JPH04302748A - Automatic transmission - Google Patents

Automatic transmission

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JPH04302748A
JPH04302748A JP3066249A JP6624991A JPH04302748A JP H04302748 A JPH04302748 A JP H04302748A JP 3066249 A JP3066249 A JP 3066249A JP 6624991 A JP6624991 A JP 6624991A JP H04302748 A JPH04302748 A JP H04302748A
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JP
Japan
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transmission
shaft
gear
torque converter
clutch
Prior art date
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Pending
Application number
JP3066249A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Minoru Sawayama
澤山 稔
Kenjiro Fujita
憲次郎 藤田
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Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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Filing date
Publication date
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Abstract

PURPOSE:To avoid interference among required main members by disposing drive gears on the first shaft of a transmission between each friction engaging element and a torque converter, and thereby projecting only the friction engaging elements from the end section of the transmission at the opposite side of the torque converter with the second shaft of the transmission shortened. CONSTITUTION:A retainer 13 is coupled in the other end of the input shaft 12 of a transmission one end of which is connected to an engine crank shaft via a torque converter 11. And an under drive cylinder 15 at one end side of which a hub 14 faced to the retainer 13 is formed, is rotatably coupled in the input shaft 12 of the transmission. And furthermore, an under drive clutch 16 is interposed between the retainer 13 and the hub 14. On the other hand, an output carrier 19 which is coupled in a drive gear 18 at one end side of the carrier, is rotatably coupled in the under drive cylinder 15 between a sun gear 17 and the hub 14. And an intermediate shaft 36 is shortened with the drive gear 18 put aside in position from one end of the input shaft 12 of the transmission to the torque converter 11 side, so that a part of the clutch 16 is thereby projected at the rear end of a transmission case 20.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【0001】0001

【産業上の利用分野】本発明は、変速機第一軸に組み込
まれた駆動歯車と噛み合う伝達歯車を有し且つこの変速
機第一軸の回転を駆動輪側に伝達する変速機第2軸に変
速機構を組み込んだ車両用自動変速機に関する。
[Industrial Application Field] The present invention relates to a second transmission shaft that has a transmission gear that meshes with a drive gear incorporated in a first shaft of a transmission, and that transmits the rotation of the first shaft of the transmission to the driving wheels. The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle incorporating a transmission mechanism.

【0002】0002

【従来の技術】近年、燃費の改善や変速フィーリングの
向上等を目的として、自動変速機の多段化が推進されて
いる。従来の自動変速機における変速段数は、前進3段
や前進4段程度が一般的であるが、それ以上の多段自動
変速機を達成しようとすると、機関のクランク軸と同軸
状に配置された変速機入力軸に全ての遊星歯車機構及び
これらの回転要素の係合或いは離脱を行う摩擦係合要素
を組み付けることは変速機の長尺化を招くこととなり、
特に機関を横置きにした前輪駆動形式の車両においては
、車体パネルの変更を伴うことから容易に変更すること
ができない。
BACKGROUND OF THE INVENTION In recent years, multi-speed automatic transmissions have been promoted for the purpose of improving fuel efficiency and shifting feeling. The number of gears in conventional automatic transmissions is generally around 3 forward gears or 4 forward gears, but in order to achieve a multi-stage automatic transmission with more than 3 forward gears, it is necessary to use gearboxes arranged coaxially with the engine crankshaft. Assembling all the planetary gear mechanisms and the frictional engagement elements that engage or disengage these rotating elements on the machine input shaft will result in an elongated transmission;
Particularly in a front-wheel drive vehicle with a horizontally mounted engine, this cannot be easily changed because it involves changing the vehicle body panel.

【0003】例えば、従来の前進4段の自動変速機とし
ては米国特許第4,875,391 号等で周知の通り
であり、一般的にはトルクコンバータを介して機関のク
ランク軸と同軸に連結され且つ変速機構が組み込まれた
変速機第一軸と、この変速機第一軸に設けられた駆動歯
車と噛み合う伝達歯車を有し且つこの変速機第一軸の回
転を駆動輪の差動装置側に伝達する変速機第二軸とを有
する。
[0003] For example, a conventional automatic transmission with four forward speeds is well known from US Pat. The transmission has a first shaft in which a transmission mechanism is incorporated, a transmission gear that meshes with a drive gear provided on the first shaft of the transmission, and the rotation of the first shaft of the transmission is controlled by a differential device of the driving wheels. It has a transmission second shaft that transmits data to the side.

【0004】このような自動変速機を前輪駆動形式の車
両に搭載した場合の平面概略構造を表す図4及びその側
面概略構造を表す図5に示すように、比較的小型の車体
に対して大排気量の機関101を搭載した場合、車体の
幅方向一杯に機関101と変速機102とが配置され、
車体フレームの一部を構成するサイドストラクチャ10
3が変速機第一軸104の端部にオーバーハングした状
態となる。
[0004] As shown in FIG. 4, which shows a schematic plan structure when such an automatic transmission is mounted on a front-wheel drive vehicle, and FIG. When the engine 101 with a large displacement is mounted, the engine 101 and the transmission 102 are arranged across the width of the vehicle body,
Side structure 10 forming part of the vehicle body frame
3 overhangs the end of the transmission first shaft 104.

【0005】なお、図中の符号で105は変速機第一軸
104に組み込まれた変速機構、106は変速機第一軸
104に設けられた駆動歯車107と噛み合う伝達歯車
108を一端部に有する変速機第二軸、109は左右一
対の図示しない前輪に接続する前輪駆動軸、110はこ
の前輪駆動軸109が連結されると共に変速機第二軸1
06の他端部に設けられた変速機出力歯車111と噛み
合う前輪入力歯車112を有するフロントディファレン
シャルである。
[0005] In the figure, reference numeral 105 denotes a transmission mechanism built into the first transmission shaft 104, and 106 has a transmission gear 108 at one end that meshes with a drive gear 107 provided on the first transmission shaft 104. A second transmission shaft 109 is a front wheel drive shaft connected to a pair of left and right front wheels (not shown), and 110 is a second transmission shaft 1 to which this front wheel drive shaft 109 is connected.
This is a front differential having a front wheel input gear 112 that meshes with a transmission output gear 111 provided at the other end of the 06.

【0006】[0006]

【発明が解決しようとする課題】図4及び図5に示す車
体パネルの変更を伴うことなく自動変速機のより多段化
を企図した場合、図6に示すように変速機第一軸104
に組み込まれた変速機構105に加え、変速機第二軸1
06にも変速機構107を組み込むことが考えられる。 この場合、変速機第二軸106に変速機構を組み込まな
い図4及び図5の構造のものと比較すると、変速機第一
軸104と変速機第二軸106との軸間距離Lが増大す
る結果、変速機第一軸104に設けられた駆動歯車10
7と変速機第二軸106に設けられてこの駆動歯車10
7と噛み合う伝達歯車108の直径を大きくする必要が
ある。
[Problems to be Solved by the Invention] When it is planned to increase the number of gears in an automatic transmission without changing the vehicle body panels shown in FIGS. 4 and 5, the transmission first shaft 104 as shown in FIG.
In addition to the transmission mechanism 105 incorporated in the transmission second shaft 1
It is conceivable to incorporate the transmission mechanism 107 into the 06 as well. In this case, the distance L between the first transmission shaft 104 and the second transmission shaft 106 increases compared to the structures shown in FIGS. 4 and 5 in which the transmission second shaft 106 does not incorporate a transmission mechanism. As a result, the drive gear 10 provided on the transmission first shaft 104
7 and the drive gear 10 provided on the transmission second shaft 106.
It is necessary to increase the diameter of the transmission gear 108 that meshes with the transmission gear 7.

【0007】この結果、変速機第二軸106の伝達歯車
108の径の増大により、車両の最低地上高が低くなっ
てしまうことから、変速機第一軸104と前輪駆動軸1
09との位置関係を変えずにこの車両の最低地上高を確
保するためには、変速機第二軸106を図5中、二点鎖
線で示す位置に反転する必要がある。
As a result, the minimum ground clearance of the vehicle decreases due to the increase in the diameter of the transmission gear 108 of the transmission second shaft 106.
In order to ensure the minimum ground clearance of this vehicle without changing the positional relationship with 09, it is necessary to reverse the second transmission shaft 106 to the position shown by the two-dot chain line in FIG.

【0008】ところが、変速機第二軸106を図5中、
二点鎖線で示す位置にずらそうとしても、変速機102
の端部が車体フレームの一部を構成するサイドストラク
チャ103に干渉してしまい、このサイドストラクチャ
103が変速機第一軸104の端部にオーバーハングし
た状態の車両では、実際問題として変速機第二軸106
に変速機構107を組み込むことが不可能であった。
However, the transmission second shaft 106 in FIG.
Even if you try to shift it to the position shown by the two-dot chain line, the transmission 102
In a vehicle where the side structure 103 overhangs the end of the transmission first shaft 104, the end of the transmission interferes with the side structure 103 that constitutes a part of the vehicle body frame. Two shafts 106
It was impossible to incorporate the transmission mechanism 107 into the

【0009】[0009]

【発明の目的】本発明は、車体フレームの一部を構成す
るサイドストラクチャが変速機第一軸の端部にオーバー
ハングした状態の車両であっても、変速機第二軸に変速
機構を何ら問題なく組み込むことを可能とした車両用自
動変速機を提供することを目的とする。
OBJECTS OF THE INVENTION The present invention provides a vehicle in which the side structure that constitutes a part of the body frame overhangs the end of the first shaft of the transmission, without any transmission mechanism being attached to the second shaft of the transmission. The purpose of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle that can be installed without problems.

【0010】0010

【課題を解決するための手段】本発明による車両用自動
変速機は、トルクコンバータを介して機関のクランク軸
と同軸に連結される変速機第一軸と、この変速機第一軸
に組み込まれた駆動歯車からの動力が伝達される伝達歯
車を有し且つ当該変速機第一軸の回転を駆動輪側に伝達
する変速機第二軸と、この変速機第二軸及び前記変速機
第一軸にそれぞれ変速機構が組み込まれた車両用自動変
速機において、前記トルクコンバータと反対側の前記変
速機第一軸の端部に前記変速機構の一部を構成すると共
に複数の前進段を達成するための摩擦係合要素を配置し
、前記駆動歯車をこの摩擦係合要素と前記トルクコンバ
ータとの間の前記変速機第一軸に位置させたことを特徴
とするものである。
[Means for Solving the Problems] The automatic transmission for a vehicle according to the present invention includes a first transmission shaft that is coaxially connected to the crankshaft of an engine via a torque converter, and a first transmission shaft that is incorporated in the first transmission shaft. a transmission second shaft having a transmission gear to which power is transmitted from the drive gear and transmitting the rotation of the first transmission shaft to the driving wheels; In an automatic transmission for a vehicle in which a transmission mechanism is incorporated in each shaft, a part of the transmission mechanism is configured at an end of the first shaft of the transmission opposite to the torque converter, and a plurality of forward gears are achieved. The present invention is characterized in that a frictional engagement element is arranged for the transmission, and the drive gear is positioned on the first shaft of the transmission between the frictional engagement element and the torque converter.

【0011】[0011]

【作用】トルクコンバータと反対側の変速機第一軸の端
部には、変速機構の一部を構成すると共に複数の前進段
を達成するための摩擦係合要素が配置され、車体フレー
ムの一部を構成するサイドストラクチャがこの摩擦係合
要素に対してオーバーハングした状態となっている。
[Operation] At the end of the first shaft of the transmission opposite to the torque converter, a frictional engagement element is arranged that forms part of the transmission mechanism and is used to achieve multiple forward gears. The side structure constituting the part overhangs the frictional engagement element.

【0012】つまり、トルクコンバータと反対側の変速
機の端部には、摩擦係合要素のみ突出した状態となって
おり、変速機第一軸の駆動歯車は上記摩擦係合要素より
も車体中央側に位置することとなる。この結果、変速機
第二軸の伝達歯車とサイドストラクチャとの干渉は起こ
らない。
In other words, only the frictional engagement element protrudes from the end of the transmission opposite to the torque converter, and the drive gear of the first shaft of the transmission is located closer to the center of the vehicle body than the frictional engagement element. It will be located on the side. As a result, no interference occurs between the transmission gear of the second shaft of the transmission and the side structure.

【0013】[0013]

【実施例】本発明を前進5段の自動変速機が搭載された
前輪駆動形式の車両に応用した一実施例のスケルトンを
表す図1及びその一部の断面構造をそれぞれ表す図2に
示すように、一端側がトルクコンバータ11を介して図
示しない機関のクランク軸に対し同軸状に連結される変
速機入力軸(変速機第一軸)12の他端には、アンダー
ドライブクラッチリテーナ13が一体的にスプライン嵌
合されている。このアンダードライブクラッチリテーナ
13と対向するアンダードライブクラッチハブ14を一
端側に形成したアンダードライブ筒15は、変速機入力
軸12に対して回転自在に嵌合されており、これらアン
ダードライブクラッチリテーナ13とアンダードライブ
クラッチハブ14との間には、これらの係合状態を切り
換えるアンダードライブクラッチ16が介装されている
[Embodiment] Fig. 1 shows a skeleton of an embodiment in which the present invention is applied to a front-wheel drive vehicle equipped with a five-speed forward automatic transmission, and Fig. 2 shows a cross-sectional structure of a part thereof. An underdrive clutch retainer 13 is integrally connected to the other end of a transmission input shaft (transmission first shaft) 12, one end of which is coaxially connected to the crankshaft of an engine (not shown) via a torque converter 11. is fitted with a spline. An underdrive cylinder 15 having an underdrive clutch hub 14 formed on one end side facing the underdrive clutch retainer 13 is rotatably fitted to the transmission input shaft 12. An underdrive clutch 16 is interposed between the underdrive clutch hub 14 and the underdrive clutch 16 to switch the engagement states thereof.

【0014】前記アンダードライブ筒15の他端側には
、これと一体にアンダードライブ太陽歯車17が形成さ
れており、このアンダードライブ太陽歯車17と前記ア
ンダードライブクラッチハブ14との間のアンダードラ
イブ筒15には、一端側に駆動歯車18をスプライン嵌
合した出力キャリア19が回転自在に嵌合されている。 そして、この出力キャリア19と変速機ケース20との
間には、出力キャリア19を回転自在に保持する軸受2
1が介装されている。
An underdrive sun gear 17 is integrally formed on the other end side of the underdrive cylinder 15, and an underdrive cylinder between this underdrive sun gear 17 and the underdrive clutch hub 14. An output carrier 19 having a drive gear 18 spline-fitted to one end thereof is rotatably fitted to the output carrier 15 . A bearing 2 that rotatably holds the output carrier 19 is located between the output carrier 19 and the transmission case 20.
1 is interposed.

【0015】一方、前記トルクコンバータ11とアンダ
ードライブ筒15との間の変速機入力軸12には、一端
側にオーバードライブキャリア22をスプライン嵌合し
たオーバードライブ筒23が回転自在に嵌合されており
、このオーバードライブ筒23の他端側にはオーバード
ライブクラッチハブ24が一体的に形成されている。 又、オーバードライブキャリア22とオーバードライブ
クラッチハブ24との間のオーバードライブ筒23には
、クラッチブレーキハブ25を一体に設けたリバース太
陽歯車26が回転自在に嵌合されている。
On the other hand, an overdrive cylinder 23 having an overdrive carrier 22 spline-fitted to one end thereof is rotatably fitted to the transmission input shaft 12 between the torque converter 11 and the underdrive cylinder 15. An overdrive clutch hub 24 is integrally formed on the other end side of the overdrive cylinder 23. Further, a reverse sun gear 26 integrally provided with a clutch brake hub 25 is rotatably fitted into the overdrive cylinder 23 between the overdrive carrier 22 and the overdrive clutch hub 24.

【0016】クラッチブレーキハブ25の一端部と変速
機ケース20との間には、このクラッチブレーキハブ2
5の回転の拘束状態を切り換える2速ブレーキ27が介
装されている。又、クラッチブレーキハブ25の他端側
と前記オーバードライブクラッチハブ24とを囲むリバ
ースクラッチリテーナ28は、変速機入力軸12に対し
てスプライン嵌合されており、このリバースクラッチリ
テーナ28とクラッチブレーキハブ25及びオーバード
ライブクラッチハブ24との間には、これらの係合状態
をそれぞれ切り換えるリバースクラッチ29及びオーバ
ードライブクラッチ30が介装されている。
The clutch brake hub 2 is located between one end of the clutch brake hub 25 and the transmission case 20.
A 2-speed brake 27 is interposed to switch the state of restraint of rotation of the motor 5. A reverse clutch retainer 28 surrounding the other end of the clutch brake hub 25 and the overdrive clutch hub 24 is spline-fitted to the transmission input shaft 12, and the reverse clutch retainer 28 and the clutch brake hub A reverse clutch 29 and an overdrive clutch 30 are interposed between the clutch 25 and the overdrive clutch hub 24, respectively, to switch the engagement states of these clutches.

【0017】前記オーバードライブキャリア22には、
アンダードライブ太陽歯車17と対向するローリバース
内歯歯車31が一体的に突設されており、このローリバ
ース内歯歯車31の外周側と変速機ケース20との間に
は、ローリバース内歯歯車31と共にオーバードライブ
キャリア22の回転の拘束状態を切り換えるローリバー
スブレーキ32が介装されている。
The overdrive carrier 22 includes:
A low-reverse internal gear 31 that faces the underdrive sun gear 17 is integrally protruded, and between the outer peripheral side of the low-reverse internal gear 31 and the transmission case 20, the low-reverse internal gear A low reverse brake 32 is interposed to switch the rotation restraint state of the overdrive carrier 22 together with the overdrive carrier 31.

【0018】又、オーバードライブキャリア22には、
出力キャリア19の他端部に一体的に形成した出力内歯
歯車33と前記リバース太陽歯車26とに噛み合う第一
遊星歯車34が回転自在に取り付けられており、同様に
、出力キャリア19には、ローリバース内歯歯車31と
前記アンダードライブ太陽歯車17とに噛み合う第二遊
星歯車35が回転自在に取り付けられている。
[0018] Also, the overdrive carrier 22 includes:
A first planetary gear 34 that meshes with an output internal gear 33 integrally formed at the other end of the output carrier 19 and the reverse sun gear 26 is rotatably attached to the output carrier 19. A second planetary gear 35 that meshes with the low-reverse internal gear 31 and the underdrive sun gear 17 is rotatably attached.

【0019】前記変速機入力軸12と平行に配置される
中間軸(変速機第二軸)36の一端側には、軸受37を
介して変速機ケース20に回転自在に支持された直結キ
ャリア筒38がスプライン嵌合されており、前輪出力歯
車39を形成した中間軸36の他端側は、変速機ケース
20に対して軸受40により直接回転自在に支持されて
いる。
At one end side of the intermediate shaft (transmission second shaft) 36 arranged parallel to the transmission input shaft 12, there is a directly connected carrier cylinder rotatably supported by the transmission case 20 via a bearing 37. 38 is spline-fitted, and the other end side of the intermediate shaft 36 forming a front wheel output gear 39 is directly rotatably supported by a bearing 40 with respect to the transmission case 20.

【0020】直結キャリア筒38には前記駆動歯車18
と噛み合う伝達歯車41が軸受42を介して相対回転可
能に嵌着されており、この直結キャリア筒38と前輪出
力歯車39との間の中間軸36には、一端側に直結太陽
歯車43を形成した太陽歯車筒44が回転自在に嵌合さ
れている。又、直結太陽歯車43と対向する直結内歯歯
車45は、伝達歯車41にスプライン嵌合されており、
これら直結太陽歯車43と直結内歯歯車45とに噛み合
う第三遊星歯車46は、直結キャリア筒38に対して回
転自在に取り付けられている。
The drive gear 18 is connected to the directly connected carrier cylinder 38.
A transmission gear 41 that meshes with the transmission gear 41 is fitted through a bearing 42 so as to be relatively rotatable, and a directly coupled sun gear 43 is formed on one end of the intermediate shaft 36 between the directly coupled carrier cylinder 38 and the front wheel output gear 39. A sun gear barrel 44 is rotatably fitted therein. Further, the direct-coupled internal gear 45, which faces the direct-coupled sun gear 43, is spline-fitted to the transmission gear 41.
A third planetary gear 46 that meshes with the direct-coupled sun gear 43 and the direct-coupled internal gear 45 is rotatably attached to the direct-coupled carrier cylinder 38.

【0021】前記直結キャリア筒38の他端側には、直
結クラッチハブ47が一体的に突設されており、この直
結クラッチハブ47を囲む直結クラッチリテーナ48は
、前記太陽歯車筒44の他端側に固定されている。そし
て、これら直結クラッチハブ47と直結クラッチリテー
ナ48との間には、これらの係合状態を切り換える直結
クラッチ49が介装され、前記直結クラッチリテーナ4
8の外周側と変速機ケース20との間には、直結クラッ
チリテーナ48と共に太陽歯車筒44の回転の拘束状態
を切り換えるリダクションブレーキ50が介装されてい
る。
A direct-coupled clutch hub 47 is integrally protruded from the other end of the direct-coupled carrier tube 38 , and a direct-coupled clutch retainer 48 surrounding the direct-coupled clutch hub 47 is attached to the other end of the sun gear tube 44 . Fixed on the side. A direct-coupling clutch 49 is interposed between the direct-coupling clutch hub 47 and the direct-coupling clutch retainer 48 to switch the engagement state of these.
A reduction brake 50 is interposed between the outer circumferential side of the transmission case 8 and the transmission case 20 to switch the restraint state of the rotation of the sun gear cylinder 44 together with the direct clutch retainer 48 .

【0022】なお、太陽歯車筒44の他端側と変速機ケ
ース20との間には、太陽歯車筒44の回転方向を規制
するための一方向クラッチ51が介装されており、上述
した各クラッチ16,29,30,49及び各ブレーキ
27,32,50の作動を図3に示す如く組み合わせる
ことにより、前進5段後退1段の変速段が達成されるよ
うになっている。この図3において、×印は機関からの
駆動力が中間軸36側に伝えられている場合、一方向ク
ラッチ51が太陽歯車筒44の回転を拘束した状態であ
ることを示す。
A one-way clutch 51 is interposed between the other end of the sun gear barrel 44 and the transmission case 20 to regulate the rotational direction of the sun gear barrel 44. By combining the operations of the clutches 16, 29, 30, 49 and the brakes 27, 32, 50 as shown in FIG. 3, five forward gears and one reverse gear are achieved. In FIG. 3, the x mark indicates that when the driving force from the engine is being transmitted to the intermediate shaft 36 side, the one-way clutch 51 is in a state where the rotation of the sun gear cylinder 44 is restrained.

【0023】前記中間軸36の前輪出力歯車39には、
フロントディファレンシャル52の入力歯車53が噛み
合っており、両端部が軸受54を介して変速機ケース2
0に回転自在に支持されたフロントディファレンシャル
52には、図示しない左右の前輪に接続する駆動軸55
が自在継手56を介して連結されている。
The front output gear 39 of the intermediate shaft 36 includes:
The input gears 53 of the front differential 52 are in mesh with each other, and both ends are connected to the transmission case 2 via bearings 54.
The front differential 52 rotatably supported at 0 has a drive shaft 55 connected to left and right front wheels (not shown).
are connected via a universal joint 56.

【0024】このように、駆動歯車18の位置を変速機
入力軸12の一端からトルクコンバータ11側に寄せ、
中間軸36を短くしてアンダードライブクラッチ16の
部分を変速機ケース20の後端に突出させたことにより
、図5の二点鎖線で示すように中間軸36に対応する変
速機第二軸106の位置を反転させても、伝達歯車10
8と車体のサイドストラクチャ103との干渉を防止す
ることができる。
In this way, the position of the drive gear 18 is shifted from one end of the transmission input shaft 12 to the torque converter 11 side,
By shortening the intermediate shaft 36 and making the underdrive clutch 16 portion protrude to the rear end of the transmission case 20, the second transmission shaft 106 corresponding to the intermediate shaft 36 is shortened as shown by the two-dot chain line in FIG. Even if the position of transmission gear 10 is reversed,
8 and the side structure 103 of the vehicle body can be prevented.

【0025】なお、変速機自体の構造に関しては本実施
例以外のものを採用することも当然可能であるが、何れ
にしてもトルクコンバータと反対側の変速機第一軸の端
部に変速機構の一部を構成すると共に複数の前進段を達
成するための摩擦係合要素を配置し、変速機第一軸に設
けられる駆動歯車をこの摩擦係合要素とトルクコンバー
タとの間に位置させる必要がある。又、駆動歯車18と
伝達歯車41との間にアイドル歯車を介在させた形式の
自動変速機にも、そのまま本発明を応用することができ
る。
It should be noted that it is naturally possible to adopt a structure other than this example with respect to the structure of the transmission itself, but in any case, the transmission mechanism is installed at the end of the first shaft of the transmission opposite to the torque converter. It is necessary to arrange a frictional engagement element that constitutes a part of the transmission gear and to achieve multiple forward stages, and to position a drive gear provided on the first shaft of the transmission between this frictional engagement element and the torque converter. There is. Furthermore, the present invention can be applied as is to an automatic transmission in which an idle gear is interposed between the drive gear 18 and the transmission gear 41.

【0026】[0026]

【発明の効果】本発明の車両用自動変速機によると、ト
ルクコンバータと反対側の変速機第一軸の端部に変速機
構の一部を構成すると共に複数の前進段を達成するため
の摩擦係合要素を配置し、駆動歯車をこの摩擦係合要素
とトルクコンバータとの間の変速機第一軸に位置させた
ことにより、変速機第二軸を短縮化してトルクコンバー
タと反対側の変速機の端部から摩擦係合要素のみ突出さ
せることができる。
Effects of the Invention According to the automatic transmission for a vehicle of the present invention, a part of the transmission mechanism is provided at the end of the first shaft of the transmission opposite to the torque converter, and a friction mechanism for achieving a plurality of forward gears is provided. By arranging the engagement element and positioning the drive gear on the first shaft of the transmission between the frictional engagement element and the torque converter, the second shaft of the transmission is shortened and the gear can be shifted on the side opposite to the torque converter. Only the frictional engagement element can protrude from the end of the machine.

【0027】この結果、変速機第二軸に変速機構を新た
に追加しても、変速機第一軸の駆動歯車が摩擦係合要素
よりも車体中央側に位置して変速機第二軸の伝達歯車と
サイドストラクチャとの干渉を未然に防止することが可
能であり、同時に最低地上高を確保できる。
As a result, even if a new transmission mechanism is added to the second shaft of the transmission, the drive gear of the first shaft of the transmission is located closer to the center of the vehicle body than the friction engagement element, and the drive gear of the first shaft of the transmission It is possible to prevent interference between the transmission gear and the side structure, and at the same time ensure minimum ground clearance.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

【図1】本発明を前進5段の自動変速機を搭載した前輪
駆動形式の車両に応用した一実施例のスケルトン図であ
る。
FIG. 1 is a skeleton diagram of an embodiment in which the present invention is applied to a front-wheel drive vehicle equipped with a five-speed forward automatic transmission.

【図2】この実施例における断面図である。FIG. 2 is a sectional view of this embodiment.

【図3】各摩擦係合要素の係合状態と各変速段との関係
を表すマップである。
FIG. 3 is a map showing the relationship between the engagement state of each frictional engagement element and each gear stage.

【図4】従来の自動変速機を搭載した車両の構造を表す
概略平面図である。
FIG. 4 is a schematic plan view showing the structure of a vehicle equipped with a conventional automatic transmission.

【図5】その右側面形状を表す概略側面図である。FIG. 5 is a schematic side view showing the shape of the right side thereof.

【図6】従来の自動変速機を搭載した他の車両の構造を
表す概略平面図である。
FIG. 6 is a schematic plan view showing the structure of another vehicle equipped with a conventional automatic transmission.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

11はトルクコンバータ、12は変速機入力軸、13は
アンダードライブクラッチリテーナ、14はアンダード
ライブクラッチハブ、15はアンダードライブ筒、16
はアンダードライブクラッチ、17はアンダードライブ
太陽歯車、18は駆動歯車、19は出力キャリア、20
は変速機ケース、21,37,40,42,54は軸受
、22はオーバードライブキャリア、23はオーバード
ライブ筒、24はオーバードライブクラッチハブ、25
はクラッチブレーキハブ、26はリバース太陽歯車、2
7は2速ブレーキ、28はリバースクラッチリテーナ、
29はリバースクラッチ、30はオーバードライブクラ
ッチ、31はローリバース内歯歯車、32はローリバー
スブレーキ、33は出力内歯歯車、34は第一遊星歯車
、35は第二遊星歯車、36は中間軸、38は直結キャ
リア筒、39は前輪出力歯車、41は伝達歯車、43は
直結太陽歯車、44は太陽歯車筒、45は直結内歯歯車
、46は第三遊星歯車、47は直結クラッチハブ、48
は直結クラッチリテーナ、49は直結クラッチ、50は
リダクションブレーキ、51は一方向クラッチ、52は
フロントディファレンシャル、53は入力歯車、55は
駆動軸である。
11 is a torque converter, 12 is a transmission input shaft, 13 is an underdrive clutch retainer, 14 is an underdrive clutch hub, 15 is an underdrive cylinder, 16
is an underdrive clutch, 17 is an underdrive sun gear, 18 is a drive gear, 19 is an output carrier, 20
is a transmission case, 21, 37, 40, 42, 54 are bearings, 22 is an overdrive carrier, 23 is an overdrive cylinder, 24 is an overdrive clutch hub, 25
is the clutch brake hub, 26 is the reverse sun gear, 2
7 is the 2nd speed brake, 28 is the reverse clutch retainer,
29 is a reverse clutch, 30 is an overdrive clutch, 31 is a low reverse internal gear, 32 is a low reverse brake, 33 is an output internal gear, 34 is a first planetary gear, 35 is a second planetary gear, 36 is an intermediate shaft , 38 is a direct coupling carrier cylinder, 39 is a front wheel output gear, 41 is a transmission gear, 43 is a direct coupling sun gear, 44 is a sun gear barrel, 45 is a direct coupling internal gear, 46 is a third planetary gear, 47 is a direct coupling clutch hub, 48
49 is a direct coupling clutch, 50 is a reduction brake, 51 is a one-way clutch, 52 is a front differential, 53 is an input gear, and 55 is a drive shaft.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】  トルクコンバータを介して機関のクラ
ンク軸と同軸に連結される変速機第一軸と、この変速機
第一軸に組み込まれた駆動歯車からの動力が伝達される
伝達歯車を有し且つ当該変速機第一軸の回転を駆動輪側
に伝達する変速機第二軸と、この変速機第二軸及び前記
変速機第一軸にそれぞれ変速機構が組み込まれた車両用
自動変速機において、前記トルクコンバータと反対側の
前記変速機第一軸の端部に前記変速機構の一部を構成す
ると共に複数の前進段を達成するための摩擦係合要素を
配置し、前記駆動歯車をこの摩擦係合要素と前記トルク
コンバータとの間の前記変速機第一軸に位置させたこと
を特徴とする車両用自動変速機。
Claim 1: A transmission having a first shaft coaxially connected to the crankshaft of an engine via a torque converter, and a transmission gear to which power from a drive gear incorporated in the first shaft of the transmission is transmitted. and a second transmission shaft that transmits the rotation of the first transmission shaft to the driving wheels, and a vehicular automatic transmission in which a transmission mechanism is incorporated in each of the second transmission shaft and the first transmission shaft. A frictional engagement element forming part of the transmission mechanism and for achieving a plurality of forward gears is disposed at an end of the first shaft of the transmission opposite to the torque converter, An automatic transmission for a vehicle, characterized in that the frictional engagement element is located on the first shaft of the transmission between the frictional engagement element and the torque converter.
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Cited By (3)

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