とができるだけでなく、発電機の発電量を最適に制御で
きる。According to the seventeenth aspect of the present invention, the torque increase or torque decrease determined by the second control flag creating means is based on the power generation amount detected by the power generation amount detecting means for detecting the power generation amount of the generator. Alternatively, the second control flag without increasing / decreasing the torque is optimally selected for each period in which one arithmetic cycle of the CPU is divided into a plurality of periods. in this way,
The second control flag is optimally selected for each cycle shorter than the calculation cycle of the CPU depending on the power generation amount of the generator, so that the power generation amount of the generator and the battery remaining capacity are combined to decrease the battery remaining capacity. However, the output limitation of the drive motor is relaxed by the amount of power generated by the generator, and the amount of regeneration is limited by the amount of power generated by the generator when the remaining battery capacity is fully charged. As long as the amount of power generated by the generator is limited to a minimum, even in an electric vehicle equipped with the generator, the permanent deterioration of the battery due to overdischarge and overcharge of the battery can be prevented as in the invention according to claim 16. Not only that, but also the amount of power generated by the generator can be optimally controlled.
【0053】請求項18記載の本発明によれば、車両重
量を検出する車両重量検出手段の検出した車両重量に基
づいて、第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第2の制御フラグは、CPUの1演算周期の内を複数に
分割された期間毎に最適に選択される。このように、第
2の制御フラグは、車両重量によりCPUの演算周期よ
り短周期毎に最適に選択されるので、特に、車両重量増
加時の走行用モータの出力を増加、または回生量を増加
させ、このモータ出力および回生量の増加の最適化によ
り、滑らかな車両加減速の確保を行うことができる。According to the eighteenth aspect of the present invention, the torque increase or the torque decrease or the torque increase determined by the second control flag creating means is determined based on the vehicle weight detected by the vehicle weight detecting means for detecting the vehicle weight. The second control flag that does not decrease is optimally selected for each period divided into a plurality of one calculation cycle of the CPU. As described above, the second control flag is optimally selected for each cycle shorter than the CPU calculation cycle depending on the vehicle weight. Therefore, in particular, the output of the traveling motor is increased or the regeneration amount is increased when the vehicle weight is increased. By optimizing the increase of the motor output and the regeneration amount, smooth vehicle acceleration / deceleration can be ensured.
【0054】請求項19記載の本発明によれば、走行用
3相交流モータおよびこのモータを駆動するインバータ
を含む走行用3相交流モータ駆動装置の運転状態を検出
するモータ駆動装置運転状態検出手段の検出したモータ
駆動装置運転状態に基づいて、第2の制御フラグ作成手
段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトル
ク増加・減少もせずの第2の制御フラグは、CPUの1
演算周期の内を複数に分割された期間毎に最適に選択さ
れる。このように、第2の制御フラグは、走行用3相交
流モータおよびこのモータを駆動するインバータを含む
走行用3相交流モータ駆動装置の運転状態を検出するモ
ータ駆動装置運転状態検出手段の検出したモータ駆動装
置運転状態によりCPUの演算周期より短周期毎に最適
に選択されるより短周期毎に最適に選択されるので、特
に、モータ駆動装置の運転状態を検出するモータ駆動装
置運転状態検出手段の検出したモータの温度上昇等のモ
ータ制御装置の異常動作時には、このモータ制御装置の
異常動作の加速を防止できる。According to the nineteenth aspect of the present invention, the motor drive device operating state detecting means for detecting the operating state of the traveling three-phase AC motor drive device including the traveling three-phase AC motor and the inverter for driving the motor. The second control flag, which is determined by the second control flag creating means based on the detected operating state of the motor drive device and is not increased or decreased, or increased or decreased, is 1
The calculation cycle is optimally selected for each of a plurality of divided periods. As described above, the second control flag is detected by the motor drive device operating state detecting means that detects the operating state of the traveling three-phase AC motor drive device including the traveling three-phase AC motor and the inverter that drives the motor. The motor drive device operating state detecting means for detecting the operating state of the motor drive device is particularly selected because it is optimally selected for each shorter period than the calculation period of the CPU depending on the operating state of the motor drive device. When an abnormal operation of the motor control device such as a temperature rise of the detected motor is detected, acceleration of the abnormal operation of the motor control device can be prevented.
【0055】請求項20記載の本発明によれば、電気自
動車の車両が走行する路面勾配および路面摩擦係数を含
む車両の走行負荷変動を検出する走行負荷検出手段の検
出した走行負荷に基づいて、第2の制御フラグ作成手段
が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトルク
増加・減少もせずの第2の制御フラグは、CPUの1演
算周期の内を複数に分割された期間毎に最適に選択され
る。このように、第2の制御フラグは、車両の走行負荷
によりCPUの演算周期より短周期毎に最適に選択され
るので、特に、車両の発進および加速および定速走行に
おいて、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータの
トルク増加および減少を確保することができるととも
に、急激な車両走行負荷変動に伴うトルクハンチングを
防止して車両走行を滑らかにすることができる。According to the twentieth aspect of the present invention, based on the traveling load detected by the traveling load detecting means for detecting the traveling load fluctuation of the vehicle including the road surface gradient and the road surface friction coefficient on which the vehicle of the electric vehicle travels, The second control flag which is determined by the second control flag creating means and which does not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque is optimally selected for each period divided into a plurality of one calculation cycle of the CPU. It As described above, the second control flag is optimally selected for each cycle shorter than the calculation cycle of the CPU depending on the traveling load of the vehicle. Therefore, especially in starting and accelerating the vehicle and traveling at a constant speed, the second control flag is determined by the driver. Accordingly, it is possible to ensure a smooth increase and decrease in the torque of the traveling motor, and it is possible to prevent torque hunting due to a sudden change in the vehicle traveling load and to make the vehicle traveling smoothly.
【0056】請求項21記載の本発明によれば、複数の
モータの個々の負荷を検出するモータ負荷検出手段の検
出した個々のモータ負荷の差に基づいて、第2の制御フ
ラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少
またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグは、
CPUの1演算周期の内を複数に分割された期間毎に最
適に選択される。このように、第2の制御フラグは、複
数のモータ間の負荷のばらつきの違いによりCPUの演
算周期より短周期毎に最適に選択されるので、特に、複
数モータにより駆動される車両において、個々のモータ
が駆動する車輪の負荷状況に応じて、運転者の意志に応
じた滑らかな走行用モータのトルク増加および減少を確
保することができる。According to the twenty-first aspect of the present invention, the second control flag creating means is determined based on the difference between the individual motor loads detected by the motor load detecting means for detecting the individual loads of the plurality of motors. The second control flag that does not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque is
It is optimally selected for each period divided into a plurality of one calculation cycle of the CPU. In this way, the second control flag is optimally selected for each cycle shorter than the CPU calculation cycle due to the difference in load variations among the plurality of motors. Therefore, particularly in a vehicle driven by a plurality of motors, It is possible to ensure a smooth increase and decrease in torque of the traveling motor according to the driver's will according to the load situation of the wheels driven by the motor.
【0057】請求項22記載の本発明によれば、電気自
動車の運転者が車両の進行方向を指示するステアリング
の操作量を検出する操舵角量検出手段の検出した操舵角
量に基づいて、第2の制御フラグ作成手段が決定するト
ルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少も
せずの第2の制御フラグは、CPUの1演算周期の内を
複数に分割された期間毎に最適に選択される。このよう
に、第2の制御フラグは、ステアリングの操作量による
個々のモータの出力指令の違いによりCPUの演算周期
より短周期毎に最適に選択されるので、特に、4WDお
よび4WS等の複数モータを個々に制御する車両におい
て、個々のモータの要求出力に応じて、滑らかな走行用
モータのトルク増加および減少を確保することができ
る。According to the twenty-second aspect of the present invention, the steering angle amount detected by the steering angle amount detecting means for detecting the steering operation amount by which the driver of the electric vehicle indicates the traveling direction of the vehicle is determined based on the steering angle amount. The second control flag, which is determined by the second control flag creating means and which does not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque, is optimally selected for each period divided into a plurality of one calculation cycle of the CPU. . As described above, the second control flag is optimally selected for each cycle shorter than the calculation cycle of the CPU due to the difference in the output command of each motor depending on the steering operation amount. Therefore, in particular, a plurality of motors such as 4WD and 4WS are used. In a vehicle in which the motors are individually controlled, it is possible to ensure a smooth increase and decrease in the torque of the traveling motor according to the required output of each motor.
【0058】請求項23記載の本発明によれば、走行用
3相交流モータの回転速度を検出するモータ回転速度検
出手段の検出したモータ回転速度に基づいて、CPUの
1演算周期内を複数に分割する期間の数を最適に設定
し、この設定された期間の数に応じ第2の制御フラグ作
成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少または
トルク増加・減少もせずの第2の制御フラグは、CPU
の1演算周期の内を複数に分割された期間毎に最適に選
択される。このように、第2の制御フラグは、モータ回
転速度によりCPUの1演算周期内を複数に分割する期
間の数の相当分を最適に選択されるので、モータの低回
転でのきめ細かな制御や、モータの高回転での回転変動
の抑制を行うことができる。According to the twenty-third aspect of the present invention, based on the motor rotation speed detected by the motor rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the traveling three-phase AC motor, a plurality of CPU operation cycles are calculated. The number of divided periods is optimally set, and the second control flag without torque increase or torque decrease or torque increase / decrease determined by the second control flag creating means according to the set number of periods is: CPU
Is optimally selected for each period divided into a plurality of one calculation cycle. As described above, the second control flag is optimally selected corresponding to the number of periods in which one calculation cycle of the CPU is divided into a plurality of portions depending on the motor rotation speed, and thus fine control at low rotation of the motor and Therefore, it is possible to suppress the rotation fluctuation at high rotation of the motor.
【0059】請求項24記載の本発明によれば、走行用
3相交流モータの回転速度を検出するモータ回転速度検
出手段のかわりに、走行用3相交流モータの入力電流の
源周波数によりモータの回転速度を算出する。これによ
り、モータ回転速度検出手段なしに、請求項23記載の
発明の効果と同等の効果を得ることができる。According to the twenty-fourth aspect of the present invention, instead of the motor rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the traveling three-phase AC motor, the motor is driven by the source frequency of the input current of the traveling three-phase AC motor. Calculate the rotation speed. As a result, the same effect as the effect of the invention described in claim 23 can be obtained without the motor rotation speed detecting means.
【0060】[0060]
【発明の実施の形態】次に本発明を図に示す実施例に基
づいて説明する。 〔第1実施例〕図1は、本発明に係わる電気自動車走行
用モータ制御装置の第1実施例の概略構成を示すブロッ
ク図である。図において、1は直流電源であるバッテ
リ、2はバッテリ1の電圧を検出する電圧センサ、3は
3組のスイッチング素子および各スイッチング素子に逆
並列に接続された還流ダイオードからなるインバータ、
4a〜4gは電気自動車に備えられた各種センサで、電
気自動車の運転者がアクセルペダルを操作した量を検出
するアクセル操作量センサ4aと、ブレーキペダルを操
作した量を検出するブレーキ操作量センサ4bと、シフ
トノブを操作したシフト位置を検出するシフトポジショ
ンセンサ4cと、バッテリ1の残存容量を検出するバッ
テリ残存容量センサ4dと、当該電気自動車の車両重量
やA/C負荷等の車両自身に係わる負荷を検出する車両
負荷検出センサ4eと、走行用モータ6やインバータ3
の動作温度等のモータ駆動装置の動作状態を検出するモ
ータ駆動装置動作状態検出センサ4fと、当該電気自動
車が置かれた路面勾配や道路状況により変わる路面摩擦
量等の車両の走行状態を検出する走行状態検出センサ4
gとからなる。5u,5v,5wは電流センサ、6は3
相交流の走行用モータ、7は制御回路である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION The present invention will now be described based on the embodiments shown in the drawings. [First Embodiment] FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a first embodiment of an electric vehicle traveling motor control device according to the present invention. In the figure, 1 is a battery which is a DC power source, 2 is a voltage sensor for detecting the voltage of the battery 1, 3 is an inverter including three sets of switching elements and a freewheeling diode connected in antiparallel to each switching element,
Reference numerals 4a to 4g are various sensors provided in the electric vehicle. The accelerator operation amount sensor 4a detects an amount of operation of an accelerator pedal by a driver of the electric vehicle and the brake operation amount sensor 4b detects an amount of operation of a brake pedal. A shift position sensor 4c for detecting the shift position at which the shift knob is operated, a battery remaining capacity sensor 4d for detecting the remaining capacity of the battery 1, and a load related to the vehicle itself such as a vehicle weight of the electric vehicle or an A / C load. Vehicle load detection sensor 4e that detects the
The motor driving device operating state detection sensor 4f that detects the operating state of the motor driving device such as the operating temperature of the vehicle, and the running state of the vehicle such as the road surface gradient where the electric vehicle is placed and the road surface friction amount that changes depending on the road condition. Running condition detection sensor 4
and g. 5u, 5v, 5w are current sensors, 6 is 3
A phase alternating current traveling motor, and 7 is a control circuit.
【0061】以上の構成において、バッテリ1の直流電
力入出力はインバータ3に入出力されて所望の交流電力
に変換され、インバータ3で変換された交流電力は走行
用モータ6に入力されて、走行用モータ6が駆動され
る。また、走行用モータ6の出力する交流電力をインバ
ータ3に入力し、インバータ3で直流電力に変換して、
回生電力がバッテリ1に入力される。制御装置7は、バ
ッテリ1の出力電圧を検出する電圧センサ2および走行
用モータ6の交流3相入出力電流を検出する電流センサ
5u,5v,5wの各検出値とともに、各種センサ4a
〜4jの検出値を入力し、走行用モータ6の入出力トル
クを制御するために、走行用モータ6に入出力されるイ
ンバータ3の入出力の交流電力を制御する。In the above structure, the DC power input / output of the battery 1 is input / output to / from the inverter 3 to be converted into desired AC power, and the AC power converted by the inverter 3 is input to the traveling motor 6 for traveling. The driving motor 6 is driven. In addition, the AC power output from the traveling motor 6 is input to the inverter 3 and converted into DC power by the inverter 3,
Regenerative power is input to the battery 1. The controller 7 detects the output voltage of the battery 1 and the detection values of the current sensors 5u, 5v, 5w for detecting the AC three-phase input / output currents of the traveling motor 6, and various sensors 4a.
In order to control the input / output torque of the traveling motor 6 by inputting the detected values of ~ 4j, the input / output AC power of the inverter 3 input / output to / from the traveling motor 6 is controlled.
【0062】以下に、制御装置7の各部の制御動作につ
いて説明する。CPU714aは、電圧センサ2および
各種センサ4a〜4jの検出値を、入力処理回路715
を介して入力し、これらの検出値に基づいて、走行用モ
ータ6の所望の要求トルクτ*および要求一次磁束φ1
*を算出する。The control operation of each part of the control device 7 will be described below. The CPU 714a outputs the detection values of the voltage sensor 2 and the various sensors 4a to 4j to the input processing circuit 715.
And the desired primary magnetic flux φ1 of the traveling motor 6 based on these detected values.
Calculate *.
【0063】3相/2相変換手段702は、電流センサ
5u,5v,5wで検出した固定座標系で表される3相
交流電流iu,iv,iwの瞬時値より、回転座標系で
表される走行用モータ6の1次電流ベクトルI1への3
相→2相変換を、数式1に基づいて行う。 i1d=√(2/3)×(iu−iv/2−iw/2) …数式1−1 i1q=√2/2×(iv−iw) …数式1−2 I1=i1d+ji1q …数式1−3The three-phase / two-phase conversion means 702 is expressed in the rotating coordinate system from the instantaneous values of the three-phase alternating currents iu, iv, iw expressed in the fixed coordinate system detected by the current sensors 5u, 5v, 5w. 3 to the primary current vector I1 of the traveling motor 6
The phase → two-phase conversion is performed based on Equation 1. i1d = √ (2/3) × (iu-iv / 2−iw / 2) Formula 1-1 i1q = √2 / 2 × (iv-iw) Formula 1-2 I1 = i1d + ji1q Formula 1-3
【0064】3相/2相変換手段701は、後述するス
イッチテーブル713より出力されるインバータ3を介
して走行用モータ6に入力される固定座標系で表された
3相一次電圧ベクトルsu・sv・swより、回転座標
系で表される走行用モータ6の1次電圧ベクトルV1の
ベクトルの方向(vd,vq)を検出する。この検出
は、表1に基づいて行われる。The three-phase / two-phase conversion means 701 is a three-phase primary voltage vector su.sv represented by a fixed coordinate system which is input to the traveling motor 6 via the inverter 3 output from the switch table 713 described later. The direction (vd, vq) of the vector of the primary voltage vector V1 of the traveling motor 6 represented by the rotating coordinate system is detected from sw. This detection is performed based on Table 1.
【0065】[0065]
【表1】 [Table 1]
【0066】さらに、この3相/2相変換手段701で
変換された1次電圧ベクトルV1のベクトルのスカラ量
は、バッテリ1の出力電圧により異なるので、電圧セン
サ2で検出したバッテリ1の出力電圧Vbにより、スカ
ラ量算出手段704で一次電圧ベクトルV1のベクトル
のスカラ量を、数式2に基づいて算出し、一次電圧ベク
トルV1を決定する。 v1d=√(2/3)×Vb×vd …数式2−1 v1q=√(2/3)×Vb×vq …数式2−2 V1=v1d+jv1q …数式2−3Furthermore, since the scalar quantity of the vector of the primary voltage vector V1 converted by the three-phase / two-phase converting means 701 differs depending on the output voltage of the battery 1, the output voltage of the battery 1 detected by the voltage sensor 2 is detected. Based on Vb, the scalar amount calculation means 704 calculates the scalar amount of the vector of the primary voltage vector V1 based on the mathematical formula 2, and determines the primary voltage vector V1. v1d = √ (2/3) × Vb × vd Formula 2-1 v1q = √ (2/3) × Vb × vq Formula 2-2 V1 = v1d + jv1q Formula 2-3
【0067】乗算手段703は、3相/2相変換手段7
02で算出した1次電流ベクトルI1に、一次巻線抵抗
R1を乗じ、ブロック717は、3相/2相変換手段7
01で算出した一次電圧ベクトルV1から乗算手段70
3の結果を減算し、積分手段705は、ブロック717
の結果を数式3に基づいて積分して一次磁束ベクトルφ
1を算出する。 φ1=∫(V1−R1×I1)dt …数式3The multiplication means 703 is a three-phase / two-phase conversion means 7
The primary current vector I1 calculated in 02 is multiplied by the primary winding resistance R1, and the block 717 indicates the three-phase / two-phase conversion means 7.
From the primary voltage vector V1 calculated in 01, the multiplication means 70
3 is subtracted, and the integrating means 705 determines the block 717.
The result of is integrated based on Equation 3 and the primary magnetic flux vector φ
1 is calculated. φ1 = ∫ (V1−R1 × I1) dt Equation 3
【0068】位置フラグ決定手段710では、上記のよ
うに積分手段705で算出した一次磁束ベクトルφ1
が、走行用モータ6の固定座標系において存在する領域
に応じて、一次磁束ベクトルφ1の位相角を示す位置フ
ラグfθを、表2に示すように60度毎に区切られたI
からVIのいずれかに決定する。In the position flag determining means 710, the primary magnetic flux vector φ1 calculated by the integrating means 705 as described above.
However, according to the region existing in the fixed coordinate system of the traveling motor 6, the position flag fθ indicating the phase angle of the primary magnetic flux vector φ1 is divided by 60 degrees as shown in Table 2.
To VI.
【0069】[0069]
【表2】 [Table 2]
【0070】ブロック706では積分手段705で算出
した一次磁束ベクトルφ1のスカラ量を算出し、ブロッ
ク708ではこの算出した一次磁束ベクトルφ1のスカ
ラ量をCPU714aで算出した要求一次磁束φ1*か
ら減算し、磁束フラグ決定手段711では、ブロック7
08の演算結果に基づいて、図2にその特性を示すよう
な2値ヒステリシスコンパレータにより一次磁束ベクト
ルφ1の増減フラグfφを1または−1に決定する。A block 706 calculates the scalar quantity of the primary magnetic flux vector φ1 calculated by the integrating means 705, and a block 708 subtracts the calculated scalar quantity of the primary magnetic flux vector φ1 from the requested primary magnetic flux φ1 * calculated by the CPU 714a. In the magnetic flux flag determination means 711, the block 7
Based on the calculation result of 08, the increase / decrease flag fφ of the primary magnetic flux vector φ1 is determined to be 1 or -1 by a binary hysteresis comparator whose characteristic is shown in FIG.
【0071】瞬時トルク算出手段707では、一次磁束
ベクトルφ1と一次電流ベクトルI1のベクトルの外積
により、数式4に基づいて瞬時トルクτを算出する。 τ=φ1×I1 …数式4 ブロック709では、この瞬時トルクτをCPU714
aで算出した要求トルクτ*から減算し、トルクフラグ
決定手段としての3値ヒステリシスコンパレータ(以下
「3値コンパレータ」という)712aでは、この演算
結果から図3に示すようなその特性により、トルクτの
増減フラグfτを、1または0または−1に決定する。The instantaneous torque calculating means 707 calculates the instantaneous torque τ based on the mathematical expression 4 by the outer product of the primary magnetic flux vector φ1 and the primary current vector I1. τ = φ1 × I1 Equation 4 In block 709, the instantaneous torque τ is calculated by the CPU 714.
The required torque τ * calculated in a is subtracted, and the three-value hysteresis comparator (hereinafter, referred to as “three-value comparator”) 712a as the torque flag determination means uses the characteristic as shown in FIG. The increase / decrease flag fτ of 1 is determined to be 1 or 0 or −1.
【0072】最後に、スイッチングテーブル713で
は、一次磁束ベクトルφ1の位置フラグfθと、一次磁
束ベクトルφ1の増減フラグfφと、トルクτの増減フ
ラグfτにより、表2に基づいて、インバータ3のトル
ク応答を最適化した3相電圧ベクトルのスイッチングの
組合せ(su,sv,sw)を決定し、インバータ3に
出力する。Finally, in the switching table 713, based on Table 2, the torque response of the inverter 3 based on the position flag fθ of the primary magnetic flux vector φ1, the increase / decrease flag fφ of the primary magnetic flux vector φ1, and the increase / decrease flag fτ of the torque τ. The switching combination (su, sv, sw) of the optimized three-phase voltage vector is determined and output to the inverter 3.
【0073】以上のように構成される制御装置7におい
て、走行用モータ6に入出力される交流電力を入出力す
るインバータ3を制御する作用効果を、図4〜図25に
基づいて説明する。始めに、トルクτの増減フラグfτ
を決定する3値コンパレータ712aのスレッショルド
の決定に係わるCPU714aの動作を図8のブロック
図に基づいて説明する。The operation and effect of controlling the inverter 3 for inputting / outputting the AC power input / output to / from the traveling motor 6 in the control device 7 configured as described above will be described with reference to FIGS. 4 to 25. First, the increase / decrease flag fτ of the torque τ
The operation of the CPU 714a relating to the determination of the threshold value of the three-valued comparator 712a for determining will be described based on the block diagram of FIG.
【0074】3値コンパレータ712aにおいて、走行
用モータ6の入力ベクトルが0ベクトルに決定される走
行用モータ6が力行時のΔτ2および回生時のΔτ4の
スレッショルドの決定手順について以下に説明する。In the three-value comparator 712a, the input vector of the traveling motor 6 is determined to be 0 vector. The procedure for determining the thresholds of Δτ2 during traveling of the traveling motor 6 and Δτ4 during regeneration will be described below.
【0075】CPU714aでは、入力処理回路715
を介して入力されたアクセル操作量センサ4aの検出量
ACLを記憶するとともに、このACLの単位時間当り
の変化量ΔACL/tを算出する。このACLと図9に
示されるマップに基づいてブロック714−1において
係数k1aを決定し、この算出したΔACL/tと図1
0に示されるマップに基づいてブロック714−2にお
いて係数k1bを決定し、さらに、ブロック714−6
において当該電気自動車が加速時等のΔACL/tが支
配的な領域では、k1bを選択するとともに定速走行時
等のACLが支配的な領域では、k1aを選択する関数
によりk1を決定する。In the CPU 714a, the input processing circuit 715
The detected amount ACL of the accelerator operation amount sensor 4a input via the is stored, and the change amount ΔACL / t of this ACL per unit time is calculated. Based on this ACL and the map shown in FIG. 9, the coefficient k1a is determined in block 714-1, and the calculated ΔACL / t and FIG.
The coefficient k1b is determined in block 714-2 based on the map shown in FIG.
In the area where ΔACL / t is dominant when the electric vehicle is accelerating, k1b is selected, and in the area where ACL is dominant when running at a constant speed, k1a is determined by a function that selects k1a.
【0076】同様に、入力処理回路715を介して入力
されたブレーキ操作量センサ4bの検出量BRKを記憶
するとともに、このBRKの単位時間当りの変化量ΔB
RL/tを算出する。このBRKと図11に示されるマ
ップに基づいてブロック714−3において係数k2a
を決定し、この算出したΔBRL/tと図12に示され
るマップに基づいてブロック714−4において係数k
2bを決定し、さらに、ブロック714−7において当
該電気自動車が急減速時等のΔBRK/tが支配的な領
域では、k2bを選択するとともに徐々に減速時等のB
RKが支配的な領域では、k2aを選択する関数により
k2を決定する。また、入力処理回路715を介して入
力されたシフトポジションセンサ4cの検出結果と図1
3に示されるマップに基づいてブロック714−5にお
いて係数k3を決定する。Similarly, the detected amount BRK of the brake operation amount sensor 4b input via the input processing circuit 715 is stored, and the change amount ΔB of this BRK per unit time is also stored.
Calculate RL / t. Based on this BRK and the map shown in FIG. 11, the coefficient k2a is calculated in block 714-3.
Based on the calculated ΔBRL / t and the map shown in FIG. 12, the coefficient k is determined in block 714-4.
2b is determined, and in block 714-7, in a region where ΔBRK / t is dominant when the electric vehicle is suddenly decelerating, etc., k2b is selected and B when gradually decelerating or the like is selected.
In a region where RK is dominant, k2 is determined by a function that selects k2a. In addition, the detection result of the shift position sensor 4c input via the input processing circuit 715 and FIG.
The coefficient k3 is determined in block 714-5 based on the map shown in FIG.
【0077】次に、走行用モータ6の力行時における許
容範囲上限値Δτ1と許容範囲下限値Δτ2との差Δτ
5は、ブロック714−8においてΔτ5の初期設定値
Δτsに、前記処理で決定された係数k1,k3を乗算
することで決定され、このΔτ5と走行用モータ6の出
力トルクおよび回転数等で決定されるΔτ1とで、ブロ
ック714−10において数式5に基づいて走行用モー
タ6の入力ベクトルが、3値コンパレータ712aで0
ベクトルに決定される走行用モータ6が力行時のΔτ2
のスレッショルドが決定され、このΔτ2を3値コンパ
レータ712aで用いてトルクτの増減フラグfτが決
定される。 Δτ2=Δτ1−Δτ5 …数式5Next, the difference Δτ between the allowable range upper limit value Δτ1 and the allowable range lower limit value Δτ2 during the power running of the traveling motor 6.
5 is determined by multiplying the initial setting value Δτs of Δτ5 in the block 714-8 by the coefficients k1 and k3 determined in the above process. The input vector of the traveling motor 6 is 0 in the ternary comparator 712a based on the mathematical formula 5 in block 714-10.
Δτ2 when the traveling motor 6 determined by the vector is in power running
Is determined and the increase / decrease flag fτ of the torque τ is determined by using this Δτ2 in the ternary comparator 712a. Δτ2 = Δτ1-Δτ5 Equation 5
【0078】また同様に、走行用モータ6の回生時にお
ける許容範囲上限値Δτ3と許容範囲下限値Δτ4との
差Δτ6は、ブロック図714−9においてΔτ6の初
期設定値Δτsに、前記処理で決定された係数k2,k
3を乗算することで決定され、このΔτ6と走行用モー
タ6の出力トルクおよび回転数等で決定されるΔτ3と
で、ブロック714−11において数式6に基づいて走
行用モータ6の入力ベクトルが、3値コンパレータ71
2aで0ベクトルに決定される走行用モータ6が回生時
のΔτ4のスレッショルドが決定され、このΔτ4を3
値コンパレータ712aで用いてトルクτの増減フラグ
fτが決定される。 Δτ4=Δτ3−Δτ6 …数式6Similarly, the difference Δτ6 between the allowable range upper limit value Δτ3 and the allowable range lower limit value Δτ4 at the time of regeneration of the traveling motor 6 is determined by the above process in the initial setting value Δτs of Δτ6 in the block diagram 714-9. Coefficient k2, k
By multiplying Δτ6 by Δ3 and Δτ3 determined by the output torque and the rotational speed of the traveling motor 6, the input vector of the traveling motor 6 is calculated based on the equation 6 in block 714-11. Three-value comparator 71
The threshold value of Δτ4 when the traveling motor 6 which is determined to be the 0 vector in 2a is regenerated and this Δτ4 is set to 3
The increase / decrease flag fτ of the torque τ is determined by using the value comparator 712a. Δτ4 = Δτ3-Δτ6 Equation 6
【0079】以上の処理でΔτ2,Δτ4が決定された
場合の走行用モータ6の出力トルク変動について、当該
電気自動車が、急激な加速をした場合と緩やかな加速を
した場合に分けて説明する。まず、急激な加速をした場
合、3値コンパレータ712aで使用されるスレッショ
ルドは、図6のように、Δτ2は、比較的大きい値に設
定される。この図6のように決定されたΔτ2を用いて
3値コンパレータ712aでトルクτの増減フラグfτ
を決定する。The output torque fluctuation of the traveling motor 6 when Δτ2 and Δτ4 are determined by the above processing will be described separately for the case where the electric vehicle concerned makes a rapid acceleration and the case where it makes a gentle acceleration. First, in the case of rapid acceleration, the threshold used in the three-valued comparator 712a is set to a relatively large value Δτ2, as shown in FIG. The increase / decrease flag fτ of the torque τ is calculated by the three-value comparator 712a using Δτ2 determined as shown in FIG.
To determine.
【0080】以上のように決定されたΔτ2を用い走行
用モータ6が力行時の出力トルク変動について図4のタ
イムチャートを用いて詳述すると、本発明を適用しない
場合は、Δτ2は当該電気自動車がどのような走行をし
ても走行用モータ6の出力トルクが過剰に出力された
り、過小に出力されない値に設定されるため、図中の制
御無しの実トルクに示すように、目標トルクとなるトル
ク指令τ*を中心に実トルクが大きく変動し、トルクハ
ンチングの現象が発生する。しかし、本発明を適用すれ
ば、Δτ2は、前述の処理により図中Δτ2′に制御さ
れるため、図中の制御有りの実トルクに示されるよう
に、適当に走行用モータ6に0ベクトルが出力され、目
標トルクとなるトルク指令τ*を中心に、実トルクの変
動が小さく抑えられる。The output torque fluctuation when the traveling motor 6 is in the power mode using the Δτ2 determined as described above will be described in detail with reference to the time chart of FIG. 4. If the present invention is not applied, Δτ2 is the electric vehicle. Is set to a value such that the output torque of the traveling motor 6 is not excessively output or is not excessively output no matter how the vehicle travels. Therefore, as shown in the actual torque without control in the figure, The actual torque fluctuates greatly around the torque command τ *, and the phenomenon of torque hunting occurs. However, if the present invention is applied, since Δτ2 is controlled to Δτ2 ′ in the figure by the above-described processing, the 0 vector is appropriately set in the traveling motor 6 as shown by the actual torque with control in the figure. The fluctuation of the actual torque is suppressed to be small around the torque command τ * that is output and becomes the target torque.
【0081】逆に、緩やかな加速をした場合、3値コン
パレータ712aで使用されるスレッショルドは、図7
のように、Δτ2は、比較的小さい値に設定される。こ
の図7のように決定されたΔτ2を用いて3値コンパレ
ータ712aでトルクτの増減フラグfτを決定する。Conversely, in the case of gentle acceleration, the threshold used in the ternary comparator 712a is as shown in FIG.
As described above, Δτ2 is set to a relatively small value. A three-valued comparator 712a determines the increase / decrease flag fτ of the torque τ using Δτ2 determined as shown in FIG.
【0082】以上のように決定されたΔτ2を用い走行
用モータ6が力行時の出力トルク変動について図5のタ
イムチャートを用いて詳述すると、本発明を適用しない
場合は、図4の場合と同様に、Δτ2は当該電気自動車
がどのような走行をしても走行用モータ6の出力トルク
が過剰に出力されたり、過小に出力されない値に設定さ
れるため、図中の制御無しの実トルクに示すように、目
標トルクとなるトルク指令τ*を中心に実トルクが大き
く変動し、トルクハンチングの現象が発生する。しか
し、本発明を適用すれば、Δτ2は、前述の処理により
図中Δτ2′に制御されるため、図中の制御有りの実ト
ルクに示されるように、前述の急激な加速の場合より多
く適当に走行用モータ6に0ベクトルが出力されるの
で、目標トルクとなるトルク指令τ*を中心に、実トル
クの変動が小さく抑えられる。The output torque fluctuation when the traveling motor 6 is in power running using the Δτ2 determined as described above will be described in detail with reference to the time chart of FIG. 5. When the present invention is not applied, the case of FIG. Similarly, Δτ2 is set to a value such that the output torque of the traveling motor 6 is not excessively output or is not excessively small no matter how the electric vehicle travels. Therefore, the actual torque without control in the figure is set. As shown in, the actual torque fluctuates greatly around the torque command τ * that is the target torque, and the phenomenon of torque hunting occurs. However, if the present invention is applied, since Δτ2 is controlled to Δτ2 ′ in the figure by the above-mentioned processing, as shown by the actual torque with control in the figure, it is more appropriate than in the case of the sudden acceleration mentioned above. Since the 0 vector is output to the traveling motor 6, the fluctuation of the actual torque can be suppressed to be small around the torque command τ * that is the target torque.
【0083】上述の如く構成し、作動させることで、イ
ンバータ3のスイッチング時に、このスイッチング時に
発生するスイッチングロスの低減及び不必要なスイッチ
ングのため発生するモータへの電力供給を抑制可能とす
ることで、インバータ3における力行および回生時の電
力変換効率の低下を抑制させるとともに、車両の発進・
停止・加速・減速・定速走行のあらゆる走行状態におい
て、滑らかな走行用モータのトルク増加及び減少を確保
し、特に、アクセル操作量により第2の制御フラグであ
るトルクτの増減フラグfτを決定する3値コンパレー
タ712aの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を
最適に可変すれば、車両の発進および定速走行におい
て、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータのトル
ク増加および減少を確保することができる。By configuring and operating as described above, at the time of switching the inverter 3, it is possible to reduce the switching loss generated at the time of switching and to suppress the power supply to the motor generated due to unnecessary switching. , The reduction of power conversion efficiency during power running and regeneration in the inverter 3 is suppressed,
Ensures smooth torque increase / decrease of the motor for running in all running states such as stop, acceleration, deceleration, and constant speed running, and in particular determines the second control flag increase / decrease flag fτ of torque τ based on the accelerator operation amount. By optimally varying the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value comparator 712a, when the vehicle starts and runs at a constant speed, a smooth increase in torque of the running motor according to the driver's will and A reduction can be secured.
【0084】また、特に、ブレーキ操作量により第2の
制御フラグであるトルクτの増減フラグfτを決定する
3値コンパレータ712aの許容範囲上限値と許容範囲
下限値との差を最適に可変すれば、車両の停止および減
速走行において、運転者の意志に応じた滑らかな走行用
モータ6のトルク増加および減少を確保することができ
る。Further, in particular, if the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value comparator 712a that determines the increase / decrease flag fτ of the torque τ that is the second control flag depending on the brake operation amount is optimally changed. It is possible to ensure a smooth increase and decrease of the torque of the traveling motor 6 according to the intention of the driver when the vehicle is stopped and the vehicle is decelerated.
【0085】また、特に、シフトノブ位置により第2の
制御フラグであるトルクτの増減フラグfτを決定する
3値コンパレータ712aの許容範囲上限値と許容範囲
下限値との差を最適に可変すれば、車両の発進・停止・
加速・減速・定速走行のあらゆる走行状態において、運
転者の意志に応じた滑らかな走行用モータのトルク増加
および減少を確保することができる。Further, in particular, if the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the ternary comparator 712a that determines the increase / decrease flag fτ of the torque τ that is the second control flag depending on the shift knob position is optimally changed, Vehicle start / stop /
It is possible to ensure a smooth increase and decrease in the torque of the traveling motor according to the intention of the driver in all traveling states such as acceleration, deceleration and constant speed traveling.
【0086】また、前記ブロック714−8におけるΔ
τ5及びブロック714−9におけるΔτ6の決定処理
において、Δτ5及びΔτ6の初期設定値Δτsに、走
行用モータ6が力行時は、バッテリ残存容量センサ4d
の検出結果と図14に示されるマップに基づいて決定さ
れた係数k4を乗算し、このΔτ5と走行用モータ6の
出力トルク及び回転数等で決定されるΔτ1とで、前述
のブロック714−10において前述の数式5に基づい
て走行用モータ6の入力ベクトルが、第2の制御フラグ
であるトルクτの増減フラグfτを決定する3値コンパ
レータ712aで0ベクトルに決定される走行用モータ
6が力行時のΔτ2のスレッショルドを決定し、走行用
モータ6が回生時は、バッテリ残存容量センサ4dの検
出結果と図15に示されるマップに基づいて決定された
係数k5を乗算し、このΔτ6と走行用モータ6の出力
トルク及び回転数等で決定されるΔτ3とで、前述のブ
ロック714−11において前述の数式6に基づいて走
行用モータ6の入力ベクトルが、第2の制御フラグであ
るトルクτの増減フラグfτを決定する3値コンパレー
タ712aで0ベクトルに決定される走行用モータ6が
回生時のΔτ4のスレッショルドを決定すれば、バッテ
リ残存容量が低下時の走行用モータ6の出力制限や、バ
ッテリ残存容量が満充電時の回生量の制限を最適に行う
ことができ、バッテリ1の過放電および過充電によるバ
ッテリ1の恒久劣化を防止できる。Further, Δ in the block 714-8
In the determination process of τ5 and Δτ6 in block 714-9, the battery remaining capacity sensor 4d is set to the initial setting value Δτs of Δτ5 and Δτ6 when the traveling motor 6 is in the power mode.
14 is multiplied by the coefficient k4 determined based on the map shown in FIG. 14, and this Δτ5 and Δτ1 determined by the output torque and the rotational speed of the traveling motor 6 are used in the above blocks 714-10. In the above, the input vector of the traveling motor 6 is determined to be 0 vector by the three-valued comparator 712a that determines the increase / decrease flag fτ of the torque τ that is the second control flag based on the above-mentioned mathematical expression 5. The threshold value of Δτ2 at the time is determined, and when the traveling motor 6 is regenerative, the detection result of the battery remaining capacity sensor 4d is multiplied by the coefficient k5 determined based on the map shown in FIG. With Δτ3 determined by the output torque of the motor 6, the number of revolutions, etc., the input vector of the traveling motor 6 is calculated based on the above-mentioned formula 6 in the above-mentioned block 714-11. However, if the traveling motor 6 that is determined to be a 0 vector by the three-value comparator 712a that determines the increase / decrease flag fτ of the torque τ that is the second control flag determines the threshold of Δτ4 during regeneration, the remaining battery capacity decreases. It is possible to optimally limit the output of the traveling motor 6 during operation and the amount of regeneration when the remaining capacity of the battery is fully charged, and prevent over-discharging of the battery 1 and permanent deterioration of the battery 1 due to overcharging.
【0087】また、当該電気自動車は、バッテリ1を充
電するための発電機(図示なし)を搭載したハイブリッ
ド電気自動車であって、前記ブロック714−8におけ
るΔτ5及びブロック714−9におけるΔτ6の決定
処理において、Δτ5及びΔτ6の初期設定値Δτs
に、走行用モータ6が力行時は、入力処理回路715を
介して入力された発電機の発電量と図16に示されるマ
ップに基づいて決定された係数k6を乗算し、このΔτ
5と走行用モータ6の出力トルク及び回転数等で決定さ
れるΔτ1とで、前述のブロック714−10において
前述の数式5に基づいて走行用モータ6の入力ベクトル
が、第2の制御フラグであるトルクτの増減フラグfτ
を決定する3値コンパレータ712aで0ベクトルに決
定される走行用モータ6が力行時のΔτ2のスレッショ
ルドを決定し、走行用モータ6が回生時は、入力された
発電機の発電量と図17に示されるマップに基づいて決
定された係数k7を乗算し、このΔτ6と走行用モータ
6の出力トルク及び回転数等で決定されるΔτ3とで、
前述のブロック714−11において前述の数式6に基
づいて走行用モータ6の入力ベクトルが、第2の制御フ
ラグであるトルクτの増減フラグfτを決定する3値コ
ンパレータ712aで0ベクトルに決定される走行用モ
ータ6が回生時のΔτ4のスレッショルドを決定する。
これにより、発電機の発電量とバッテリ残存容量を組合
せ、バッテリ残存容量が低下していても、発電機の発電
量により走行用モータの出力制限を緩和したり、バッテ
リ残存容量が満充電時は発電機の発電量により回生量の
制限を行ったり、逆に、回生エネルギ回収のため、発電
機の発電量を最小源に制限すれば、発電機を備えた電気
自動車においても、バッテリの過放電および過充電によ
るバッテリの恒久劣化を防止できるだけでなく、発電機
の発電量を最適に制御できる。Further, the electric vehicle is a hybrid electric vehicle equipped with a generator (not shown) for charging the battery 1, and the determination processing of Δτ5 in block 714-8 and Δτ6 in block 714-9. , The initial setting value Δτs of Δτ5 and Δτ6
In addition, when the traveling motor 6 is in the power running mode, the power generation amount of the generator input through the input processing circuit 715 is multiplied by the coefficient k6 determined based on the map shown in FIG.
5 and Δτ1 determined by the output torque and the rotational speed of the traveling motor 6 and the like, the input vector of the traveling motor 6 is the second control flag in the above block 714-10 based on the above-mentioned mathematical expression 5. Increase / decrease flag fτ of a certain torque τ
The three-valued comparator 712a that determines the 0 vector determines the threshold value of Δτ2 when the traveling motor 6 is in the powering mode, and when the traveling motor 6 is in regeneration, the input power generation amount of the generator and the The coefficient k7 determined based on the map shown is multiplied, and this Δτ6 and Δτ3 determined by the output torque of the traveling motor 6, the rotational speed, etc.
In the above block 714-11, the input vector of the traveling motor 6 is determined to be a zero vector by the ternary comparator 712a that determines the increase / decrease flag fτ of the torque τ which is the second control flag, based on the above-mentioned mathematical expression 6. The traveling motor 6 determines the threshold value of Δτ4 during regeneration.
As a result, the amount of power generated by the generator and the remaining capacity of the battery are combined, and even if the remaining capacity of the battery is reduced, the output limit of the drive motor is relaxed by the amount of power generated by the generator, and when the remaining capacity of the battery is fully charged. By limiting the amount of regeneration by the amount of power generated by the generator, or conversely, limiting the amount of power generated by the generator to the minimum source in order to recover regenerative energy, battery over-discharge can occur even in electric vehicles equipped with a generator. In addition to preventing permanent deterioration of the battery due to overcharging, the amount of power generated by the generator can be optimally controlled.
【0088】また、前記ブロック714−8におけるΔ
τ5及びブロック714−9におけるΔτ6の決定処理
において、Δτ5及びΔτ6の初期設定値Δτsに、入
力処理回路715を介して入力された当該電気自動車の
車両重量やA/C負荷等の車両負荷検出センサ4eと、
車両負荷を車両重量とした図18に示されるマップに基
づいて決定された係数k8を乗算し、このΔτ5および
Δτ6と走行用モータ6の出力トルク及び回転数等で決
定されるΔτ1及びΔτ2とで、走行用モータ6が力行
時は、前述のブロック714−10において前述の数式
5に基づいて走行用モータ6の入力ベクトルが、第2の
制御フラグであるトルクτの増減フラグfτを決定する
3値コンパレータ712aで0ベクトルに決定される走
行用モータ6が力行時のΔτ2のスレッショルドを決定
し、走行用モータ6が回生時は、前述の714−11に
おいて前述の数式6に基づいて走行用モータ6の入力ベ
クトルが、第2の制御フラグであるトルクτの増減フラ
グfτを決定する3値コンパレータ712aで0ベクト
ルに決定される走行用モータ6が回生時のΔτ4のスレ
ッショルドを決定すれば、車両重量増加時の走行用モー
タの出力を増加または回生量を増加させ、このモータ出
力および回生の増加の最適化により、滑らか車両加減速
の確保を行うことができる。Further, Δ in the block 714-8
In the determination processing of τ5 and Δτ6 in block 714-9, vehicle load detection sensors such as vehicle weight and A / C load of the electric vehicle input to the initial setting values Δτs of Δτ5 and Δτ6 via the input processing circuit 715. 4e,
The coefficient k8 determined based on the map shown in FIG. 18 in which the vehicle load is the vehicle weight is multiplied, and Δτ5 and Δτ6 and Δτ1 and Δτ2 determined by the output torque and the rotational speed of the traveling motor 6 are used. When the traveling motor 6 is in the powering mode, the input vector of the traveling motor 6 determines the increase / decrease flag fτ of the torque τ which is the second control flag in the above-mentioned block 714-10 based on the above-mentioned formula 5. The traveling motor 6 determined by the value comparator 712a to be the 0 vector determines the threshold value of Δτ2 during power running, and when the traveling motor 6 is regenerative, the traveling motor 6 is calculated based on the above-described formula 6 in 714-11 described above. A driving motor in which the input vector of 6 is determined as a 0 vector by a three-valued comparator 712a that determines an increase / decrease flag fτ of the torque τ that is a second control flag. If 6 determines the threshold of Δτ4 during regeneration, the output of the traveling motor is increased or the amount of regeneration is increased when the vehicle weight increases, and by optimizing this motor output and regeneration increase, smooth vehicle acceleration / deceleration is secured. It can be performed.
【0089】また、前記ブロック714−8及びブロッ
ク714−9におけるΔτ5及びΔτ6の決定処理にお
いて、Δτ5及びΔτ6の初期設定値Δτsに、入力処
理回路715を介して入力された当該電気自動車の走行
用モータ6の温度やインバータ3の温度等のモータ制御
装置動作状態検出センサ4fと、モータ制御装置の動作
状態を走行用モータ6の温度と図19に示されるマップ
に基づいて決定された係数k9を乗算し、このΔτ5及
びΔτ6と走行用モータ6の出力トルク及び回転数等で
決定されるΔτ1及びΔτ3とで、前述のブロック71
4−10において前述の数式5に基づき、さらに、前述
のブロック714−11において前述の数式5に基づい
て走行用モータ6の入力ベクトルが、第2の制御フラグ
であるトルクτの増減フラグfτを決定する3値コンパ
レータ712aで0ベクトルに決定されるΔτ2及びΔ
τ4のスレッショルドを決定すれば、モータ制御装置の
運転状態を検出するモータ駆動装置運転状態検出手段の
検出したモータの温度上昇等のモータ駆動装置の異常動
作時には、このモータ駆動装置の異常動作の加速を防止
できる。Also, in the determination processing of Δτ5 and Δτ6 in the blocks 714-8 and 714-9, for the traveling of the electric vehicle input via the input processing circuit 715 to the initial setting values Δτs of Δτ5 and Δτ6. The motor control device operating state detection sensor 4f such as the temperature of the motor 6 and the temperature of the inverter 3 and the operating state of the motor control device are determined by the coefficient k9 determined based on the temperature of the traveling motor 6 and the map shown in FIG. By multiplying these Δτ5 and Δτ6 with Δτ1 and Δτ3 determined by the output torque and the rotational speed of the traveling motor 6, the above-mentioned block 71 is used.
In 4-10, based on the above-mentioned formula 5, and further in the above-mentioned block 714-11, based on the above-mentioned formula 5, the input vector of the traveling motor 6 sets the increase / decrease flag fτ of the torque τ which is the second control flag. Δτ2 and Δ determined as a 0 vector by the ternary comparator 712a to be determined
If the threshold value of τ4 is determined, the abnormal operation of the motor drive device is accelerated at the abnormal operation of the motor drive device such as the temperature rise of the motor detected by the motor drive device operation state detection means for detecting the operation state of the motor control device. Can be prevented.
【0090】また、前記ブロック714−8におけるΔ
τ5及びブロック714−9におけるΔτ6の決定処理
において、Δτ5及びΔτ6の初期設定値Δτsに、入
力処理回路715を介して入力された走行用モータ6の
出力トルク及び当該電気自動車の車両重量及び当該電気
自動車の速度変化量等により推定や直接検出した当該電
気自動車が置かれた路面勾配や道路状況により変わる路
面摩擦量等の車両の走行状態を検出する走行状態検出セ
ンサ4gの検出結果と、図20に示されるマップに基づ
いて決定された係数k10を乗算し、このΔτ5及びΔ
τ6と走行用モータ6の出力トルク及び回転数等で決定
されるΔτ1及びΔτ3とで、前述の714−10にお
いて前述の数式5に基づいて、さらに、前述のブロック
714−11において前述の数式6に基づいて走行用モ
ータ6の入力ベクトルが、第2の制御フラグであるトル
クτの増減フラグfτを決定する3値コンパレータ71
2aで0ベクトルに決定されるΔτ2及びΔτ4のスレ
ッショルドを決定すれば、車両の発進及び加速及び定速
走行において、運転者の意志に応じた滑らかな走行用モ
ータ6のトルク増加及び減少を確保することができると
ともに、急激な車両走行負荷変動にともなうトルクハン
チングを防止して車両走行を滑らかにすることができ
る。Further, Δ in the block 714-8
In the determination process of τ5 and Δτ6 in block 714-9, the output torque of the traveling motor 6 input via the input processing circuit 715 to the initial setting value Δτs of Δτ5 and Δτ6, the vehicle weight of the electric vehicle, and the electric power of the electric vehicle. 20 shows a detection result of a running state detection sensor 4g that detects a running state of a vehicle such as a road surface gradient on which the electric vehicle is placed, which is estimated or directly detected based on a speed change amount of the vehicle, or a road surface friction amount that changes depending on road conditions. The coefficient k10 determined based on the map shown in FIG.
[tau] 6 and [Delta] [tau] 1 and [Delta] [tau] 3 determined by the output torque and the rotational speed of the traveling motor 6 based on the above-mentioned formula 5 in 714-10, and further in the above-mentioned formula 6 in block 714-11. The three-valued comparator 71 that determines the increase / decrease flag fτ of the torque τ that is the second control flag based on
By determining the thresholds of Δτ2 and Δτ4 which are determined as 0 vectors in 2a, it is possible to secure a smooth increase and decrease in torque of the traveling motor 6 according to the intention of the driver when starting and accelerating the vehicle and traveling at a constant speed. In addition, it is possible to prevent torque hunting due to a sudden change in the vehicle running load and to make the vehicle running smoothly.
【0091】また、当該電気自動車は、複数の走行用モ
ータ6により駆動される電気自動車であって、この複数
の走行用モータ6の負荷にばらつきがある場合、この負
荷のばらつきに応じて図21に基づいて、前述のブロッ
ク714−10において前述の数式5の代わりに数式7
に基づいてモータ負荷の小さいものを基準としてモータ
負荷の大きいもののスレッショルドを決定し、さらに、
前述のブロック714−11において前述の数式6の代
わりに数式8に基づいてモータ負荷の小さいものを基準
としてモータ負荷の大きいもののスレッショルドを決定
し、走行用モータ6の入力ベクトルが、第2の制御フラ
グであるトルクτの増減フラグfτを決定する3値コン
パレータ712aで0ベクトルに決定されるΔτ2及び
Δτ4のスレッショルドを決定すれば、複数の走行用モ
ータ6により駆動される車両において、個々の走行用モ
ータ6が駆動する車輪の負荷の状況に応じて、運転者の
意志に応じた滑らかな走行用モータ6のトルク増加及び
減少を確保することができる。 Δτ2=Δτ1−Δτ5−Δτ7 …数式7 Δτ4=Δτ3−Δτ6−Δτ7 …数式8Further, the electric vehicle is an electric vehicle driven by a plurality of traveling motors 6, and if the loads of the plurality of traveling motors 6 are varied, the electric vehicle shown in FIG. Based on Eq. 7 in place of Eq.
Based on, the threshold of the one with a large motor load is determined based on the one with a small motor load.
In the aforementioned block 714-11, the threshold of the motor load is determined based on the motor load of the second formula instead of the above formula 6, and the input vector of the traveling motor 6 is set to the second control. If the thresholds of Δτ2 and Δτ4, which are determined to be 0 vectors, are determined by the three-value comparator 712a that determines the increase / decrease flag fτ of the torque τ that is a flag, a vehicle driven by a plurality of traveling motors 6 can be used for individual traveling. According to the load situation of the wheels driven by the motor 6, it is possible to ensure smooth torque increase and decrease of the traveling motor 6 according to the driver's intention. [Delta] [tau] 2 = [Delta] [tau] 1- [Delta] [tau] 5- [Delta] 7 ... Equation 7 [Delta] [tau] 4 = [Delta] [tau] 3- [Delta] [tau] 6- [Delta] [tau] 7 [Equation 8]
【0092】また、当該電気自動車は、複数の走行用モ
ータ6により駆動される電気自動車であって、4WDお
よび4WS等のこの複数の走行用モータ6の出力トルク
を、個々に制御する車両において、操舵角センサ4hに
より検出されるステアリングの操舵角と図22に基づい
て、前述のブロック714−10において前述の数式5
の代わりに数式9に基づいて、さらに、前述のブロック
714−11において前述の数式6の代わりに数式10
に基づいて車両の左側の走行用モータ6の入力ベクトル
が、第2の制御フラグであるトルクτの増減フラグfτ
を決定する3値コンパレータ712aで0ベクトルに決
定されるΔτ2及びΔτ4のスレッショルドを決定し、
逆の関数で車両の右側の走行用モータ6の入力ベクトル
が、第2の制御フラグであるトルクτの増減フラグfτ
を決定する3値コンパレータ712aで0ベクトルに決
定されるΔτ2及びΔτ4のスレッショルドを決定すれ
ば、4WDおよび4WSおよびパワステ等の複数モータ
を個々に制御する車両において、個々のモータの要求出
力をステアリングの操舵角に応じて、滑らかな走行用モ
ータのトルク増加及び減少を確保することができる。 Δτ2=Δτ1−Δτ5+Δτ8 …数式9 Δτ4=Δτ3−Δτ6+Δτ8 …数式10Further, the electric vehicle is an electric vehicle driven by a plurality of traveling motors 6, and in a vehicle in which output torques of the plurality of traveling motors 6 such as 4WD and 4WS are individually controlled, Based on the steering angle of the steering detected by the steering angle sensor 4h and FIG.
Instead of Eq. 9 and further in Eq. 10 in place of Eq.
Based on the above, the input vector of the traveling motor 6 on the left side of the vehicle is the increase / decrease flag fτ of the torque τ that is the second control flag.
A threshold value of Δτ2 and Δτ4 determined as a 0 vector by a ternary comparator 712a that determines
With the inverse function, the input vector of the traveling motor 6 on the right side of the vehicle is the second control flag, which is the increase / decrease flag fτ of the torque τ.
By determining the thresholds of Δτ2 and Δτ4, which are determined to be 0 vectors by the three-valued comparator 712a that determines the According to the steering angle, it is possible to secure a smooth increase and decrease in torque of the traveling motor. Δτ2 = Δτ1-Δτ5 + Δτ8 Equation 9 Δτ4 = Δτ3-Δτ6 + Δτ8 Equation 10
【0093】さらに、上記の第2の制御フラグであるト
ルクτの増減フラグfτを決定する3値コンパレータ7
12aで0ベクトルに決定されるΔτ2及びΔτ4のス
レッショルドの決定は、アクセル操作量等に基づく走行
用モータ6の出力トルク制御を制御装置7が行う場合に
ついて記載してきたが、当該電気自動車は、車両の速度
制御を行ってもよく、図3で示したトルクτの増減フラ
グfτを決定する3値コンパレータ712aの代わり
に、図23で示したモータ回転速度ωを決定する3値コ
ンパレータを用いれば、車両の発進・停止・加速・減速
・定速走行のあらゆる走行状態において、運転者の意志
に応じた滑らかな走行用モータの速度増加および減少お
よび定速走行を確保することができる。Further, the three-value comparator 7 for determining the increase / decrease flag fτ of the torque τ which is the second control flag described above.
The determination of the thresholds of Δτ2 and Δτ4, which are determined to be 0 vectors in 12a, has been described in the case where the control device 7 controls the output torque of the traveling motor 6 based on the accelerator operation amount and the like. Speed control may be performed, and instead of the ternary comparator 712a that determines the increase / decrease flag fτ of the torque τ shown in FIG. 3, a ternary comparator that determines the motor rotation speed ω shown in FIG. It is possible to ensure smooth speed increase / decrease and constant speed running of the running motor according to the intention of the driver in all running states such as starting / stopping / accelerating / decelerating / constant speed running of the vehicle.
【0094】また、トルクτの増減フラグfτを決定す
る3値コンパレータ712aの代わりに、図23で示し
たモータ回転速度ωを決定する3値コンパレータに代え
なくても、ブロック714−1において図24の車両の
スピード(以下SPDとする。)やブロック714−2
において図25のSPDの単位時間当りの変化量を併用
するか、数式11で示すように、SPDをACLの関数
とすれば、ブロック714−1において図9のACLの
関数の代わりに図24のSPDの関数を、ブロック71
4−2において図10のACLの単位時間当りの変化量
の関数の代わりに図25のSPDの単位時間当りの変化
量の関数を用いてもよい。 SPD=f(ACL) …数式10Even if the ternary comparator 712a for determining the increase / decrease flag fτ of the torque τ is not replaced with the ternary comparator for determining the motor rotation speed ω shown in FIG. 23, the block 714-1 in FIG. Vehicle speed (hereinafter referred to as SPD) and block 714-2
In FIG. 25, if the amount of change per unit time of SPD in FIG. 25 is also used, or if SPD is a function of ACL as shown in Expression 11, in block 714-1, instead of the function of ACL in FIG. The function of SPD is block 71
In 4-2, instead of the function of the amount of change of ACL per unit time of FIG. 10, the function of the amount of change of SPD of FIG. 25 per unit time may be used. SPD = f (ACL) ... Equation 10
【0095】さらに、1次磁束ベクトルφ1の位置フラ
グfθは、上述実施例では、表2のように60度毎に区
切られているが、さらに細分化して区切り、その区切ら
れた区分毎に最適な電圧ベクトル(su,sv,sw)
を設定してもよい。Further, the position flag fθ of the primary magnetic flux vector φ1 is divided every 60 degrees as shown in Table 2 in the above-mentioned embodiment, but it is further subdivided and optimal for each divided section. Voltage vector (su, sv, sw)
May be set.
【0096】〔第2実施例〕次に、本発明の第2実施例
を、図26から図29に基づいて説明する。第2実施例
は、図26に示すように、上記第1実施例にて述べたス
イッチングテーブル713からインバータ3への電圧ベ
クトルの出力を、CPU714bの指令に基づいてブロ
ック716にて後述する処理を実施後、インバータ3に
電圧ベクトルを出力することに構成上の特徴がある。な
お、図26および図29において、前記第1実施例と同
一の符号は、同一または同等部分を表す。また、トルク
τの増減フラグfτを決定する3値コンパレータ712
bは、図3に示すスレッショルドに基づいてフラグfτ
を決定する。[Second Embodiment] Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 26 to 29. In the second embodiment, as shown in FIG. 26, the output of the voltage vector from the switching table 713 described in the first embodiment to the inverter 3 is processed by a process described later in a block 716 based on a command from the CPU 714b. After the implementation, there is a structural feature in outputting a voltage vector to the inverter 3. 26 and 29, the same reference numerals as those in the first embodiment represent the same or equivalent portions. In addition, a three-value comparator 712 that determines the increase / decrease flag fτ of the torque τ
b is a flag fτ based on the threshold shown in FIG.
To determine.
【0097】このように構成した第2実施例において、
一次磁束ベクトルφ1の位置フラグfθと、一次磁束ベ
クトルφ1の増減フラグfθと、トルクτの増減フラグ
fτにより、スイッチングテーブル713で表2に基づ
いて決定したインバータ3へ出力する3相電圧ベクトル
の組合せ(su,sv,sw)を、ブロック716でC
PU714bの指令により行う処理動作について図29
に基づいて説明する。In the second embodiment thus constructed,
A combination of the three-phase voltage vector output to the inverter 3 determined based on Table 2 in the switching table 713 by the position flag fθ of the primary magnetic flux vector φ1, the increase / decrease flag fθ of the primary magnetic flux vector φ1, and the increase / decrease flag fτ of the torque τ. (Su, sv, sw) is C at block 716
FIG. 29 shows the processing operation performed by the instruction of the PU 714b.
It will be described based on.
【0098】まず、スイッチングテーブル713で決定
される(su,sv,sw)の組合せにより、ブロック
716に記憶されたマップを1つ選択する。図29で
は、(su,sv,sw)の組合せが、(001)の場
合のマップの選択を示している。First, one map stored in the block 716 is selected by the combination of (su, sv, sw) determined by the switching table 713. FIG. 29 shows the selection of the map when the combination of (su, sv, sw) is (001).
【0099】また、この電圧ベクトル(su,sv,s
w)の選択とは別に、CPU714bは、CPU714
bに入力処理回路715を介して入力されたアクセル操
作量センサ4aの検出値ACLの単位時間当りの変化量
ΔACL/tと、ACL等により決定される走行用モー
タ6の出力トルク(TRQ指令)により当該電気自動車
の運転者がどの程度車両を加速させたいかを判断し、例
えば、表3に基づいてIからVIの6段階の重み付けをす
る。Further, this voltage vector (su, sv, s
Apart from the selection of w), the CPU 714b is
b, a change amount ΔACL / t per unit time of the detected value ACL of the accelerator operation amount sensor 4a input via the input processing circuit 715, and an output torque (TRQ command) of the traveling motor 6 determined by the ACL or the like. Then, the driver of the electric vehicle determines to what degree the vehicle wants to be accelerated, and, for example, based on Table 3, six-level weighting from I to VI is performed.
【0100】[0100]
【表3】 [Table 3]
【0101】特に、図29では、VIを選択した場合を示
している。このIからVIは、スイッチングテーブル71
3が決定した(su,sv,sw)の電圧ベクトルに、
表4に示すように、段階的に0ベクトルを混在し、この
0ベクトルの割合を変化させたものである。In particular, FIG. 29 shows the case where VI is selected. This I to VI is the switching table 71
In the voltage vector of (su, sv, sw) determined by 3,
As shown in Table 4, 0 vectors are mixed in stages and the ratio of the 0 vectors is changed.
【0102】[0102]
【表4】 [Table 4]
【0103】特に、表4では、1つの段階に対し5つの
step(以下「5step」とする。)で構成してお
り、この5stepは、713の毎回行う演算の結果で
ある(su,sv,sw)の電圧ベクトルに対し、必ず
1つ選択される。そのため、図29のブロック716a
では、このCPU714bで決定された6段階のうちの
IVを選択しているため、前述のスイッチングテーブル7
13がすでに決定してブロック716に出力した(00
1)の電圧ベクトルのマップの中のIVの5stepが選
択される。そして、この5stepが716bに格納さ
れ、この格納されたデータのD1から順次(000),
(001),(000),(001),(000)の順
でD5までスイッチングテーブル713での演算周期内
にインバータ3に出力する。In particular, in Table 4, each step is composed of 5 steps (hereinafter referred to as "5 steps"), and this 5 steps is the result of the calculation performed every time of 713 (su, sv, One is always selected for the voltage vector of sw). Therefore, block 716a of FIG.
Then, of the 6 stages determined by this CPU 714b
Since IV is selected, the above switching table 7
13 has already determined and output to block 716 (00
5 steps of IV in the voltage vector map of 1) are selected. Then, the 5 steps are stored in 716b, and from the stored data D1 sequentially (000),
Outputs to the inverter 3 in the order of (001), (000), (001), (000) up to D5 within the calculation cycle of the switching table 713.
【0104】次に、以上の処理で5stepが決定され
た場合の走行用モータ6の出力トルク変動について、当
該電気自動車が、急激な加速および緩やかな加速をした
場合に分けて説明する。Next, fluctuations in the output torque of the traveling motor 6 when 5 steps are determined in the above processing will be described separately for the case where the electric vehicle makes rapid acceleration and gentle acceleration.
【0105】先ず、急激な加速をした場合について、図
27に示すタイムチャートを用いて説明する。例えば、
スイッチングテーブル713が決定した電圧ベクトルが
(001)で、CPU714bで表3に基づいて決定さ
れた当該電気自動車の加速レベルがIII の場合は、電圧
ベクトルが(001)と加速レベルがIII よりブロック
716aで5stepが1つ選択される。この5ste
pは、ブロック716bに格納され、D1からD5まで
順次(001),(000),(001),(00
0),(001)の順にスイッチングテーブル713の
1演算周期内に図では一定周期毎に出力する。First, the case of sudden acceleration will be described with reference to the time chart shown in FIG. For example,
When the voltage vector determined by the switching table 713 is (001) and the acceleration level of the electric vehicle determined by the CPU 714b based on Table 3 is III, the voltage vector is (001) and the acceleration level is III. Then, 5 steps are selected. This 5 ste
p is stored in the block 716b and is sequentially (001), (000), (001), (00) from D1 to D5.
0) and (001) are output in this order within a single calculation cycle of the switching table 713 at regular intervals in the figure.
【0106】そのため、本発明を適用しない場合は、ス
イッチングテーブル713の1演算周期毎にしか電圧ベ
クトルが変更されないため、当該電気自動車がどのよう
な走行をしても、図中の制御無しの実トルクに示される
ように、目標トルクとなるトルク指令τ*を中心に実ト
ルクが大きく変動し、トルクハンチングの現象が発生す
る。Therefore, when the present invention is not applied, the voltage vector is changed only every one operation cycle of the switching table 713. Therefore, no matter how the electric vehicle runs, no actual control is performed in the figure. As indicated by the torque, the actual torque fluctuates greatly around the torque command τ * that is the target torque, and the phenomenon of torque hunting occurs.
【0107】しかし、本発明を適用すれば、スイッチン
グテーブル713の1演算周期内でも複数の電圧ベクト
ルが出力されるため、図中の制御有りの実トルクに示さ
れるように、適当に走行用モータ6に0ベクトルが出力
され、目標トルクとなるトルク指令τ*を中心に、実ト
ルクの変動が小さく抑えられる。However, if the present invention is applied, a plurality of voltage vectors are output even within one operation cycle of the switching table 713, so that the traveling motor is appropriately driven as shown by the actual torque with control in the figure. The 0 vector is output to 6, and the fluctuation of the actual torque is suppressed to be small around the torque command τ * that is the target torque.
【0108】次に、逆に、緩やかな加速をした場合につ
いて、図28に示すタイムチャートを用いて説明する。
例えば、スイッチングテーブル713が決定した電圧ベ
クトルが(001)で、CPU714bで表3に基づい
て決定された当該電気自動車の加速レベルがIVで、この
加速レベルIVのため走行用モータ6の出力トルクが上昇
しすぎて3つ目の演算周期でVが選択された場合は、ま
ず、電圧ベクトルが(001)と加速レベルがIVよりブ
ロック716aで5stepが1つ選択される。この5
stepは、ブロック716bに格納され、D1からD
5まで順次(000),(001),(000),(0
01),(000)の順にスイッチングテーブル713
の1演算周期内に図では一定周期毎に出力する。そし
て、この加速レベルIVのため走行用モータ6の出力トル
クが上昇しすぎて3つ目の演算周期でVが選択される
と、ブロック716bに格納されたD1からD5に従
い、順次(000),(000),(001),(00
0),(000)の順にスイッチングテーブル713の
1演算周期内に図では一定周期毎に出力する。On the contrary, the case of gentle acceleration will be described with reference to the time chart shown in FIG.
For example, the voltage vector determined by the switching table 713 is (001), the acceleration level of the electric vehicle determined by the CPU 714b based on Table 3 is IV, and the output torque of the drive motor 6 is IV because of this acceleration level IV. When V rises too much and V is selected in the third operation cycle, first, one 5step is selected in block 716a from the voltage vector (001) and the acceleration level IV. This 5
step is stored in the block 716b, and D1 to D
Up to 5 (000), (001), (000), (0
Switching table 713 in the order of 01) and (000)
In the figure, the data is output at regular intervals within one calculation period. Then, when the output torque of the traveling motor 6 is excessively increased due to this acceleration level IV and V is selected in the third calculation cycle, in accordance with D1 to D5 stored in the block 716b, (000), (000), (001), (00
0) and (000) are output in this order within a single calculation cycle of the switching table 713 at regular intervals in the figure.
【0109】そのため、本発明を適用しない場合は、上
記の急な加速を下場合と同様に、スイッチングテーブル
713の1演算周期毎にしか電圧ベクトルが変更されな
いため、当該電気自動車がどのような走行をしても、図
中の制御無しの実トルクに示されるように、目標トルク
となるトルク指令τ*を中心に実トルクが大きく変動
し、トルクハンチングの現象が発生する。Therefore, when the present invention is not applied, the voltage vector is changed only every one operation cycle of the switching table 713 as in the case where the above-mentioned sudden acceleration is performed. However, as shown in the actual torque without control in the figure, the actual torque fluctuates largely around the torque command τ * that is the target torque, and the phenomenon of torque hunting occurs.
【0110】しかし、本発明を適用すれば、スイッチン
グテーブル713の1演算周期内でも複数の0ベクトル
を含む電圧ベクトルが出力され、さらに、走行用モータ
6の出力トルクが上昇しすぎれば、スイッチングテーブ
ル713の1演算周期内でも複数の0ベクトルを含む電
圧ベクトルが出力され、さらに、走行用モータ6の出力
トルクが上昇しすぎれば、さらに0ベクトルが多く出力
されるので、目標トルクとなるトルク指令τ*を中心
に、実トルクの変動が小さく抑えられる。However, if the present invention is applied, if a voltage vector including a plurality of 0 vectors is output even within one operation cycle of the switching table 713 and the output torque of the traveling motor 6 rises too much, the switching table A voltage vector including a plurality of 0 vectors is output even within one operation cycle of 713, and if the output torque of the traveling motor 6 rises too much, more 0 vectors are output. The fluctuation of the actual torque can be suppressed to be small around τ *.
【0111】このように、第2の制御フラグは、車両状
態によりCPU714bの演算周期より短周期毎に最適
に選択されるので、この第2の制御フラグ決定に基づい
て行われるインバータ3のスイッチング時に、このスイ
ッチング時に発生するスイッチングロスの低減および不
必要なスイッチングのため発生するモータへの電力供給
の抑制により、インバータ3における力行および回生時
の電力変換効率の低下を抑制されるとともに、車両の発
進・停止・加速・減速・定速走行のあらゆる走行状態に
おいて、滑らかな走行用モータのトルク増加および減少
を確保し、CPU714bの演算周期毎に発生するトル
クハンチングを防止し、このCPU714bの演算周期
に起因するモータおよびインバータ3からの磁気音によ
る騒音を低減することができるとともに、特に、アクセ
ル操作量により第2の制御フラグであるトルクτの増減
フラグfτは、CPU714bの演算周期より短い周期
毎に最適に選択すれば、車両の発進および加速および定
速走行において、運転者の意志に応じた滑らかな走行用
モータのトルク増加および減少を確保することができ
る。As described above, the second control flag is optimally selected for each cycle shorter than the calculation cycle of the CPU 714b depending on the vehicle state. Therefore, when the inverter 3 is switched based on the determination of the second control flag. By reducing the switching loss that occurs at the time of this switching and suppressing the power supply to the motor that occurs due to unnecessary switching, it is possible to suppress the reduction in power conversion efficiency during power running and regeneration in the inverter 3 and to start the vehicle. In every running state such as stop, acceleration, deceleration, and constant speed running, a smooth increase and decrease of the torque of the running motor is ensured to prevent torque hunting that occurs in each calculation cycle of the CPU 714b. Noise caused by magnetic noise from the motor and the inverter 3 is reduced. In addition, if the increase / decrease flag fτ of the torque τ that is the second control flag depending on the accelerator operation amount is optimally selected for each cycle shorter than the calculation cycle of the CPU 714b, the vehicle can be started, accelerated, and run at a constant speed. In, it is possible to ensure a smooth increase and decrease in torque of the traveling motor according to the driver's intention.
【0112】上述の実施例では、当該電気自動車の加速
度合いを6段階に設定し、この各加速度合いにおけるs
tep数を5段階に設定し、このstepを均等な時間
間隔でブロック716bで出力し、それぞれの加速度合
いにおける0ベクトルの挿入順序を均等設定し、表3に
おいて加速度合いの分布の1例を示したが、本設定値は
あくまでも参考値であり、この限りではない。In the above-described embodiment, the acceleration of the electric vehicle is set in six stages, and s in each acceleration is set.
The number of steps is set to 5 steps, this step is output at the block 716b at equal time intervals, the insertion order of the 0 vector in each acceleration is equally set, and Table 3 shows an example of the distribution of acceleration. However, this set value is just a reference value, and is not limited to this.
【0113】また、表3の加速度合い選択マップは、A
CLの検出精度毎に複数設定し、それぞれのACLの検
出値間の直線補完すれば、さらに精度よく車両の発進お
よび加速および定速走行において、運転者の意志に応じ
た滑らかな走行用モータ6のトルク増加および減少を確
保することができる。また、表3の加速度合い選択マッ
プは、BRKの検出値毎に複数設定し、それぞれのBR
Kの検出値間を直線補完し、このブレーキ操作量により
第2の制御フラグであるトルクτの増減フラグfτは、
CPU714bの演算周期より短期間毎に最適に選択す
れば、車両の停止および減速走行において、運転者の意
志に応じた滑らかな走行用モータ6のトルク増加および
減少を確保することができる。The acceleration matching selection map in Table 3 is A
By setting a plurality of values for each CL detection accuracy and complementing the detected values of the respective ACLs with a straight line, it is possible to more accurately drive the motor 6 for smooth running according to the intention of the driver in starting and accelerating the vehicle and traveling at a constant speed. It is possible to ensure the increase and decrease of the torque. Further, in the acceleration matching selection map of Table 3, a plurality of BRK detection values are set for each BR.
The detected values of K are linearly complemented, and the increase / decrease flag fτ of the torque τ that is the second control flag is
If optimally selected for each shorter period than the calculation cycle of the CPU 714b, it is possible to ensure smooth torque increase and decrease of the traveling motor 6 according to the intention of the driver when the vehicle is stopped and the vehicle is decelerated.
【0114】また、表3の加速度合い選択マップは、シ
フトノブの位置毎に複数設定し、このシフトノブの位置
により第2の制御フラグであるトルクτの増減フラグf
τは、CPUの演算周期より短期間毎に最適に選択すれ
ば、車両の発進・停止・加速・減速・定速走行のあらゆ
る走行状態において、運転者の意志に応じた滑らかな走
行用モータ6のトルク増加および減少を確保することが
できる。また、表3の加速度合い選択マップは、バッテ
リ残存容量検出値毎に複数設定し、それぞれのバッテリ
残存容量検出値間を直線補完し、このバッテリ残存容量
により第2の制御フラグであるトルクτの増減フラグf
τは、CPU714bの演算周期より短期間毎に最適に
選択すれば、バッテリ残存容量が低下時の走行用モータ
6の出力制限や、バッテリ残存容量が満充電時の回生量
の制限を最適に行うことができ、バッテリ1の過放電お
よび過充電によるバッテリの恒久劣化を防止できる。Further, a plurality of acceleration degree selection maps in Table 3 are set for each position of the shift knob, and the increase / decrease flag f of the torque τ which is the second control flag is set according to the position of the shift knob.
If τ is optimally selected for each period shorter than the calculation cycle of the CPU, the smooth running motor 6 according to the driver's will will be used in all running states of the vehicle such as starting, stopping, accelerating, decelerating and running at a constant speed. It is possible to ensure the increase and decrease of the torque. Further, in the acceleration matching selection map of Table 3, a plurality of values are set for each battery remaining capacity detection value, and the respective battery remaining capacity detection values are linearly interpolated, and the battery remaining capacity of the torque τ of the second control flag is set. Increase / decrease flag f
If τ is optimally selected for each shorter period than the calculation cycle of the CPU 714b, the output of the traveling motor 6 when the remaining battery capacity is low and the regeneration amount when the remaining battery capacity is fully charged are optimally restricted. Therefore, it is possible to prevent permanent deterioration of the battery due to over-discharge and over-charge of the battery 1.
【0115】また、当該電気自動車は、バッテリ1の発
電機を搭載したハイブリッド電気自動車であって、表3
の加速度合い選択マップは、発電機の発電量検出値毎に
複数設定し、それぞれの発電機の発電量検出値間を直線
補完し、この発電機の発電量により第2の制御フラグで
あるトルクτの増減フラグfτは、CPU714bの演
算周期より短周期間毎に最適に選択すれば、発電機の発
電量とバッテリ残存容量を組合せ、バッテリ残存容量が
低下していても、発電機の発電量により走行用モータ6
の出力制限を緩和したり、バッテリ1の残存容量が満充
電時は、発電機の発電量により回生量の制限を行った
り、逆に、回生エネルギ回収のため、発電機の発電量を
最小限に制限すれば、発電機を備えた電気自動車におい
ても、バッテリ1の過放電および過充電によるバッテリ
1の恒久劣化を防止することができるだけでなく、発電
機の発電量を最適に制御できる。Further, the electric vehicle is a hybrid electric vehicle equipped with the generator of the battery 1, and
A plurality of acceleration degree selection maps are set for each detected power generation amount of the generator, and the detected power generation amount of each generator is linearly interpolated, and the torque generated by this generator is the second control flag, that is, the torque. If the increase / decrease flag fτ of τ is optimally selected for each shorter period than the calculation period of the CPU 714b, the power generation amount of the generator and the battery remaining capacity are combined to generate the power generation amount of the generator even if the battery remaining capacity is reduced. Drive motor 6
Of the output of the generator, or when the remaining capacity of the battery 1 is fully charged, the amount of regeneration is limited by the amount of electricity generated by the generator, and conversely, the amount of electricity generated by the generator is minimized to recover regenerative energy. If it is limited to, not only can permanent deterioration of the battery 1 due to over-discharging and overcharging of the battery 1 be prevented in an electric vehicle equipped with a generator, but also the amount of power generated by the generator can be optimally controlled.
【0116】また、表3の加速度合い選択マップは、当
該電気自動車の車両重量やA/C負荷等の車両負荷検出
値毎に複数設定し、それぞれの車両負荷検出値間を直線
補完し、この車両負荷検出値により第2の制御フラグで
あるトルクτの増減フラグfτは、CPU714bの演
算周期より短周期間毎に最適に選択すれば、車両重量増
加時の走行用モータ6の出力を増加または回生量を増加
させ、このモータ出力および回生の増加の最適化によ
り、滑らかな車両加減速の確保を行うことができる。Further, in the acceleration degree selection map of Table 3, a plurality of vehicle load detection values such as the vehicle weight and A / C load of the electric vehicle are set, and the vehicle load detection values are linearly complemented. If the increase / decrease flag fτ of the torque τ that is the second control flag based on the vehicle load detection value is optimally selected for each shorter period than the calculation period of the CPU 714b, the output of the traveling motor 6 when the vehicle weight increases or By increasing the regeneration amount and optimizing the motor output and the increase in regeneration, smooth vehicle acceleration / deceleration can be ensured.
【0117】また、表3の加速度合い選択マップは、当
該電気自動車の走行用モータ6の温度やインバータ3の
温度等のモータ制御装置動作状態検出値毎に複数設定
し、それぞれのモータ制御装置動作状態検出値間を直線
補完し、このモータ制御装置動作状態検出値により第2
の制御フラグであるトルクτの増減フラグfτは、CP
U714bの演算周期より短期間毎に最適に選択すれ
ば、モータ駆動装置の運転状態を検出するモータ制御装
置動作状態検出手段の検出したモータの温度上昇等のモ
ータ駆動装置の異常動作時には、このモータ駆動装置の
異常動作の加速を防止できる。Further, in the acceleration degree selection map of Table 3, a plurality of values are set for each motor control device operating state detection value such as the temperature of the traveling motor 6 of the electric vehicle and the temperature of the inverter 3, and the operation of each motor control device is set. The state detection values are linearly complemented and the motor control device operating state detection values are used to make a second
The increase / decrease flag fτ of the torque τ which is a control flag of
If it is optimally selected for each shorter period than the calculation cycle of U714b, this motor is operated when the motor drive device is abnormally operated such as the temperature rise of the motor detected by the motor control device operating state detecting means for detecting the operating state of the motor drive device. Acceleration of abnormal operation of the drive device can be prevented.
【0118】また、表3の加速度合い選択マップは、走
行用モータ6の出力トルクおよび当該電気自動車の車両
重量および当該電動機の速度変化量等により推定や、直
接検出した当該電気自動車が置かれた路面勾配や道路状
況により変わる路面摩擦量等の車両の走行状態を検出す
る走行状態検出値毎に複数設定し、それぞれの走行状態
検出値間を直線補完し、この走行状態検出値により第2
の制御フラグであるトルクτの増減フラグfτは、CP
U714bの演算周期より短期間毎に最適に選択すれ
ば、車両の発進および加速および定常走行において、運
転者の意志に応じた滑らかな走行用モータ6のトルク増
加およびトルク減少を確保することができるとともに、
急激な車両走行負荷の変動に伴うトルクハンチングを防
止して車両走行を滑らかにすることができる。Further, the acceleration degree selection map of Table 3 includes the estimated or directly detected electric vehicle based on the output torque of the traveling motor 6, the vehicle weight of the electric vehicle and the speed change amount of the electric motor. A plurality of values are set for each running state detection value that detects the running state of the vehicle, such as the road surface friction amount that changes depending on the road surface gradient and road conditions, and the running state detection values are linearly complemented.
The increase / decrease flag fτ of the torque τ which is a control flag of
Optimal selection for each shorter period than the calculation cycle of U714b can ensure a smooth increase and decrease in torque of the traveling motor 6 according to the intention of the driver during starting and acceleration of the vehicle and steady traveling. With
It is possible to prevent torque hunting due to a sudden change in the vehicle running load and to make the vehicle run smoothly.
【0119】また、当該電気自動車は、複数の走行用モ
ータ6により駆動される電気自動車であって、この複数
の走行用モータ6の負荷にばらつきがある場合、表3の
加速度合い選択マップは、この複数の走行用モータ6毎
に複数設定し、それぞれの走行用モータ6の負荷により
第2の制御フラグであるトルクτの増減フラグfτは、
CPU714bの演算周期より短周期間毎に最適に選択
すれば、複数の走行用モータ6により駆動される車両に
おいて、個々の走行用モータ6が駆動する車輪の負荷状
況に応じて運転者の意志に応じた滑らかな走行用モータ
のトルク増加および減少を確保することができる。If the electric vehicle is an electric vehicle driven by a plurality of traveling motors 6, and the loads of the plurality of traveling motors 6 are uneven, the acceleration ratio selection map in Table 3 is A plurality of setting is made for each of the plurality of traveling motors 6, and the increase / decrease flag fτ of the torque τ that is the second control flag depending on the load of each traveling motor 6 is
If optimally selected for each cycle shorter than the calculation cycle of the CPU 714b, in a vehicle driven by a plurality of traveling motors 6, it is up to the driver's will according to the load condition of the wheels driven by each traveling motor 6. Accordingly, it is possible to ensure a smooth increase and decrease in torque of the traveling motor.
【0120】また、当該電気自動車は、複数の走行用モ
ータ6により駆動される電気自動車であって、4WDお
よび4WS等のこの複数の走行用モータ6の出力トルク
を、個々に制御する車両において、表3の加速度合い選
択マップは、ステアリングの操舵角検出値毎に複数設定
し、それぞれの操舵角検出値間を直線補完し、さらにこ
の操舵角検出値と複数の走行用モータ6の出力トルクに
より第2の制御フラグであるトルクτの増減フラグfτ
は、CPU714bの演算周期より短期間毎に最適に選
択すれば、4WDおよび4WS等の複数モータを個々に
制御する車両において、個々のモータの要求出力をステ
アリングの操舵角に応じて、滑らかな走行用モータ6の
トルク増加およびトルク減少を確保することができる。Further, the electric vehicle is an electric vehicle driven by a plurality of traveling motors 6, and in a vehicle in which the output torques of the plurality of traveling motors 6 such as 4WD and 4WS are individually controlled, The acceleration degree selection map in Table 3 is set for each steering angle detection value of the steering wheel, and the steering angle detection values are linearly complemented. Second control flag, torque τ increase / decrease flag fτ
If optimally selected for each period shorter than the calculation cycle of the CPU 714b, in a vehicle that individually controls a plurality of motors such as 4WD and 4WS, the required output of each motor can be smoothly run according to the steering angle of the steering wheel. It is possible to ensure an increase and a decrease in torque of the motor 6 for use.
【0121】さらに、表3の加速度合いの選択マップ
は、アクセル操作量等に基づく走行用モータ6の出力ト
ルク制御を制御装置7が行う場合について記載してきた
が、当該電気自動車は、車両の速度制御を行ってもよ
く、この車両の速度や速度変化量に基づいて表3を作成
すれば、車両の発進・停止・加速・減速・定速走行のあ
らゆる走行状態において、運転者の意志に応じた滑らか
な走行用モータ6の速度増加および減少および定速走行
を確保することができる。さらに、表4の各加速度合い
に対し、複数のstepを設けているが、このstep
数を走行用モータ6の回転速度に応じて変化させれば、
モータ回転速度によりCPU714bの1演算周期内を
複数に分割する期間の数の相当分を最適に選択されるの
で、モータ低回転でのきめ細かな制御や、モータ高回転
での回転変動の抑制を行うことができる。Furthermore, the acceleration degree selection map in Table 3 has been described for the case where the control device 7 controls the output torque of the traveling motor 6 based on the accelerator operation amount and the like. Control may be performed, and if Table 3 is created based on the speed of the vehicle and the amount of change in speed, the vehicle can be started, stopped, accelerated, decelerated, or driven at a constant speed according to the driver's will. It is possible to secure a smooth increase and decrease in speed of the traveling motor 6 and constant speed traveling. Furthermore, a plurality of steps are provided for each acceleration ratio in Table 4.
If the number is changed according to the rotation speed of the traveling motor 6,
Since a considerable amount of the number of periods in which one calculation cycle of the CPU 714b is divided into a plurality is optimally selected depending on the motor rotation speed, fine control at low motor rotation and suppression of rotation fluctuation at high motor rotation are performed. be able to.
【0122】また、走行用モータ6の回転速度を、この
走行用モータ6の入力電流の電源周波数によりモータの
回転速度を算出すれば、モータ回転速度検出手段なし
に、モータの回転速度によりCPU714bの1演算周
期内を複数に分割する期間の数の相当分を最適に選択さ
れるので、モータ低回転でのきめ細かな制御や、モータ
高回転での回転変動の抑制を行うことができる。Further, if the rotation speed of the traveling motor 6 is calculated from the power supply frequency of the input current of the traveling motor 6, the CPU 714b is controlled by the rotation speed of the motor without the motor rotation speed detecting means. Since the equivalent of the number of periods in which one calculation cycle is divided into a plurality of portions is optimally selected, it is possible to perform fine control at low motor rotations and suppress rotation fluctuations at high motor rotations.
【0123】さらに、1次磁束ベクトルφ1の位置フラ
グfθは、上述実施例では、表1のように60度毎に区
切られているが、さらに細分化して区切り、その区切ら
れた区分毎に最適な電圧ベクトル(su,sv,sw)
を設定してもよい。さらに、上述の第2実施例と、前述
の第1実施例を組み合わせても、効果的である。Further, the position flag fθ of the primary magnetic flux vector φ1 is divided every 60 degrees as shown in Table 1 in the above-mentioned embodiment, but it is further subdivided and optimal for each divided section. Voltage vector (su, sv, sw)
May be set. Furthermore, it is effective to combine the above-mentioned second embodiment and the above-mentioned first embodiment.
【図1】本発明の第1実施例を示すブロック回路図であ
る。FIG. 1 is a block circuit diagram showing a first embodiment of the present invention.
【図2】1次磁束ベクトルφ1の増減フラグfφを決定
する2値ヒステリシスコンパレータの関数を示す図であ
る。FIG. 2 is a diagram showing a function of a binary hysteresis comparator that determines an increase / decrease flag fφ of the primary magnetic flux vector φ1.
【図3】トルクτの増減フラグfτを決定する3値ヒス
テリシスコンパレータの関数を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a function of a three-value hysteresis comparator that determines an increase / decrease flag fτ of torque τ.
【図4】第1実施例において、当該電気自動車が急激な
加速をした場合の出力トルクの変化を示すタイムチャー
トである。FIG. 4 is a time chart showing a change in output torque when the electric vehicle is rapidly accelerated in the first embodiment.
【図5】第1実施例において、当該電気自動車が緩やか
な加速をした場合の出力トルクの変化を示すタイムチャ
ートである。FIG. 5 is a time chart showing a change in output torque when the electric vehicle is gradually accelerated in the first embodiment.
【図6】第1実施例において、当該電気自動車が急激な
加速をした場合のトルクτの増減フラグfτを決定する
3値ヒステリシスコンパレータの関数を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a function of a three-value hysteresis comparator that determines an increase / decrease flag fτ of the torque τ when the electric vehicle is rapidly accelerated in the first embodiment.
【図7】第1実施例において、当該電気自動車が緩やか
な加速をした場合のトルクτの増減フラグfτを決定す
る3値ヒステリシスコンパレータの関数を示す図であ
る。FIG. 7 is a diagram showing a function of a three-value hysteresis comparator that determines an increase / decrease flag fτ of the torque τ when the electric vehicle is gradually accelerated in the first embodiment.
【図8】第1実施例において、トルクτの増減フラグf
τを決定する3値ヒステリシスコンパレータのヒステリ
シス決定の動作を示すブロック図である。FIG. 8 is a torque increase / decrease flag f in the first embodiment.
It is a block diagram which shows the operation | movement of the hysteresis determination of the three-value hysteresis comparator which determines (tau).
【図9】第1実施例において、3値ヒステリシスコンパ
レータのヒステリシスをアクセル操作量の検出値(AC
L)により決定する場合の係数を決定する関数を示す図
である。FIG. 9 is a graph showing a hysteresis of a three-value hysteresis comparator in the first embodiment as a detection value (AC
It is a figure which shows the function which determines the coefficient when it determines by L).
【図10】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスをアクセル操作量の単位時間当
りの変化量の検出値(ΔACL/t)により決定する場
合の係数を決定する関数を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis of the three-value hysteresis comparator is determined by the detection value (ΔACL / t) of the change amount of the accelerator operation amount per unit time in the first embodiment. .
【図11】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスをブレーキ操作量の検出値(B
RK)により決定する場合の係数を決定する関数を示す
図である。FIG. 11 is a diagram showing a hysteresis of a three-value hysteresis comparator in the first embodiment as a detection value (B
It is a figure which shows the function which determines the coefficient in the case of determining by (RK).
【図12】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスをブレーキ操作量の単位時間当
りの変化量の検出値(ΔBRK/t)により決定する場
合の係数を決定する関数を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis of the three-value hysteresis comparator is determined by the detection value (ΔBRK / t) of the change amount of the brake operation amount per unit time in the first embodiment. .
【図13】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスをシフトノブの位置により決定
する場合の係数を決定する関数を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis of the three-value hysteresis comparator is determined by the position of the shift knob in the first embodiment.
【図14】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータの走行用モータの力行側のヒステリシスをバッ
テリ残存容量により決定する場合の係数を決定する関数
を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis on the power running side of the traveling motor of the three-value hysteresis comparator is determined by the battery remaining capacity in the first embodiment.
【図15】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータの走行用モータの回生側のヒステリシスをバッ
テリ残存容量により決定する場合の係数を決定する関数
を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis on the regeneration side of the traveling motor of the three-value hysteresis comparator is determined by the battery remaining capacity in the first embodiment.
【図16】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータの走行用モータの力行側のヒステリシスを発電
機の発電容量により決定する場合の係数を決定する関数
を示す図である。FIG. 16 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis on the power running side of the traveling motor of the three-value hysteresis comparator is determined by the power generation capacity of the generator in the first embodiment.
【図17】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータの走行用モータの回生側のヒステリシスを発電
機の発電容量により決定する場合の係数を決定する関数
を示す図である。FIG. 17 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis on the regeneration side of the traveling motor of the three-value hysteresis comparator is determined by the power generation capacity of the generator in the first embodiment.
【図18】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスを当該電気自動車の車両負荷に
より決定する場合の係数を決定する関数を示す図であ
る。FIG. 18 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis of the three-value hysteresis comparator is determined by the vehicle load of the electric vehicle in the first embodiment.
【図19】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスをモータ制御装置の動作状態に
より決定する場合の係数を決定する関数を示す図であ
る。FIG. 19 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis of the three-value hysteresis comparator is determined according to the operating state of the motor control device in the first embodiment.
【図20】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスを当該電気自動車の走行状態に
より決定する場合の係数を決定する関数を示す図であ
る。FIG. 20 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis of the three-value hysteresis comparator is determined according to the running state of the electric vehicle in the first embodiment.
【図21】第1実施例において、複数の走行用モータを
備え、3値ヒステリシスコンパレータのヒステリシスを
複数の走行用モータの負荷のばらつきにより決定する場
合の係数を決定する関数を示す図である。FIG. 21 is a diagram showing a function for determining a coefficient when the hysteresis of the three-value hysteresis comparator is determined by the variation of the loads of the plurality of traveling motors, which is provided with the plurality of traveling motors in the first embodiment.
【図22】第1実施例において、複数の走行用モータを
備え、3値ヒステリシスコンパレータのヒステリシスを
複数の走行用モータの個々の制御により決定する場合の
係数を決定する関数を示す図である。FIG. 22 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis of the three-value hysteresis comparator is determined by individual control of the plurality of traveling motors, which is provided with a plurality of traveling motors in the first embodiment.
【図23】第1実施例において、走行用モータ回転速度
ωτの増減フラグfωを決定する3値ヒステリシスコン
パレータの関数を示す図である。FIG. 23 is a diagram showing a function of a three-value hysteresis comparator that determines an increase / decrease flag fω of the traveling motor rotation speed ωτ in the first embodiment.
【図24】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスを当該電気自動車の車速により
決定する場合の係数を決定する関数を示す図である。FIG. 24 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis of the three-value hysteresis comparator is determined by the vehicle speed of the electric vehicle in the first embodiment.
【図25】第1実施例において、3値ヒステリシスコン
パレータのヒステリシスを当該電気自動車の車速の単位
時間当りの変化量により決定する場合の係数を決定する
関数を示す図である。FIG. 25 is a diagram showing a function that determines a coefficient when the hysteresis of the three-value hysteresis comparator is determined by the amount of change in the vehicle speed of the electric vehicle per unit time in the first embodiment.
【図26】本発明の第2実施例を示すブロック回路図で
ある。FIG. 26 is a block circuit diagram showing a second embodiment of the present invention.
【図27】第2実施例において、当該電気自動車が急激
な加速をした場合の動作を示すタイムチャートである。FIG. 27 is a time chart showing an operation when the electric vehicle is rapidly accelerated in the second example.
【図28】第2実施例において、当該電気自動車が緩や
かな加速をした場合の動作を示すタイムチャートであ
る。FIG. 28 is a time chart showing an operation when the electric vehicle is gently accelerated in the second example.
【図29】第2実施例において、トルクτの増減フラグ
fτに基づいて出力される電圧ベクトルの決定動作を示
すブロック図である。FIG. 29 is a block diagram showing the operation of determining the voltage vector output based on the increase / decrease flag fτ of the torque τ in the second embodiment.
1 バッテリ 3 インバータ 4a アクセル操作量センサ(車両状態検出手段、アク
セル操作量検出手段) 4b ブレーキ操作量センサ(車両状態検出手段、ブレ
ーキ操作量検出手段) 4c シフトポジションセンサ(車両状態検出手段、シ
フトポジション検出手段) 4d バッテリ残存容量センサ(車両状態検出手段、バ
ッテリ残存容量検出手段) 4e 車両負荷検出センサ(車両状態検出手段、車両重
量検出手段) 4f モータ駆動装置動作状態検出センサ(車両状態検
出手段、モータ駆動装置運転状態検出手段) 4g 走行状態検出センサ(車両状態検出手段、走行負
荷検出手段) 4h 操舵角センサ(操舵角量検出手段) 6 走行用モータ(走行用3相交流モータ) 7 制御装置(電気自動車走行用モータ制御装置) 705 積分手段(モータ瞬時値推定手段、モータ回転
速度検出手段) 707 瞬時トルク算出手段(モータ瞬時値推定手段、
モータ負荷検出手段) 710 位置フラグ決定手段(第3の制御フラグ作成手
段) 711 磁束ベクトル決定手段(第1の制御フラグ作成
手段) 712a トルクフラグ決定手段(第2の制御フラグ作
成手段、3値ヒステリシスコンパレータ) 713 スイッチングテーブル(スイッチング記憶手
段) 714 CPU(モータ出力指令手段) 715 入力処理回路(発電量検出手段)1 Battery 3 Inverter 4a Accelerator operation amount sensor (vehicle state detecting means, accelerator operation amount detecting means) 4b Brake operation amount sensor (vehicle state detecting means, brake operation amount detecting means) 4c Shift position sensor (vehicle state detecting means, shift position) Detecting means) 4d Battery remaining capacity sensor (vehicle state detecting means, battery remaining capacity detecting means) 4e Vehicle load detecting sensor (vehicle state detecting means, vehicle weight detecting means) 4f Motor drive device operating state detecting sensor (vehicle state detecting means, Motor drive device operating state detecting means) 4g Running state detecting sensor (vehicle state detecting means, running load detecting means) 4h Steering angle sensor (steering angle amount detecting means) 6 Running motor (running three-phase AC motor) 7 Control device (Motor control device for driving electric vehicle) 705 Integrating means (motor Instantaneous value estimating means, motor rotation speed detecting means) 707 Instantaneous torque calculating means (motor instantaneous value estimating means,
Motor load detection means) 710 Position flag determination means (third control flag generation means) 711 Magnetic flux vector determination means (first control flag generation means) 712a Torque flag determination means (second control flag generation means, three-value hysteresis) Comparator) 713 Switching table (switching storage means) 714 CPU (motor output command means) 715 Input processing circuit (power generation amount detection means)
Claims (24)
望の出力を得るのに必要な磁束ベクトルとトルク量とを
算出するモータ出力指令手段と、 前記走行用3相交流モータに入力される3相交流電流と
バッテリの出力電圧から前記走行用3相交流モータに発
生する磁束ベクトルおよびトルク瞬時値を推定するモー
タ瞬時値推定手段と、 前記モータ出力指令手段の指令する磁束ベクトルの大き
さと前記モータ瞬時値推定手段の推定した磁束ベクトル
の大きさとの差が所定の許容範囲を越えると、磁束増加
もしくは磁束減少の第1の制御フラグを決定する第1の
制御フラグ作成手段と、 前記モータ出力指令手段の指令するトルクの大きさと前
記モータ瞬時値推定手段の推定したトルク大きさとの差
が所定の許容範囲を越えると、トルク増加もしくはトル
ク減少またはトルク増加・トルク減少もせずの第2の制
御フラグを決定する第2の制御フラグ作成手段と、 前記走行用3相交流モータに入力される3相交流電流よ
り磁束ベクトルの位置を検出し、この磁束ベクトルの位
置が前記走行用3相交流モータにおける静止座標系のど
の位置に存在するかを示す第3の制御フラグを決定する
第3の制御フラグ作成手段と、 前記第1から第3の制御フラグ作成手段で決定した制御
フラグの組み合わせに応じて前記走行用3相交流モータ
の各相をバッテリの+側またはグランド側に接続するス
イッチの組合せを予め記憶したスイッチング記憶手段と
を備える電気自動車走行用モータ制御装置において、 この電気自動車走行用モータ制御装置は、電気自動車の
車両状態を検出する車両状態検出手段を備え、この車両
状態検出手段が検出した車両状態に基づいて、前記第2
の制御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはト
ルク減少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フ
ラグを決定する3値ヒステリシスコンパレータの許容範
囲上限値と許容範囲下限値との差を可変することを特徴
とする電気自動車走行用モータ制御装置。1. A motor output command means for calculating a magnetic flux vector and a torque amount necessary to obtain a desired output of a traveling three-phase AC motor of an electric vehicle, and input to the traveling three-phase AC motor. Motor instantaneous value estimating means for estimating the magnetic flux vector and torque instantaneous value generated in the traveling three-phase AC motor from the three-phase alternating current and the output voltage of the battery, and the magnitude of the magnetic flux vector instructed by the motor output instructing means. A first control flag creating means for determining a first control flag for increasing or decreasing the magnetic flux when the difference between the magnitude of the magnetic flux vector estimated by the motor instantaneous value estimating means exceeds a predetermined allowable range; and the motor output. If the difference between the magnitude of the torque commanded by the command means and the torque magnitude estimated by the motor instantaneous value estimation means exceeds a predetermined allowable range, the torque will not increase. Is the second control flag creating means for determining the second control flag without the torque decrease or the torque increase / decrease, and the position of the magnetic flux vector from the three-phase AC current input to the traveling three-phase AC motor. Third control flag creating means for detecting and determining a third control flag indicating at which position of the stationary coordinate system in the traveling three-phase AC motor the position of the magnetic flux vector is detected; Switching storage means for storing in advance a combination of switches for connecting each phase of the traveling three-phase AC motor to the + side or the ground side of the battery in accordance with the combination of the control flags determined by the third control flag creating means. In an electric vehicle traveling motor control device including the electric vehicle traveling motor control device, the electric vehicle traveling motor control device includes a vehicle state detection unit that detects a vehicle state of the electric vehicle. For example, the vehicle state detecting means based on the vehicle state detected, the second
To change the difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag that does not increase or decrease the torque, or increases or decreases the torque, which is determined by the control flag creating means of FIG. A motor control device for driving an electric vehicle characterized by:
車の運転者が車両の加速量を指示するアクセルの操作量
を検出するアクセル操作量検出手段であって、この検出
したアクセル操作量に基づいて、前記第2の制御フラグ
作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
はトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定す
る3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許
容範囲下限値との差を可変することを特徴とする請求項
1記載の電気自動車走行用モータ制御装置。2. The vehicle state detecting means is an accelerator operation amount detecting means for detecting an accelerator operation amount for instructing an acceleration amount of the vehicle by a driver of the electric vehicle, and based on the detected accelerator operation amount. Of the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means. The motor control device for running an electric vehicle according to claim 1, wherein the difference is variable.
車の運転者が車両の減速量を指示するブレーキの操作量
を検出するブレーキ操作量検出手段であって、この検出
したブレーキ操作量に基づいて、前記第2の制御フラグ
作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
はトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定す
る3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許
容範囲下限値との差を可変することを特徴とする請求項
1または2に記載の電気自動車走行用モータ制御装置。3. The vehicle state detecting means is a brake operation amount detecting means for detecting an operation amount of a brake for instructing a vehicle deceleration amount by a driver of the electric vehicle, and based on the detected brake operation amount. Of the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means. 3. The electric vehicle traveling motor control device according to claim 1, wherein the difference is variable.
車の運転者が車両の進行方向および駆動負荷量を指示す
るシフトノブの位置を検出するシフトポジション検出手
段であって、この検出したシフトポジションに基づい
て、前記第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第2の制御フラグを決定する3値ヒステリシスコンパレ
ータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を可変す
ることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の
電気自動車走行用モータ制御装置。4. The vehicle state detecting means is a shift position detecting means for detecting a position of a shift knob for indicating a traveling direction of the vehicle and a driving load amount by a driver of the electric vehicle. On the basis of the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator which determines the second control flag without the torque increase or the torque decrease or the torque increase / decrease determined by the second control flag creating means. 4. The motor control device for electric vehicle running according to claim 1, wherein the difference between the two is variable.
モータの電源にバッテリを備え、前記車両状態検出手段
は、前記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容
量検出手段であって、この検出したバッテリ残存容量に
基づいて、前記第2の制御フラグ作成手段が決定するト
ルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少も
せずの第2の制御フラグを決定する3値ヒステリシスコ
ンパレータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を
可変することを特徴とする請求項1から4のいずれかに
記載の電気自動車走行用モータ制御装置。5. The electric vehicle includes a battery as a power source of the traveling three-phase AC motor, and the vehicle state detecting means is a battery remaining capacity detecting means for detecting a remaining capacity of the battery. The allowable range upper limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque, which is determined by the second control flag creating means, based on the remaining battery capacity. The electric vehicle traveling motor control device according to any one of claims 1 to 4, wherein a difference from the lower limit of the allowable range is variable.
する発電機を備え、前記車両状態検出手段は、前記発電
機の発電量を検出する発電量検出手段であって、この検
出した発電量に基づいて、前記第2の制御フラグ作成手
段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはトル
ク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定する3値
ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許容範囲
下限値との差を可変することを特徴とする請求項1から
5のいずれかに記載の電気自動車走行用モータ制御装
置。6. The electric vehicle includes a generator for charging the battery, and the vehicle state detecting means is a power generation amount detecting means for detecting a power generation amount of the power generator. On the basis of the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator which determines the second control flag without the torque increase or the torque decrease or the torque increase / decrease determined by the second control flag creating means. 6. The motor control device for electric vehicle traveling according to claim 1, wherein the difference between the two is variable.
車の車両重量を検出する車両重量検出手段であって、こ
の検出した車両重量に基づいて、前記第2の制御フラグ
作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少また
はトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定す
る3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と許
容範囲下限値との差を可変することを特徴とする請求項
1から6のいずれかに記載の電気自動車走行用モータ制
御装置。7. The vehicle state detecting means is a vehicle weight detecting means for detecting a vehicle weight of the electric vehicle, and the torque determined by the second control flag creating means is based on the detected vehicle weight. 7. The difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque is changed. 2. A motor control device for running an electric vehicle according to any one of 1.
相交流モータおよびこのモータを駆動するインバータを
含む走行用3相交流モータ駆動装置の運転状態を検出す
るモータ駆動装置運転状態検出手段であって、この検出
したモータ駆動装置運転状態に基づいて、前記第2の制
御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク
減少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグ
を決定する3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上
限値と許容範囲下限値との差を可変することを特徴とす
る請求項1から7のいずれかに記載の電気自動車走行用
モータ制御装置。8. The vehicle state detecting means is provided for the traveling 3
A motor drive device operating state detecting means for detecting an operating state of a traveling three-phase AC motor drive device including a three-phase AC motor and an inverter for driving the motor, and based on the detected motor drive device operating state, The difference between the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means is variable. The electric vehicle traveling motor control device according to any one of claims 1 to 7, characterized in that:
車の車両が走行する路面勾配および路面摩擦係数を含む
車両の走行負荷変動を検出する走行負荷検出手段であっ
て、この検出した走行負荷に基づいて、前記第2の制御
フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減
少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを
決定する3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限
値と許容範囲下限値との差を可変することを特徴とする
請求項1から8のいずれかに記載の電気自動車走行用モ
ータ制御装置。9. The vehicle state detecting means is a traveling load detecting means for detecting a traveling load fluctuation of the vehicle including a road surface gradient and a road surface friction coefficient on which the vehicle of the electric vehicle travels. On the basis of the allowable range upper limit value and the allowable range lower limit value of the three-value hysteresis comparator which determines the second control flag without the torque increase or the torque decrease or the torque increase / decrease determined by the second control flag creating means. 9. The motor control device for running an electric vehicle according to claim 1, wherein the difference between the two is variable.
流モータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、前記
複数のモータの個々の負荷を検出するモータ負荷検出手
段であって、この検出した個々のモータ負荷の差に基づ
いて、前記第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク
増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせず
の第2の制御フラグを決定する3値ヒステリシスコンパ
レータの許容範囲上限値と許容範囲下限値との差を可変
することを特徴とする請求項1から9のいずれかに記載
の電気自動車走行用モータ制御装置。10. The electric vehicle comprises a plurality of the three-phase AC motors for traveling, and the vehicle state detecting means is a motor load detecting means for detecting individual loads of the plurality of motors. Based on the difference between the individual motor loads, the allowable range of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without the torque increase or the torque decrease or the torque increase / decrease determined by the second control flag creating means. 10. The electric vehicle traveling motor control device according to claim 1, wherein the difference between the upper limit value and the allowable range lower limit value is variable.
流モータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、当該
電気自動車の運転者が車両の進行方向を指示するステア
リングの操作量を検出する操舵角量検出手段であって、
この検出した操舵角量に基づいて、前記第2の制御フラ
グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
たはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを決定
する3値ヒステリシスコンパレータの許容範囲上限値と
許容範囲下限値との差を可変することを特徴とする請求
項1から10のいずれかに記載の電気自動車走行用モー
タ制御装置。11. The electric vehicle includes a plurality of the three-phase AC motors for traveling, and the vehicle state detecting means detects an operation amount of a steering wheel for a driver of the electric vehicle to indicate a traveling direction of the vehicle. Steering angle amount detecting means,
Based on the detected steering angle amount, the upper limit of the permissible range of the three-value hysteresis comparator that determines the second control flag without the torque increase or the torque decrease or the torque increase / decrease determined by the second control flag creating means 11. The electric vehicle traveling motor control device according to claim 1, wherein the difference between the value and the lower limit value of the allowable range is variable.
所望の出力を得るのに必要な磁束ベクトルとトルク量と
を算出するモータ出力指令手段と、 前記走行用3相交流モータに入力される3相交流とバッ
テリの出力電圧から前記走行用3相交流モータに発生す
る磁束ベクトルおよびトルク瞬時値を推定するモータ瞬
時値推定手段と、 前記モータ出力指令手段の指令する磁束ベクトルの大き
さと前記モータ瞬時値推定手段の推定した磁束ベクトル
の大きさとの差が所定の許容範囲を越えると、磁束増加
もしくは磁束減少の第1の制御フラグを決定する第1の
制御フラグ作成手段と、 前記モータ出力指令手段の指令するトルクの大きさと前
記モータ瞬時値推定手段の推定したトルクの大きさとの
差が所定の許容範囲を越えると、トルク増加もしくはト
ルク減少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フ
ラグを決定する第2の制御フラグ作成手段と、 前記走行用3相交流モータに入力される3相交流電流よ
り磁束ベクトルの位置を検出し、この磁束ベクトルの位
置が前記走行用3相交流モータにおける静止座標系のど
の位置に存在するかを示す第3の制御フラグを決定する
第3の制御フラグ作成手段と、 前記第1から第3の制御フラグ作成手段で決定した制御
フラグの組合せに応じて前記走行用3相交流モータの各
相をバッテリの+側またはグランド側に接続するスイッ
チングの組合せを予め記憶したスイッチング記憶手段と
を備える電気自動車走行用モータ制御装置において、 この電気自動車走行用モータ制御装置は、電気自動車の
車両状態を検出する車両状態検出手段を備え、この車両
状態検出手段が検出した車両状態に基づいて、前記第2
の制御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはト
ルク減少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フ
ラグを最適に組み合わせることを特徴とする電気自動車
走行用モータ制御装置。12. A motor output command means for calculating a magnetic flux vector and a torque amount required to obtain a desired output of a three-phase AC motor for traveling of an electric vehicle, and input to the three-phase AC motor for traveling. Motor instantaneous value estimating means for estimating the magnetic flux vector and torque instantaneous value generated in the traveling three-phase AC motor from the three-phase alternating current and the output voltage of the battery, and the magnitude of the magnetic flux vector instructed by the motor output command means and the motor. A first control flag creating means for determining a first control flag for increasing or decreasing the magnetic flux when the difference from the magnitude of the magnetic flux vector estimated by the instantaneous value estimating means exceeds a predetermined allowable range; and the motor output command. If the difference between the magnitude of the torque commanded by the means and the magnitude of the torque estimated by the motor instantaneous value estimation means exceeds a predetermined allowable range, the torque will not increase. Detects the position of the magnetic flux vector from the second control flag creating means for determining the second control flag without the torque decrease or the torque increase / decrease, and the three-phase AC current input to the traveling three-phase AC motor. Then, a third control flag creating means for determining a third control flag indicating which position of the stationary coordinate system in the traveling three-phase AC motor is located, the first to the first control flag creating means. And a switching storage unit that stores in advance a switching combination that connects each phase of the traveling three-phase AC motor to the + side or the ground side of the battery according to the combination of the control flags determined by the control flag creating unit. In an electric vehicle traveling motor control device, the electric vehicle traveling motor control device includes vehicle state detection means for detecting a vehicle state of the electric vehicle, Based on the vehicle when the vehicle state detection unit detects the second
2. An electric vehicle traveling motor control device characterized by optimally combining a second control flag that does not increase or decrease the torque or increases or decreases the torque determined by the control flag creating means.
動車の運転者が車両の加速量を指示するアクセルの操作
量を検出するアクセル操作量検出手段であって、この検
出したアクセル操作量に基づいて、前記第2の制御フラ
グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
たはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを最適
に組み合わせることを特徴とする請求項12に記載の電
気自動車走行用モータ制御装置。13. The vehicle state detecting means is an accelerator operation amount detecting means for detecting an accelerator operation amount for instructing an acceleration amount of the vehicle by a driver of the electric vehicle, and is based on the detected accelerator operation amount. 13. The electric vehicle according to claim 12, wherein the second control flags that are not increased or decreased in torque or increased or decreased in torque determined by the second control flag creating means are optimally combined. Motor control device.
動車の運転者が車両の減速量を指示するブレーキの操作
量を検出するブレーキ操作量検出手段であって、この検
出したブレーキ操作量に基づいて、前記第2の制御フラ
グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
たはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを最適
に組み合わせることを特徴とする請求項12または13
に記載の電気自動車走行用モータ制御装置。14. The vehicle state detection means is a brake operation amount detection means for detecting an operation amount of a brake for instructing a deceleration amount of the vehicle by a driver of the electric vehicle, and based on the detected brake operation amount. 14. The second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means is optimally combined.
A motor control device for running an electric vehicle according to item 1.
動車の運転者が車両の進行方向および駆動負荷量を指示
するシフトノブの位置を検出するシフトポジション検出
手段であって、この検出したシフトポジションに基づい
て、前記第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第2の制御フラグを最適に組み合わせることを特徴とす
る請求項12から14のいずれかに記載の電気自動車走
行用モータ制御装置。15. The vehicle state detecting means is a shift position detecting means for detecting a position of a shift knob for instructing a traveling direction of the vehicle and a driving load amount by a driver of the electric vehicle, and the vehicle position detecting means detects the shift position. 15. The optimum combination of the second control flags, which are determined by the second control flag creating means based on the torque increase or the torque decrease or the torque increase / decrease, according to the above. A motor control device for running an electric vehicle as described above.
流モータの電源にバッテリを備え、前記車両状態検出手
段は、前記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存
容量検出手段であって、この検出したバッテリ残存容量
に基づいて、前記第2の制御フラグ作成手段が決定する
トルク増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少
もせずの第2の制御フラグを最適に組み合わせることを
特徴とする請求項12から15のいずれかに記載の電気
自動車走行用モータ制御装置。16. The electric vehicle includes a battery as a power source of the traveling three-phase AC motor, and the vehicle state detecting means is a battery remaining capacity detecting means for detecting a remaining capacity of the battery. 13. The optimal combination of the second control flags without the torque increase or the torque decrease or the torque increase / decrease determined by the second control flag creating means based on the remaining battery capacity. 15. A motor control device for running an electric vehicle according to any one of 15.
電する発電機を備え、前記車両状態検出手段は、前記発
電機の発電量を検出する発電量検出手段であって、この
検出した発電量に基づいて、前記第2の制御フラグ作成
手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少またはト
ルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを最適に組み
合わせることを特徴とする請求項12から16のいずれ
かに記載の電気自動車走行用モータ制御装置。17. The electric vehicle comprises a generator for charging the battery, and the vehicle state detecting means is a power generation amount detecting means for detecting the power generation amount of the generator, and the detected power generation amount is 17. The optimum combination of the second control flags without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means based on the above. A motor control device for running an electric vehicle as described above.
動車の車両重量を検出する車両重量検出手段であって、
この検出した車両重量に基づいて、前記第2の制御フラ
グ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減少ま
たはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを最適
に組み合わせることを特徴とする請求項12から17の
いずれかに記載の電気自動車走行用モータ制御装置。18. The vehicle state detecting means is a vehicle weight detecting means for detecting a vehicle weight of the electric vehicle,
13. The optimum combination of the second control flags without the torque increase or the torque decrease or the torque increase / decrease determined by the second control flag creating means based on the detected vehicle weight. 18. A motor control device for driving an electric vehicle according to any one of 1 to 17.
3相交流モータおよびこのモータを駆動するインバータ
を含む走行用3相交流モータ駆動装置の運転状態を検出
するモータ駆動装置運転状態検出手段であって、この検
出したモータ駆動装置運転状態に基づいて、前記第2の
制御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトル
ク減少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラ
グを最適に組み合わせることを特徴とする請求項12か
ら18のいずれかに記載の電気自動車走行用モータ制御
装置。19. The vehicle state detecting means is a motor driving device operating state detecting means for detecting an operating state of a traveling three-phase AC motor driving device including the traveling three-phase AC motor and an inverter for driving the motor. Therefore, it is possible to optimally combine the second control flag without increasing or decreasing the torque, or increasing or decreasing the torque, which is determined by the second control flag creating means, based on the detected operating state of the motor drive device. The electric motor drive motor control device according to any one of claims 12 to 18, which is characterized in that.
動車の車両が走行する路面勾配および路面摩擦係数を含
む車両の走行負荷変動を検出する走行負荷検出手段であ
って、この検出した走行負荷に基づいて、前記第2の制
御フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク
減少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグ
を最適に組み合わせることを特徴とする請求項12から
19のいずれかに記載の電気自動車走行用モータ制御装
置。20. The vehicle state detecting means is a traveling load detecting means for detecting a traveling load fluctuation of the vehicle including a road surface gradient and a road surface friction coefficient on which the vehicle of the electric vehicle travels, and the detected traveling load 20. An optimum combination of the second control flags that are not increased or decreased in torque or increased or decreased in torque determined by the second control flag creating means based on the above. A motor control device for running an electric vehicle as described above.
流モータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、前記
複数のモータの個々の負荷を検出するモータ負荷検出手
段であって、この検出した個々のモータ負荷の差に基づ
いて、前記第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク
増加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせず
の第2の制御フラグを最適に組み合わせることを特徴と
する請求項12から20のいずれかに記載の電気自動車
走行用モータ制御装置。21. The electric vehicle includes a plurality of traveling three-phase AC motors, and the vehicle state detecting means is a motor load detecting means for detecting individual loads of the plurality of motors. The second control flag without increasing or decreasing the torque or increasing or decreasing the torque determined by the second control flag creating means is optimally combined based on the difference between the individual motor loads. Item 21. An electric vehicle traveling motor controller according to any one of items 12 to 20.
流モータを複数個備え、前記車両状態検出手段は、当該
電気自動車の運転者が車両のの進行方向を指示するステ
アリングの操作量を検出する操舵角量検出手段であっ
て、この検出した操舵角量に基づいて、前記第2の制御
フラグ作成手段が決定するトルク増加もしくはトルク減
少またはトルク増加・減少もせずの第2の制御フラグを
最適に組み合わせることを特徴とする請求項12から2
1のいずれかに記載の電気自動車走行用モータ制御装
置。22. The electric vehicle includes a plurality of the three-phase AC motors for traveling, and the vehicle state detecting means detects an operation amount of a steering wheel for a driver of the electric vehicle to indicate a traveling direction of the vehicle. The steering angle amount detecting means for controlling the second control flag, which is determined by the second control flag creating means based on the detected steering angle amount, and which does not increase or decrease the torque or increase or decrease the torque. Optimal combination is provided, and the combination is described in claim 12.
2. A motor control device for running an electric vehicle according to any one of 1.
3相交流モータの回転速度を検出するモータ回転速度検
出手段であって、この検出したモータ回転速度に基づい
て、前記第2の制御フラグ作成手段が決定するトルク増
加もしくはトルク減少またはトルク増加・減少もせずの
第2の制御フラグを最適に組み合わせることを特徴とす
る請求項12から22のいずれかに記載の電気自動車走
行用モータ制御装置。23. The vehicle state detection means is a motor rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the traveling three-phase AC motor, and the second control flag is based on the detected motor rotation speed. 23. The electric vehicle traveling motor control device according to claim 12, wherein the second control flag that is not increased or decreased in torque or increased or decreased in torque is optimally combined. .
走行用3相交流モータの入力電流の電源周波数によりこ
のモータの回転速度を算出することを特徴とする請求項
23に記載の電気自動車走行用モータ制御装置。24. The electric vehicle according to claim 23, wherein the motor rotation speed detecting means calculates the rotation speed of the motor based on a power supply frequency of an input current of the traveling three-phase AC motor. Motor control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7203703A JPH0956184A (en) | 1995-08-10 | 1995-08-10 | Motor controller for driving electric car |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7203703A JPH0956184A (en) | 1995-08-10 | 1995-08-10 | Motor controller for driving electric car |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0956184A true JPH0956184A (en) | 1997-02-25 |
Family
ID=16478460
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7203703A Pending JPH0956184A (en) | 1995-08-10 | 1995-08-10 | Motor controller for driving electric car |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0956184A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002152909A (en) * | 2000-11-08 | 2002-05-24 | Honda Motor Co Ltd | Controller for front- and rear-wheel-drive vehicle |
JP2011031743A (en) * | 2009-07-31 | 2011-02-17 | Honda Motor Co Ltd | Drive control device for vehicle |
JP2017033834A (en) * | 2015-08-04 | 2017-02-09 | 株式会社豊田自動織機 | Fuel cell system |
CN113767542A (en) * | 2019-09-09 | 2021-12-07 | 株式会社Lg新能源 | Power saving apparatus and method for managing battery |
-
1995
- 1995-08-10 JP JP7203703A patent/JPH0956184A/en active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2002152909A (en) * | 2000-11-08 | 2002-05-24 | Honda Motor Co Ltd | Controller for front- and rear-wheel-drive vehicle |
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JP2022522139A (en) * | 2019-09-09 | 2022-04-14 | エルジー エナジー ソリューション リミテッド | Power-saving battery management device and method |
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