JPH0828694A - 降坂路における車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 降坂制御と通常制御とが必要以上に切換えら
れるのを防止すると共に、真に降坂制御から通常制御に
復帰すべき状態のときには、速かに復帰できるようにす
る。 【構成】 エンジンブレーキをより効かせる状態に維持
する降坂制御が行われている最中に、アクセルが踏み込
まれることにより当該降坂制御を解除する場合、所定の
遅延時間を設定する。ここにおいてこの遅延時間はアク
セルの踏み込み量が大きいときには長く、小さいときに
は短く設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、降坂路における車両用
自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機においては、一般に、
車速及びエンジン負荷（スロットル開度等）をパラメー
タとした変速マップを備え、走行時にその時点における
車速及びエンジン負荷の情報をこの変速マップに当ては
めることにより選択すべき変速段を決定するようにして
いる。

【０００３】しかしながら、この変速マップは、一般的
な平地走行状態を基に作成したものであるため、例えば
降坂路や登坂路を走行するときには、必ずしも最適な変
速段を与えるものではなかった。

【０００４】このような事情に鑑み、例えば特公昭５９
−８６９８号公報には、平坦路走行用、登坂路走行用等
の走行路の状態に応じた変速マップを別々に備え、これ
らを適宜に切換えて使用する技術が提案されている。

【０００５】この特公昭５９−８６９８号公報において
は、スロットル開度や車速等をパラメータとして平坦路
での基準車両加速度（走行加速度の予想値）を予め求め
ておき、この基準車両加速度と車速から演算した実際の
車両加速度とを比較して該実際の加速度が基準加速度よ
りも所定値以上大きいときは降坂路を走行中、小さいと
きは登坂路を走行中というように判断する技術が併せて
開示されている。

【０００６】又更に、特開平１−２６１５４５号公報に
おいては、降坂路を走行中と判断されたときに、該降坂
路に適した変速段（具体的にはよりエンジンブレーキの
効く変速段）とする降坂制御を実行すると共に、アクセ
ルが踏み込まれた検出されたときに、遅延時間経過後に
該降坂制御を解除する技術が開示されている。遅延時間
を設定するのは、同公報によれば、アクセルを踏み込ん
だ瞬間に降坂制御を解除すると、それと同時にシフトア
ップが発生することがあり、その結果ショックや違和感
が感知されることが考えられるためとされている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】一般に、降坂路を走行
中における運転者のアクセルワークとしては、コーナ
を曲る際にトラクションを得るためにアクセルを踏む場
合、降坂路から登坂路に移行する際によりエンジン出
力を高めるべくアクセルを踏む場合、見通しの良い降
坂路等で加速目的のためにアクセルを踏む場合、等があ
る。

【０００８】しかしながら、上記特開平１−２６１５４
５号公報に係る従来例によれば、固定の遅延時間が経過
した後に降坂制御が解除されるため、この遅延時間を短
めに設定するとのような場合に降坂制御が解除され易
くなってビジーシフト（頻繁な変速）が生じるという問
題があり、一方、遅延時間を比較的長目に設定した場合
には、今度はのような場合に降坂制御の解除が遅れる
という問題が発生した。

【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、降坂路を走行中のアクセルワー
クをよりきめ細かにモニタすることにより、当該降坂制
御が運転者の真に要求する走行態様により合致するよう
に解除することのできる降坂路における車両用自動変速
機の制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、降坂路を走行中か否かを判断する手段
と、アクセル解放を検出する手段と、を備え、降坂路を
走行中と判断されたときに該降坂路に適した変速段とす
る降坂制御を実行すると共に、アクセルが踏込まれたと
検出されたときに遅延時間経過後に該降坂制御を解除す
る降坂路における車両用自動変速機の制御装置におい
て、アクセル開度を検出する手段と、前記遅延時間を、
アクセル開度が所定値より大きいときは小さいときより
長く設定する遅延時間設定手段と、を備えたことによ
り、上記課題を解決したものである。

【００１１】

【作用】上記のような場合、即ちコーナを曲る際にト
ラクションを得るべくアクセルを踏むような場合には、
比較的アクセルの踏み込みが小であり、且つ踏込み時間
も短くなる。従って遅延時間が短くとも、その短い時間
のうちに再びアクセルが解放される可能性が高いため、
そのときに他の降坂制御の条件が満足され続けていれ
ば、支障なく降坂制御は続行される。一方、他の降坂制
御の条件が満足されていない場合は、遅延時間が短く設
定されている分、通常制御へ復帰は早い。

【００１２】又、のような場合、即ち降坂路から登坂
路に移行する際にエンジン出力を高めるべくアクセルを
踏むような場合には該アクセルの踏み込みは比較的大き
い。従って、遅延時間の設定に当り、アクセルの踏み込
みが大きいときほど遅延時間を長く設定することによ
り、この長目に設定された遅延時間のうちに登坂制御の
条件を判定することもでき、これが成立している場合に
は、降坂制御から通常制御を経ることなくそのまま登坂
制御に移行できるようになる。その結果ビジーシフトを
防止できる。

【００１３】即ち、上記、のような場合に適切に対
応した遅延時間の設定ができ、ビジーシフトが発生した
り降坂制御の解除が遅れたりするのを防止することがで
きる。

【００１４】更に、上記のような場合、即ち見通しの
良い降坂路等で加速しようとしてアクセルを踏むような
場合にも、アクセル開度の大小に応じ、アクセル開度が
大きいときは小さいときよりも長く設定すると定性的に
良好な結果が得られるため、当該のようなときにも本
発明は良好に機能する。

【００１５】即ち、見通しのよい降坂路等で現状より僅
かに加速しようとしたときには、一般にアクセルは小さ
目に踏込まれる。この場合、それまで降坂制御によって
よりエンジンブレーキの効く変速段（低速段）に維持さ
れていたのが、短目に設定された遅延時間の経過と共に
速やかによりエンジンブレーキの弱い変速段（高速段）
に戻されることになる。

【００１６】又、現状より大きく加速しようとしてアク
セルを大き目に踏込む場合は、長目の遅延時間が設定さ
れるが、アクセルを大きく踏込んで加速しようとしてい
るときには、もともと降坂制御が解除されたとしても当
該低速段に維持される可能性が極めて高く、低速段に維
持されること自体、運転者の意思に合致するもので何ら
問題はなく、むしろ、降坂制御の解除によるシフトアッ
プとアクセル踏込みによる再シフトダウン等が短時間の
うちに発生したりするのを防止でき、又、その後に登坂
路に入るような場合も（通常制御を経ることなく）連続
的に対応できる分、ビジーシフトを減少できるため、や
はり良好な結果が得られる。

【００１７】なお、この遅延時間を設定するに当り、更
に車速の要素をも考慮し、車速が高いときには低いとき
に比べて前記アクセル開度の所定値（閾値）を大きく設
定するようにすると、一層良好な結果が得られる。それ
は、一般に車速が高いときほど前記〜のいずれの場
合においてもアクセルの踏み込み量が大きくなる傾向に
あるためである。

【００１８】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１９】図２は本発明が適用された車両用自動変速
機（及びエンジン）の全体概要図である。

【００２０】この自動変速機２は、トルクコンバータ部
２０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進
１段のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００２１】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００２２】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００２３】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、前記オーバードライブ機構部４０及び出力軸７０
との連結状態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1〜
Ｂ3 及び一方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御してい
る。

【００２４】自動変速機２を制御するコンピュータ８４
には、エンジン１の負荷あるいはアクセル開度を反映さ
せるためのスロットル開度を検出するスロットルセンサ
８０、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転数
センサ）８２、パーキングレンジ、ドライブレンジ、Ｌ
レンジ等の運転者によって選択されたシフトポジション
の信号を出力するシフトポジションスイッチ８６、フッ
トブレーキが踏まれている際に信号を出力するフットブ
レーキスイッチ８８、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転速度センサ９０、アイドル接点の状態（アクセル
解放時オン、踏み込み時オフ）を出力するアイドル接点
スイッチ９２、動力性能重視（パワーパターン）の走行
をするか、燃費性能重視（ノーマルパターン）の走行を
するかを選択するパターンセレクトスイッチ９４、クル
ーズ制御（自動定車速走行）を実現するためのクルーズ
制御スイッチ９７、オーバードライブ（第４速段）での
走行を禁止するオーバードライブオフスイッチ９７等の
各種制御のための信号が入力されている。

【００２５】車速センサ８２の情報は、車両の実走行加
速度を求めるためにも使用される。

【００２６】コンピュータ８４は各センサ、スイッチ等
からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
（従来と同様の）スロットル開度−車速の基本変速マッ
プに従ってまず選択されるべき変速段を求める。そして
当該変速段となるように、油圧制御回路９８内のソレノ
イドバルブＳ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 等を駆動・制御す
る。その結果、図３に示されるように各クラッチ、ブレ
ーキ等が係合又は解放され、前進４段（第４速段はオー
バードライブ）、後進１段の変速段が達成される。

【００２７】ここにおいて、コンピュータ８４は図４〜
図６に示すような制御フローに従って、走行状態に応じ
て登降坂路における特別制御を行う。

【００２８】図４はこの登降坂路における特別制御の概
略フローを示している。

【００２９】制御フローの理解を容易とするために、こ
の特別制御の概略をまず説明しておく。

【００３０】〈登坂路における制御〉登坂路を走行中と
判定されると、所定の条件の下に、第３速段にシフトダ
ウンされた後第４速段にシフトアップされるのが禁止さ
れ、（たとえ基本変速マップ上で第４速段にシフトアッ
プすべきと判断されても）第３速段がホールドされる。
主たる目的は動力性能の確保及びビジーシフトの防止で
ある。

【００３１】登坂路の場合、第４速段から第３速段への
強制シフトダウンは実行しない。即ち、基本変速マップ
上で第４速段から第３速段へシフトダウンすべきと判断
されたときにのみ、それと同期してシフトダウンされ
る。その理由は、アクセルを踏み込んで走行している際
に、運転者の予期せぬ時期にシフトダウンが実行される
と、違和感を覚える恐れがあるためである。

【００３２】なお、登坂制御の復帰は、後述する登降坂
制御の前提条件が不成立となったときには直ちに行われ
るが、登坂路の条件が不成立となった場合については、
所定の復帰タイマ経過後に行われる。

【００３３】〈降坂路における制御〉降坂路における制
御では、「降坂路」と判定するための路面勾配の閾値
（所定値）が、比較的大きな第１勾配及びこれより小さ
い第２勾配の２種類用意される。更に、第１勾配及び第
２勾配共、これをそれぞれ車速に依存して変更・設定す
る。即ち、高車速域及び低車速域においては、それぞれ
中車速域より当該第１勾配及び第２勾配自体が大きな値
となるように設定し、よりきめ細かな制御を行うもので
ある。

【００３４】第１勾配を閾値として「降坂路」と判定さ
れると、以下のような制御が実行される。

【００３５】即ち、第４速段で走行中の場合は、アクセ
ル解放、フットブレーキオンの条件の下に第４速段から
第３速段へシフトダウンされる。これは基本変速マップ
上の変速判断とは同期しない強制シフトダウンである
が、フットブレーキオンが条件となっているため運転者
に違和感を与えることはない。

【００３６】又、第３速段で走行中の場合は、第１勾配
より大きな勾配の降坂路、アクセル解放、フットブレー
キオンの条件が満足され続ける限り第４速段にシフトア
ップされるのが禁止され、（たとえ基本変速マップ上で
第４速段にシフトアップすべきと判断されても）第３速
段がホールドされる。第１勾配は比較的大きく設定され
ているため、この第１勾配に係る制御が実行される頻度
は従来より低減される。

【００３７】一方、第２勾配に係る降坂路の制御は次の
ように実行される。

【００３８】即ち、アクセルが踏み込まれた状態で第４
速段で走行中に、アクセルが解放され且つ該アクセル解
放から所定時間以内にフットブレーキが操作されると、
（緩い勾配ではあっても）運転者の減速意思があるとし
て、よりエンジンブレーキの強い第３速段へ強制シフト
ダウンされる。

【００３９】ところで、後述の制御フローでは、アクセ
ルを踏込んで第４速段を走行しているときにのみこの第
２勾配を閾値とする降坂路の判定を行っている。これは
１つには、条件の性質上アクセルが解放されてから降坂
路の判定を開始したのでは間に合わない恐れがあるため
であり、もう１つは、アクセル踏み込み時に第４速段で
走行していた場合にのみ、本第２勾配に係る制御（シフ
トダウン）を実行するためである。即ち、アクセル踏み
込み時に第３速段で走行していてアクセル解放に伴って
第４速段にアップシフトしたような場合には、本第２勾
配に係る制御によって再び第３速段に戻すことはしな
い。

【００４０】その理由は、このようにアクセル解放に伴
って第４速段にシフトアップしたようなときにまで、本
第２勾配に係る制御を実行して第３速段に再シフトダウ
ンするようにすると、運転者が緩い降坂路でアクセルの
踏み込み、解放、フットブレーキ操作を繰返したような
場合、極めて頻繁に変速が実行されると共に、ひいては
第３速段（低速段）で走行する時間が必要以上に長くな
って燃費が悪化するためである。

【００４１】従って、同様な趣旨により、第２勾配を閾
値とする降坂路の制御の場合、第３速段にホールドする
という制御は実行しない。そのため第３速段から第４速
段へのシフトアップは基本変速マップでの切換えに伴な
って自由に行われる。

【００４２】降坂制御の復帰は、後述する登降坂制御の
前述条件が不成立となったときには原則として直ちに行
われるが、降坂路の条件が不成立となった場合について
は、所定の復帰タイマ経過後に行われる。

【００４３】そして、この復帰タイマのタイマ値がアク
セル開度（スロットル度に対応）に依存して、該アクセ
ル開度が所定の閾値θa より小さいときは比較的短いt
0、閾値θa より大きいときはこれよりも長いt1にそれ
ぞれ設定される。

【００４４】これにより、例えばコーナを曲る際にトラ
クションを得るべくアクセルを踏むような場合には、一
般にアクセルの踏み込み量が小さいため、復帰タイマは
短目のt0に設定されるようになる。その結果、前述した
ように、降坂制御の解除と継続とが合理的に選択され
る。

【００４５】又、降坂路から登坂路に移行する際にアク
セルを踏むような場合には、一般にアクセルの踏み込み
量が大きいため、復帰タイマが長目のt1に設定されるよ
うになる。その結果、ビジーシフトを招くことなく降坂
制御から直接登坂制御に連続して支障なく移行すること
ができる。

【００４６】更に、見通しの良い降坂路等で加速しよう
とアクセルを踏む場合であっても、当該アクセル踏み込
み量が小さいときには短目のタイマt0が、大きいときに
は長目のタイマt1がそれぞれ設定されるため、前述した
ように定性的に良好な結果を得ることができる。

【００４７】なお、アクセル開度が小さいときに設定さ
れるt0タイマが作動中のときに、フットブレーキスイッ
チ８８のオン、即ちフットブレーキが踏み込まれたこと
が検出された場合には、当該t0タイマのカウンタをクリ
アし、フットブレーキスイッチ８８が再びオンからオフ
に切換えられた時点を基点としてカウントアップを再開
するようになっている。

【００４８】以下、上述したような登降坂制御を実行す
るための制御フローを図４を参照して説明する。

【００４９】この制御フローがスタートすると、まず、
ステップ１０２において本登降坂制御を実行するための
前提条件が成立しているか否かが判断される。

【００５０】この前提条件は、登坂路、降坂路に共通で
あり、具体的には、 １）自動変速機の車速センサ８２が正常であること、 ２）シフトポジションスイッチ８６がドライブレンジと
されていること、 ３）第３速段、又は第４速段のいずれかが出力中である
こと、 ４）車速が所定値以上であり且つ所定値以下、例えば１
５km／h 〜１２５km／hの範囲に入っていること、 ５）オーバードライブのオフスイッチ９７がオフ（非作
用）、即ちオーバードライブ（第４速段）が許可し得る
状態とされていること、 ６）クルーズ制御スイッチ９６がオフ、具体的にはクル
ーズ非制御状態が連続して所定時間Ｔ1 以上検出されて
いること、 である。

【００５１】これらの条件のうち１つでも満足しなかっ
た場合には、ステップ１２４に進んで各フラグが零にリ
セットされる。この結果、実質的にこの図４の制御フロ
ーが終了される。

【００５２】なお、１）において自動変速機の車速セン
サ８２が正常であることを条件としたのは、車速センサ
８２がフェイルしていた場合には、本制御を実行するた
めに必須の登降坂の判定自体ができなくなるためであ
る。

【００５３】２）、３）においてドライブレンジの第３
速段又は第４速段のいずれかが出力中であることを条件
としたのは、本制御をドライブレンジの第３速段及び第
４速段におけるホールド、あるいはシフトダウンに限定
して実行するためである。

【００５４】４）において車速が所定値以内に入ってい
ることを条件としたのは、車速が所定値以下のときは
（本制御の適用範囲外である）第２速段あるいは第１速
段に入るべき状態であり、又車速が所定値以上のとき
は、エンジンのオーバーランを防止するために第４速段
に維持されるべきだからである。

【００５５】５）においてオーバードライブオフスイッ
チが非作用状態であることを条件としたのは、運転者に
よってオーバードライブ（第４速段）での走行が意識的
に避けられているときは、本制御によって第３速段及び
第４速段におけるホールドやシフトダウンを実行する余
地がもともとないためである。

【００５６】６）においてクルーズ制御が非作用状態と
されていることを条件としたのは、クルーズ制御が実行
されている場合には、車速を一定に維持するために、別
途のルーチンで変速段が自動制御されるためである。

【００５７】ステップ１０２において前提条件が全て成
立していると判断されると、フローはステップ１０４に
進む。ステップ１０４では、まず、登坂路の判定条件が
成立するか否かが判断される。この場合、非登坂路から
登坂路と判定するときと登坂路から非登坂路と判定する
ときとで若干のヒステリシスが設けられている。

【００５８】具体的には、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３−ＫＤ
ＧＳＦが所定時間Ｔ2 以上成立したと判断されると、車
両が非登坂路から登坂路にさしかかったと判定する。一
方、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３−ＫＤＧＳＮが所定時間Ｔ3
以上成立したと判断されると、車両が登坂路から非登坂
路に移行したと判定する。

【００５９】ここで、ＭＯＢＧは車速センサ（自動変速
機の出力軸７０の回転数センサ）８２の出力から演算し
た車両の実加速度を示しており、ＳＢＧ４３はスロット
ル開度、車速をパラメータとして各変速段（第３速段、
第４速段）毎に予めマップ化した平坦路走行時の基準車
両加速度を示している。両者共条件により正のときもあ
れば負のときもある。又、ＫＤＧＳＦは、車速に依存し
て中車速までは一定、高車速時に大きくなるように予め
マップ化した所定値（正のみ）、ＫＤＧＳＮは、パター
ンセレクトスイッチ９４によるセレクトパターン（パワ
ーパターン、ノーマルパターン）毎に同じく車速に依存
して高車速時に大きくなるように予めマップ化した所定
値（正のみ）である。

【００６０】なお、車速（出力軸回転数）が同一の場
合、ＫＤＧＳＦ＞ＫＤＧＳＮ（ノーマル）＞ＫＤＧＳＮ
（パワー）となるように設定してある。ＫＤＧＳＮより
ＫＤＧＳＦが大きく設定されているのは判定にヒステリ
シスを与えるためであり、ＫＤＧＳＮ（パワー）よりＫ
ＤＧＳＮ（ノーマル）の方が大きく設定されているの
は、パワーパターンのときはノーマルパターンのときよ
りも登坂路から非登坂路に移行したという判断をし難く
することにより、その分第３速段の状態を長めに維持さ
せるためである。第３速段がより長く維持されると、燃
費は若干低下するが、その分ビジーシフトが防止される
と共に加速性やエンジンブレーキの効きは向上し、それ
だけアクセルペダルの動きに敏感な走行ができる。

【００６１】このような条件の判定により、登坂路と判
定されたときは、ステップ１０６に進んで登坂路判定フ
ラグＦ0 が１にセットされ、一方、登坂路ではないと判
定されたときにはステップ１０８に進んで該フラグＦ0
が零にリセットされる。

【００６２】ステップ１１０では降坂路であるか否かが
判定される。なお、ステップ１０６で既に登坂路である
ことが判定されている場合には、降坂路の判定は必要な
いため、ステップ１１０がバイパスされる。

【００６３】降坂路の判定は、具体的には図５に示され
るような制御フローに従って実行される。

【００６４】即ち、ステップ１０８において登坂路判定
フラグＦ0 が零にセットされると、流れはステップ１１
０に進み、具体的にはステップ２００においてアイドル
接点スイッチ９２がオンであるか否か、即ちアクセルが
解放されているか否かが判断される。

【００６５】もし、アイドル接点がオンであると判断さ
れると、流れはステップ２０２に進みＳＢＧＥ４３のマ
ップがサーチされる。ＳＢＧＥ４３とは、変速段（第３
速段、第４速段）、セレクトパターン毎に車速に依存し
て、第１の路面勾配（第１勾配）を基準として予めマッ
プ化されている降坂路用の勾配閾値補正済の基準車両加
速度（正負あり）のことである。

【００６６】即ち、このＳＢＧＥ４３の車速の依存の仕
方は、ただ単に高車速の場合は走行抵抗が大きくなるの
で（平坦路を基準とした）予測加速度が小さくなるとい
う依存だけでなく、車速が高車速域及び低車速域にある
方が中車速域にあるときよりも、該第１勾配自体がきつ
くなるように迄考慮した依存をさせている。これにより
ステップ２１２あるいは２１０において中車速のときが
最も降坂路と判定され易くなることになる。

【００６７】ステップ２０８では第１降坂路判定フラグ
Ｆ1 が零であるか否かが判断される。第１降坂路判定フ
ラグＦ1 が１であるとき、即ちそれまでに第１勾配以上
の降坂路であると判断されているときにはステップ２１
２に進んで車速センサ８２の出力から演算した車両の実
加速度ＭＯＢＧがステップ２０２で求められた第１勾配
に係る降坂路用の基準車両加速度ＳＢＧＥ４３よりも所
定時間Ｔ4 以上小さいか否かが判断される。小さくなけ
ればそのまま（第１降坂路判定フラグＦ1 が１のまま）
ステップ１１６へと進むが、小さかったときにはステッ
プ１１４に進んで第１降坂路判定フラグＦ1 が零にリセ
ットされた後にステップ１１６へと進む。

【００６８】ステップ２０８で第１降坂路判定フラグＦ
1 が零であると判定されたときには、ステップ２１０に
進んで実車両加速度ＭＯＢＧが基準車両加速度ＳＢＧＥ
４３より所定時間Ｔ5 以上大きいか否かが判断され、大
きければステップ１１２で第１降坂路判定フラグＦ1 が
１にセットされ、大きくなければ零のままステップ１１
６へと進む。

【００６９】なお、第１降坂路判定フラグが１から０に
変わったときは、後述する復帰タイマt のカウントアッ
プが開始される。

【００７０】以上の制御フローにより第１勾配を閾値と
する降坂路の判定が実行される。なお、第１勾配自体が
既に車速に依存した特性を持っているのは前述したとお
りである。

【００７１】一方、ステップ２００においてアイドル接
点がオンでないと判断されたとき、即ちアクセル踏み込
み中と判断されたときは、ステップ２１４に進んで現在
の実際の変速段が第４速段であるか否かが判断される。
第４速段であったときは、ステップ２１６に進んでＫＤ
ＥＧのマップがサーチされる。このＫＤＥＧは、車速
（出力軸回転数）に依存して前記ＳＢＧＥ４３と同様の
傾向となるように、高車速域及び低車速域にある方が、
中車速域にあるときより大きく設定されている所定値
（加速度：正のみ）であり、且つ結果として第１勾配よ
り小さい（緩い）第２の路面勾配（第２勾配）に対応す
るようにマップ化されているものである。

【００７２】このように、ＳＢＧＥ４３、あるいはＫＤ
ＥＧを車速又は出力軸回転数によるマップとすることに
より降坂路の判定のための閾値となる勾配を車速に依存
して自由に変更・設定することができる。

【００７３】ステップ２１８では、第２勾配を閾値とし
たときに降坂路と判定されるか否か、即ち第２降坂路判
定フラグＦ10の値が零となるべきか１となるべきかが判
断される。具体的には、現在当該フラグＦ10の値が零で
あるときには、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３＋ＫＤＥＧ＋ＫＤ
ＧＥが所定時間Ｔ6 以上成立した場合にステップ２２０
で当該フラグＦ10が１にセットされる。又、現在フラグ
Ｆ10が１であるときには、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３＋ＫＤ
ＥＧが所定時間Ｔ7 以上成立したときにステップ２２２
で該フラグＦ10が零にリセットされる。ここで、ＳＢＧ
４３は前述したように、スロットル開度及び車速の双方
のパラメータによって構成されている平坦路（及び登坂
路用）の基準車両加速度であり、ＫＤＧＥはヒステリシ
スを与えるための所定値（正のみ）である。

【００７４】一方、ステップ２１４で現在の変速段が第
４速段ではない、即ち第３速段であると判断されたとき
は、直接ステップ２２２に進んで該第２降坂路判定フラ
グＦ10が零にリセットされる。

【００７５】なお、このステップ１１０内における第１
降坂路判定フラグＦ1 の処理については、（第２降坂路
判定フラグＦ10の値の如何にかかわらず）アイドル接点
がオフであると判断されたときは必ず零にリセットされ
るようになっている。

【００７６】第２勾配に係る降坂路の判定をアイドル接
点オフ且つ第４速段走行中のみに限って行っている理由
は前述した通りである。

【００７７】図４に戻って、このようにしてステップ１
１６に至ると、ここで登坂制御開始条件が成立するか否
かが判断される。具体的には、 １）フットブレーキスイッチ８８がオフ（ブレーキが踏
み込まれていない）、 ２）アイドル接点スイッチ９２がオフ（アクセルが踏み
込まれている）、 ３）基本変速マップによる第３速段へのパワーオンダウ
ンシフト（アクセル踏み込み時のダウンシフト）判断が
成立するか、又は該判断の成立後の第３速段出力中のい
ずれかが成立、 ４）登坂路判定フラグＦ0 が１、 なる条件が全て成立したときに登坂制御開始条件が成立
したと判断され、ステップ１１８に進んで登坂路用の第
４速段禁止要求フラグＦ2 が１に設定される。又、登坂
制御開始条件である１）〜４）のいずれかが不成立であ
った場合には、ステップ１１８はバイパスされる。

【００７８】なお、前記３）において基本変速マップに
よる第３速段へのパワーオンダウンシフト判断又はその
後の第３速段出力を登坂制御開始条件の１つとしたの
は、前述したように第４速段を走行中に、本制御の実行
によって（運転者の意図せぬときに）第４速段から第３
速段にシフトダウンするのを防止するためである。即
ち、登坂制御においては、第４速段から第３速段への積
極的なシフトダウンはせず、第３速段から第４速段への
シフトアップのみが防止される。

【００７９】一方、ステップ１２０では、降坂制御開始
条件が成立するか否かが判断される。

【００８０】具体的には、 １）アイドル接点スイッチ９２がオン（アクセルが解放
されている）、 ２）フットブレーキスイッチ８８がオン（ブレーキが踏
み込まれている）、 ３）第１降坂路判定フラグＦ1 が１ なる条件が全て成立したとき、あるいは次の ４）フットブレーキスイッチ８８がオン（ブレーキが踏
み込まれている）、 ５）アイドル接点スイッチ９２がオンになってから所定
時間t0以内であること、 ６）第２降坂路判定フラグＦ10が１ なる条件が全て成立したときに降坂制御開始条件が成立
したと判断され、ステップ１２２に進んで降坂路用の第
４速段禁止要求フラグＦ3 が１に設定される。

【００８１】又、降坂開始条件が不成立であった場合に
は、ステップ１２２はバイパスされる。従って、このと
きは降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１に設定
されることはない。

【００８２】このようにしてステップ１２６に至ると、
以降は各フラグの値に基づいて実際の処理が為される。
まず該ステップ１２６で登坂路判定フラグＦ0 が零であ
るか否かが判断される。又、ステップ１２８では登坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が１であるか否かが判
断される。

【００８３】登坂路判定フラグＦ0 が零であるにもかか
わらず、登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が１で
あると判定されたときには、ステップ１３０に進んで所
定の時期にリセット・カウントアップされる登坂制御復
帰タイマが終了しているか否かが判断される。終了して
いればステップ１３２で登坂用の第４速段禁止要求フラ
グＦ2 を零にリセットするが、終了していなければ、ス
テップ１４２に進んでもう一度登坂用の第４速段禁止要
求フラグＦ2 の値を確認し、これが１であったときには
ステップ１４６で第４速段が禁止される。

【００８４】一方、登坂路判定フラグＦ0 が零でないと
判断されたとき、あるいは当該フラグＦ0 が零であると
判断されても登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が
１でないと判断されたときは、ステップ１３４に進む。

【００８５】ステップ１３４では第１降坂路判定フラグ
Ｆ1 の値が判定される。又、ステップ１３６では降坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１であるか否かが判
断される。第１降坂路判定フラグＦ1 が零であるにもか
かわらず降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１で
あると判断されたときには、ステップ１３８に進んで後
に詳述する降坂制御復帰タイマが終了しているか否かが
判断され、終了していればステップ１４０で降坂路用の
第４速段禁止要求フラグＦ3 が零にリセットされる。

【００８６】しかしながら、第１降坂路判定フラグＦ1
が零でないとき、あるいは零であっても降坂路用の第４
速段禁止要求フラグＦ3 が１でないとき、更には降坂制
御復帰タイマが終了していないと判断されたときは、ス
テップ１４２（１４４）に進み、登坂路用、あるいは降
坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 、Ｆ3 のいずれか
一方が１であればステップ１４６で第４速段が禁止され
る。又、いずれも零であった場合には第４速段が禁止さ
れることなくこの制御フローを終える。

【００８７】ここで、ステップ１３８及び１４０におけ
る復帰タイマに係る制御についてより具体的な処理内容
を図６を参照しながら説明する。

【００８８】ステップ１３８に進んで来ると、具体的に
はステップ４００で、まずアクセル踏込量が大のときの
降坂復帰中であることを示す降坂復帰モードフラグＦ５
が零であるか否かが判断される。当初は零とされている
ため、ステップ４０２に進み、遅延時間を設定する際の
アクセル開度（スロットル開度）の閾値θa のマップが
サーチされる。このマップは車速に依存して、車速が高
い程大きくなるように予め設定されたものである。従っ
て現時点での車速を当該マップに当てはめることによ
り、採用すべきアクセル開度の閾値θa がここで決定さ
れる。

【００８９】ステップ４０４ではアクセル開度θが該閾
値θa より小さいか否かが判断される。小さいときはス
テップ４０６に進んで、前述したように第１降坂路判定
フラグＦ１が１から０に変わったときから既にカウント
アップされているタイマt の値が短目の遅延時間t0に至
ったか否かが判断される。至っていなければ、降坂制御
を続行するべくステップ１４２（図４参照）に進むが、
やがて遅延時間t0に至ったと判断されると、ステップ４
１６で降坂復帰モードフラグＦ５が零にリセットされ、
ステップ１４０（図４参照）で降坂路用の第４速段禁止
要求フラグＦ３が零にリセットされる。

【００９０】一方、ステップ４０４でアクセル開度θが
θa よりも大きいと判断されるときは、流れはステップ
４１０に進み、アクセル大用の降坂復帰モードフラグＦ
５が１にセットされ、更にステップ４１２でタイマt が
リセットされる。即ち、ここで新めてタイマt のカウン
トアップが開始される。その後はステップ４１４で長目
に設定された遅延時間t1とタイマt のカウント値が比較
されるが、当初はタイマt の方が小さいと判断されるた
めステップ１４２に進んで降坂制御が続行される。

【００９１】一度フラグＦ５が１に設定されと次回から
流れはステップ４００から直接４１４へと進み、タイマ
t のカウント値が（長目の）遅延時間t1に至ったか否か
が判断される。至っていなければ降坂制御を続行すべく
ステップ１４２に進むが、やがて遅延時間t1に至ったと
判断されるとステップ１４６で降坂復帰モードフラグＦ
５が零にリセットされ、ステップ１４０で降坂路用の第
４速段禁止要求フラグＦ３が例にリセットされる。

【００９２】以上のような制御フローにより、該制御フ
ローの具体的な説明に先立って既に説明したような降坂
路の制御が実現される。

【００９３】この実施例によれば、アクセルが解放され
たことにより降坂制御を解除する際に設定される遅延時
間に関し、当該アクセルの踏み込み量が小さいときには
遅延時間を短く、大きいときには長く設定するようにし
たため、降坂制御と通常制御あるいは登坂制御が必要以
上に繰返されて、その結果、ビジーシフトが発生したり
するのを効果的に防止すると共に、降坂制御が既に必要
でなくなったような状況のときには速かに通常制御に移
行することができるようになる。

【００９４】又、この実施例によれば、前述したよう
に、降坂路と判定するための基本的な閾値を比較的大き
な値（第１勾配）に設定することができ、その結果必要
以上に低速段にシフトダウンする制御が実行されるのを
防止できると共に、アクセルが解放された時点から所定
時間内にフットブレーキが操作されるようなときは、運
転者が急減速を欲していると考え、比較的小さな路面勾
配（第２勾配）の道路を走行中であっても低速段に確実
にシフトダウンすることができるようになる。この結
果、運転者の真の減速要求を従来以上に変速制御に反映
させることができ、それだけ運転フィーリングを向上さ
せることができるようになる。

【００９５】更に、この実施例によれば、前述したよう
に、この第１勾配及び第２勾配を、それぞれ高車速域及
び低車速域において、中車速域よりも大きな値に変更・
設定しているため、高車速時及び低車速時に必要以上に
降坂制御に入らないようにすることができる。

【００９６】従って走行抵抗が大きくなることにより加
速自体が小さく、そのためそれ程降坂制御の実行を必要
としない高車速時や、エンジンブレーキの効き自体が小
さく、そのため同様にそれ程降坂制御の実行を必要とし
ない低車速時に必要以上に低速段にシフトダウンされる
のを防止できる。その結果、運転者の減速要求を従来以
上に変速制御に適正に反映させることができ、ビジーシ
フトを防止すると共に運転フィーリングを向上させるこ
とができるようになる。

【００９７】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、走
行状態が再び降坂制御（あるいは登坂制御）に入ること
が予測されるような状況の下では、降坂制御の解除（通
常制御への復帰）を遅らせることができる。その結果降
坂制御、通常制御あるいは登坂制御が頻繁に切換えられ
ることによってビジーシフトが発生するのを効果的に防
止することができる。

【００９８】又、その一方で、且つ走行状態がもはや降
坂制御を必要としなくなったと判断されるようなときに
は、速かに通常制御に復帰することができるようになる
という効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用される車両用自動変速機のスケル
トン図

【図３】上記自動変速機の摩擦係合装置の作用状態を示
す線図

【図４】上記実施例において実行される制御フローを示
す流れ図

【図５】図４のステップ１１０の詳細を示す流れ図

【図６】図４のステップ１３８の詳細を示す流れ図

【符号の説明】

８０…スロットルセンサ ８２…車速センサ（出力軸回転数センサ） ８４…コンピュータ ８６…シフトポジションスイッチ ８８…フットブレーキスイッチ ９２…アイドル接点スイッチ ９４…パターンセレクトスイッチ ＭＯＧＢ…実車両加速度 ＳＧＢ４３…（平坦路での）基準車両加速度 ＳＢＧＥ４３…（降坂路での）基準車両加速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原田 吉晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】降坂路を走行中か否かを判断する手段と、
   アクセル解放を検出する手段と、を備え、降坂路を走行
   中と判断されたときに該降坂路に適した変速段とする降
   坂制御を実行すると共に、アクセルが踏込まれたと検出
   されたときに遅延時間経過後に該降坂制御を解除する降
   坂路における車両用自動変速機の制御装置において、 アクセル開度を検出する手段と、 前記遅延時間を、アクセル開度が所定値より大きいとき
   は小さいときより長く設定する遅延時間設定手段と、 を備えたことを特徴とする降坂路における車両用自動変
   速機の制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、更に車速を検出する手
   段を備え、前記アクセル開度の所定値を、車速が高いと
   きには車速が低いときより大きく設定することを特徴と
   する降坂路における車両用自動変速機の制御装置。