JPH06183214A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH06183214A JPH06183214A JP4342671A JP34267192A JPH06183214A JP H06183214 A JPH06183214 A JP H06183214A JP 4342671 A JP4342671 A JP 4342671A JP 34267192 A JP34267192 A JP 34267192A JP H06183214 A JPH06183214 A JP H06183214A
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- JP
- Japan
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- width
- tire
- ratio
- main groove
- tread
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドライ路面及びウェット路面における操縦安
定性を低下させることなく、騒音性能を向上させること
を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トレッド１にタイヤ周方向に延びる溝幅５ｍ
ｍ以上の４本の主溝２，３，４，５を設け、センター側
に位置する１番主溝３，４のタイヤ赤道からの距離ａの
トレッド接地幅ｗに対する比ａ／ｗを０．０５〜０．１
０の範囲にし、ショルダー側に位置する２番主溝２，５
のタイヤ赤道からの距離ｄのトレッド接地幅ｗに対する
比ｄ／ｗを０．３０〜０．４０の範囲にすると共に、１
番主溝３，４の幅ｂと２番主溝２，５の幅ｃとの比ｂ／
ｃを０．６０〜０．９０の範囲にする。
定性を低下させることなく、騒音性能を向上させること
を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トレッド１にタイヤ周方向に延びる溝幅５ｍ
ｍ以上の４本の主溝２，３，４，５を設け、センター側
に位置する１番主溝３，４のタイヤ赤道からの距離ａの
トレッド接地幅ｗに対する比ａ／ｗを０．０５〜０．１
０の範囲にし、ショルダー側に位置する２番主溝２，５
のタイヤ赤道からの距離ｄのトレッド接地幅ｗに対する
比ｄ／ｗを０．３０〜０．４０の範囲にすると共に、１
番主溝３，４の幅ｂと２番主溝２，５の幅ｃとの比ｂ／
ｃを０．６０〜０．９０の範囲にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッドに４本の主溝
を設けたパターンを有する空気入りラジアルタイヤに関
し、更に詳しくは、ドライ路面及びウェット路面におけ
る操縦安定性を低下させることなく、騒音性能を向上さ
せることを可能にした空気入りラジアルタイヤに関す
る。
を設けたパターンを有する空気入りラジアルタイヤに関
し、更に詳しくは、ドライ路面及びウェット路面におけ
る操縦安定性を低下させることなく、騒音性能を向上さ
せることを可能にした空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の高性能化に伴い、ラジアル
タイヤの偏平化、即ちタイヤの幅広化が進められてい
る。一方、環境問題から車両の車外騒音規制が厳しくな
ってきている。このような車両の車外騒音は、タイヤに
よる騒音に大きく影響され、特にタイヤの幅広化によっ
て悪化することが知られている。
タイヤの偏平化、即ちタイヤの幅広化が進められてい
る。一方、環境問題から車両の車外騒音規制が厳しくな
ってきている。このような車両の車外騒音は、タイヤに
よる騒音に大きく影響され、特にタイヤの幅広化によっ
て悪化することが知られている。
【０００３】空気入りラジアルタイヤのトレッドパター
ンがタイヤ周方向に複数本の主溝を設けたパターンの場
合は、車外騒音の主要因は気柱共鳴であるといわれてい
る。従来、この気柱共鳴に起因する車外騒音について
は、主溝の溝幅を狭くすること（即ち、タイヤ接地部分
における主溝容積を小さくすること）により、その騒音
性能を向上させる方法が種々提案されているが、このよ
うな方法ではウェット路面での操縦安定性を低下させて
しまうという問題があった。
ンがタイヤ周方向に複数本の主溝を設けたパターンの場
合は、車外騒音の主要因は気柱共鳴であるといわれてい
る。従来、この気柱共鳴に起因する車外騒音について
は、主溝の溝幅を狭くすること（即ち、タイヤ接地部分
における主溝容積を小さくすること）により、その騒音
性能を向上させる方法が種々提案されているが、このよ
うな方法ではウェット路面での操縦安定性を低下させて
しまうという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、溝幅
５ｍｍ以上の主溝を４本設けたパターンを有するラジア
ルタイヤの場合において、そのドライ路面及びウェット
路面における操縦安定性を低下させることなく、気柱共
鳴に起因する騒音性能を向上させることを可能にした空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。
５ｍｍ以上の主溝を４本設けたパターンを有するラジア
ルタイヤの場合において、そのドライ路面及びウェット
路面における操縦安定性を低下させることなく、気柱共
鳴に起因する騒音性能を向上させることを可能にした空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッドにタイ
ヤ周方向に延びる溝幅５ｍｍ以上の４本の主溝を設けた
パターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記４本の主溝のうち、センター側に位置する１番主溝の
タイヤ赤道からの距離ａのトレッド接地幅ｗに対する比
ａ／ｗを０．０５〜０．１０の範囲にし、ショルダー側
に位置する２番主溝のタイヤ赤道からの距離ｄのトレッ
ド接地幅ｗに対する比ｄ／ｗを０．３０〜０．４０の範
囲にすると共に、前記１番主溝の幅ｂと前記２番主溝の
幅ｃとの比ｂ／ｃを０．６０〜０．９０の範囲にしたこ
とを特徴とするものである。
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッドにタイ
ヤ周方向に延びる溝幅５ｍｍ以上の４本の主溝を設けた
パターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記４本の主溝のうち、センター側に位置する１番主溝の
タイヤ赤道からの距離ａのトレッド接地幅ｗに対する比
ａ／ｗを０．０５〜０．１０の範囲にし、ショルダー側
に位置する２番主溝のタイヤ赤道からの距離ｄのトレッ
ド接地幅ｗに対する比ｄ／ｗを０．３０〜０．４０の範
囲にすると共に、前記１番主溝の幅ｂと前記２番主溝の
幅ｃとの比ｂ／ｃを０．６０〜０．９０の範囲にしたこ
とを特徴とするものである。
【０００６】本発明者等は、気柱共鳴に基づく車外騒音
を低減する場合、従来のように全主溝の溝幅を一律に狭
めるのではなく、タイヤ接地部においてタイヤ周方向長
さが最も長くなるトレッド中央部分における主溝面積比
率を減少させることにより、騒音性能と操縦安定性との
両立を可能にしたのである。即ち、上記のようにセンタ
ー側に位置する１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａのト
レッド接地幅ｗに対する比ａ／ｗを０．０５〜０．１０
の範囲にし、ショルダー側に位置する２番主溝のタイヤ
赤道からの距離ｄのトレッド接地幅ｗに対する比ｄ／ｗ
を０．３０〜０．４０の範囲にすると共に、１番主溝の
幅ｂと２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃを０．６０〜０．９
０の範囲にすることにより、ドライ路面及びウェット路
面における操縦安定性を低下させることなく、騒音性能
を向上させることが可能になる。
を低減する場合、従来のように全主溝の溝幅を一律に狭
めるのではなく、タイヤ接地部においてタイヤ周方向長
さが最も長くなるトレッド中央部分における主溝面積比
率を減少させることにより、騒音性能と操縦安定性との
両立を可能にしたのである。即ち、上記のようにセンタ
ー側に位置する１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａのト
レッド接地幅ｗに対する比ａ／ｗを０．０５〜０．１０
の範囲にし、ショルダー側に位置する２番主溝のタイヤ
赤道からの距離ｄのトレッド接地幅ｗに対する比ｄ／ｗ
を０．３０〜０．４０の範囲にすると共に、１番主溝の
幅ｂと２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃを０．６０〜０．９
０の範囲にすることにより、ドライ路面及びウェット路
面における操縦安定性を低下させることなく、騒音性能
を向上させることが可能になる。
【０００７】本発明において、タイヤ周方向に延びる４
本の主溝は、気柱共鳴及び操縦安定性に関与する溝幅５
ｍｍ以上のものと定義する。そのため、上記４本の主溝
のほか、トレッドにタイヤ周方向に延びる溝幅５ｍｍ未
満の溝を任意に設けることが可能である。また、トレッ
ド接地幅ｗとは、ＪＡＴＭＡ標準空気圧でＪＡＴＭＡ最
大荷重の８０％にて接地したときの接地幅である。
本の主溝は、気柱共鳴及び操縦安定性に関与する溝幅５
ｍｍ以上のものと定義する。そのため、上記４本の主溝
のほか、トレッドにタイヤ周方向に延びる溝幅５ｍｍ未
満の溝を任意に設けることが可能である。また、トレッ
ド接地幅ｗとは、ＪＡＴＭＡ標準空気圧でＪＡＴＭＡ最
大荷重の８０％にて接地したときの接地幅である。
【０００８】なお、本発明は偏平率５５％以下の偏平タ
イヤに適用することが好ましい。以下、本発明の構成に
ついて添付の図面を参照して詳細に説明する。図１は本
発明の実施例からなる偏平率５５％以下の空気入りラジ
アルタイヤのトレッド部を示すものである。図におい
て、トレッド１には、タイヤ周方向に延びる溝幅５ｍｍ
以上の４本の主溝２，３，４，５が設けられており、こ
れら主溝２，３，４，５によって５列のリブ６が分割形
成されている。
イヤに適用することが好ましい。以下、本発明の構成に
ついて添付の図面を参照して詳細に説明する。図１は本
発明の実施例からなる偏平率５５％以下の空気入りラジ
アルタイヤのトレッド部を示すものである。図におい
て、トレッド１には、タイヤ周方向に延びる溝幅５ｍｍ
以上の４本の主溝２，３，４，５が設けられており、こ
れら主溝２，３，４，５によって５列のリブ６が分割形
成されている。
【０００９】本発明では、トレッド接地幅ｗに対して、
センター側に位置する１番主溝３，４のタイヤ赤道から
の距離ａは、０．０５≦ａ／ｗ≦０．１０を満足するよ
うに設定され、かつショルダー側に位置する２番主溝
２，５のタイヤ赤道からの距離ｄは、０．３０≦ｄ／ｗ
≦０．４０を満足するように設定されている。また、１
番主溝３，４の幅ｂと、２番主溝２，５の幅ｃとは、
０．６０≦ｂ／ｃ≦０．９０を満足するように設定され
ている。
センター側に位置する１番主溝３，４のタイヤ赤道から
の距離ａは、０．０５≦ａ／ｗ≦０．１０を満足するよ
うに設定され、かつショルダー側に位置する２番主溝
２，５のタイヤ赤道からの距離ｄは、０．３０≦ｄ／ｗ
≦０．４０を満足するように設定されている。また、１
番主溝３，４の幅ｂと、２番主溝２，５の幅ｃとは、
０．６０≦ｂ／ｃ≦０．９０を満足するように設定され
ている。
【００１０】上記のように主溝２，３，４，５の位置及
び溝幅を規定することにより、タイヤ接地部のうちタイ
ヤ周方向長さが最も大きいトレッド中央部分における主
溝面積比率を減少させて気柱共鳴の発生を抑制し、しか
もドライ路面及びウェット路面における操縦安定性を低
下させることはない。本発明において、１番主溝３，４
のタイヤ赤道からの距離ａのトレッド接地幅ｗに対する
比ａ／ｗが０．０５未満であると、トレッド中央部分に
おける主溝面積比率が大きすぎるため騒音性能及びドラ
イ路面での操縦安定性が低下し、０．１０を超えると、
トレッド中央部分における主溝面積比率が小さすぎるた
めウェット路面での操縦安定性が低下してしまう。同様
に、２番主溝２，５のタイヤ赤道からの距離ｄのトレッ
ド接地幅ｗに対する比ｄ／ｗが０．３０未満であると、
騒音性能及びドライ路面での操縦安定性が低下し、０．
４０を超えると、ウェット路面での操縦安定性が低下し
てしまう。また、１番主溝３，４の幅ｂと２番主溝２，
５の幅ｃとの比ｂ／ｃが０．６０未満であると、ウェッ
ト路面での操縦安定性が低下し、０．９０を超えると、
騒音性能及びドライ路面での操縦安定性が低下してしま
う。
び溝幅を規定することにより、タイヤ接地部のうちタイ
ヤ周方向長さが最も大きいトレッド中央部分における主
溝面積比率を減少させて気柱共鳴の発生を抑制し、しか
もドライ路面及びウェット路面における操縦安定性を低
下させることはない。本発明において、１番主溝３，４
のタイヤ赤道からの距離ａのトレッド接地幅ｗに対する
比ａ／ｗが０．０５未満であると、トレッド中央部分に
おける主溝面積比率が大きすぎるため騒音性能及びドラ
イ路面での操縦安定性が低下し、０．１０を超えると、
トレッド中央部分における主溝面積比率が小さすぎるた
めウェット路面での操縦安定性が低下してしまう。同様
に、２番主溝２，５のタイヤ赤道からの距離ｄのトレッ
ド接地幅ｗに対する比ｄ／ｗが０．３０未満であると、
騒音性能及びドライ路面での操縦安定性が低下し、０．
４０を超えると、ウェット路面での操縦安定性が低下し
てしまう。また、１番主溝３，４の幅ｂと２番主溝２，
５の幅ｃとの比ｂ／ｃが０．６０未満であると、ウェッ
ト路面での操縦安定性が低下し、０．９０を超えると、
騒音性能及びドライ路面での操縦安定性が低下してしま
う。
【００１１】なお、主溝２，３，４，５は、タイヤ周方
向に延びるストレート溝に限定されることはなく、ジグ
ザグ形状等にすることができる。主溝２，３，４，５を
ジグザグ形状等にした場合、タイヤ赤道からの距離ａ，
ｄはタイヤ全周の平均値を示すものと定義する。また、
主溝２，３，４，５によって分割されたリブ６には、タ
イヤ周方向に延びるラグ溝やサイプ等を設けることがで
きる。
向に延びるストレート溝に限定されることはなく、ジグ
ザグ形状等にすることができる。主溝２，３，４，５を
ジグザグ形状等にした場合、タイヤ赤道からの距離ａ，
ｄはタイヤ全周の平均値を示すものと定義する。また、
主溝２，３，４，５によって分割されたリブ６には、タ
イヤ周方向に延びるラグ溝やサイプ等を設けることがで
きる。
【００１２】
（実験１）タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１６とし、図１
において、２番主溝のタイヤ赤道からの距離ｄのトレッ
ド接地幅ｗに対する比ｄ／ｗを０．３５にすると共に、
１番主溝の幅ｂと２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃを０．７
５にし、１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａのトレッド
接地幅ｗに対する比ａ／ｗだけを種々異ならせた試験タ
イヤを製作した。
において、２番主溝のタイヤ赤道からの距離ｄのトレッ
ド接地幅ｗに対する比ｄ／ｗを０．３５にすると共に、
１番主溝の幅ｂと２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃを０．７
５にし、１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａのトレッド
接地幅ｗに対する比ａ／ｗだけを種々異ならせた試験タ
イヤを製作した。
【００１３】これら試験タイヤについて、下記の方法に
より騒音性能とドライ路面及びウェット路面での操縦安
定性を評価し、その結果を図２及び図３に示した。 騒音性能：試験タイヤを空気圧２．３ｋｇ／ｃｍ2 とし
てリムサイズ８ＪＪ×１６のホイールに装着し、排気量
３０００ｃｃのＦＲ車を使用してＪＡＳＯ方式に準拠し
て車外騒音を測定した。評価結果は、４本の主溝の溝幅
を一定にした従来タイヤを基準（１００）とする指数で
示した。この指数値が大きいほど騒音性能が優れてい
る。
より騒音性能とドライ路面及びウェット路面での操縦安
定性を評価し、その結果を図２及び図３に示した。 騒音性能：試験タイヤを空気圧２．３ｋｇ／ｃｍ2 とし
てリムサイズ８ＪＪ×１６のホイールに装着し、排気量
３０００ｃｃのＦＲ車を使用してＪＡＳＯ方式に準拠し
て車外騒音を測定した。評価結果は、４本の主溝の溝幅
を一定にした従来タイヤを基準（１００）とする指数で
示した。この指数値が大きいほど騒音性能が優れてい
る。
【００１４】操縦安定性：試験タイヤを空気圧２．３ｋ
ｇ／ｃｍ2 としてリムサイズ８ＪＪ×１６のホイールに
装着し、排気量３０００ｃｃのＦＲ車を使用して一定間
隔でパイロンが立てられたスラローム試験路（ドライ路
面、ウェット路面）を走行し、その平均速度を測定し
た。評価結果は、上記従来タイヤを基準（１００）とす
る指数で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が
優れている。
ｇ／ｃｍ2 としてリムサイズ８ＪＪ×１６のホイールに
装着し、排気量３０００ｃｃのＦＲ車を使用して一定間
隔でパイロンが立てられたスラローム試験路（ドライ路
面、ウェット路面）を走行し、その平均速度を測定し
た。評価結果は、上記従来タイヤを基準（１００）とす
る指数で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が
優れている。
【００１５】図２及び図３から明らかなように、１番主
溝のタイヤ赤道からの距離ａのトレッド接地幅ｗに対す
る比ａ／ｗが０．０５〜０．１０の範囲にあるときに、
従来タイヤに比べてドライ路面及びウェット路面におけ
る操縦安定性を損なうことなく、騒音性能を向上させる
ことができた。 （実験２）タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１６とし、図１
において、１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａのトレッ
ド接地幅ｗに対する比ａ／ｗを０．０７５にすると共
に、１番主溝の幅ｂと２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃを
０．７５にし、２番主溝のタイヤ赤道からの距離ｄのト
レッド接地幅ｗに対する比ｄ／ｗだけを種々異ならせた
試験タイヤを製作した。
溝のタイヤ赤道からの距離ａのトレッド接地幅ｗに対す
る比ａ／ｗが０．０５〜０．１０の範囲にあるときに、
従来タイヤに比べてドライ路面及びウェット路面におけ
る操縦安定性を損なうことなく、騒音性能を向上させる
ことができた。 （実験２）タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１６とし、図１
において、１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａのトレッ
ド接地幅ｗに対する比ａ／ｗを０．０７５にすると共
に、１番主溝の幅ｂと２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃを
０．７５にし、２番主溝のタイヤ赤道からの距離ｄのト
レッド接地幅ｗに対する比ｄ／ｗだけを種々異ならせた
試験タイヤを製作した。
【００１６】これら試験タイヤについて、実験１と同じ
方法により騒音性能とドライ路面及びウェット路面での
操縦安定性を評価し、その結果を図４及び図５に示し
た。図４及び図５から明らかなように、２番主溝のタイ
ヤ赤道からの距離ｄのトレッド接地幅ｗに対する比ｄ／
ｗが０．３０〜０．４０の範囲にあるときに、従来タイ
ヤに比べてドライ路面及びウェット路面における操縦安
定性を損なうことなく、騒音性能を向上させることがで
きた。 （実験３）タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１６とし、図１
において、１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａのトレッ
ド接地幅ｗに対する比ａ／ｗを０．０７５にすると共
に、２番主溝のタイヤ赤道からの距離ｄのトレッド接地
幅ｗに対する比ｄ／ｗを０．３５にし、１番主溝の幅ｂ
と２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃだけを種々異ならせた試
験タイヤを製作した。
方法により騒音性能とドライ路面及びウェット路面での
操縦安定性を評価し、その結果を図４及び図５に示し
た。図４及び図５から明らかなように、２番主溝のタイ
ヤ赤道からの距離ｄのトレッド接地幅ｗに対する比ｄ／
ｗが０．３０〜０．４０の範囲にあるときに、従来タイ
ヤに比べてドライ路面及びウェット路面における操縦安
定性を損なうことなく、騒音性能を向上させることがで
きた。 （実験３）タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１６とし、図１
において、１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａのトレッ
ド接地幅ｗに対する比ａ／ｗを０．０７５にすると共
に、２番主溝のタイヤ赤道からの距離ｄのトレッド接地
幅ｗに対する比ｄ／ｗを０．３５にし、１番主溝の幅ｂ
と２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃだけを種々異ならせた試
験タイヤを製作した。
【００１７】これら試験タイヤについて、実験１と同じ
方法により騒音性能とドライ路面及びウェット路面での
操縦安定性を評価し、その結果を図６及び図７に示し
た。図６及び図７から明らかなように、１番主溝の幅ｂ
と２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃが０．６０〜０．９０の
範囲にあるときに、従来タイヤに比べてドライ路面及び
ウェット路面における操縦安定性を損なうことなく、騒
音性能を向上させることができた。
方法により騒音性能とドライ路面及びウェット路面での
操縦安定性を評価し、その結果を図６及び図７に示し
た。図６及び図７から明らかなように、１番主溝の幅ｂ
と２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃが０．６０〜０．９０の
範囲にあるときに、従来タイヤに比べてドライ路面及び
ウェット路面における操縦安定性を損なうことなく、騒
音性能を向上させることができた。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドにタイヤ周方向に延びる溝幅５ｍｍ以上の４本の
主溝を設けたパターンを有する空気入りラジアルタイヤ
において、前記４本の主溝のうち、センター側に位置す
る１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａのトレッド接地幅
ｗに対する比ａ／ｗを０．０５〜０．１０の範囲にし、
ショルダー側に位置する２番主溝のタイヤ赤道からの距
離ｄのトレッド接地幅ｗに対する比ｄ／ｗを０．３０〜
０．４０の範囲にすると共に、前記１番主溝の幅ｂと前
記２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃを０．６０〜０．９０の
範囲にしたので、トレッド中央部分における主溝面積比
率を減少させて気柱共鳴の発生を抑制し、騒音性能を向
上させることができ、しかもドライ路面及びウェット路
面における操縦安定性を低下させることはない。
レッドにタイヤ周方向に延びる溝幅５ｍｍ以上の４本の
主溝を設けたパターンを有する空気入りラジアルタイヤ
において、前記４本の主溝のうち、センター側に位置す
る１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａのトレッド接地幅
ｗに対する比ａ／ｗを０．０５〜０．１０の範囲にし、
ショルダー側に位置する２番主溝のタイヤ赤道からの距
離ｄのトレッド接地幅ｗに対する比ｄ／ｗを０．３０〜
０．４０の範囲にすると共に、前記１番主溝の幅ｂと前
記２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃを０．６０〜０．９０の
範囲にしたので、トレッド中央部分における主溝面積比
率を減少させて気柱共鳴の発生を抑制し、騒音性能を向
上させることができ、しかもドライ路面及びウェット路
面における操縦安定性を低下させることはない。
【図１】本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイ
ヤのトレッド部を示す子午線断面図である。
ヤのトレッド部を示す子午線断面図である。
【図２】１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａのトレッド
接地幅ｗに対する比ａ／ｗと、騒音性能との関係を示す
図である。
接地幅ｗに対する比ａ／ｗと、騒音性能との関係を示す
図である。
【図３】１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａのトレッド
接地幅ｗに対する比ａ／ｗと、ドライ・ウェット路面に
おける操縦安定性との関係を示す図である。
接地幅ｗに対する比ａ／ｗと、ドライ・ウェット路面に
おける操縦安定性との関係を示す図である。
【図４】２番主溝のタイヤ赤道からの距離ｄのトレッド
接地幅ｗに対する比ｄ／ｗと、騒音性能との関係を示す
図である。
接地幅ｗに対する比ｄ／ｗと、騒音性能との関係を示す
図である。
【図５】２番主溝のタイヤ赤道からの距離ｄのトレッド
接地幅ｗに対する比ｄ／ｗと、ドライ・ウェット路面に
おける操縦安定性との関係を示す図である。
接地幅ｗに対する比ｄ／ｗと、ドライ・ウェット路面に
おける操縦安定性との関係を示す図である。
【図６】１番主溝の幅ｂと２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃ
と、騒音性能との関係を示す図である。
と、騒音性能との関係を示す図である。
【図７】１番主溝の幅ｂと２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃ
と、ドライ・ウェット路面における操縦安定性との関係
を示す図である。
と、ドライ・ウェット路面における操縦安定性との関係
を示す図である。
１ トレッド ２，５ ２番主溝 ３，４ １番主溝 ６ リブ
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッドにタイヤ周方向に延びる溝幅５
ｍｍ以上の４本の主溝を設けたパターンを有する空気入
りラジアルタイヤにおいて、前記４本の主溝のうち、セ
ンター側に位置する１番主溝のタイヤ赤道からの距離ａ
のトレッド接地幅ｗに対する比ａ／ｗを０．０５〜０．
１０の範囲にし、ショルダー側に位置する２番主溝のタ
イヤ赤道からの距離ｄのトレッド接地幅ｗに対する比ｄ
／ｗを０．３０〜０．４０の範囲にすると共に、前記１
番主溝の幅ｂと前記２番主溝の幅ｃとの比ｂ／ｃを０．
６０〜０．９０の範囲にした空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4342671A JPH06183214A (ja) | 1992-12-22 | 1992-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4342671A JPH06183214A (ja) | 1992-12-22 | 1992-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06183214A true JPH06183214A (ja) | 1994-07-05 |
Family
ID=18355593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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