JPH0664408A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0664408A JPH0664408A JP4217954A JP21795492A JPH0664408A JP H0664408 A JPH0664408 A JP H0664408A JP 4217954 A JP4217954 A JP 4217954A JP 21795492 A JP21795492 A JP 21795492A JP H0664408 A JPH0664408 A JP H0664408A
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- tread
- tire
- vehicle
- pneumatic radial
- thread
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 氷雪上性能の低下なしに、轍乗り越し性能及
び轍路走行安定性を大きく向上させる。 【構成】 トレッド踏面部１に形成されて、トレッド周
方向に延びる複数本の周方向溝２および、トレッド幅方
向に延びる複数本の幅方向溝３と、これらのそれぞれの
溝によって区画される各陸部４に形成した複数本のサイ
プとを具える空気入りラジアルタイヤである。トレッド
幅方向断面内で、外輪郭形状が円弧状をなすトレッド踏
面部１の曲率半径Ｒ1 ，Ｒ2 を、タイヤの、車両への装
着姿勢の下で、トレッド踏面部のほぼ中央部分を堺とし
て、車両の内側部分より外側部分で大きくするととも
に、タイヤの最大径部分からそれぞれのトレッド端まで
の半径方向距離δ1 ，δ2 を、車両の外側部分で内側部
分より大きくする。
び轍路走行安定性を大きく向上させる。 【構成】 トレッド踏面部１に形成されて、トレッド周
方向に延びる複数本の周方向溝２および、トレッド幅方
向に延びる複数本の幅方向溝３と、これらのそれぞれの
溝によって区画される各陸部４に形成した複数本のサイ
プとを具える空気入りラジアルタイヤである。トレッド
幅方向断面内で、外輪郭形状が円弧状をなすトレッド踏
面部１の曲率半径Ｒ1 ，Ｒ2 を、タイヤの、車両への装
着姿勢の下で、トレッド踏面部のほぼ中央部分を堺とし
て、車両の内側部分より外側部分で大きくするととも
に、タイヤの最大径部分からそれぞれのトレッド端まで
の半径方向距離δ1 ，δ2 を、車両の外側部分で内側部
分より大きくする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、トラック、小形トラ
ック、乗用車など、なかでも特に小型トラックの冬用タ
イヤとして用いて好適な空気入りラジアルタイヤに関
し、とくには、氷雪上性能を低下させることなく、轍乗
り越し性能及び轍路走行安定性を大きく向上させるもの
である。
ック、乗用車など、なかでも特に小型トラックの冬用タ
イヤとして用いて好適な空気入りラジアルタイヤに関
し、とくには、氷雪上性能を低下させることなく、轍乗
り越し性能及び轍路走行安定性を大きく向上させるもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来の冬用タイヤ、なかでもスタッドレ
スタイヤでは、氷雪上性能を確保するため、トレッド幅
を比較的広幅とし、併せて、溝深さを比較的深くするこ
とが一般的であった。
スタイヤでは、氷雪上性能を確保するため、トレッド幅
を比較的広幅とし、併せて、溝深さを比較的深くするこ
とが一般的であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、かかる従来
タイヤにあっては、トレッド幅、溝深さなどとの関連に
おいて、轍乗り越し性能が、夏用タイヤに比して相当低
下して走行安定性が悪いという問題があり、このこと
は、重心が高く、空車走行時間が長いなど、乗用車およ
び大型トラットに比して安定性が低い小形トラックにお
いてとくに重大であった。
タイヤにあっては、トレッド幅、溝深さなどとの関連に
おいて、轍乗り越し性能が、夏用タイヤに比して相当低
下して走行安定性が悪いという問題があり、このこと
は、重心が高く、空車走行時間が長いなど、乗用車およ
び大型トラットに比して安定性が低い小形トラックにお
いてとくに重大であった。
【０００４】この一方において、轍乗り越し性能を高め
るためには、トレッド踏面部のクラウン半径を小さくす
ること、トレッド幅を狭くすること、溝深さを浅くする
ことなどによって、轍乗り越し反力を小さくすることが
考えられるが、これらのことによれば、タイヤの接地面
積が小さくなったり、氷雪に作用するエッジ成分が小さ
くなったりなどして、逆に氷雪上性能が低下するという
問題があった。
るためには、トレッド踏面部のクラウン半径を小さくす
ること、トレッド幅を狭くすること、溝深さを浅くする
ことなどによって、轍乗り越し反力を小さくすることが
考えられるが、これらのことによれば、タイヤの接地面
積が小さくなったり、氷雪に作用するエッジ成分が小さ
くなったりなどして、逆に氷雪上性能が低下するという
問題があった。
【０００５】この発明は、従来技術の有するかかる問題
点を解決することを課題として検討した結果なされたも
のであり、この発明の目的は、氷雪上性能の低下をもた
らすことなく、いいかえれば、接地面積およびエッジ成
分のそれぞれを、従来のスタッドレスタイヤと同等に確
保してなお、轍乗り越し性能を大きく向上させた空気入
りラジアルタイヤを提供するにある。
点を解決することを課題として検討した結果なされたも
のであり、この発明の目的は、氷雪上性能の低下をもた
らすことなく、いいかえれば、接地面積およびエッジ成
分のそれぞれを、従来のスタッドレスタイヤと同等に確
保してなお、轍乗り越し性能を大きく向上させた空気入
りラジアルタイヤを提供するにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アダイヤは、いわゆるスタッドレスタイヤであって、ト
レッド幅方向断面内で、外輪郭形状が円弧状をなすトレ
ッド踏面部の曲率半径を、タイヤの、車両への装着姿勢
の下で、トレッド踏面部のほぼ中央部分を堺として、車
両の内側部分より外側部分で大きくするとともに、タイ
ヤの最大径部分からそれぞれのトレッド端までの半径方
向距離を、車両の外側部分で内側部分より大きくしたも
のである。
アダイヤは、いわゆるスタッドレスタイヤであって、ト
レッド幅方向断面内で、外輪郭形状が円弧状をなすトレ
ッド踏面部の曲率半径を、タイヤの、車両への装着姿勢
の下で、トレッド踏面部のほぼ中央部分を堺として、車
両の内側部分より外側部分で大きくするとともに、タイ
ヤの最大径部分からそれぞれのトレッド端までの半径方
向距離を、車両の外側部分で内側部分より大きくしたも
のである。
【０００７】ここで好ましくは、車両の外側部分の曲率
半径を、内側部分の曲率半径の1.2〜2.0 倍の範囲と
し、また好ましくは、タイヤの最大径部分からそれぞれ
のトレッド端までの半径方向距離を、車両の外側部分で
内側部分の1.2 〜2.0 倍の範囲とする。
半径を、内側部分の曲率半径の1.2〜2.0 倍の範囲と
し、また好ましくは、タイヤの最大径部分からそれぞれ
のトレッド端までの半径方向距離を、車両の外側部分で
内側部分の1.2 〜2.0 倍の範囲とする。
【０００８】さらに好ましくは、タイヤの最大径位置
を、トレッドセンターから車両の内側部分側へ、トレッ
ド踏面部幅の０〜0.2 ％の範囲で偏せ、また好ましく
は、少なくとも車両の外側部分のトレッド端部、より正
確には、トレッド端のサイドウォール部側に隣接する部
分の肩部輪郭形状をラウンドもしくはテーパ形状とす
る。
を、トレッドセンターから車両の内側部分側へ、トレッ
ド踏面部幅の０〜0.2 ％の範囲で偏せ、また好ましく
は、少なくとも車両の外側部分のトレッド端部、より正
確には、トレッド端のサイドウォール部側に隣接する部
分の肩部輪郭形状をラウンドもしくはテーパ形状とす
る。
【０００９】そしてまた好ましくは、車両の外側部分に
延在するそれぞれの溝の深さを、内側部分に延在するそ
れぞれの溝の深さ以下とし、より好ましくは、トレッド
パターンを、タイヤの最大径位置を通る周方向線分に対
して非対称となる非対称方向性パターン、点対称パター
ンなどとする。
延在するそれぞれの溝の深さを、内側部分に延在するそ
れぞれの溝の深さ以下とし、より好ましくは、トレッド
パターンを、タイヤの最大径位置を通る周方向線分に対
して非対称となる非対称方向性パターン、点対称パター
ンなどとする。
【００１０】これらのことを図１に示すところに基づい
てより具体的に説明する。図１は、トレッド幅方向断面
内でのトレッド踏面部の輪郭線を示す略線図である。こ
こでは、トレッド踏面部１に、直線状、ジグザグ状など
をなしてトレッド周方向に延在する複数本の周方向溝２
を設けるとともに、これらの周方向溝２に交差して、た
とえば、一方のトレッド端から他方のトレッド端まで延
在す幅方向溝３を設け、それらのそれぞれの溝２，３に
よって区画される各ブロック４に、複数本のサイプを形
成する。
てより具体的に説明する。図１は、トレッド幅方向断面
内でのトレッド踏面部の輪郭線を示す略線図である。こ
こでは、トレッド踏面部１に、直線状、ジグザグ状など
をなしてトレッド周方向に延在する複数本の周方向溝２
を設けるとともに、これらの周方向溝２に交差して、た
とえば、一方のトレッド端から他方のトレッド端まで延
在す幅方向溝３を設け、それらのそれぞれの溝２，３に
よって区画される各ブロック４に、複数本のサイプを形
成する。
【００１１】またここでは、トレッド踏面部の外輪郭形
状を、タイヤの、車両への装着姿勢の下で、トレッドセ
ンターを通るタイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対し、車両の内側側
へ幾分併せた、それと平行な平面Ｙ−Ｙ上に曲率中心を
おく複合円弧状とし、この場合の、車両の外側部分の曲
率半径Ｒ1 を、車両の内側部分の曲率半径Ｒ2 より大き
い値とする。そしてさらには、タイヤの最大径部分か
ら、車両の外側部分のトレッド端までのタイヤ半径方向
の距離δ1 を、内側部分トレッド端までの同様の距離δ
2 より大きい値とする。
状を、タイヤの、車両への装着姿勢の下で、トレッドセ
ンターを通るタイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対し、車両の内側側
へ幾分併せた、それと平行な平面Ｙ−Ｙ上に曲率中心を
おく複合円弧状とし、この場合の、車両の外側部分の曲
率半径Ｒ1 を、車両の内側部分の曲率半径Ｒ2 より大き
い値とする。そしてさらには、タイヤの最大径部分か
ら、車両の外側部分のトレッド端までのタイヤ半径方向
の距離δ1 を、内側部分トレッド端までの同様の距離δ
2 より大きい値とする。
【００１２】なおこのタイヤにおいて、より好ましく
は、トレッド踏面部の幅ＴＷを、 Ｓ７＝（Ｓ−0.4 Ｒm ）／0.72 Ｓ：適用リムにリム組みして規定内圧を充填したときの
タイヤ最大幅 Ｒm ：リム幅 としたときに、 0.7 ＜ＴＷ／Ｓ７＜0.85 の関係を満たす値とし、これによって、スタッドレスタ
イヤとして充分な氷雪性能をもたらす。すなわち、幅Ｔ
Ｗを、リブタイヤ対比可能なかぎり広くする事により、
接地面積の増加による接地圧の低下、及びエッヂ成分が
確保される事により、この性能が得られる。逆に幅ＴＷ
を0.85対比広くすると、チェーン装着性等の問題が発生
する。
は、トレッド踏面部の幅ＴＷを、 Ｓ７＝（Ｓ−0.4 Ｒm ）／0.72 Ｓ：適用リムにリム組みして規定内圧を充填したときの
タイヤ最大幅 Ｒm ：リム幅 としたときに、 0.7 ＜ＴＷ／Ｓ７＜0.85 の関係を満たす値とし、これによって、スタッドレスタ
イヤとして充分な氷雪性能をもたらす。すなわち、幅Ｔ
Ｗを、リブタイヤ対比可能なかぎり広くする事により、
接地面積の増加による接地圧の低下、及びエッヂ成分が
確保される事により、この性能が得られる。逆に幅ＴＷ
を0.85対比広くすると、チェーン装着性等の問題が発生
する。
【００１３】
【作用】この空気入りラジアルタイヤでは、それのフッ
トプリントが、たとえば図２に実線で示すような形状と
なり、これによれば、図に破線で示す、同サイズの従来
タイプのフットプリントに比し、車両の外側部分ではタ
イヤの接地面積が減少する一方、車両の内側部分では接
地面積が増加することになるも、それらの両接地面積の
和は、従来タイヤのそれとほぼ等しくなる。
トプリントが、たとえば図２に実線で示すような形状と
なり、これによれば、図に破線で示す、同サイズの従来
タイプのフットプリントに比し、車両の外側部分ではタ
イヤの接地面積が減少する一方、車両の内側部分では接
地面積が増加することになるも、それらの両接地面積の
和は、従来タイヤのそれとほぼ等しくなる。
【００１４】従って、このタイヤにおいて、接地長さの
長い部分にエッジ成分が多くなるようにパターン設計を
行うことにより、すぐれた氷雪上性能の発揮を担保する
ことができる。
長い部分にエッジ成分が多くなるようにパターン設計を
行うことにより、すぐれた氷雪上性能の発揮を担保する
ことができる。
【００１５】しかもここでは、車両の外側部分の大きな
曲率半径Ｒ1 および、その部分のトレッド端の、タイヤ
最大径部分からの大きな半径方向距離δ1 の作用によっ
て、その外側部分の接地面積および接地面圧のそれぞれ
をともに有効に低減させることにより、轍の乗り越し及
び、轍路走行に際して、タイヤの外側端部分に発生する
反力を十分小ならしめて、その乗り越し性能及び、轍路
走行安定性を、従来タイヤに比して大きく向上させるこ
とができる。併せて、このタイヤでは、とくに車両の外
側部分での接地面積および接地面圧の低下及び外側溝浅
化に基づき、音圧成分を小ならしめて、パターンノイズ
を低減させることができる。
曲率半径Ｒ1 および、その部分のトレッド端の、タイヤ
最大径部分からの大きな半径方向距離δ1 の作用によっ
て、その外側部分の接地面積および接地面圧のそれぞれ
をともに有効に低減させることにより、轍の乗り越し及
び、轍路走行に際して、タイヤの外側端部分に発生する
反力を十分小ならしめて、その乗り越し性能及び、轍路
走行安定性を、従来タイヤに比して大きく向上させるこ
とができる。併せて、このタイヤでは、とくに車両の外
側部分での接地面積および接地面圧の低下及び外側溝浅
化に基づき、音圧成分を小ならしめて、パターンノイズ
を低減させることができる。
【００１６】そして、このタイヤにおいて、車両の外側
部分の曲率半径Ｒ1 を、内側部分の曲率半径Ｒ2 の1.2
〜2.0 倍、とくには1.4 〜1.6 倍とした場合には、外側
部分の轍反力を十分に小さく出来るため、外側の接地圧
及び接地面積を有効に低減し、かつ内側は従来形状よ
り、接地長を長くし接地面積を大きくとる事が可能とな
り、トータルとしては接地面積を従来タイヤとほぼ等し
くとる事が可能となり、轍乗り越し性能と、氷雪性能の
両立が可能となる。いいかえれば、それが1.2 倍未満で
は、外側の接地圧、接地面積が過度に小さくなりすぎ、
氷雪性及び摩耗性が充分に得られなく、2.0 倍を越える
と、外側の接地圧、接地面積の低減が充分でなくなり、
ワンダリング性能向上が充分に得られない。
部分の曲率半径Ｒ1 を、内側部分の曲率半径Ｒ2 の1.2
〜2.0 倍、とくには1.4 〜1.6 倍とした場合には、外側
部分の轍反力を十分に小さく出来るため、外側の接地圧
及び接地面積を有効に低減し、かつ内側は従来形状よ
り、接地長を長くし接地面積を大きくとる事が可能とな
り、トータルとしては接地面積を従来タイヤとほぼ等し
くとる事が可能となり、轍乗り越し性能と、氷雪性能の
両立が可能となる。いいかえれば、それが1.2 倍未満で
は、外側の接地圧、接地面積が過度に小さくなりすぎ、
氷雪性及び摩耗性が充分に得られなく、2.0 倍を越える
と、外側の接地圧、接地面積の低減が充分でなくなり、
ワンダリング性能向上が充分に得られない。
【００１７】またここで、車両の外側部分のトレッド端
の、タイヤの最大径部分からの半径方向距離δ1 を、内
側部分のトレッド端の同様の距離δ2 の1.2 〜2.0 倍と
くには1.4 〜1.6 倍とした場合には、外側部分の轍反力
を十分に小さく出来るため、外側の接地圧及び接地面積
を有効に低減し、かつ内側は従来形状より接地長を長く
し、接地面積を大きくとる事が可能となり、トータルと
しては、接地面積を従来タイヤとほぼ等しくとる事が可
能となり、轍乗り越し性と氷雪性の両立が可能となる。
これは、その値が1.2 倍未満では、外側の接地圧、接地
面積が過度に小さくなりすぎ、氷雪性及び摩耗性が充分
に得られなく、2.0 倍を越えると、外側の接地圧、接地
面積の低減が充分でなくなり、轍乗り越し性能向上が充
分に得られない。
の、タイヤの最大径部分からの半径方向距離δ1 を、内
側部分のトレッド端の同様の距離δ2 の1.2 〜2.0 倍と
くには1.4 〜1.6 倍とした場合には、外側部分の轍反力
を十分に小さく出来るため、外側の接地圧及び接地面積
を有効に低減し、かつ内側は従来形状より接地長を長く
し、接地面積を大きくとる事が可能となり、トータルと
しては、接地面積を従来タイヤとほぼ等しくとる事が可
能となり、轍乗り越し性と氷雪性の両立が可能となる。
これは、その値が1.2 倍未満では、外側の接地圧、接地
面積が過度に小さくなりすぎ、氷雪性及び摩耗性が充分
に得られなく、2.0 倍を越えると、外側の接地圧、接地
面積の低減が充分でなくなり、轍乗り越し性能向上が充
分に得られない。
【００１８】ところで、このタイヤでは、タイヤ赤道面
Ｘ−Ｘと、それと平行をなす平面Ｙ−Ｙとの隔離距離Ｄ
を、トレッド踏面幅ＴＷの０〜0.2 ％、なかでも0.05〜
0.15％の範囲とすることにより、非対象クラウン化によ
るコニシティ成分を極力低減する事が出来る。
Ｘ−Ｘと、それと平行をなす平面Ｙ−Ｙとの隔離距離Ｄ
を、トレッド踏面幅ＴＷの０〜0.2 ％、なかでも0.05〜
0.15％の範囲とすることにより、非対象クラウン化によ
るコニシティ成分を極力低減する事が出来る。
【００１９】さらにこのタイヤにおいて、少なくとも、
車両の外側部分のトレッド端部をラウンドもしくはテー
パショルダーとした場合には、それをスクウェアショル
ダーとする場合に比して、轍の乗り越し反力をより低減
させることができる。
車両の外側部分のトレッド端部をラウンドもしくはテー
パショルダーとした場合には、それをスクウェアショル
ダーとする場合に比して、轍の乗り越し反力をより低減
させることができる。
【００２０】なおここで、車両の外側部分の溝の深さ
を、内側部分の溝の深さ以下とした場合には、とくには
外側ショルダー部の浅溝化により、摩耗ライフ及び氷雪
性を極力犠牲にする事なく、轍反力及びショルダーブロ
ックのクラッシングを低減する事が可能となる。
を、内側部分の溝の深さ以下とした場合には、とくには
外側ショルダー部の浅溝化により、摩耗ライフ及び氷雪
性を極力犠牲にする事なく、轍反力及びショルダーブロ
ックのクラッシングを低減する事が可能となる。
【００２１】また、トレッドパターンを、タイヤの最大
径位置を通る周方向線分に対して非対称となる、非対称
方向性パターン、点対称パターンなどとした場合には、
とくに、フットプリントにおいて接地面積が大きくな
る、車両の内側部分に、氷雪上性能の向上に寄与する
溝、サイプなどを所要に応じて形成することができる。
径位置を通る周方向線分に対して非対称となる、非対称
方向性パターン、点対称パターンなどとした場合には、
とくに、フットプリントにおいて接地面積が大きくな
る、車両の内側部分に、氷雪上性能の向上に寄与する
溝、サイプなどを所要に応じて形成することができる。
【００２２】
【実施例】図１はこの発明の一実施例を示すタイヤであ
り、これは、サイズが、7.00 R 16 12 PR のライトトラ
ック用のタイヤにおいて、トレッド踏面部１の幅ＴＷを
164mm 、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘからの、平面Ｙ−Ｙの離隔
距離Ｄを16mmとするとともに、車両の外側部分の曲率半
径Ｒ1 を320mm 、車両の内側部分の曲率半径Ｒ2 を210m
m とし、また、車両の外側部分における、タイヤ最大径
部分からトレッド端までの半径方向距離δ1 を14.1mm、
車両の内側部分での同様の距離δ2 を9.4mmとしたもの
である。
り、これは、サイズが、7.00 R 16 12 PR のライトトラ
ック用のタイヤにおいて、トレッド踏面部１の幅ＴＷを
164mm 、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘからの、平面Ｙ−Ｙの離隔
距離Ｄを16mmとするとともに、車両の外側部分の曲率半
径Ｒ1 を320mm 、車両の内側部分の曲率半径Ｒ2 を210m
m とし、また、車両の外側部分における、タイヤ最大径
部分からトレッド端までの半径方向距離δ1 を14.1mm、
車両の内側部分での同様の距離δ2 を9.4mmとしたもの
である。
【００２３】このように構成してなるタイヤでは、それ
を5.50F のリムにリム組みして、充填内圧を6.0kg/cm
2 、負荷重量を1230kgとした場合の、図2 に示すような
フットプリントにおいて、最大接地幅が158mm 、最大接
地長さが225mm となり、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘと対応する
線分Ｘ0 −Ｘ0 から、車両の外側端までの距離は81mm、
車両の内側端までの距離は77mmとなる。そしてこの場合
の接地面積は30283mm2となる。
を5.50F のリムにリム組みして、充填内圧を6.0kg/cm
2 、負荷重量を1230kgとした場合の、図2 に示すような
フットプリントにおいて、最大接地幅が158mm 、最大接
地長さが225mm となり、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘと対応する
線分Ｘ0 −Ｘ0 から、車両の外側端までの距離は81mm、
車両の内側端までの距離は77mmとなる。そしてこの場合
の接地面積は30283mm2となる。
【００２４】これに対し、同サイズの従来のスタッドレ
スタイヤにおいて、トレッド踏面部の幅を158 mmとする
とともに、タイヤ赤道面上に曲率中心をおく、半径が68
0mmの円弧で、トレッド踏面部の大部分を形成し、ま
た、曲率半径が200mm の円弧でトレッド側端部分を形成
して、それぞれのトレッド端の、タイヤ最大径部分から
の半径方向距離をともに10.2mmとした場合のフットプリ
ントは、図２に破線で示す通りとなり、それの最大接地
幅は153mm 、最大接地長さは211mm であった。ここで、
この従来タイヤの接地面積は29560mm2となった。
スタイヤにおいて、トレッド踏面部の幅を158 mmとする
とともに、タイヤ赤道面上に曲率中心をおく、半径が68
0mmの円弧で、トレッド踏面部の大部分を形成し、ま
た、曲率半径が200mm の円弧でトレッド側端部分を形成
して、それぞれのトレッド端の、タイヤ最大径部分から
の半径方向距離をともに10.2mmとした場合のフットプリ
ントは、図２に破線で示す通りとなり、それの最大接地
幅は153mm 、最大接地長さは211mm であった。ここで、
この従来タイヤの接地面積は29560mm2となった。
【００２５】以上のような発明タイヤおよび従来タイヤ
のそれぞれを、3.5 トントラックに装着して実車走行を
行い、その場合の氷雪上性能、一般路および氷雪路の轍
の乗り越し性能およびパターンノイズのそれぞれにつ
き、フィーリングをもって評価したところ、表１に示す
通りとなった。なお表中の指数値は大きいほどすぐれた
結果を示すものとする。
のそれぞれを、3.5 トントラックに装着して実車走行を
行い、その場合の氷雪上性能、一般路および氷雪路の轍
の乗り越し性能およびパターンノイズのそれぞれにつ
き、フィーリングをもって評価したところ、表１に示す
通りとなった。なお表中の指数値は大きいほどすぐれた
結果を示すものとする。
【００２６】
【表１】
【００２７】この表によれば、発明タイヤでは、轍の乗
り越し性能を、従来タイヤに比して相当大きく高めるこ
とができ、しかも、氷雪上性能およびパターンノイズの
それぞれをともに有効に改善し得ることが解かる。
り越し性能を、従来タイヤに比して相当大きく高めるこ
とができ、しかも、氷雪上性能およびパターンノイズの
それぞれをともに有効に改善し得ることが解かる。
【００２８】
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、この発明によれば、とくに、車両の外側部分の曲率
半径を、内側部分の曲率半径より大きくするとともに、
タイヤの最大径部分からトレッド端までの半径方向距離
を、車両の外側部分で内側部分より大きくすることによ
って、氷雪上性能を低下させることなしに、轍の乗り越
し性能及び轍路走行安定性を大きく向上させることがで
きる。
に、この発明によれば、とくに、車両の外側部分の曲率
半径を、内側部分の曲率半径より大きくするとともに、
タイヤの最大径部分からトレッド端までの半径方向距離
を、車両の外側部分で内側部分より大きくすることによ
って、氷雪上性能を低下させることなしに、轍の乗り越
し性能及び轍路走行安定性を大きく向上させることがで
きる。
【図１】この発明の実施例を示すトレッド幅方向の要部
断面図である。
断面図である。
【図２】フットプリント輪郭線を示す図である。
１ トレッド踏面部 ２ 周方向溝 ３ 幅方向溝 ４ ブロック Ｘ−Ｘ タイヤ赤道面 Ｙ−Ｙ 平面 Ｒ1,Ｒ2 曲率半径 δ1,δ2 半径方向距離
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に形成されて、トレッド
周方向に延びる複数本の周方向溝および、トレッド幅方
向に延びる複数本の幅方向溝と、これらのそれぞれの溝
によって区画される各陸部に形成した複数本のサイプと
を具える空気入りラジアルタイヤであって、 トレッド幅方向断面内で、外輪郭形状が円弧状をなすト
レッド踏面部の曲率半径を、タイヤの、車両への装着姿
勢の下で、トレッド踏面部のほぼ中央部分を堺として、
車両の内側部分より外側部分で大きくするとともに、タ
イヤの最大径部分からそれぞれのトレッド端までの半径
方向距離を、車両の外側部分で内側部分より大きくして
なる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 車両の外側部分の前記曲率半径を、内側
部分の曲率半径の1.2 〜2.0 倍の範囲としてなる請求項
１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 タイヤの最大径部分からそれぞれのトレ
ッド端までの半径方向距離を、車両の外側部分で、内側
部分の1.2 〜2.0 倍の範囲としてなる請求項１もしくは
２記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 タイヤの最大径位置を、トレッドセンタ
ーから車両の内側部分側へ、トレッド踏面部幅の０〜0.
2 ％の範囲で偏せてなる請求項１〜３のいずれかに記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 少なくとも、車両の外側部分のトレッド
端部の、肩部輪郭形状をラウンドもしくはテーパ形状と
してなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項６】 車両の外側部分に延在するそれぞれの溝
の深さを、内側部分に延在するそれぞれの溝の深さ以下
としてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項７】 トレッドパターンを、タイヤの最大径位
置を通る周方向線分に対して非対称パターンとしてなる
請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項８】 トレッドセンターからのトレッド踏面部
幅を、車両の内側部分より外側部分で狭くしてなる請求
項１〜７のいずれかに記載の浮き入れラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4217954A JPH0664408A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4217954A JPH0664408A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664408A true JPH0664408A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=16712325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4217954A Pending JPH0664408A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0664408A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0820884A2 (en) * | 1996-07-26 | 1998-01-28 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tyre |
| US5735979A (en) * | 1995-07-24 | 1998-04-07 | Dunlop Tire Corporation | Pneumatic tire with asymmetric tread profile |
-
1992
- 1992-08-17 JP JP4217954A patent/JPH0664408A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5735979A (en) * | 1995-07-24 | 1998-04-07 | Dunlop Tire Corporation | Pneumatic tire with asymmetric tread profile |
| EP0820884A2 (en) * | 1996-07-26 | 1998-01-28 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tyre |
| EP0820884A3 (en) * | 1996-07-26 | 1999-07-14 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tyre |
| US5971048A (en) * | 1996-07-26 | 1999-10-26 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tire with asymmetric tread profile |
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