JPH0796779A - Control unit of automatic transmission - Google Patents
Control unit of automatic transmissionInfo
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- JPH0796779A JPH0796779A JP5241025A JP24102593A JPH0796779A JP H0796779 A JPH0796779 A JP H0796779A JP 5241025 A JP5241025 A JP 5241025A JP 24102593 A JP24102593 A JP 24102593A JP H0796779 A JPH0796779 A JP H0796779A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが直列に配設され、トル
クコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してター
ビンシャフトに伝達し、変速歯車機構は上記タービンシ
ャフトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよ
うになっている。ここで、変速歯車機構は、通常、サン
ギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ等の複数のギヤを備え
た遊星歯車機構とされ、かかる変速歯車機構には所定の
ギヤへのトルクの伝達をオン・オフするクラッチ、ある
いは所定のギヤを固定(ブレーキオン)・解放(ブレーキ
オフ)するブレーキ等の各種油圧式摩擦締結要素が設け
られる。そして、これらの各摩擦締結要素に対して作動
油圧(作動油)を給排する油圧機構が設けられ、この油圧
機構によって各摩擦締結要素のオン・オフパターンが切
り替えられて変速が行われるようになっている。2. Description of the Related Art Generally, a torque converter and a speed change gear mechanism are arranged in series in an automatic transmission for an automobile, and the torque converter changes the torque of an engine output shaft and transmits the torque to a turbine shaft. Is configured to further change the torque of the turbine shaft and transmit the torque to the drive wheels. Here, the speed change gear mechanism is usually a planetary gear mechanism including a plurality of gears such as a sun gear, a ring gear, and a pinion gear, and the speed change gear mechanism includes a clutch for turning on / off torque transmission to a predetermined gear, Alternatively, various hydraulic friction engagement elements such as a brake for fixing (brake on) and releasing (brake off) a predetermined gear are provided. A hydraulic mechanism that supplies and discharges operating hydraulic pressure (operating oil) to and from each of these friction engagement elements is provided, and the on / off pattern of each friction engagement element is switched by this hydraulic mechanism so that gear shifting is performed. Has become.
【0003】かかる自動変速機において、油圧機構のラ
イン圧ないしは作動油圧は、各摩擦締結要素での動力伝
達量等に応じた適正な圧でなければならず、ライン圧が
高すぎると動力損失の増加を招き、他方ライン圧が低す
ぎると摩擦締結要素にすべりが生じて摩擦プレートに異
常摩耗あるいは異常発熱が生じてしまう。このため、従
来の自動変速機においては、ライン圧は、コントロール
ユニットによって、運転状態(例えば、スロットル開
度、タービン回転数)に応じて制御されるようになって
いる。In such an automatic transmission, the line pressure or operating hydraulic pressure of the hydraulic mechanism must be an appropriate pressure according to the amount of power transmission in each friction engagement element, and if the line pressure is too high, power loss will occur. On the other hand, if the line pressure is too low, slippage occurs in the frictional fastening element, causing abnormal wear or abnormal heat generation in the friction plate. Therefore, in the conventional automatic transmission, the line pressure is controlled by the control unit according to the operating state (for example, throttle opening, turbine speed).
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の自動変速機においてレーシングセレクト時、すな
わちNレンジでエンジン回転数を高めておいてDレンジ
又はRレンジにシフトしたときには、スロットル開度は
それほど大きくはないのでライン圧ないし作動油圧が比
較的低いのにもかかわらず、該シフトによりに締結され
るクラッチに加えられる動力ないしはトルクが大きいの
で、締結に要する時間が長くなり、したがってプレート
間にすべりが生じ、該クラッチに焼き付きが生じるなど
してその耐久性が低下するといった問題がある。However, in such a conventional automatic transmission, when the racing selection is made, that is, when the engine speed is increased in the N range and the engine is shifted to the D range or the R range, the throttle opening is so large. Since the line pressure or the operating hydraulic pressure is relatively low, the power or torque applied to the clutch engaged by the shift is large, so that the time required for the engagement is long, and therefore the slip between the plates is large. However, there is a problem in that the durability of the clutch is deteriorated due to the occurrence of seizure on the clutch.
【0005】具体的には、NレンジからDレンジへのシ
フト時にはフォワードクラッチが締結されて1速にセッ
トされることになるのでフォワードクラッチの耐久性を
低下させることになる。また、NレンジからRレンジへ
のシフト時にはリバースクラッチが締結されるので、リ
バースクラッチの耐久性を低下させることになる。Specifically, when shifting from the N range to the D range, the forward clutch is engaged and the first speed is set, so that the durability of the forward clutch is reduced. Further, since the reverse clutch is engaged when shifting from the N range to the R range, the durability of the reverse clutch is reduced.
【0006】また、NレンジからDレンジ又はRレンジ
にシフトした直後にアクセルを踏み込んだ場合にも、ラ
イン圧ないしは作動油圧が低いのにもかかわらず、フォ
ワードクラッチ又はリバースクラッチに大きな動力ない
しはトルクが加えられるので、その耐久性が低下すると
いった問題がある。Further, even when the accelerator is depressed immediately after shifting from the N range to the D range or the R range, a large power or torque is applied to the forward clutch or the reverse clutch even though the line pressure or the hydraulic pressure is low. Since it is added, there is a problem that its durability is reduced.
【0007】そこで、NレンジからDレンジへシフトし
たときには、変速歯車機構を3速を経由して1速にセッ
トするようにして、フォワードクラッチの耐久性を高め
るようにした自動変速機が提案されている(例えば、特
公平3−69018号公報参照)。けだし、3速ではフ
ォワードクラッチ、コーストクラッチ及び3−4クラッ
チの3つのクラッチが締結されるので、エンジン側から
各クラッチに加えられるトルクが軽減されるからであ
る。Therefore, when shifting from the N range to the D range, an automatic transmission is proposed in which the speed change gear mechanism is set to the 1st speed via the 3rd speed to enhance the durability of the forward clutch. (See, for example, Japanese Patent Publication No. 3-69018). This is because, in the third gear, the three clutches of the forward clutch, the coast clutch and the 3-4 clutch are engaged in the third speed, so that the torque applied to each clutch from the engine side is reduced.
【0008】しかしながら、例えば、特公平3−690
18号公報に開示されている自動変速機では、Nレンジ
からRレンジへのシフト時には、3速を経由させること
ができないので、リバースクラッチの耐久性を高めるこ
とができないといった問題がある。また、Nレンジから
Dレンジへのシフト時においても、各クラッチには依然
かなりのトルクが加えられるので、その耐久性を十分に
は高めることができないといった問題がある。However, for example, Japanese Patent Publication No. 3-690
The automatic transmission disclosed in Japanese Patent No. 18 has a problem in that the durability of the reverse clutch cannot be increased because the third speed cannot be passed when shifting from the N range to the R range. Further, even when shifting from the N range to the D range, since considerable torque is still applied to each clutch, there is a problem that the durability cannot be sufficiently enhanced.
【0009】本発明は上記従来の問題点を解決するため
になされたものであって、レーシングセレクトによりN
レンジからDレンジ又はRレンジにシフトした場合、あ
るいはNレンジからDレンジ又はRレンジにシフトした
直後にアクセルを踏み込んだ場合の、各クラッチの耐久
性の低下を有効に防止することができる自動変速機の制
御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems.
Automatic shift that can effectively prevent deterioration of durability of each clutch when the range is shifted to the D range or the R range, or when the accelerator is depressed immediately after shifting from the N range to the D range or the R range An object is to provide a control device for a machine.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図1に構成を示すように、第1の発明は、油圧制御
機構aにより給排される油圧によって継断されるクラッ
チbが設けられ、該クラッチbの継断に対応して変速特性
を切り替えるようになっている自動変速機cの制御装置
において、クラッチbの締結に際しては、該クラッチbに
供給される油圧が上昇するまではエンジンdからクラッ
チbへの動力供給を規制する動力供給規制手段eが設けら
れていることを特徴とする自動変速機の制御装置を提供
する。In order to achieve the above object, as shown in the configuration of FIG. 1, the first invention is provided with a clutch b which is disengaged by the hydraulic pressure supplied and discharged by the hydraulic control mechanism a. In the control device of the automatic transmission c, which is adapted to switch the shift characteristics in response to the disengagement of the clutch b, when engaging the clutch b, the hydraulic pressure supplied to the clutch b is increased. Provided is a control device for an automatic transmission, which is provided with a power supply restricting means e for restricting power supply from an engine d to a clutch b.
【0011】第2の発明は、第1の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、自動変速機cが少なくとも、
エンジンdから入力される動力の車輪側への伝達を停止
するニュートラルレンジと、上記動力を車輪側に伝達す
る走行レンジとを備えていて、動力供給規制手段eが、
ニュートラルレンジから走行レンジへの切り替えに際し
ては、切り替え直後にアクセル踏み込み量に応じてエン
ジンdの出力トルクを規制するようになっていることを
特徴とする自動変速機の制御装置を提供する。A second aspect of the present invention is the automatic transmission control device according to the first aspect, wherein at least the automatic transmission c is
A neutral range for stopping the transmission of power input from the engine d to the wheel side, and a traveling range for transmitting the power to the wheel side, and the power supply restricting means e,
Provided is a control device for an automatic transmission, characterized in that when switching from the neutral range to the travel range, the output torque of the engine d is regulated according to the accelerator depression amount immediately after switching.
【0012】第3の発明は、第2の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、動力供給規制手段eが、ニュ
ートラルレンジから走行レンジへの切り替えに際して
は、エンジン回転数をクラッチ容量に応じて低下させる
ようになっていることを特徴とする自動変速機の制御装
置を提供する。A third aspect of the present invention is the control device for an automatic transmission according to the second aspect, in which the power supply restricting means e changes the engine speed according to the clutch capacity when switching from the neutral range to the travel range. Provided is a control device for an automatic transmission, which is characterized in that it is lowered.
【0013】第4の発明は、第2の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、動力供給規制手段eが、ニュ
ートラルレンジから走行レンジへの切り替えに際して
は、切り替え後に所定時間だけエンジンdの出力トルク
を低下させる一方、上記所定時間を油温に応じて設定す
るようになっていることを特徴とする自動変速機の制御
装置を提供する。In a fourth aspect of the invention, in the control device for an automatic transmission according to the second aspect, when the power supply restricting means e switches from the neutral range to the travel range, the output of the engine d is output for a predetermined time after the switching. There is provided a control device for an automatic transmission, characterized in that the predetermined time is set according to the oil temperature while reducing the torque.
【0014】第5の発明は、第2〜第4の発明のいずれ
か1つにかかる自動変速機の制御装置において、動力供
給規制手段eが、エンジン水温が低いときには、ニュー
トラルレンジから走行レンジへの切り替えに際して、エ
ンジンdの出力トルクを規制しないようになっているこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置を提供する。A fifth aspect of the present invention is the control device for an automatic transmission according to any one of the second to fourth aspects, wherein the power supply regulating means e changes from the neutral range to the travel range when the engine water temperature is low. There is provided a control device for an automatic transmission, characterized in that the output torque of the engine d is not regulated at the time of switching.
【0015】[0015]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図2に示すように、自動車用のパワープラントは、トル
クを生み出す4気筒エンジンCEと、該エンジンCEの
出力トルクを変速する自動変速機ATとで構成されてい
る。そして、エンジンCEの各気筒においては、夫々、
独立吸気通路1から燃焼室2内に混合気が供給され、こ
の混合気がピストン(図示せず)によって圧縮された後点
火プラグ3によって着火・燃焼させられ、この後燃焼ガ
スが独立排気通路4を介して外部に排出されるようにな
っている。ここで、各独立吸気通路1に臨んで、夫々、
吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁5が設けられて
いる。また、各独立吸気通路1は上流側で1つの共通吸
気通路6に集合され、この共通吸気通路6には、アクセ
ルペダル(図示せず)と連動して開閉されるスロットル弁
7が介設されている。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below.
As shown in FIG. 2, the power plant for an automobile includes a four-cylinder engine CE that produces torque, and an automatic transmission AT that changes the output torque of the engine CE. And in each cylinder of the engine CE,
The air-fuel mixture is supplied from the independent intake passage 1 into the combustion chamber 2, and the air-fuel mixture is ignited and burned by the ignition plug 3 after being compressed by a piston (not shown). It is designed to be discharged to the outside via. Here, facing each independent intake passage 1,
A fuel injection valve 5 that injects fuel into the intake air is provided. Further, each of the independent intake passages 1 is gathered on the upstream side into one common intake passage 6, and a throttle valve 7 which is opened / closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown) is provided in the common intake passage 6. ing.
【0016】図3に示すように、自動変速機ATにはト
ルクコンバータTと変速歯車機構Gとが設けられ、トル
クコンバータTはエンジン出力軸8のトルクを変速して
タービンシャフト9に伝達し、変速歯車機構Gはタービ
ンシャフト9のトルクをさらに変速し、また後進段が選
択されているときには回転を逆転させて出力ギヤ10か
ら駆動輪側に出力するようになっている。なお、タービ
ンシャフト9はパイプ状に形成され、その中空部にはエ
ンジン出力軸8に連結されたポンプシャフト11が配設
され、このポンプシャフト11によってオイルポンプ1
2が回転駆動されるようになっている。As shown in FIG. 3, the automatic transmission AT is provided with a torque converter T and a speed change gear mechanism G. The torque converter T changes the torque of the engine output shaft 8 and transmits it to the turbine shaft 9. The speed change gear mechanism G further changes the torque of the turbine shaft 9 and, when the reverse gear is selected, reverses the rotation and outputs the output gear 10 to the drive wheels. The turbine shaft 9 is formed in a pipe shape, and a pump shaft 11 connected to the engine output shaft 8 is disposed in the hollow portion of the turbine shaft 9.
2 is rotationally driven.
【0017】トルクコンバータTは、エンジン出力軸8
と一体的に回転するポンプ13pと、タービンシャフト
9と一体的に回転しポンプ13pから吐出される作動油
によって回転駆動されるタービン13tと、タービン1
3tからポンプ13pに還流する作動油をポンプ13pの
回転を促進する方向に整流するステータ13sとで構成
され、ポンプ13pとタービン13tの回転差に応じた変
速比で、エンジン出力軸8のトルクを変速するようにな
っている。ここで、ステータ13sはステータ用ワンウ
ェイクラッチW1を介して固定部に連結されている。な
お、動力損失を低減して燃費性能を高めるために、所定
の運転領域でエンジン出力軸8とタービンシャフト9と
を直結させるロックアップクラッチ14が設けられてい
る。The torque converter T has an engine output shaft 8
A pump 13p that rotates integrally with the turbine 13t, a turbine 13t that rotates integrally with the turbine shaft 9 and is driven to rotate by hydraulic fluid discharged from the pump 13p, and a turbine 1
It is composed of a stator 13s that rectifies the hydraulic oil that flows back from the 3t to the pump 13p in a direction that promotes the rotation of the pump 13p, and changes the torque of the engine output shaft 8 at a gear ratio that corresponds to the rotational difference between the pump 13p and the turbine 13t. It is designed to shift gears. Here, the stator 13s is connected to the fixed portion via a stator one-way clutch W 1 . A lockup clutch 14 that directly connects the engine output shaft 8 and the turbine shaft 9 in a predetermined operating region is provided in order to reduce power loss and improve fuel efficiency.
【0018】変速歯車機構Gは普通のプラネタリギヤシ
ステムであって、この変速歯車機構Gには、タービンシ
ャフト9に遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ1
5と、このスモールサンギヤ15より後方(図3では左
側)でタービンシャフト9に遊嵌された比較的大径のラ
ージサンギヤ16と、スモールサンギヤ15と噛み合う
複数のショートピニオンギヤ17(1つのみ図示)と、前
部(図3では右側)がショートピニオンギヤ17と噛み合
い後部がラージサンギヤ16と噛み合うロングピニオン
ギヤ18と、さらにこのロングピニオンギヤ18と噛み
合うリングギヤ19と、ショートピニオンギヤ17とロ
ングピニオンギヤ18とを回転自在(自転)に支持するキ
ャリア20とが設けられている。この変速歯車機構Gで
は、変速段に応じてスモールサンギヤ15、ラージサン
ギヤ16又はキャリア20がトルク入力部となる一方、
どの変速段でもリングギヤ19がトルク出力部となる。
なお、リングギヤ19は出力ギヤ10に連結されてい
る。The speed change gear mechanism G is an ordinary planetary gear system, and the speed change gear mechanism G has a relatively small diameter small sun gear 1 loosely fitted in the turbine shaft 9.
5, a large sun gear 16 with a relatively large diameter that is loosely fitted to the turbine shaft 9 behind the small sun gear 15 (on the left side in FIG. 3), and a plurality of short pinion gears 17 that mesh with the small sun gear 15 (only one is shown) The front part (right side in FIG. 3) meshes with the short pinion gear 17, the rear part meshes with the large sun gear 16, the long pinion gear 18, the ring gear 19 meshing with the long pinion gear 18, the short pinion gear 17 and the long pinion gear 18 are rotatable. A carrier 20 for supporting (rotating) is provided. In the speed change gear mechanism G, the small sun gear 15, the large sun gear 16 or the carrier 20 serves as a torque input section in accordance with the gear position,
The ring gear 19 serves as a torque output portion at any gear.
The ring gear 19 is connected to the output gear 10.
【0019】そして、変速歯車機構G内でのトルク伝達
経路(動力伝達経路)を切り替えるために、すなわち変速
比あるいは回転方向を切り替えるために、複数のクラッ
チ及びブレーキが設けられている。具体的には、タービ
ンシャフト9とスモールサンギヤ15との間には、フォ
ワードクラッチ21と第1ワンウェイクラッチW2とが
直列に介設されるとともに、両クラッチ21,W2に対し
て並列にコーストクラッチ23が介設されている。そし
て、タービンシャフト9とキャリア20との間には3−
4クラッチ24が介設され、タービンシャフト9とラー
ジサンギヤ16との間にはリバースクラッチ25が介設
されている。また、ラージサンギヤ16とリバースクラ
ッチ25との間には、所定の変速段でラージサンギヤ1
6を固定するための、サーボピストンによって作動させ
られるバンドブレーキからなる2−4ブレーキ26が設
けられている。さらに、キャリア20と固定部との間に
は、所定の変速段でキャリア20を固定するローリバー
スブレーキ27と、キャリア20の反力を受け止める第
2ワンウェイクラッチW3とが並列に介設されている。
なお、以下では、適宜、これらのクラッチとブレーキと
を 「摩擦締結要素」 と総称する。A plurality of clutches and brakes are provided in order to switch the torque transmission path (power transmission path) in the speed change gear mechanism G, that is, to change the speed ratio or the rotation direction. Specifically, a forward clutch 21 and a first one-way clutch W 2 are provided in series between the turbine shaft 9 and the small sun gear 15, and the coast 21 is parallel to both clutches 21 and W 2 . The clutch 23 is provided. Then, between the turbine shaft 9 and the carrier 20, 3-
A four-clutch 24 is provided, and a reverse clutch 25 is provided between the turbine shaft 9 and the large sun gear 16. Further, between the large sun gear 16 and the reverse clutch 25, the large sun gear 1 is provided at a predetermined speed.
A 2-4 brake 26 is provided for fixing 6 which consists of a band brake actuated by a servo piston. Further, a low reverse brake 27 that fixes the carrier 20 at a predetermined speed and a second one-way clutch W 3 that receives the reaction force of the carrier 20 are provided in parallel between the carrier 20 and the fixed portion. There is.
In the following, these clutches and brakes will be collectively referred to as "friction engagement elements" as appropriate.
【0020】そして、各クラッチ21,23,24,25
と各ブレーキ26,27のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表1に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表1を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。なお、各摩擦締結要素の
オン・オフは、コントロールユニットCによって制御さ
れる油圧制御機構FSによって切り替えられるようにな
っている(図2参照)。Then, each clutch 21, 23, 24, 25
By changing the on / off patterns of the brakes 26, 27, various ranges or gears as shown in Table 1 can be obtained. Hereinafter, with reference to Table 1, a torque transmission path in each range or shift stage and its shift characteristics will be described. In addition, ON / OFF of each friction engagement element can be switched by the hydraulic control mechanism FS controlled by the control unit C (see FIG. 2).
【0021】[0021]
【表1】 [Table 1]
【0022】(1)Pレンジ…すべての摩擦締結要素がオ
フされる。この場合、タービンシャフト9のトルクは出
力ギヤ10に伝達されない。 (2)Rレンジ…リバースクラッチ25とローリバースブ
レーキ27とがオンされ、他の摩擦締結要素はオフされ
る。第1,第2ワンウェイクラッチW2,W3はとくには作
用を及ぼさない。タービンシャフト9のトルクが、リバ
ースクラッチ25を介してラージサンギヤ16に入力さ
れ、ラージサンギヤ16とロングピニオンギヤ18とリ
ングギヤ19とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
して機能する。この場合、ラージサンギヤ16に入力さ
れたトルクは、ラージサンギヤ16の歯数とリングギヤ
19の歯数とによって決定される減速比で変速され、出
力ギヤ10から出力される。このRレンジでは、リング
ギヤ19(出力ギヤ10)がラージサンギヤ16(タービ
ンシャフト9)と反対方向に回転し、駆動輪が後進方向
に駆動される。 (3)Nレンジ…Pレンジの場合と同様である。(1) P range ... All friction engagement elements are turned off. In this case, the torque of the turbine shaft 9 is not transmitted to the output gear 10. (2) R range ... The reverse clutch 25 and the low reverse brake 27 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches W 2 and W 3 have no particular effect. The torque of the turbine shaft 9 is input to the large sun gear 16 via the reverse clutch 25, and the large sun gear 16, the long pinion gear 18, and the ring gear 19 function as a fixed gear train that meshes in this order. In this case, the torque input to the large sun gear 16 is shifted at a speed reduction ratio determined by the number of teeth of the large sun gear 16 and the number of teeth of the ring gear 19, and is output from the output gear 10. In this R range, the ring gear 19 (output gear 10) rotates in the opposite direction to the large sun gear 16 (turbine shaft 9), and the drive wheels are driven in the reverse direction. (3) N range ... Same as in the P range.
【0023】(4)Dレンジ1速…フォワードクラッチ2
1がオンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第1,
第2ワンウェイクラッチW2,W3は通常ロック状態とな
るが、コースティング時には空転する。タービンシャフ
ト9のトルクが、フォワードクラッチ21と第1ワンウ
ェイクラッチW2とを介してスモールサンギヤ15に入
力され、スモールサンギヤ15とショートピニオンギヤ
17とロングピニオンギヤ18とリングギヤ19とが、
この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。この
場合、スモールサンギヤ15に入力されたトルクは、ス
モールサンギヤ15の歯数とリングギヤ19の歯数とに
よって決定される減速比で変速され、出力ギヤ10から
出力される。リングギヤ19(出力ギヤ10)はスモール
サンギヤ15(タービンシャフト9)と同一方向に回転
し、駆動輪が前進方向に駆動される。なお、このDレン
ジ1速では、第1ワンウェイクラッチW2の作用によ
り、エンジンブレーキは得られない。(4) First speed in D range ... Forward clutch 2
1 is turned on and the other frictional fastening elements are turned off. First,
The second one-way clutches W 2 and W 3 are normally locked, but idle during coasting. The torque of the turbine shaft 9 is input to the small sun gear 15 via the forward clutch 21 and the first one-way clutch W 2, and the small sun gear 15, the short pinion gear 17, the long pinion gear 18, and the ring gear 19 are
It functions as a fixed gear train that meshes in this order. In this case, the torque input to the small sun gear 15 is shifted at a speed reduction ratio determined by the number of teeth of the small sun gear 15 and the number of teeth of the ring gear 19, and is output from the output gear 10. The ring gear 19 (output gear 10) rotates in the same direction as the small sun gear 15 (turbine shaft 9), and the drive wheels are driven in the forward direction. At the first speed in the D range, engine braking cannot be obtained due to the action of the first one-way clutch W 2 .
【0024】(5)Dレンジ2速…フォワードクラッチ2
1と2−4ブレーキ26とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第1ワンウェイクラッチW2は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転し、第2
ワンウェイクラッチW3は常時空転する。ラージサンギ
ヤ16が固定されるので、ロングピニオンギヤ18が、
自転しつつラージサンギヤ16まわりを公転する。した
がって、基本的には上記Dレンジ1速の場合と同様の経
路でトルクが伝達されるが、リングギヤ19の回転がロ
ングピニオンギヤ18の公転分だけ高くなり、Dレンジ
1速よりは減速比が小さくなる。このDレンジ2速で
は、第1ワンウェイクラッチW2の作用によりエンジン
ブレーキは得られない。(5) D range 2nd speed ... forward clutch 2
The 1 and 2-4 brakes 26 are turned on and the other friction engagement elements are turned off. The first one-way clutch W 2 is normally locked, but idling during coasting
The one-way clutch W 3 always idles. Since the large sun gear 16 is fixed, the long pinion gear 18
It revolves around the large sun gear 16 while rotating. Therefore, basically, torque is transmitted through the same route as in the case of the first speed in the D range, but the rotation of the ring gear 19 increases by the amount of revolution of the long pinion gear 18, and the reduction ratio is smaller than that in the first speed in the D range. Become. At the second speed in the D range, engine braking cannot be obtained due to the action of the first one-way clutch W 2 .
【0025】(6)Dレンジ3速…フォワードクラッチ2
1とコーストクラッチ23と3−4クラッチ24とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第1ワンウェ
イクラッチW2はとくには作用を及ぼさず、第2ワンウ
ェイクラッチW3は常時空転する。スモールサンギヤ1
5とキャリア20とが、コーストクラッチ23とタービ
ンシャフト9と3−4クラッチ24とを介して互いにロ
ックされるので、変速歯車機構Gが直結状態となる。し
たがって、タービンシャフト9のトルクが変速されずに
出力ギヤ10から出力される。なお、直結状態にあるの
でエンジンブレーキが得られるのは当然である。(6) D range 3rd speed ... forward clutch 2
1, the coast clutch 23, and the 3-4 clutch 24 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. The first one-way clutch W 2 has no particular effect, and the second one-way clutch W 3 always idles. Small sun gear 1
5 and the carrier 20 are locked to each other via the coast clutch 23, the turbine shaft 9 and the 3-4 clutch 24, so that the speed change gear mechanism G is directly connected. Therefore, the torque of the turbine shaft 9 is output from the output gear 10 without being shifted. Since the vehicle is in the direct connection state, it is natural that the engine brake can be obtained.
【0026】(7)Dレンジ4速…フォワードクラッチ2
1と3−4クラッチ24と2−4ブレーキ26とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第1,第2ワン
ウェイクラッチW2,W3は常時空転する。タービンシャ
フト9のトルクが、3−4クラッチ24を介してキャリ
ア20に入力され、このキャリア20のトルクは、順
に、ロングピニオンギヤ18とリングギヤ19とを介し
て出力ギヤ10に伝達される。2−4ブレーキ26によ
ってラージサンギヤ16が固定されているので、ロング
ピニオンギヤ18は、自転しつつラージサンギヤ16ま
わりを公転する。したがって、リングギヤ19の回転数
は、キャリア20の回転数(タービンシャフト回転数)よ
り、ロングピニオンギヤ18の自転分だけ高くなり、変
速歯車機構Gはオーバードライブ(増速)状態となる。(7) 4th speed in D range ... Forward clutch 2
The 1 and 3-4 clutch 24 and the 2-4 brake 26 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches W 2 and W 3 always idle. The torque of the turbine shaft 9 is input to the carrier 20 via the 3-4 clutch 24, and the torque of the carrier 20 is sequentially transmitted to the output gear 10 via the long pinion gear 18 and the ring gear 19. Since the large sun gear 16 is fixed by the 2-4 brake 26, the long pinion gear 18 revolves around the large sun gear 16 while rotating on its axis. Therefore, the rotation speed of the ring gear 19 is higher than the rotation speed of the carrier 20 (turbine shaft rotation speed) by the amount of rotation of the long pinion gear 18, and the transmission gear mechanism G is in the overdrive (acceleration) state.
【0027】(8)2レンジ1速…Dレンジ1速の場合と
同様である。 (9)2レンジ2速…フォワードクラッチ21とコースト
クラッチ23と2−4ブレーキ26とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。第1ワンウェイクラッチW
2はとくには作用を及ぼさず、第2ワンウェイクラッチ
W3は空転する。この場合、トルク伝達経路及び変速特
性は、基本的にはDレンジ2速の場合と同様であるが、
第1ワンウェイクラッチW2が機能しないので、エンジ
ンブレーキが得られる。(8) 2nd range 1st speed ... Same as in the D range 1st speed. (9) Second range, second speed ... The forward clutch 21, the coast clutch 23, and the 2-4 brake 26 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. 1st one-way clutch W
2 has no particular effect, and the second one-way clutch W 3 idles. In this case, the torque transmission path and the speed change characteristic are basically the same as those in the D range second speed,
Since the first one-way clutch W 2 does not function, engine braking is obtained.
【0028】(10)2レンジ3速…Dレンジ3速の場合
と同様である。 (11)1レンジ1速…フォワードクラッチ21とコース
トクラッチ23とローリバースブレーキ27とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。第1,第2ワンウ
ェイクラッチW2,W3はとくには作用を及ぼさない。こ
の場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的にはD
レンジ1速の場合と同様であるが、第1,第2ワンウェ
イクラッチW2,W3が機能しないので、エンジンブレー
キが得られる。 (12)1レンジ2速…2レンジ2速の場合と同様であ
る。(10) Second range, third speed ... Same as in the D range, third speed. (11) 1st range 1st speed ... The forward clutch 21, the coast clutch 23, and the low reverse brake 27 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches W 2 and W 3 have no particular effect. In this case, the torque transmission path and the shift characteristics are basically D
Similar to the case of the first speed range, but engine braking can be obtained because the first and second one-way clutches W 2 and W 3 do not function. (12) 1st range 2nd speed ... Same as 2nd range 2nd speed.
【0029】再び、図2に示すように、自動変速機AT
には、変速歯車機構Gの各摩擦締結要素をオン・オフさ
せる油圧制御機構FSが設けられている。詳しくは図示
していないが、油圧制御機構FSは、該油圧制御機構F
Sのライン圧(元圧)を制御するライン圧制御部、トルク
コンバータT及びロックアップクラッチ14への油圧の
供給を制御するトルコン制御部、各部に油圧を供給し又
はこれをリリースする多数の油圧通路からなる油圧通路
網、セレクトレバーのセレクト操作に対応してシフトさ
れ作動油圧の供給経路を切り替えるマニュアルバルブ、
マニュアルバルブの位置と車両の運転状態(例えば、車
速とスロットル開度)とに応じてシフトされる複数のシ
フトバルブ、所定の摩擦締結要素への油圧の供給ないし
リリースを緩衝させるための複数のアキュムレータ、所
定の摩擦締結要素への油圧の供給又はリリースのタイミ
ングを調整する複数のタイミングバルブ、油圧通路網の
所定の部分の流動抵抗を調節するための多数のオリフィ
ス及びワンウェイバルブ等で構成されている。Again, as shown in FIG. 2, the automatic transmission AT
Is provided with a hydraulic control mechanism FS for turning on and off each friction engagement element of the speed change gear mechanism G. Although not shown in detail, the hydraulic control mechanism FS is
A line pressure control unit that controls the line pressure (source pressure) of S, a torque converter control unit that controls the supply of hydraulic pressure to the torque converter T and the lockup clutch 14, and a number of hydraulic pressures that supply or release hydraulic pressure to each unit. A network of hydraulic passages consisting of passages, a manual valve that shifts according to the select operation of the select lever, and switches the supply route of operating hydraulic pressure,
A plurality of shift valves that are shifted according to the position of the manual valve and the operating state of the vehicle (for example, vehicle speed and throttle opening), and a plurality of accumulators that buffer the supply or release of hydraulic pressure to predetermined friction engagement elements. , A plurality of timing valves for adjusting the timing of supply or release of hydraulic pressure to a predetermined frictional engagement element, multiple orifices for adjusting the flow resistance of a predetermined portion of the hydraulic passage network, a one-way valve, etc. .
【0030】そして、セレクトされたレンジ(P,R,N,
D,2,1レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧制
御機構FSによって、各摩擦締結要素にかかる作動油圧
が制御され、変速歯車機構Gの変速段の切り替えが行わ
れるようになっている。ここで、2−4ブレーキ26
は、アプライポートとリリースポートとを備えたサーボ
ピストンタイプのバンドブレーキであって、アプライポ
ートのみに油圧がかけられているときにオン(ブレーキ
作動)され、両ポートともに油圧がかけられているとき
又はともに油圧がリリースされているときにはオフ(ブ
レーキ解放)される。その他の摩擦締結要素はすべて油
圧がかけられたときにオン(締結)され、油圧がリリース
されたときにオフ(解放)される。Then, the selected range (P, R, N,
(D, 2,1 range) and the operating state of the vehicle, the hydraulic pressure control mechanism FS controls the hydraulic pressure applied to each friction engagement element to switch the shift speed of the speed change gear mechanism G. ing. Here, 2-4 brake 26
Is a servo piston type band brake equipped with an apply port and a release port, and is turned on (brake actuated) when hydraulic pressure is applied only to the apply port, and when hydraulic pressure is applied to both ports. Alternatively, both are turned off (brake released) when the hydraulic pressure is released. All the other friction engagement elements are turned on (fastened) when the hydraulic pressure is applied, and turned off (released) when the hydraulic pressure is released.
【0031】油圧制御機構FSは、マイクロコンピュー
タからなるコントロールユニットCによって制御される
ようになっている。具体的には、油圧制御機構FSに
は、シフトバルブを制御するための3つのオン・オフソ
レノイドバルブ31,32,33、トルクコンバータTの
ロックアップクラッチ14を制御するための2つのソレ
ノイドバルブ34,35及びライン圧を制御するための
デューティソレノイドバルブ36が設けられ、これらの
ソレノイドバルブ31〜36はコントロールユニットC
によって制御されるようになっている。すなわち、コン
トロールユニットCは、オン・オフソレノイドバルブ3
1〜33を介して変速歯車機構Gの変速段をセレクトさ
れたレンジと運転状態とに応じて切り替え、デューティ
ソレノイドバルブ36を介して運転状態に応じてライン
圧を制御し、かつソレノイドバルブ34,35を介して
トルクコンバータTのロックアップ制御を行うようにな
っている。The hydraulic control mechanism FS is controlled by a control unit C composed of a microcomputer. Specifically, the hydraulic control mechanism FS includes three on / off solenoid valves 31, 32, 33 for controlling the shift valve and two solenoid valves 34 for controlling the lockup clutch 14 of the torque converter T. , 35 and a duty solenoid valve 36 for controlling the line pressure. These solenoid valves 31 to 36 are provided in the control unit C.
Is controlled by. That is, the control unit C includes the on / off solenoid valve 3
1 to 33, the gear stage of the transmission gear mechanism G is switched according to the selected range and the operating state, the line pressure is controlled via the duty solenoid valve 36 according to the operating state, and the solenoid valve 34, The lock-up control of the torque converter T is performed via 35.
【0032】なお、コントロールユニットCは特許請求
の範囲に記載された「動力供給規制手段」を含む、エンジ
ンCE及び自動変速機ATの総合的な制御装置であっ
て、スロットルセンサ41によって検出されるスロット
ル開度、水温センサ42によって検出されるエンジン水
温、回転数センサ43によって検出されるエンジン回転
数、タービンセンサ44によって検出されるタービン回
転数、油温センサ45によって検出されるATF油温、
インヒビタ46から出力されるレンジ信号等を制御情報
として、前記の各制御のほか、エンジンCE及び自動変
速機ATの各種制御を行うようになっている。The control unit C is a comprehensive control device for the engine CE and the automatic transmission AT including the "power supply regulation means" described in the claims, and is detected by the throttle sensor 41. Throttle opening, engine water temperature detected by water temperature sensor 42, engine rotation speed detected by rotation speed sensor 43, turbine rotation speed detected by turbine sensor 44, ATF oil temperature detected by oil temperature sensor 45,
In addition to the above-mentioned controls, various controls of the engine CE and the automatic transmission AT are performed using the range signal or the like output from the inhibitor 46 as control information.
【0033】しかしながら、コントロールユニットによ
るエンジンあるいは自動変速機の一般的な制御は、よく
知られており、またかかる一般的な制御は本願発明の要
旨とするところでもないのでその説明を省略し、以下で
は本願発明の要旨にかかる、Nレンジから走行レンジ
(Dレンジ、Rレンジ)へのシフト時におけるトルクダウ
ン制御についてのみ説明する。すなわち、エンジンCE
と自動変速機ATとからなるパワートレインにおいて
は、Nレンジから、Dレンジ又はRレンジへのシフトに
際しては、基本的には、対応するクラッチに供給される
油圧が十分に上昇するまでは、エンジン側から自動変速
機側への動力ないしはトルクの供給を抑制(トルクダウ
ン)し、上記シフトの際に締結されるクラッチに入力さ
れる動力ないしはトルクを小さくして、該クラッチのす
べりを防止しその耐久性を高めるといったトルクダウン
制御を行うようにしている。However, general control of the engine or the automatic transmission by the control unit is well known, and since such general control is not the gist of the present invention, the description thereof will be omitted. Then, according to the gist of the present invention, from the N range to the traveling range
Only the torque down control at the time of shifting to (D range, R range) will be described. That is, the engine CE
In the power train including the automatic transmission AT and the automatic transmission AT, when shifting from the N range to the D range or the R range, basically, until the hydraulic pressure supplied to the corresponding clutch is sufficiently increased, Side to the automatic transmission side to suppress the supply of power or torque (torque down), reduce the power or torque input to the clutch engaged at the time of the shift to prevent slippage of the clutch. Torque down control is performed to improve durability.
【0034】以下、図4に示すフローチャートに従っ
て、適宜図2〜図3を参照しつつ、NレンジからDレン
ジへシフトする場合を例にとって、上記トルクダウン制
御の制御方法を説明する。制御が開始されると、まずス
テップ#1で、レンジ信号SIG(t)、スロットル開度t
vo(t)、エンジンエンジン回転数Ne(t)、ATF油温tem
p(t)等の各種情報が制御情報として読み込まれる。The control method of the torque down control will be described below with reference to the flow chart shown in FIG. 4 and with reference to FIGS. 2 to 3 as appropriate, taking the case of shifting from the N range to the D range as an example. When the control is started, first in step # 1, the range signal SIG (t) and the throttle opening t
vo (t), engine engine speed Ne (t), ATF oil temperature tem
Various information such as p (t) is read as control information.
【0035】次に、ステップ#2でレンジ信号SIG
(t)がDレンジであるか否かが判定される。ここで、S
IG(t)がDレンジではないと判定された場合は(N
O)、トルクダウンを行う必要がないので、以下の全ス
テップ(ステップ#3〜ステップ#8)をスキップしてス
テップ#1に復帰する。他方、ステップ#2でレンジ信
号SIG(t)がDレンジであると判定された場合は(YE
S)、さらにステップ#3で前回のレンジ信号SIG(t
−Δt)がNレンジであったか否かが判定される。ここ
で、SIG(t−Δt)がNレンジであったと判定された場
合は(YES)、今回でNレンジからDレンジへのシフト
が行われたことになる。Next, in step # 2, the range signal SIG
It is determined whether (t) is in the D range. Where S
If it is determined that IG (t) is not in the D range (N
O), since it is not necessary to reduce the torque, all the following steps (steps # 3 to # 8) are skipped and the process returns to step # 1. On the other hand, if it is determined in step # 2 that the range signal SIG (t) is in the D range (YE
S), and in step # 3, the previous range signal SIG (t
-Δt) is in the N range. Here, when it is determined that SIG (t-Δt) is in the N range (YES), it means that the shift from the N range to the D range has been performed this time.
【0036】このように、NレンジからDレンジにシフ
トされたときには、基本的には、フォワードクラッチ2
1の耐久性の低下を防止するため、エンジンCEの出力
トルクを低下させるようにしている。本実施例では、燃
料噴射弁5の全部又は一部からの燃料噴射を停止させる
ことによって、エンジンCEの出力トルクないしは回転
数を低下させるようにしている。なお、点火装置30を
介して点火プラグ3の点火時期をリータド(遅角)させる
ことによって、エンジンCEの出力トルクないしは回転
数を低下させるようにしてもよい。In this way, when the N range is shifted to the D range, basically, the forward clutch 2
In order to prevent the deterioration of durability of No. 1, the output torque of the engine CE is decreased. In this embodiment, the output torque or the rotational speed of the engine CE is reduced by stopping the fuel injection from all or part of the fuel injection valve 5. The output torque or the rotation speed of the engine CE may be reduced by retarding the ignition timing of the spark plug 3 via the ignition device 30.
【0037】また、本実施例では、NレンジからDレン
ジにシフトされてトルクダウンが開始されたときには、
所定時間(以下、これをトルクダウン時間という)を経過
したときに該トルクダウンを解除するようにしている。
ここで、トルクダウン時間は、スロットル開度tvo(t)、
エンジン回転数Ne(t)及びATF油温temp(t)に応じて
設定するようにしている。すなわち、スロットル開度が
大きいときほど、あるいはエンジン回転数が高いときほ
どシフト直前におけるエンジンCEの出力トルクが大き
いので、トルクダウン時間をより長くして自動変速機側
に入力されるトルクをより強力に抑制するようにしてい
る。また、ATF油温が低いときには、その粘性が高く
したがってフォワードクラッチ21への油圧ないし作動
油の供給が遅れるのでトルクダウン時間を長くし、自動
変速機側に入力されるトルクをより強力に抑制するよう
にしている。In the present embodiment, when the N range is shifted to the D range and the torque reduction is started,
The torque down is canceled when a predetermined time (hereinafter, referred to as torque down time) has elapsed.
Here, the torque down time is the throttle opening tvo (t),
It is set according to the engine speed Ne (t) and the ATF oil temperature temp (t). That is, as the throttle opening is larger or the engine speed is higher, the output torque of the engine CE immediately before the shift is larger, so that the torque down time is made longer and the torque input to the automatic transmission is made stronger. I try to suppress it. Further, when the ATF oil temperature is low, the viscosity is high and therefore the hydraulic pressure or the supply of hydraulic oil to the forward clutch 21 is delayed, so the torque down time is lengthened and the torque input to the automatic transmission side is more strongly suppressed. I am trying.
【0038】具体的には、ステップ#4で、タイマに、
スロットル開度tvo(t)とエンジン回転数Ne(t)と油温te
mp(t)とに応じて設定されるトルクダウン時間が初期値
としてセットされる。このタイマは、NレンジからDレ
ンジへのシフトが行われてトルクダウンが開始された
後、トルクダウン時間が経過したか否かを判定するため
のタイマである。なお、トルクダウン時間(初期値)は、
スロットル開度、エンジン回転数及び油温をパラメータ
としてマップ化されてコントロールユニットCのメモリ
内に記憶されているので、このステップ#4では、上記
マップから初期値(トルクダウン時間)が読み取られるこ
とになる。Specifically, in step # 4, the timer is set to
Throttle opening tvo (t), engine speed Ne (t) and oil temperature te
The torque down time set according to mp (t) is set as an initial value. This timer is a timer for determining whether or not the torque down time has elapsed after shifting from the N range to the D range and starting the torque down. The torque down time (initial value) is
Since the throttle opening, engine speed and oil temperature are mapped as parameters and stored in the memory of the control unit C, in step # 4, the initial value (torque down time) must be read from the map. become.
【0039】他方、ステップ#3で前回のレンジ信号S
IG(t−Δt)がNレンジではないと判定された場合は
(NO)、前回よりも前にすでにDレンジにシフトされて
いて、現在Dレンジ状態が継続されていることになる。
このため、タイマのカウントを続行するために、ステッ
プ#5でタイマのカウント値tAがΔtだけデクリメント
される。なお、Δtは、このトルクダウン制御ルーチン
を1回実行するのに要する時間である。On the other hand, in step # 3, the previous range signal S
If it is determined that IG (t-Δt) is not in N range,
(NO), which means that the shift has already been made to the D range before the last time and the D range state is currently being continued.
Therefore, in order to continue counting by the timer, the count value tA of the timer is decremented by Δt in step # 5. Note that Δt is the time required to execute this torque down control routine once.
【0040】ステップ#4又はステップ#5が実行され
た後は、いずれもステップ#6で、タイマのカウント値
tAが0未満であるか否か、すなわちトルクダウン時間
を経過しているか否かが判定される。ここで、tA≧0
であると判定された場合は(NO)、Dレンジへのシフト
後まだトルクダウン時間が経過していないので、ステッ
プ#7でトルクダウン要求信号がセットされてトルクダ
ウンが継続され、この後ステップ#1に復帰する。他
方、ステップ#6で、tA<0であると判定された場合
は(YES)、すでにトルクダウン時間が経過しているの
で、ステップ#8でトルクダウン要求信号がリセットさ
れてトルクダウンが解除され、この後ステップ#1に復
帰する。After step # 4 or step # 5 is executed, the count value of the timer is counted in step # 6.
It is determined whether tA is less than 0, that is, whether the torque down time has elapsed. Where tA ≧ 0
If it is determined to be (NO), the torque down time has not yet elapsed after shifting to the D range, so the torque down request signal is set in step # 7 to continue the torque down. Return to # 1. On the other hand, if it is determined in step # 6 that tA <0 (YES), the torque down time has already elapsed, so the torque down request signal is reset and the torque down is released in step # 8. Then, the procedure returns to step # 1.
【0041】図5に、かかるトルクダウン制御を行った
場合において、時刻t1でNレンジからDレンジにシフト
されたときのレンジ信号(G1)、トルクダウン要求信号
(G2)及びエンジンCEの出力トルク(G3)の、時間に対
する変化特性を示す。なお、図5では、時刻t2でトルク
ダウンが解除されている。したがって、この場合のトル
クダウン時間は(t2−t1)である。FIG. 5 shows the range signal (G 1 ) and the torque down request signal when the N range is shifted to the D range at time t 1 when the torque down control is performed.
The change characteristics of (G 2 ) and the output torque (G 3 ) of the engine CE with time are shown. In FIG. 5, the torque down is released at time t 2 . Therefore, the torque down time in this case is (t 2 −t 1 ).
【0042】このように、NレンジからDレンジにシフ
トされたときには、運転状態に応じてエンジンCEの出
力トルクが抑制されるので、変速機側(クラッチ)に入力
されるトルクが小さくなり、ライン圧が十分に上昇して
いない場合でもフォワードクラッチ21にすべりあるい
は焼き付きが発生せず、その耐久性が有効に高められ
る。In this way, when the N range is shifted to the D range, the output torque of the engine CE is suppressed according to the operating state, so that the torque input to the transmission side (clutch) becomes small and the line Even if the pressure does not rise sufficiently, the forward clutch 21 does not slip or seize, and its durability is effectively enhanced.
【0043】なお、図4に示すフローチャートでは、N
レンジからDレンジへのシフトの場合を例にとっている
が、NレンジからRレンジへのシフトの場合も、同様の
トルクダウン制御を行うことにより、リバースクラッチ
25でのすべりあるいは焼き付きの発生を防止すること
ができ、その耐久性が有効に高められる。In the flow chart shown in FIG. 4, N
Although the shift from the range to the D range is taken as an example, the same torque down control is performed in the shift from the N range to the R range to prevent the reverse clutch 25 from slipping or seizing. And its durability is effectively increased.
【0044】ところで、図4のフローチャートには示さ
れていないが、かかるトルクダウン制御において、さら
に次のような制御を加えるのが好ましい。すなわち、図
4に示すフローチャートでは、NレンジからDレンジに
シフトされたときには、必ずトルクダウンが行われるよ
うになっているが、アクセル踏み込み量が所定値以上の
場合、あるいはスロットル開度の増加速度が所定値以上
の場合にのみトルクダウンを行うようにするのが好まし
い。換言すれば、アクセル踏み込み量あるいはスロット
ル開度の増加速度が小さいときには、トルクダウンをキ
ャンセルするわけである。けだし、アクセル踏み込み量
あるいはスロットル開度の増加速度が小さいときには、
エンジン側から自動変速機側に入力される動力ないしは
トルクがもともと小さいので、フォワードクラッチ21
でのすべりが発生しにくいからである。また、このよう
にすることによりDレンジ(Rレンジ)へのシフト後の加
速性を高めることができる。Although not shown in the flow chart of FIG. 4, it is preferable to add the following control to the torque down control. That is, in the flowchart shown in FIG. 4, when the N range is shifted to the D range, torque reduction is always performed. However, when the accelerator depression amount is equal to or greater than a predetermined value, or the throttle opening increasing speed is increased. It is preferable to perform the torque reduction only when is greater than or equal to a predetermined value. In other words, the torque reduction is canceled when the accelerator depression amount or the increasing rate of the throttle opening is small. When the amount of accelerator pedal depression or the rate of increase in throttle opening is small,
Since the power or torque input from the engine side to the automatic transmission side is originally small, the forward clutch 21
This is because slippage is unlikely to occur. Further, by doing so, the acceleration performance after shifting to the D range (R range) can be enhanced.
【0045】また、水温センサ42によって検出される
エンジン水温が低いとき、すなわちエンジン冷機時に
は、NレンジからDレンジ(Rレンジ)にシフトされても
エンジンCEの出力トルクを抑制しないように、すなわ
ちトルクダウン制御を停止するのが好ましい。けだし、
エンジン冷機時にかかるトルクダウン制御を行うと、失
火あるいはエンストが起こるおそれがあるからである。
したがって、このようにすることにより、エンジン冷機
時の失火あるいはエンストを確実に防止することができ
る。Further, when the engine water temperature detected by the water temperature sensor 42 is low, that is, when the engine is cold, the output torque of the engine CE should not be suppressed even if the N range is shifted to the D range (R range), that is, the torque is controlled. It is preferable to stop the down control. Kashi,
This is because misfire or engine stall may occur if the torque reduction control is performed when the engine is cold.
Therefore, by doing so, it is possible to reliably prevent misfire or engine stall when the engine is cold.
【0046】[0046]
【発明の作用・効果】第1の発明によれば、クラッチに
供給される油圧が上昇するまではエンジンからクラッチ
への動力供給が規制されるので、Nレンジから、所定の
クラッチが締結されるDレンジ又はRレンジにシフトさ
れたような場合には、クラッチに入力される動力ないし
はトルクが小さくなり、該クラッチの作動油圧(ライン
圧)が十分に上昇していないときにも、クラッチのすべ
りあるいは焼き付きが発生せず、該クラッチの耐久性が
高められる。According to the first aspect of the invention, since the power supply from the engine to the clutch is restricted until the hydraulic pressure supplied to the clutch rises, the predetermined clutch is engaged from the N range. When the gear is shifted to the D range or the R range, the power or torque input to the clutch becomes small, and the clutch slippage occurs even when the operating hydraulic pressure (line pressure) of the clutch is not sufficiently increased. Alternatively, seizure does not occur and the durability of the clutch is enhanced.
【0047】第2の発明によれば、基本的には第1の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、Nレンジか
ら走行レンジ(Dレンジ、Rレンジ)へのシフト時には、
アクセル踏み込み量に応じてエンジンの出力トルクが規
制されるので、該シフト時において締結されるクラッチ
の耐久性が一層有効に高められる。According to the second invention, basically, the same action and effect as those of the first invention can be obtained. Furthermore, when shifting from the N range to the driving range (D range, R range),
Since the output torque of the engine is regulated according to the accelerator depression amount, the durability of the clutch that is engaged during the shift can be more effectively enhanced.
【0048】第3の発明によれば、基本的には第2の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、Nレンジか
ら走行レンジ(Dレンジ、Rレンジ)へのシフト時には、
エンジン回転数がクラッチ容量に応じて低下させられる
ので、該シフトによって締結されるクラッチに入力され
る動力ないしはトルクが有効に低減され、該クラッチの
耐久性がより一層有効に高められる。According to the third invention, basically, the same operation and effect as those of the second invention can be obtained. Furthermore, when shifting from the N range to the driving range (D range, R range),
Since the engine speed is reduced according to the clutch capacity, the power or torque input to the clutch that is engaged by the shift is effectively reduced, and the durability of the clutch is even more effectively enhanced.
【0049】第4の発明によれば、基本的には第2の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、Nレンジか
ら走行レンジ(Dレンジ、Rレンジ)へのシフト時には、
油温に応じてエンジンのトルクダウン時間が設定される
ので、油温が低くしたがって油圧の伝達が悪いときに
は、トルクダウン時間を長くすることによりトルクダウ
ン制御の精度を高めることができ、該シフトによって締
結されるクラッチの耐久性をなお一層有効に高めること
ができる。According to the fourth invention, basically, the same operation and effect as those of the second invention can be obtained. Furthermore, when shifting from the N range to the driving range (D range, R range),
Since the torque down time of the engine is set according to the oil temperature, the accuracy of the torque down control can be improved by lengthening the torque down time when the oil temperature is low and therefore the hydraulic pressure transmission is poor. The durability of the engaged clutch can be improved even more effectively.
【0050】第5の発明によれば、基本的には第2〜第
4の発明のいずれか1つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、エンジン水温が低いとき、すなわちエンジ
ン冷機時には、Nレンジから走行レンジ(Dレンジ、R
レンジ)へシフトされても、エンジン出力が規制されな
いので、失火あるいはエンストの発生が防止される。According to the fifth invention, basically the same action and effect as any one of the second to fourth inventions can be obtained. Furthermore, when the engine water temperature is low, that is, when the engine is cold, the N range to the driving range (D range, R range)
Even if it is shifted to the range), the engine output is not regulated, so misfire or engine stall is prevented.
【図1】 請求項1〜請求項5に対応する第1〜第5の
発明の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of first to fifth inventions corresponding to claims 1 to 5.
【図2】 本発明にかかる制御装置を備えたパワープラ
ントのシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of a power plant including a control device according to the present invention.
【図3】 図2に示すパワープラントの自動変速機の動
力伝達構造を示すスケルトン図である。3 is a skeleton diagram showing a power transmission structure of the automatic transmission of the power plant shown in FIG.
【図4】 トルクダウン制御の制御方法を示すフローチ
ャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a control method of torque down control.
【図5】 NレンジからDレンジへのシフト時における
レンジ信号、トルクダウン要求信号及びエンジントルク
の、時間に対する変化特性を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a change characteristic with respect to time of a range signal, a torque-down request signal, and an engine torque when shifting from the N range to the D range.
AT…自動変速機 CE…エンジン FS…油圧制御機構 C…コントロールユニット G…変速歯車機構 21…フォワードクラッチ 23…コーストクラッチ 24…3−4クラッチ 25…リバースクラッチ 42…水温センサ 45…油温センサ AT ... Automatic transmission CE ... Engine FS ... Hydraulic control mechanism C ... Control unit G ... Shift gear mechanism 21 ... Forward clutch 23 ... Coast clutch 24 ... 3-4 clutch 25 ... Reverse clutch 42 ... Water temperature sensor 45 ... Oil temperature sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 篠塚 浩 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hiroshi Shinozuka 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation
Claims (5)
って継断されるクラッチが設けられ、該クラッチの継断
に対応して変速特性を切り替えるようになっている自動
変速機の制御装置において、 クラッチの締結に際しては、該クラッチに供給される油
圧が上昇するまではエンジンからクラッチへの動力供給
を規制する動力供給規制手段が設けられていることを特
徴とする自動変速機の制御装置。1. A control device for an automatic transmission, comprising: a clutch that is disengaged by hydraulic pressure supplied and discharged by a hydraulic control mechanism, and that switches gear shift characteristics in response to disengagement of the clutch. A control device for an automatic transmission, characterized in that, when the clutch is engaged, a power supply restricting means is provided for restricting power supply from the engine to the clutch until the hydraulic pressure supplied to the clutch rises.
装置において、 自動変速機が少なくとも、エンジンから入力される動力
の車輪側への伝達を停止するニュートラルレンジと、上
記動力を車輪側に伝達する走行レンジとを備えていて、 動力供給規制手段が、ニュートラルレンジから走行レン
ジへの切り替えに際しては、切り替え直後にアクセル踏
み込み量に応じてエンジンの出力トルクを規制するよう
になっていることを特徴とする自動変速機の制御装置。2. The automatic transmission control device according to claim 1, wherein the automatic transmission stops at least the transmission of power input from the engine to the wheel side, and the power is transmitted to the wheel side. And a driving range that is transmitted to the driving range, and the power supply regulation means regulates the output torque of the engine according to the accelerator depression amount immediately after switching when switching from the neutral range to the traveling range. A control device for an automatic transmission characterized by:
装置において、 動力供給規制手段が、ニュートラルレンジから走行レン
ジへの切り替えに際しては、エンジン回転数をクラッチ
容量に応じて低下させるようになっていることを特徴と
する自動変速機の制御装置。3. The control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the power supply restriction means reduces the engine speed according to the clutch capacity when switching from the neutral range to the travel range. A control device for an automatic transmission that is characterized by:
装置において、 動力供給規制手段が、ニュートラルレンジから走行レン
ジへの切り替えに際しては、切り替え後に所定時間だけ
エンジンの出力トルクを低下させる一方、上記所定時間
を油温に応じて設定するようになっていることを特徴と
する自動変速機の制御装置。4. The control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the power supply restricting means reduces the output torque of the engine for a predetermined time after switching when switching from the neutral range to the travel range. A control device for an automatic transmission, wherein the predetermined time is set according to an oil temperature.
載された自動変速機の制御装置において、 動力供給規制手段が、エンジン水温が低いときには、ニ
ュートラルレンジから走行レンジへの切り替えに際し
て、エンジンの出力トルクを規制しないようになってい
ることを特徴とする自動変速機の制御装置。5. The automatic transmission control device according to any one of claims 2 to 4, wherein the power supply restriction means switches from the neutral range to the travel range when the engine water temperature is low. A control device for an automatic transmission, characterized in that the output torque of the engine is not regulated.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5241025A JPH0796779A (en) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | Control unit of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP5241025A JPH0796779A (en) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | Control unit of automatic transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0796779A true JPH0796779A (en) | 1995-04-11 |
Family
ID=17068216
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5241025A Pending JPH0796779A (en) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | Control unit of automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0796779A (en) |
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1993
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