JPH0641786B2 - 多段自動変速機におけるロツクアツプクラツチ制御装置 - Google Patents

多段自動変速機におけるロツクアツプクラツチ制御装置

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JPH0641786B2
JPH0641786B2 JP60169195A JP16919585A JPH0641786B2 JP H0641786 B2 JPH0641786 B2 JP H0641786B2 JP 60169195 A JP60169195 A JP 60169195A JP 16919585 A JP16919585 A JP 16919585A JP H0641786 B2 JPH0641786 B2 JP H0641786B2
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卓司 谷口
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Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機に係り、詳し
くは主変速ユニット及び副変速ユニットからなる多段自
動変速機におけるロックアップクラッチ圧制御装置に関
する。
(ロ) 従来の技術 一般に、自動変速機は、トルクコンバータ及びプラネタ
リ変速ギヤ機構を備えており、かつ変速ギヤ機構はオー
バドライブ（Ｏ／Ｄ）プラネタリギヤユニット、フロン
トプラネタリギヤユニット及びリヤプラネタリギヤユニ
ットからなる。そして、該変速ギヤ機構は、２個のソレ
ノイドバルブ及び３個のシフトバルブにより、前進４段
及び後進１段の変速を得ている。
また、従来、トルクコンバータのロックアップクラッチ
制御装置は、２速以上にて作用し得るように、ロックア
ップリレーバルブ及びそのソレノイドバルブ用制御圧と
して、２ｎｄブレーキＢ２への油圧が分岐されて供給さ
れている。
一方、特開昭５７−３７１４０号公報に示されるよう
に、３個のソレノイドバルブ及び３個のシフトバルブを
設置し、オーバドライブプラネタリギヤユニットを副変
速ユニットとして、フロント及びリヤプラネタリギヤユ
ニットからなる主変速ユニットと組合せて用い、前進６
段の変速段数を得る変速制御装置が本出願人により案出
されている。
(ハ) 発明が解決しようとする問題点 ところで、該副変速及び主変速ユニットからなる多段自
動変速機は、副変速ユニットがオーバドライブ及び直結
の２段、主変速が１速、２速及び３速の３段を組合せて
６段の変速段数を得るが、従来のロックアップリレーバ
ルブ及びソレノイドバルブのように、２ｎｄブレーキＢ
２からの油圧を制御圧とすると、主変速ユニットが１速
状態にあって、副変速ユニットが直結からＯ／Ｄにアッ
プシフトした場合、即ち変速機全体で２速の場合、該従
来のものでは制御圧が供給されず、従ってロックアップ
クラッチを接続することができず、多段自動変速機にお
いて、ロックアップクラッチの機能を充分に発揮するこ
とができない。
そこで、本発明は、変速機全体で２速になる場合にもロ
ックアップクラッチ用の制御圧を作用することにより、
上述問題点を解消した多段自動変速機におけるロックア
ップクラッチ制御装置を提供することを目的とするもの
である。
(ニ) 問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであり、スロッ
トルバルブにカットバック圧を付与するカットバックバ
ルブを、副変速ユニットが高速段にあるか又は主変速ユ
ニットが２速以上にある場合、カットバック圧供給位置
に切換えるように構成し、かつ該バルブに、前記ロック
アップ用ソレノイドバルブ及びロックアップリレーバル
ブの制御油室に連通するポートを形成し、更に該ポート
を、上記カットバック圧供給位置にて、少なくともマニ
ュアルバルブのＤレンジにおいて油圧が供給されるポー
トに連通することを特徴とする。
具体的には、第１図に示すように、カットバックバルブ
４３は、例えばスプリング８２にてスプール８１を上方
に付勢すると共に、上油室q2をＯ／Ｄダイレクトクラッ
チCoに、かつ下油室j2を主変速ユニットの（２ｎｄ）ブ
レーキB2に連通して、副変速ユニットがオーバドライブ
にあるか又は主変速ユニットが２速以上にある場合、カ
ットバック圧供給位置（第１図左半位置）にスプール８
１を切換えるように構成される。更に、該カットバック
バルブ４３のポートｕを、ロックアップ用ソレノイドバ
ルブSL及びロックアップリレーバルブ４９の制御油室u3
に連通し、また該バルブ４３のポートa1を、マニュアル
バルブ４０のＤレンジにおいてライン圧ポートｌに連通
するポートａに連通し、そして上記カットバック圧供給
位置にて、これらポートｕとa1が連通するように構成す
る。
(ホ) 作用 上述構成に基づき、変速機１が全体で１速にある場合、
即ち副変速ユニット１６がＯ／ＤダイレクトクラッチCo
が係合して直結状態にあり、かつ主変速ユニット２１が
フォワードクラッチC1が係合して１速状態にある場合
（第６図参照）、カットバックバルブ４３にはその上油
室q2にクラッチC0の係合に伴うライン圧が作用し、また
その下油室j2には油圧が作用しない。従って、この状態
では、カットバックバルブ４３は第１図右半位置にあ
り、スプール８１はスプリング８２に抗して下方に移動
し、ポートｘとｐとは遮断してスロットルバルブ４１に
カットバック圧が供給されることはない。なお、リバー
ス（第１２図参照）、Ｎレンジ及びＰレンジにおいて
も、Ｏ／ＤダイレクトクラッチC0に油圧が供給され、か
つブレーキB2は係合していないので、カットバックバル
ブ４３は上述と同様に作用する。
該１速では、カットバックバルブ４３は、ポートa1とｕ
が遮断して、ロックアップ用ソレノイドSLへの油路u2及
びロックアップリレーバルブ４９の制御油室u3に油圧が
供給されることがなく、例え該ソレノイドSLが励磁信号
が入力しても、リレーバルブ４９は左半位置を保持す
る。従って、油路Ｍからのコンバータ圧はリレーバルブ
４９のポートM1及びR1を通って、トルクコンバータ２の
ロックアップオフポートR2に導かれ、更にトルクコンバ
ータ２内を通ってオンポートQ2からリレーバルブ４９の
ポートQ1及びT1を介して油路Ｔに導かれ、更にチェック
バルブ８５を介してオイルクーラー５０に導出される。
これにより、ロックアップクラッチ１２は切断状態に保
持され、エンジン出力はトルクコンバータ２を介して変
速ギヤ機構３に動力伝達される。なお、Ｒレンジ、Ｎレ
ンジ及びＰレンジでは、マニュアルバルブ４０のポート
ａがドレーンされており従ってポートa1はドレーン状態
にあって、カットバックバルブ６９に関係なく、ロック
アップリレーバルブ４９は左半位置に保持されており、
上述１速状態と同様に作用する。
そして、変速機全体で１速から２速に変速する際、主変
速ユニット２１はフォワードクラッチC1が係合した状態
のままで１速状態を保持し、また副変速ユニット１６は
ブレーキB0が係合すると共に０／Ｄダイレクトクラッチ
C0が解放して直結から０／Ｄにアップシフトする（第８
図）。すると、カットバックバルブ４３は０／Ｄダイレ
クトクラッチC0の解放に伴なって、上油室q2の油圧がド
レーンされ、該バルブ４３のスプール８１はスプリング
８２により上方に移動（第１図左半位置）して、ポート
ｘとｐとが連通する。これにより、スロットルバルブ４
１はそのポートp1，p2からカットバック圧が供給され、
スプール７９をスプリング７６に抗して押し戻し、スロ
ットル圧を低く設定する。
更に、変速機全体で２速から３速に変速すると、主変速
ユニット２１はフォワードクラッチC1の外にブレーキB2
が係合して２速状態になり、かつ副変速ユニット１６は
ブレーキB0が解放すると共にクラッチC0が係合して０／
Ｄから直結にダウンシフトする。（第９図参照）。する
と、カットバックバルブ４３はその上油室q2及び下油室
j2の両方に油圧が供給されるが、スプリング８２及び下
油室j2による上方付勢力が上油室q2による下方付勢力に
打ち勝ち、スプール８１は上方位置（左半位置）に保持
されて、ポートｘとｐが連通したままの状態を保持す
る。同様に、変速機全体で４速、５速そして６速になる
場合、主変速ユニット２１はブレーキB2が係合状態のま
まであって、副変速ユニット１６はそのダイレクトクラ
ッチC0が係合及び解放に切換わるが、カットバックバル
ブ４３は、その上油室q2にクラッチC0の係合又は解放に
伴い油圧が供給又はドレーンされるにかかわらず、下油
室j2に油圧が供給され続けることに基づき、カットバッ
ク圧供給位置（左半位置）に保持される。
該２速，３速，４速，５速及び６速状態では、カットバ
ックバルブ４３のポートa1とｕとが連通し、従ってポー
トａからのライン圧が油路u1，u2に供給される。この状
態で、ロックアップ用ソレノイドバルブSLがオンする
と、リレーバルブ４９の制御油室u3に油圧が供給され、
該バルブ４９は右半位置に切換わる。すると、油路Ｍか
らのコンバータ圧はポートM1及びQ1を通って、トルクコ
ンバータ２のロックアップオンポートQ2に導かれ、ロッ
クアップクラッチ１２を接続する。更に、該コンバータ
圧はオフポートR2から排出され、リレーバルブ４９のポ
ートR1及びV1を通って、右半位置にあるロックアップコ
ントロールバルブ６９のポートV3からドレーンポートｄ
に排出される。
(ヘ) 実施例 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。
多段自動変速機１は、第２図に示すように、トルクコン
バータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制御機構
５を備えており、それぞれコンバータハウジング６、ト
ランスミッションケース７及びエクステンションハウジ
ング９、そしてバルブボディ１０及びオイルパン１１に
収納されている。トルクコンバータ２はロックアップク
ラッチ１２を備えており、入力部材１３の回転をトルク
コンバータ２の油流を介して又はロックアップクラッチ
１２により直接変速ギヤ機構３の入力軸１５に伝達す
る。変速ギヤ機構３はオーバドライブ（０／Ｄ）プラネ
タリギヤユニット１７からなる副変速ユニット１６と、
フロントプラネタリギヤユニット１９及びリヤプラネタ
リギヤユニット２０からなる主変速ユニット２１とから
なる。０／Ｄプラネタリギヤユニット１７は入力軸１５
に直結されているプラネタリギヤ２２、入力軸１５に被
嵌しているサンギヤ２３及び主変速ユニット２１の入力
軸２６に連結しているリングギヤ２５からなり、またプ
ラネタリギヤ２２とサンギヤ２３との間に０／Ｄダイレ
クトクラッチC0及びワンウェイクラッチF0が介在してい
ると共に、サンギヤ２３とケース７との間に０／Ｄブレ
ーキB0が配設されている。また、フロントプラネタリギ
ヤユニット１９は出力軸２７に直結しているプラネタリ
ギヤ２９、出力軸２７に被嵌しかつリヤプラネタリギヤ
ユニット２０のサンギヤ３０ｂと一体に構成されている
サンギヤ３０ａ、及び入力軸２６にフォワードクラッチ
C1を介して連結しているリングギヤ３３からなり、また
入力軸２６とサンギヤ３０との間にダイレクトクラッチ
C2が介在していると共に、該サンギヤ３０とケース７と
の間にコーストブレーキB1が介在しており、更にサンギ
ヤ３０とケース７との間にはワンウェイクラッチF1及び
該クラッチF1のアウタレースをロックするブレーキB2が
配設されている。また、リヤプラネタリギヤユニット２
０はプラネタリギヤ３１、サンギヤ３０ｂおよび出力軸
２７に直結しているリングギヤ３２からなり、またプラ
ネタリギヤ３１とケース７との間にはブレーキB3及びワ
ンウェイクラッチF2が並列して配設されている。なお、
第２図中３５はオイルポンプである。
そして、０／Ｄプラネタリギヤユニット１７部分のケー
ス７には光電センサ又は磁気センサ等からなる回転セン
サA1が設置されており、またはサンギヤ２３に連結され
ているフランジ片２３ａには等間隔に切欠き又は孔が形
成されている。従って、該回転センサA1はサンギヤ２３
の回転速度、即ち副変速ユニット１６のシフト作動状態
を検知する。また、フロントプラネタリギヤユニット１
９部分のケース７にも回転センサA2が設置されており、
またサンギヤ３０から延びているクラッチ連結片３０ａ
にも等間隔に切欠き又は孔が形成されている。従って、
該回転センサA2はサンギヤ３０の回転速度、即ち主変速
ユニット２１のシフト作動状態を検知する。
一方、油圧変速制御機構５は、第３図に示すように、多
数のバルブ、アキュムレータ及びオリフィス３６、スト
レーナ３７等からなり、以下各バルブについて述べる。
マニュアルバルブ４０はシフトレバーによりＰ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジに切換えられ、それぞれ第１
図に示すように各油路ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅが切換えられ
る。なお、油路ｌにはライン圧が供給されている。スロ
ットルバルブ４１はダウンシフトプラグ４２を備えてお
り、アクセレータペダルの踏込みに応じてカムが回転し
て、エンジン出力に対応するスロットル圧を得る。カッ
トバックバルブ４３は後述するようにカットバック圧を
発生し、スロットルバルブ４１に作用する。プライマリ
レギュレータバルブ４５はスロットル圧に調圧され、負
荷に対応するライン圧を発生する。即ち、高負荷時には
ライン圧を高めてクラッチＣ…やブレーキＢ…の作用圧
を確保し、また軽負荷時にはライン圧を低めに調圧す
る。セカンダリレギュレータバルブ４６はプライマリレ
ギュレータバルブ４５からの油圧で調圧され、コンバー
タ２及び各潤滑部４７に供給するコンバータ油圧及び潤
滑油圧を制御する。ロックアップリレーバルブ４９及び
ロックアップコントロールバルブ６９は、後述するよう
に、ソレノイドバルブSLにて制御され、ロックアップク
ラッチ１２及びオイルクーラ５０へ通じる油流を切換え
る。第１シフトバルブ５１は主変速ユニット２１の１速
と２速（変速機１全体として１速と３速）を切換えるも
ので、ソレノイドバルブS1により作動される。即ち、ソ
レノイドバルブS1のオフで油室ｉにライン圧を作用し、
マニュアルバルブ４０のＤレンジ、Ｓレンジ及びＬレン
ジにおいてライン圧油路ａを塞閉し、かつソレノイドバ
ルブS1のオンで、該油路ａを油路j1に連通してライン圧
をブレーキB2及びB2アキュムレータB2Aに供給する。第
２シフトバルブ５２は主変速ユニット２１の２速と３速
（変速機全体として３速と５速）を切換えるものであ
り、ソレノイドバルブS2により作動される。即ち、ソレ
ノイドバルブS2のオフで油室ｋにライン圧を作用し、ラ
イン圧油路ｌを油路ｍに連通してダイレクトクラッチC2
及びC2アキュムレータC2Aにライン圧を供給し、かつソ
レノイドバルブS2のオンにより塞閉する。第３シフトバ
ルブ５３は副変速ユニット１６を切換えるものであり、
ソレノイドバルブS3により作動される。即ち、ソレノイ
ドバルブS3のオンにより油室ｎにライン圧を作用し、ラ
イン圧油路ｌを油路ｏに連通して、ライン圧を後に説明
するB0レリーズコントロールバルブ６５を介して０／Ｄ
ブレーキB0及びB0アキュムレータB0Aに供給し、またソ
レノイドバルブS3のオフによりライン圧油路ｌを油路ｑ
に連通して、ライン圧を０／ＤダイレクトクラッチC0及
びC0アキュムレータC0Aに連通する。第１コーストモジ
ュレータバルブ５５は、マニュアルバルブ４０のＬレン
ジにおいて、第２シフトバルブ５２を介して供給される
油路ｌのライン圧をコーストモジュレータ圧に調圧し、
更に該コーストモジュレータ圧を第１シフトバルブ５１
を介してブレーキB3に供給する。第２コーストモジュレ
ータバルブ５６は、マニュアルバルブ４０のＳレンジに
おいて、第１シフトバルブ５１及び第２シフトバルブ５
２を介して供給される油路ｌのライン圧をコーストモジ
ュレータ圧に調圧し、更に該コーストモジュレータ圧を
ブレーキB1に供給する。第１アキュムレータコントロー
ルバルブ５７はスロットル圧を油室ｒに供給することに
より、後述する第２アキュムレータコントロールバルブ
７０を介して供給されるライン圧ｌをアキュムレータコ
ントロール圧に調圧し、該コントロール圧をB0アキュム
レータB0A，C2アキュムレータC2A及びB2アキュムレータ
B2Aの各背圧室５９，６０，６１に供給する。
更に、以上各油圧機器に加えて、本油圧変速制御機構５
には、SDモジュレータバルブ６５，B0レリーズコントロ
ールバルブ６６，B0シーケンスバルブ６７及び第２アキ
ュムレータコントロールバルブ７０が付設されている。
SDモジュレータバルブ６５は、第４図に詳示するよう
に、ライン圧がオイルストレーナ３７を介してライン圧
ポートｌから供給されており、更に油路ｓを介して上端
油室s1に連通され、該油室s1に作用するフィードバック
圧とスプリング７１とがバランスして所定圧力（例えば
４kg／cm2）に調圧され、更に該調圧されたソレノイド
モジュレータ圧が油路ｔに供給される。更に、油路ｔは
プラグ７２及び油路t1を介してソレノイドバルブSDに連
通していると共に、B0レリーズコントロールバルブ６６
に連通しており、ソレノイドバルブSDのオン・オフ制御
又はデューティ制御による制御圧が油室t2に供給され、
該コントロールバルブ６６が制御される。なお、ソレノ
イドバルブSDは回転センサA1，A2に基づく制御部Ｅから
の信号により制御されるが、該バルブSDがオン・オフ制
御の場合、油路x5にスロットル圧を供給して、負荷変化
に応じたブレーキレリーズ圧を設定する。更に、該B0レ
リーズコントロールバルブ６６のポートｙは油路y1を介
して０／ＤブレーキB0及びB0アキュムレータB0Aに連通
していると共に、オリフィス３６を介して下端油室y2に
フィードバック圧として連通している。また、上記油路
y1はその先端方向にてバイパス路y5を介してシーケンス
バルブ６７のポートy3に連通しており、更に該バルブ６
７の下端油室y4にフィードバック圧として連通してい
る。なお、該油室y4のフィードバック圧は上端のスプリ
ング８０とバランスしているが、該スプリング８０は０
／ＤブレーキB0のブレーキ板同士が接触開始するピスト
ン初期作動圧に設定されており、従って該シーケンスバ
ルブ６７は、該初期作動圧までは左半位置にあってポー
トz2及びy2を通って０／ＤブレーキB0に油圧が供給さ
れ、該初期作動圧を越えると、右半位置に切換えられて
ポートz2及びy3は閉塞される。また、コントロールバル
ブ６６のポートｚは油路z1及びオリフィス３６を介して
第３シフトバルブ５３のポートｏに連通しており、更に
該ポートｏからバイパス路z5を介してB0シーケンスバル
ブ６７のポートz2に連通しており、また油路y1から分岐
した油路y6がチェックバルブ７２を介して油路z1に連通
している。一方、第３シフトバルブ５３はその上室ｎが
ソレノイドバルブS3に連通しており、またポートｌがラ
イン圧に連通しており、更にポートｑが油路q1及びオリ
フィス３６を介して０／ＤダイレクトクラッチC0及びC0
アキュムレータC0Aに連通している。なお、該油路q1の
オリフィス３６にはクラッチC0からの排出を許すチェッ
クバルブ７５が並列に介在している。また、図中ｄはド
レーンポートである。
また、第２アキュムレータコントロールバルブ７０は、
副変速ユニット１６が０／Ｄ状態にあって、主変速ユニ
ット２１がアップシフトする場合、副変速ユニット１６
が直結状態である場合に比し、主変速ブレーキ容量が過
多となる関係上、アキュムレータB0A，C2A，B2Aの背圧
室５９，６０，６１に供給する圧力を下げてブレーキ容
量を適正化するものである。
そして、カットバルブ４３は、第５図に示すように、ス
プリング８２にて上方に付勢されているスプール８１を
有しており、更にスプール８１の上端に上油室q2が、ま
たスプリング８２が縮設されているスプール８１の下端
に下油室j2が配置されている。更に、上油室q2は油路q3
を介して前記０／ＤダイレクトクラッチC0への油路q1に
連通しており、また下油室j2は油路j1を介して第１シフ
トバルブ５１のポートｊに連通しており、更に該ポート
ｊは油路j5を介してブレーキB2及びB2アキュムレータB2
Aに連通している。また、該カットバックバルブ４３の
ポートｘにはスロットルバルブ４１からスロットル圧が
供給されており、該圧は該バルブ４１の切換えにより連
通又は遮断されるポートｐを介して、カットバック圧と
してスロットルバルブ４１のポートp1，p2に供給され
る。そして、スロットルバルブ４１は、アクセレ−タペ
ダルに連動しているスロットルカム４４により操作され
るダウンシフトプラグ４２、該プラグ４２とスプリング
７６を介して配置されかつ下方スプリング７７にて上方
に付勢されているスロットルスプール７９を有してお
り、スロットルカム４４の回動に基づき、スプリング７
６を介してスプール７９が下方に移動することにより、
スロットル開度に対応した圧力がラインポートｌからス
ロットルポートx3に供給される。更に、該スロットル圧
がポートx4に作用すると共に、カットバック圧がポート
p1に作用して、これら圧力がスプール７９のランド径の
差に基づき該スプール７９をスプリング７６に抗して押
し戻し、両スプリング７６，７７がバランスしたところ
でラインポートｌを閉じ、従ってスロットル圧はスロッ
トル開度と車速に対応した油圧となる。なお、ダウンシ
フトプラグ４２は、ポートx2からの油圧がダウンシフト
プラグ４２のランド４２ａ，４２ｂ（４２ａ＞４２ｂ）
に作用し、ポートP2に作用するカットバック圧によるラ
ンド４２ｂ，４２ｃ（４２ｂ＞４２ｃ）への作用と共
に、スプリング７６，７７によるスロットルカム４４へ
の押し付け力を軽減する。
そして、第１図に示すように、カットバックバルブ４３
は他にポートa1及びｕを有しており、これらポートa1，
ｕはカットバック圧遮断位置（左半図）にて遮断し、か
つカットバック圧供給位置（右半図）にて連通する。更
に、ポートa1はマニュアルバルブ４０のポートａ即ち
Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジにてライン圧が供給されるポート
（第５図参照）に連通しており、かつ該ポートａは第１
シフトバルブ５１のポートa2にも連通している。一方、
ポートｕは油路u1及びオリフィス３６を介してロックア
ップ用ソレノイドバルブSLへの油路u2に連通していると
共に、ロックアップリレーバルブ４９の制御油室u3及び
ロックアップコントロールバルブ６９の油室u4に連通し
ている。また、ロックアップリレーバルブ４９はポート
M1，V1，Q1，T1，R1そしてライン圧ポートｌ及びドレー
ンポートｄを有しており、ポートM1はプライマリレギュ
レータバルブ４５からコンバータ圧が供給されている油
路Ｍに連通している。また、ポートQ1は油路Ｑを介して
トルクコンバータ２のロックアップオンポートQ2に、ポ
ートR1は油路Ｒを介してロックアップオフポートR2に、
そしてポートT1は油路Ｔ及びチェックバルブ８５を介し
てオイルクーラー５０にそれぞれ連通しており、またポ
ートV1は油路Ｖを介してロックアップコントロールバル
ブ６９のポートV3に、更にオリフィス３６を介してポー
トV2に連通しており、また該油路Ｖはオリフィス３６を
介してドレーンしている。なお、該コントロールバルブ
６９のポートM2には油路Ｍからコンバータ圧が、また下
油室ｌにはライン圧が供給されている。なお、図中８６
はオイルクーラバイパスバルブである。
ついで、本実施例の作用について説明する。
本多段自動変速機１の各ソレノイドバルブS1，S2，S3，
SL，SD、各クラッチC0，C1，C2、ブレーキB0，B1，B3、
及び各ワンウェイクラッチF0，F1，F2は、各ポジション
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌにおける変速段にてそれぞれ第
６図に示す作動表のように制御される。
即ち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時は、第７図
に示すように、０／ＤダイレクトクラッチC0、ワンウェ
イクラッチF0，F2及びフォワードクラッチC1が係合し、
他は解放状態になっている。従って、副変速ユニット１
６は、クラッチC1及びワンウェイクラッチF0を介してプ
ラネタリギヤユニット１７が一体となって直結状態とな
っており、入力軸１５の回転はそのまま主変速ユニット
２１の入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット
２１では、入力軸２６の回転がクラッチC1を介してフロ
ントプラネタリギヤユニット１９のリングギヤ３１に伝
達され、更にプラネタリギヤ２９及び該ギヤ２９と一体
の出力軸２７に伝達されると共に、サンギヤ３０を介し
てリヤプラネタリギヤユニット２０のプラネタリギヤ３
１に左方向の公転力を付与するが、ワンウェイクラッチ
F2にて該公転が阻止され、ギヤ３１は自転して出力軸２
７と一体のリングギヤ３２に動力伝達する。即ち、主変
速ユニット２１は、１速状態であって、副変速ユニット
１６の直結状態と相俟って、変速機全体として１速状態
になる。なおこの際、主変速ユニット２１は、フロント
プラネタリギヤユニット１９から出力軸２７、またリヤ
プラネタリギヤユニット２０を介して出力軸２７への２
系統に分岐されて、その分ギヤの受ける荷重を分散して
いる。
そして、該１速状態では、ソレノイドバルブS3がオフ状
態にあって第３シフトバルブ５３は右半位置にあり、ラ
インポートｌのライン圧がポートｑ及び油路q1を介して
０／ＤクラッチC0及びC0アキュムレータC0Aに供給され
ると共に、油路q3を介してカットバックバルブ４３の上
油室q2に供給されている。一方、ソレノイドバルブS1も
オフ状態にあって第１シフトバルブ５１は右半位置にあ
り、マニュアルバルブ４０において、ラインポートｌか
らポートａを介して供給されるライン圧はフォワードク
ラッチC1に供給されるが、第２シフトバルブ５１におい
てポートa2塞閉されて、ブレーキB2及びカットバックバ
ルブ４３の下油室j2に油圧は作用しない。従って、カッ
トバルブ４３は、上油室q2の油圧に基づき、スプール８
１がスプリング８２に抗して移動して右半位置にあり、
ポートｘとｐは遮断され、スロットルバルブ４１にカッ
トバック圧は供給されない。
この状態では、カットバックバルブ４３はポートa1が閉
塞され、ポートａからのライン圧がポートｕに供給され
ず、従ってロックアップ用ソレノイドSL、レリーズバル
ブ４９及びコントロールバルブ６９の各油室u3，u4に油
圧が作用することはない。これにより、例え、ソレノイ
ドバルブSLがオンしても、リレーバルブ４９は左半位置
に保持され、かつコントロールバルブ６９も左半位置に
保持されて、ロックアップクラッチ１２が接続すること
はない。
また、Ｄレンジ又はＳレンジにおける２速時は、第８図
に示すように、０／ＤブレーキB0、ワンウェイクラッチ
F2及びフォワードクラッチC1が係合し、他は解放状態に
なっている。従って、副変速ユニット１６は、サンギヤ
２３がブレーキB0にてロックされ、プラネタリギヤ２２
が公転しながら自転してリングギヤ２５に動力伝達し、
主変速ユニット２１の入力軸２６に増速回転（０／Ｄ）
を伝達する。また、主変速ユニット２１では先の１速状
態と同じであり、従って主変速ユニット２１の１速と副
変速ユニット１６の増速が相俟って変速機全体として２
速状態になる。
この際、第４図に示すように、ソレノイドバルブS3がオ
ンされて、第３シフトバルブ５３はその上油室ｎにライ
ン圧が供給されて左半図に示す状態に切換わる。する
と、クラッチC0及びC0アキュムレータC0A内の圧油はポ
ートｑからドレーンポートｄに排出されて、クラッチC0
が解放されると共に、ライン圧ポートｌがポートｏに連
通する。そして、ポートｏからのライン圧は、B0ピスト
ン初期作動圧まではシーケンスバルブ６７のポートz2，
y3及び油路y5を介して直接０／ＤブレーキB0に供給さ
れ、B0ピストン初期作動圧を越えると、油室y4のフィー
ドバック圧に基づき該バルブ６７が右半位置に切換えら
れ、その後ポートｏからのライン圧はオリフィス３６及
び油路z1を介してB0レリーズコントロールバルブ６６の
ポートｚに供給される。更に、この状態ではコントロー
ルバルブ６６は左半位置にあって、ポートｚとｙとが連
通し、ライン圧は油路y1を介してブレーキB0及びB0アキ
ュムレータB0Aに供給されて、ブレーキB0を係合する。
そして、該２速状態では、０／ＤクラッチC0のドレーン
に基づき、カットバックバルブ４３はその上油室q2の油
圧がドレーンされ、かつ第１シフトバルブ５１は右半位
置に保持されて下油室j2にも油圧が作用していない。従
って、カットバックバルブ４３は、スプリング８２に基
づきスプール８１を上方に戻されて第１図左半位置にな
り、ポートｘとｐとは連通される。これにより、ポート
ｘからのスロットル圧はポートｐを介してスロットルバ
ルブ４１のポートp1，p2に作用し、スプール７９をスプ
リング７６に抗して押し戻し、スロットル圧を所定量低
く設定すると共に、ダウンシフトプラグ４２のスロット
ルカム４４への押し付け力を軽減する。
また、Ｄレンジにおける３速時は、第９図に示すよう
に、０／ＤクラッチC0、ワンウェイクラッチF0、フォワ
ードクラッチC1、ワンウェイクラッチF1及びブレーキB2
が係合し、他は解放状態にある。従って、副変速ユニッ
ト１６は先に述べた直結状態にあり、入力軸１５の回転
がそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝達され
る。また、主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転が
クラッチC1を介してフロントギヤユニット３１のリング
ギヤ３１に伝わり、プラネタリギヤ２９を介してサンギ
ヤ３０に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤ３０
はブレーキB2の係合に伴うワンウェイクラッチF1にて該
方向の回転が阻止され、従ってプラネタリギヤ２９は自
転しながら公転し、フロントギヤユニット２９のみを経
由して２速回転が出力軸２７に伝達される。これによ
り、副変速ユニット１６の直結状態と主変速ユニット２
１の２速状態とが相俟って、変速機１全体として３速が
得られる。
この際、ソレノイドバルブS1がオンして第１シフトバル
ブ５１を第５図左半位置に切換えて、ポートa2のライン
圧をポートｊに連通し、ライン圧をブレーキB2及びアキ
ュムレータB2Aに供給する。これによる主変速ユニット
２１の変速状態即ちサンギヤ３０の回転変化を回転セン
サA2により検地し、制御部Ｅからの電気信号により、ソ
レノイドバルブSDがデュティ制御又はオン制御され、油
路ｔのモジュレータ圧を減圧する。即ち、SDモジュレー
タバルブ６５はラインポートｌのライン圧をスプリング
７１及び上油室s1のフィードバック圧とにより調圧して
油路ｔに供給しているが、該モジュレータ圧がソレノイ
ドバルブSDの制御により減圧され、該油路ｔに連通して
いるB0レリーズコントロールバルブ６６の上油室t2の圧
力も減圧されている。従って、該コントロールバルブ６
６は、その下油室y2にブレーキB0からのフィードバック
圧を受けながら第４図右半位置になり、ブレーキB0及び
アキュムレータB0Aからの油圧が油路y1及びポートｙを
介してドレーンポートｄに排出される。この時、回転セ
ンサA2により主変速ユニット２１の変速完了、即ちサン
ギヤ３０の回転停止を検知し、制御部Ｅからの電気信号
によりソレノイドバルブS3をオフして、第３シフトバル
ブ５３を第１図右半位置に切換える。すると、ライン圧
ポートｌがポートｑに連通し、油路q1を介してクラッチ
C0及びC0アキュムレータC0Aにライン圧が送られ、該ク
ラッチC0が係合すると共に、ポートｏがドレーンポート
ｄに連通して、０／ＤブレーキB0の油圧を油路y6，チェ
ックバルブ７２及び油路z3そしてポートｏを介してドレ
ーンポートｄからすみやかに完全ドレーンし、副変速ユ
ニット１６の変速を完了させる。これにより、Ｏ／Ｄブ
レーキB0の解放作動がブレーキB2の係合作動に一致す
る。
そして、該３速状態では、カットバックバルブ４３は、
０／ＤクラッチC0への油圧の供給に基づき上油室q2に油
圧が作用すると共に、ブレーキB2への油圧の供給に基づ
き油路j1を介して下油室j2にも油圧が作用するが、下油
室j2への油圧及びスプリング８２による上方付勢力が上
油室q2による下方付勢力よりも強く、従ってスプール８
１は上方位置にある第５図左半位置に保持される。この
状態では、２速時と同様に、スロットルバルブ４１にバ
ックアップ圧が供給される。
また、Ｄレンジにおける４速時は、第１０図に示すよう
に、０／ＤブレーキB0、フォワードクラッチC1、ブレー
キB2及びワンウェイクラッチF1が係合し、他は解放状態
にある。従って、副変速ユニット１６は先に述べた増速
（０／Ｄ）状態にあり、また主変速ユニット２１は２速
状態にあり、これにより変速機１全体として４速が得ら
れる。
そして、該４速状態では、カットバックバルブ４３は、
０／ＤクラッチC0の解放に伴って、上油室q2がドレーン
されるが、第１シフトバルブ５１が第１図左半位置に保
持されていることに基づき、ポートａからのライン圧が
下油室j2の供給されて、ポートｘとｐが連通するカット
バック圧供給位置にある。
また、Ｄレンジにおける５速時は、第１１図に示すよう
に、０／ＤクラッチC0、ワンウェイクラッチF0、フオワ
ードクラッチC1，ダイレクトクラッチC2及びブレーキB2
が係合し、他は解放状態にある。従って、副変速ユニッ
ト１６は先に述べた直結状態にあり、また主変速ユニッ
ト２１は、クラッチC1，C2の係合によりフロントプラネ
タリギヤユニット１９が一体になって、入力軸２６の回
転はそのまま出力軸２７に伝達される。これにより、副
変速ユニット１６の直結及び主変速ユニット２１の３速
が相俟って、変速機１全体として入力軸１５と出力軸２
７が一体に回転する５速が得られる。
そして、該５速状態でも、ソレノイドS1はオン状態であ
って第１シフトバルブ５１は依然として左半位置にあ
り、カットバックバルブ４３は、その下油室j2に油圧が
供給されたままであり、０／ＤクラッチC0の係合に基づ
き上油室q2に油圧が供給されても、左半位置のカットバ
ック圧供給位置に保持されている。
また、Ｄレンジにおける６速時は、第１２図に示すよう
に、０／ＤブレーキB0、フォワードクラッチC1、ダイレ
クトクラッチC2及びブレーキB2が係合し、他は解放状態
にある。従って、副変速ユニット１６は先に述べた直結
状態にあり、また主変速ユニット２１も先に述べた３速
状態にあり、これら両変速ユニット１６，２１が相俟っ
て変速機１全体として６速が得られる。
そして、該６速状態でも、第１シフトバルブ５１は左半
位置にあって、カットバックバルブ４３は下油室j2に作
用する油圧によりカットバック圧供給位置に保持されて
いる。
そして、上述２速，３速，４速，５速及び６速状態で
は、カットバックバルブ４３のポートa1とｕが連通して
おり、ポートａからのライン圧が油路u1及びオリフィス
３６を介してロックアップ用ソレノイドバルブSLへの油
路u2に供給される。この状態で、ソレノイドバルブSLが
オフ状態にあると、ロックアップリレーバルブ４９及び
コントロールバルブ６９の各制御油室u3，u4にライン圧
されず、各バルブ４９，６９は左半位置にある。従っ
て、油路Ｍのコンバータ圧はリレーバルブ４９のポート
M1及びR1を介してトルクコンバータ２のロックアップオ
フポートR2に導かれ、ロックアップクラッチ１２を切断
状態に保持する。これにより、エンジンからの入力部材
１３の回転は、トルクコンバータ２の油流を介して変速
ギヤ機構の入力軸１５に伝達される。また、該トルクコ
ンバータ２からの油流はロックアップオフポートQ2から
リレーバルブ４９のポートQ1及びT1を介して油路Ｔに流
出し、そしてチェックバルブ８５を通ってオイルクーラ
ー５０に導出される。なおこの際、油路Ｍのコンバータ
圧は、コントロールバルブ６９のポートM2及びV3を介し
て油路Ｖに供給され、更にポートV2からスプール８６の
上端にフィードバック圧が作用して、該油路Ｖに常に所
定油圧を作用している。一方、ソレノイドバルブSLをオ
ンすると、リレーバルブ４９及びコントロールバルブ６
９の各制御油室u3にライン圧が供給され、各バルブ４
９，６９は右半位置に切換えられる。従ってこの状態で
は、油路Ｍのコンバータ圧はリレーバルブ４９のポート
M1及びQ1を通ってトルクコンバータ２のロックアップク
ラッチ１２を接続し、これにより、入力部材１３の回転
はロックアップクラッチ１２により直接入力軸１５に伝
達される。また、該トルクコンバータ２からの油流はオ
フポートR2から排出され、更にリレーバルブ４９のポー
トR1及びV1を通ってコントロールバルブ６９のポートV3
に送られ、そしてドレーンポートｄからオイルパン１１
にドレーンされる。
また、Ｒレンジ時は、第１３図に示すように、０／Ｄク
ラッチC0、ワンウェイクラッチF0、ダイレクトクラッチ
C2及びブレーキB3を係合し、他は解放状態にある。従っ
て、副変速ユニット１６は直結状態にあり、また主変速
ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラッチC2により
直接サンギヤ３０に伝達され、かつブレーキB3によりリ
アプラネタリギヤ３１の公転がロックされているので、
サンギヤ３０の回転はプラネタリギヤ３１の自転を介し
てリングギヤ３２に逆回転として伝達され、出力軸２７
を逆転する。
そして、該後進状態では、マニュアルバルブ４０のＲレ
ンジへの切換えにより、ポートａにライン圧が供給され
なくなり、従ってブレーキB2の油圧がドレーンされると
共にカットバックバルブ４３の下油室j2もドレーンされ
る。一方、第３ソレノイドバルブはオフ状態にあって第
３シフトバルブ５３は右半位置にあり、ライン圧ポート
ｌの油圧はポートｑを介して０／Ｄクラッチc0に供給さ
れていると共に、カットバックバルブ４３の上油室q2に
供給される。従って、カットバックバルブ４３は、１速
状態と同様に、第５図右半位置にあり、ポートｘのスロ
ットル圧は遮断され、かつポートｐ，p1，p2のカットバ
ック圧はドレーンされる。
なお、Ｐレンジ及びＮレンジにおいても、ブレーキB2へ
の油路がドレーンになると共に、第３ソレノイドS3はオ
フ状態にあり、従ってカットバックバルブ４３もＲレン
ジと同様に、カットバック圧縮遮断位置に保持される。
また、上述Ｒレンジ、Ｐレンジ及びＮレンジ状態では、
１速状態と同様に、カットバックバルブ４３のポートa1
が遮断されると共に、マニュアルバルブ４０のポートａ
もライン圧ポートｌと遮断され、ロックアップ用ソレノ
イドバルブSLへの油路u2に油圧が供給されることはな
く、ロックアップクラッチ１２が接続することはない。
また、Ｓレンジ又はＬレンジにおける３速及び４速時
は、先に述べたＤレンジの３速及び４速において（第９
図及び第１０図参照）、コーストブレーキB1が係合して
おり、従ってサンギヤ３０の回転が両方向とも阻止さ
れ、エンジンブレーキが可能となる。なおこの際、２速
から３速の変速に際し、Ｄレンジと同様に、ソレノイド
バルブSDが制御されて副変速ユニット１６と主変速ユニ
ット２１が同時変速される。
また、Ｌレンジにおける１速及び２速時は、Ｄレンジに
おける１速及び２速において（第７図及び第８図参
照）、ブレーキB3が係合しており、従ってリヤプラネタ
リギヤ３１の公転が両方向とも阻止され、エンジンブレ
ーキが可能となる。
なお、上述Ｓレンジ，Ｌレンジにおける３速、４速及び
１速、２速時は、カットバックバルブ４３に関しては、
Ｄレンジにおける各変速時と同様である。
次いで、第１４図に沿って、一部変更した実施例につい
て説明する。
本実施例によるカットバックバルブ４３′は、スプリン
グ８２にて下方に付勢されているスプール８１及び下油
室j2を有している。そして、該下油室j2は、どちらか一
方からの油圧の供給を許容する相互切換え弁９０を介し
て、オーバドライブプラネタリギヤユニットのブレーキ
B0及び主変速ユニットにおけるサンギヤ３０の一方回転
をワンクラッチF1と共働して阻止するブレーキB2に連通
している。
上述構成に基づき、変速機１が全体で１速にある場合、
即ち副変速ユニット１６が０／ＤダイレクトクラッチC0
が係合しかつブレーキB0が解放して直結状態にあり、ま
た主変速ユニット２１がフォワードクラッチC1が係合し
かつブレーキB2が解放して１速状態にある場合（第７図
参照）、カットバックバルブ４３′は、その下油室j2に
油圧が作用しない。従って、この状態では、カットバッ
クバルブ４３′はスプリング８２により付勢されて第１
４図右半位置にあり、ポートｘとｐとを遮断してスロッ
トルバルブ４１にカットバック圧が供給されることはな
い。なお、リバース（第１３図参照）、Ｎレンジ及びＰ
レンジにおいても、０／ＤブレーキB0及び（２ｎｄ）ブ
レーキB2に油圧が供給されないので、カットバックバル
ブ４３′は上述と同様に作用する。
従って、上述１速及びＲレンジ，Ｎレンジ，Ｐレンジで
は、カットバックバルブ４３′のポートｕに油圧が供給
されることはなく、ロックアップ用ソレノイドバルブSL
のオン・オフに関係なくロックアップクラッチ１２が接
続することはない。
そして、変速機全体で１速から２速に変速する際、主変
速ユニット２１はフォワードクラッチC1が係合しかつブ
レーキB2が解放した状態のままで１速状態を保持し、ま
た副変速ユニット１６はブレーキB0が係合すると共に０
／ＤダイレクトクラッチC0が解放して直結から０／Ｄに
アップシフトする（第８図）。すると、カットバックバ
ルブ４３は０／ＤブレーキB0への油圧の供給に伴なっ
て、相互切換え弁９０を介して下油室j2に油圧が供給さ
れ、該バルブ４３のスプール８１はスプリング８２に抗
して上方に移動（第１４図左半位置）して、ポートｘと
ｐとが連通する。これにより、スロットルバルブ４１は
そのポートp1，p2からカットバック圧が供給され、スプ
ール７９をスプリング７６に抗して押し戻し、スロット
ル圧を低く設定する。
更に、変速機全体で２速から３速に変速すると、主変速
ユニット２１はフォワードクラッチC1の外にブレーキB2
が係合して２速状態になり、かつ副変速ユニット１６は
ブレーキB0が解放すると共にクラッチC0が係合して０／
Ｄから直結にダウンシフトする（第９図参照）。する
と、相互切換え弁９０はポートG1が閉塞しかつポートG2
が開くように切換わり、カットバックバルブ４３′はそ
の下油室j2に、油路j1を介してブレーキB2からの油圧が
供給され、スプール８１は上方位置（左半位置）に保持
されて、ポートｘとｐが連通したままの状態を保持す
る。同様に、変速機全体で４速、５速そして６速になる
場合、主変速ユニット２１はブレーキB2が係合状態のま
まであって、副変速ユニット１６はそのブレーキB0が係
合及び解放に切換わるが、カットバックバルブ４３は、
相互切換え弁９０が上記切換え位置に保持された状態を
維持して、下油室j2にブレーキB2からの油圧が供給され
続けることに基づき、カットバック圧供給位置（左半位
置）に保持される。
従って、上述２速〜６速状態では、ポートa1からの油圧
がポートｕを介してソレノイドバルブSLへの油路u2に供
給されており、該バルブSLのオン・オフによってロック
アップクラッチ１２が接続又は切断に切換えられる。
なお、上述実施例は、副変速ユニット１６が前段にあ
り、主変速ユニット２１が後段にある、後輪駆動用の縦
置き型自動変速機について説明したが、主変速ユニット
が前段にあり、副変速ユニットが後段にある、前記駆動
用の横置き型自動変速機にも同様に適用できることは勿
論である。
(ト) 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、副変速ユニット
１６及び主変速ユニット２１の各変速段を組み合わせる
ことにより、多段変速を行うことができるものでありな
がら、変速機１全体で２速以上にロックアップ用ソレノ
イドバルブSLへの油路u2に油圧が供給されるので、２速
状態からロックアップクラッチ１２を作動することがで
き、一層の燃費の向上を図ることができると共に、静粛
性、加速性及び応答性等のドライバビリティーを向上す
ることができる。更に、カットバックバルブ４３を、副
変速ユニット１６が高速段にあるか又は主変速ユニット
２１が２速以上にある場合、カットバック圧供給位置に
スプール８１を切換えるように構成すると共に、該カッ
トバックバルブ４３，４３′のポートａ，ｕを介してロ
ックアップ用ソレノイドバルブSLに制御圧を供給するよ
うに構成したので、大幅な設計変更せずに、カットバッ
クバルブ４３，４３′及び油路の僅かな変更で、適正な
ロックアップ用制御圧を供給することができる。
また、副変速ユニット１６としてオーバドライブプラネ
タリユニット１７を用い、かつ主変速ユニット２１とし
てフロントプラネタリギヤユニット１９及びリヤプラネ
タリギヤユニット２０を用いると、従来のオーバドライ
ブ付自動変速ギヤ機構をほぼそのまま用いることがで
き、製造設備を大幅に変更することなく、安価に多段自
動変速機１を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係わるロックアップクラッチ圧制御装
置を示す図、第２図は本発明を適用し得る自動変速機を
示す全体断面図、第３図はその油圧制御機構を示す全体
図、第４図はその油圧制御機構の主要部を示す図、第５
図はそのカットバック圧制御部分を示す図、第６図は各
ポジションにおける各機器の作動状態を示す図である。
また、第７図ないし第１３図はそれぞれ異なる状態にお
ける自動変速機の作動を示す図である。そして、第１４
図は一部変更したカットバック圧制御部分を示す図であ
る。 １……多段自動変速機、２……トルクコンバータ、３…
…（プラネタリ）変速ギヤ機構、５……油圧制御機構、
１２……ロックアップクラッチ、１６……副変速ユニッ
ト、１７……オーバドライブプラネタリギヤユニット、
１９……フロントプラネタリギヤユニット、２０……リ
ヤプラネタリギヤユニット、２１……主変速ユニット、
４０……マニュアルバルブ、４１……スロットルバル
ブ、４３，４３′……カットバックバルブ、４９……ロ
ックアップリレーバルブ、５１，５２，５３……シフト
バルブ、６９……ロックアップコントロールバルブ、８
１……スプール、８２……スプリング、B0，B2，B3……
摩擦係合要素（ブレーキ）、B2……所定摩擦係合要素
（ブレーキ）、C0，C1，C2……摩擦係合要素（クラッ
チ）、B0又はC0……所定摩擦係合要素（０／Ｄブレー
キ、０／Ｄダイレクトクラッチ）、S1，S2，S3，SL，SD
……ソレノイドバルブ、SL……ロックアップ用ソレノイ
ドバルブ、ａ，a1，ｕ……ポート、u1，u2……油路、
u3，u4……制御油室。
フロントページの続き (72)発明者 谷口 卓司 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・ワーナー株式会社内 (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 新藤 義雄 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭55−109853（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−37140（ＪＰ，Ａ)

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ロックアップクラッチを備えたトルクコン
    バータと、副変速ユニット及び主変速ユニットを有し、
    これら各変速ユニットの伝動系路を切換える摩擦係合要
    素を制御することに基づき、これら両変速ユニットの組
    合せからなる多段変速を得る変速ギヤ機構と、該変速ギ
    ヤ機構の各摩擦係合要素を制御するシフトバルブ及びソ
    レノイドバルブ、並びにマニュアルバルブ、スロットル
    バルブ及び該スロットルバルブにカットバック圧を付与
    するカットバックバルブ、そして前記ロックアップクラ
    ッチを制御するロックアップリレーバルブ及びソレノイ
    ドバルブを有する油圧制御機構と、からなる多段自動変
    速機において、 前記カットバックバルブを、前記副変速ユニットが高速
    段にあるか又は前記主変速ユニットが２速以上にある場
    合、カットバック圧供給位置に切換えるように構成し、
    かつ該バルブ(43)に、前記ロックアップ用ソレノイドバ
    ルブ及びロックアップリレーバルブの制御油室に連通す
    るポートを形成し、更に該ポートを、上記カットバック
    圧供給位置にて、少なくともマニュアルバルブのＤレン
    ジにおいて油圧が供給されるポートに連通してなる多段
    自動変速機におけるロックアップクラッチ圧制御装置。
  2. 【請求項２】前記カットバックバルブが、一方に向けて
    付勢されているスプール及び該スプールの両端部に形成
    された油室を有し、該スプールが付勢されている側の油
    室を、前記副変速ユニットの低速時に油圧が供給される
    所定摩擦係合要素に連通し、また上記油室に対抗する油
    室を、前記主変速ユニットの２速以上にて油圧が供給さ
    れる所定摩擦係合要素に連通してなる特許請求の範囲第
    １項記載の多段自動変速機におけるロックアップクラッ
    チ制御装置。
  3. 【請求項３】前記カットバックバルブが、一方に向けて
    付勢されているスプール及び該付勢方向に対抗する側に
    油室を有し、該油室、をどちらか一方からの油圧の供給
    を許容する相互切換え弁を介して、前記副変速ユニット
    の高速時に油圧が供給される所定摩擦係合要素及び前記
    主変速ユニットの２速以上にて油圧が供給される所定摩
    擦係合要素に連通してなる特許請求の範囲第１項記載の
    多段自動変速機におけるロックアップクラッチ制御装
    置。
  4. 【請求項４】前記副変速ユニットがオーバドライブプラ
    ネタリギヤユニットであり、また前記主変速ユニットが
    フロントプラネタリギヤユニット及びリヤプラネタリギ
    ヤユニットからなる特許請求の範囲第１項記載の多段自
    動変速機におけるロックアップクラッチ圧制御装置。
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