JPH0369018B2 - - Google Patents
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- JPH0369018B2 JPH0369018B2 JP59188668A JP18866884A JPH0369018B2 JP H0369018 B2 JPH0369018 B2 JP H0369018B2 JP 59188668 A JP59188668 A JP 59188668A JP 18866884 A JP18866884 A JP 18866884A JP H0369018 B2 JPH0369018 B2 JP H0369018B2
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制
御装置、特にシフトレバーの操作時に発生するシ
ヨツクの低減を図るものである。
(従来技術)
自動変速機を搭載した自動車においては、停車
時において該変速機に備えられたシフトレバーを
中立レンジからDレンジや2レンジ等の走行レン
ジにシフト操作した時に所謂N−Dシヨツクと称
せられるシヨツクが発生し、これが乗員に不快感
を与えるという問題がある。このシヨツクは、上
記のようなシフトレバーの操作時に、自動変速機
の変速歯車機構が摩擦締結部材の締結動作によつ
て動力遮断状態から動力伝達状態に切換わり、こ
れに伴つてエンジン出力が該変速歯車機構を介し
て車輪側に駆動力として伝達されることにより発
生するものである。その場合に、変速歯車機構は
動力遮断状態からエンジン出力を措定のギヤ比で
増幅して伝達する1速の状態に切換るため、車輪
側に対して急激に大きな駆動力が伝達されること
になり、また、一般に1速においては上記摩擦締
結部材を締結させる油圧が他の変速段より高く設
定されて、該摩擦締結部材が急激に締結され、こ
れにより中立レンジから走行レンジへのシフト時
に特に大きなシヨツクが発生するのである。
この問題に対しては、例えば特開昭53−93527
号公報に開示されているように、中立レンジから
走行レンジへのシフト操作時に、変速歯車機構を
動力遮断状態から当該走行レンジに設けられた複
数の変速段のうちの所定の高速段に切換え、次い
で該レンジにおける1速に切換えるようにするこ
とが提案されている。このようにすれば、シフト
操作時に変速機から車輪側に対して一旦変速歯車
機構の高速段に対応する小さな駆動力が伝達さ
れ、次いで該変速歯車機構の1速に対応する駆動
力が伝達されることになり、また高速段への切換
え時には摩擦締結部材を締結させる油圧が低いの
で該締結部材が緩かに締結されることになり、こ
れにより中立レンジから走行レンジへのシフト操
作時におけるシヨツクが低減されることになる。
然して、上記のように中立レンジから走行レン
ジへのシフト操作時において変速段を一時的に高
速段に設定す時間は、短過ぎる場合には高速段へ
の切換完了前に1速に切換わることになつて、高
速段を経由することによるシヨツクの低減効果が
十分に得られないことになり、また長過ぎると、
シフト操作直後に発進する場合にアクセルペダル
を踏込んだ時点で未だ1速に切換つていない場合
が生じ得る。従つて、この時間は、摩擦締結部材
の締結動作によつて変速歯車機構が中立状態から
高速段への切換えが完了するまでの間とし、これ
により確実に高速段を経由し、しかも一旦高速段
に切換つたら直ちに1速に切換えるようにするの
が望ましいのである。しかし、上記公報に開示さ
れた発明では、高速段に設定する時間が一定時間
とされているので、この一定時間を仮に高速段へ
の切換えが完了するまでの時間、即ち、摩擦締結
部材の締結動作が完了するまでの時間に合せるよ
うにしても、この締結完了時間は当該自動変速機
の各部の機械的ばらつきや継時変化によつて一定
せず、また温度によつて変化する差動流体の粘度
や、エンジン負荷(スロツトル開度)に対応して
調整される差動流体の圧力によつても変化するの
である。そのため、高速段に設定する時間を一定
時間とすると、該時間が現実に高速段への切換動
作が完了するまでの時間に対して相対的に短くな
つたり長くなつたりし、その結果、高速段への切
換えが確実に行われないためにシヨツクが効果的
に低減されず、或いはシフト操作直後に発進する
場合に1速への切換えが遅れて発進性能が悪化す
る等の場合が生じることになる。
(発明の目的)
本発明は、中立レンジから走行レンジへのシフ
ト操作時に変速歯車機構を中立状態から当該走行
レンジに設けられている高速段を経由して1速に
切換えることにより、上記のようなシフト操作時
におけるシヨツクを低減するようにした自動変速
機において、高速段に設定する時間を、変速歯車
機構の中立状態から高速段への切換動作ないし摩
擦締結部材の締結動作の状況に応じて設定するこ
とにより、当該変速機の機械的ばらつきや経時変
化或いは摩擦締結部材を締結させる作動流体の粘
度や圧力によつて高速段への切換動作が完了する
までの時間が変化しても、常に最適の時点まで高
速段に設定するようにする。これにより、中立レ
ンジから走行レンジへのシフト操作時に必ず高速
段を経由するようにして該シフト操作時における
シヨツクを確実に低減すると共に、1速への切換
えの遅れをなくして急速発進時にも常に1速から
良好に発進できるようにすることを目的とする。
(発明の構成)
本発明に係る自動変速機の制御装置は上記目的
達成のため次のように構成したことを特徴とす
る。
即ち、第1図に示すようにエンジンAの出力軸
に連結されたトルクコンバータBと、該トルクコ
ンバータBの出力軸に連結された変速歯車機構C
と、該変速歯車機構Cの動力伝達経路を切換えて
複数の変速段を設定する変速段切換手段Dと、走
行レンジや中立レンジ等の複数のレンジを手動操
作によつて切換えるシフトレバーEとを備えた自
動変速機Fにおいて、上記シフトレバーEが中立
レンジから走行レンジにシフトされたことを検出
するシフト検出手段Gと、上記トルクコンバータ
Bの出力軸回転速度を検出するタービン回転速度
検出手段Hと、これらの検出手段G,Hの出力信
号を受けて、シフトレバーEが中立レンジから走
行レンジにシフトされた時からタービン回転速度
が所定値以下に低下するまでの間、上記変速段切
換手段Dを制御して変速段を高速段に設定する制
御手段Iを備える。このような構成によれば、停
車時においてシフトレバーを中立レンジから走行
レンジにシフトした時に、変速歯車機構Cが当該
走行レンジにおける高速段に一旦切換えられると
共に、トルクコンバータBのタービン回転速度が
所定値まで低下した時点で1速に切換えられるこ
とになつて、大きな駆動力が車輪側に急激に伝達
されることによるシヨツクが低減されることにな
る。
ところで、上記のタービン回転速度は、変速歯
車機構Cが中立状態にある時はエンジン回転速度
に略等しく、走行レンジへのシフト操作時に変速
歯車機構Cが摩擦締結部材の締結動作に伴つて動
力伝達状態に切換つて行くに従つて低下するので
あるが、その回転速度の低下の状況と動力伝達状
態への切換り状況とは対応し、タービン回転速度
が極く低速の所定値(例えば200RPM)まで低下
した時には、変速歯車機構の切換動作は常に略完
了した状態となる。従つて、当該自動変速機の機
械的ばらつきや経時変化或いは摩擦締結部材を締
結させる差動流体の粘度や圧力等によつて変速歯
車機構Cが中立状態から高速段への切換が完了す
るまでの時間が変化しても、タービン回転速度が
所定値以下に低下するまでの間、高速段に設定す
ることにより、常に確実に高速段に切換り、且つ
高速段に切換つた後、速かに1速に切換えられる
ことになる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
第2図は、自動変速機1の機械的構造及び流体
制御回路を示すもので、この自動変速機1は、ト
ルクコンバータ10と、多段変速歯車機構20
と、その両者の間に配設されたオーバードライブ
用変速歯車機構40とから構成されている。
トルクコンバータ10は、ドライブプレート1
1及びケース12を介してエンジン2の出力軸3
に直結されたポンプ13と、上記ケース12内に
おいてポンプ13に対向状に配置されたタービン
14と、該ポンプ13とタービン14との間に配
置されたステータ15とを有し、上記タービン1
4には出力軸16が結合されている。また、該出
力軸16と上記ケース12との間にはロツクアツ
プクラツチ17が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ17は、トルクコンバータ10内を
循環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放
される。
多段変速歯車機構20は、フロント遊星歯車機
構21と、リヤ遊星歯車機構22とを有し、両機
構21,22におけるサンギア23,24が連結
軸25により連結されている。この多段変速歯車
機構20への入力軸26は、フロントクラツチ2
7を介して上記連結軸25に、またリヤクラツチ
28を介してフロント遊星歯車機構21のリング
ギア29に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸25、即ち両遊星歯車機構21,22
におけるサンギア23,24と変速機ケース30
との間にはセカンドブレーキ31が設けられてい
る。フロント遊星歯車機構21のピニオンキヤリ
ア32と、リヤ遊星歯車機構22のリングギア3
3とは出力軸34に連結され、また、リヤ遊星歯
車機構22のピニオンキヤリア35と変速機ケー
ス30との間には、ローリバースブレーキ36及
びワンウエイクラツチ37が夫々介設されてい
る。
一方、オーバードライブ用変速歯車機構40に
おいては、ピニオンキヤリア41が上記トルクコ
ンバータ10の出力軸16に連結され、サンギア
42とリングギア43とが直結クラツチ44によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア42と変速機ケース30との間にはオーバ
ードライブブレーキ45が設けられ、且つ上記リ
ングギア43が多段変速歯車機構20への入力軸
26に連結されている。
上記の如き構成の多段変速歯車機構20は従来
公知であり、クラツチ27,28及びブレーキ3
1,36の選択的作動によつて入力軸26と出力
軸34との間に前進3段、後進1段の変速比が得
られる。また、オーバードライブ用変速歯車機構
40は、クラツチ44が締結され且つブレーキ4
5が解放された時にトルクコンバータ10の出力
軸16と多段変速歯車機構20への入力軸26と
を直結し、上記クラツチ44が解放され且つブレ
ーキ45が締結された時に上記軸16,26をオ
ーバードライブ結合する。
次に、上記自動変速機の流体制御回路について
説明する。
上記エンジン出力軸3によりトルクコンバータ
10を介して常時駆動されるオイルポンプ50か
らメインライン51に吐出される作動流体は、調
圧弁52によつて油圧を調整された上でセレクト
弁53に導かれる。このセレクト弁53は、P,
R,N,D,2,1のレンジを有し、D,2,1
レンジにおいて上記メインライン51はポートa
に連通させる。このポートaはライン54を介し
て上記リヤクラツチ28のアクチユエータ28a
に通じており、従つて上記D,2,1の各前進レ
ンジにおいては該リヤクラツチ28が常時締結状
態に保持される。
また、該ポートaは第1、第2、第3、第4制
御ライン56,57,58,59に連通してい
る。これらの制御ライン56〜59は、夫々1−
2シフト弁61,2−3シフト弁62、3−4シ
フト弁63及びロツクアツプ弁64の一端部に導
かれていると共に、各制御ライン56〜59から
は夫々ドレンライン66,67,68,69が分
岐され、且つこれらのドレンライン66〜69を
夫々開閉する第1、第2、第3、第4ソレノイド
71,72,73,74が備えられている。これ
らのソレノイド71〜74は、OFF時にはドレ
ンライン66〜69を解放して対応する制御ライ
ン56〜59内の圧力を零としているが、ON時
にドレンライン66〜69を閉じて制御ライン5
6〜59内の圧力を高めることにより、上記1−
2シフト弁61、2−3シフト弁62、3−4シ
フト弁63及びロツクアツプ弁64におけるスプ
ール61a,62a,63a,64aを図示の位
置から夫々矢印イ,ロ,ハ,ニ方向に移動させ
る。
セレクト弁53におけるポートaは、また、上
記ライン54から分岐されたライン76を介して
上記1−2シフト弁61に至り、スプール61a
が上記第1制御ライン56からの作動流体によつ
てイ方向に移動された時にライン77に通じると
共に、更にセカンドロツク弁78及びライン79
を介して上記セカンドブレーキ31のアクチユエ
ータ31aにおける締結側ポート31a′に通じ
る。これにより、該ポート31a′に作動流体が供
給され、セカンドブレーキ31が締結される。こ
こで、上記セカンドロツク弁78は、Dレンジに
おいてはセレクト弁53のポートb及びcの両者
からライン80,81を介して作動流体を供給さ
れて、図示のように上記ライン77,79を連通
させた状態に保持されているが、ポートcが閉じ
られる2レンジにおいては、ポートbのみから作
動流体を供給されてスプール78aが下方に移動
することによりライン80,79を連通させる。
従つて、2レンジにおいてはセカンドブレーキ3
1が1−2シフト弁61の状態に拘らず締結され
ることになる。
また、Dレンジでメインライン51に連通する
ポートcは、上記ライン81により一方向絞り弁
82を介して上記2−3シフト弁62に導かれて
いる。そして、該2−3シフト弁62のスプール
62aが上記第2制御ライン57からの作動流体
によつてロ方向に移動された時にライン83に通
じ、更にライン84,85に分岐されて、一方は
上記セカンドブレーキ31のアクチユエータ31
aにおける解放側ポート31a″に、他方はフロン
トクラツチ27のアクチユエータ27aに至る。
これにより、該ポート31a″及びアクチユエータ
27aに作動流体が供給され、セカンドブレーキ
31が解放されると共にフロントクラツチ27が
締結される。
また、1レンジにおいては、セレクト弁53の
ポートdがメインライン51に通じ、作動流体が
ライン86を介して上記1−2シフト弁61に導
かれると共に、該弁61のスプール61aが図示
の位置にある時に更にライン87を介して上記ロ
ーリバースブレーキ36のアクチユエータ36a
に至る。これにより、該ローリバースブレーキ3
6が締結される。
更に、Rレンジにおいては上記ポートdと共に
ポートeがメインライン51に通じることによ
り、作動流体がライン88によつて上記2−3シ
フト弁62に導かれると共に、該弁62のスペー
ル62aが図示の位置にある時に上記ライン83
及びライン84,85を介してセカンドブレーキ
用アクチユエータ31aの解放側ポート31a″と
フロントクラツチ27のアクチユエータ27aと
に至る。これにより、Rレンジにおいては上記ロ
ーリバースブレーキ36と共にフロントクラツチ
27が締結される。この場合、上記ポートaは閉
じられるのでリアクラツチ28は解放される。
メインライン51は、以上のようにセレクト弁
53によつて進路を選択切換えられると同時に、
分岐ライン89,90を介して上記3−4シフト
弁63とオーバードライブブレーキ45のアクチ
ユエータ45aにおける締結側ポート45a′に導
かれている。そして、3−4シフト弁63に導か
れたライン89は、該弁63のスプール63aが
図示の位置にある時に更にライン91,92に通
じ、その一方のライン91は直結クラツチ44の
アクチユエータ44aに、他方のライン92は上
記オーバードライブブレーキ用のアクチユエータ
45a解放側ポート45a″に至つている。従つ
て、3−4シフト弁63が図示の状態にある時
は、オーバードライブブレーキ用アクチユエータ
45aの締結側及び解放側の両ポート45a′,4
5a″に作動流体が供給されて該オーバードライブ
ブレーキ45が解放され、且つ直結クラツチ44
が締結された状態にある。そして、3−4シフト
弁63のスプール63aが上記第3制御ライン5
8からの作動流体によつてハ方向に移動された時
にライン91,92がドレンされることにより、
直結クラツチ44が解放され且つオーバードライ
ブブレーキ45が締結される。
更にメインライン51からは、上記調圧弁52
を通過する分岐ライン93を介してロツクアツプ
弁64に作動流体が導かれている。そして、該弁
64におけるスプール64aが図示の位置にある
時にライン94を介して上記トルクコンバータ1
0内に至り、該トルクコンバータ10内のロツク
アツプクラツチ17を離反させている。そして、
ロツクアツク弁64のスプール64aが上記第4
制御ライン59からの作動流体によつてニ方向に
移動された時に、ライン94がドレンされること
により、上記ロツクアツプクラツチ17がトルク
コンバータ10内の流体圧によつて締結される。
尚、この流体制御回路は、上記の構成に加え
て、メインライン51から分岐ライン95を介し
て作動流体が導入され、上記調圧弁52によつて
調整されたライン圧をエンジンの負荷(スロツト
ル開度)に対応するスロツトル圧に変化させてス
ロツトル圧ライン96に出力するスロツトル弁9
7と、このスロツトル弁97を補助するスロツト
ルバツクアツプ弁97′とが備えられている。ま
た、1速以外の変速段において上記第1制御ライ
ン56からの油圧を受けてスプール98aがホ方
向に移動することにより、上記スロツトル圧ライ
ン96を調圧弁52に至る減圧ライン99に連通
させるカツトバツク弁98が備えられている。こ
れらにより、Dレンジにおける1速以外の変速段
においては調圧弁52にスロツトル圧が導入され
てライン圧がエンジン負荷に対応させて減圧さ
れ、また1速時にはライン圧が比較的高圧に設定
されるようになつている。
以上の構成について、Dレンジにおける各変速
用ソレノイド71〜73と変速段との関係、ソレ
ノイド74とロツクアツプとの関係、及び各レン
ジにおけるクラツチ、ブレーキの作動状態と変速
段との関係を夫々第1、第2、第3表に示す。
(Industrial Application Field) The present invention aims to reduce shocks that occur when operating a control device for an automatic transmission mounted on an automobile, particularly a shift lever. (Prior art) In a vehicle equipped with an automatic transmission, when the shift lever of the transmission is operated from a neutral range to a driving range such as D range or 2 range while stopped, a so-called N-D shock occurs. There is a problem in that a so-called shock occurs, which causes discomfort to the occupants. In this shock, when the shift lever is operated as described above, the transmission gear mechanism of the automatic transmission is switched from the power cutoff state to the power transmission state by the engagement action of the friction engagement member, and accordingly, the engine output is changed to the power transmission state. This occurs when the driving force is transmitted to the wheels via the speed change gear mechanism. In that case, the transmission gear mechanism switches from the power cutoff state to the first speed state where the engine output is amplified and transmitted at the specified gear ratio, so a large driving force is suddenly transmitted to the wheels. In addition, in general, in 1st gear, the oil pressure for engaging the frictional engagement member is set higher than that at other gears, and the frictional engagement member is rapidly engaged, which causes the frictional engagement to occur particularly when shifting from the neutral range to the driving range. A big shock occurs. For this problem, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 53-93527
As disclosed in the publication, during a shift operation from a neutral range to a driving range, the transmission gear mechanism is switched from a power cutoff state to a predetermined high speed gear among a plurality of gears provided in the driving range, It has been proposed to then switch to the first speed in the range. In this way, during a shift operation, a small driving force corresponding to the high gear of the transmission gear mechanism is first transmitted from the transmission to the wheels, and then a driving force corresponding to the first speed of the transmission gear mechanism is transmitted. In addition, since the hydraulic pressure to tighten the frictional fastening member is low when switching to high gear, the fastening member is loosely fastened, which causes the shock to shift from the neutral range to the drive range. will be reduced. However, as mentioned above, if the time for temporarily setting the gear gear to the high gear during the shift operation from the neutral range to the driving range is too short, the shift to the first gear may occur before the shift to the high gear is completed. If it becomes too long, the shock reduction effect of passing through the high-speed stage cannot be obtained sufficiently, and if it is too long,
When starting immediately after a shift operation, there may be cases where the vehicle has not yet switched to first gear when the accelerator pedal is depressed. Therefore, this time is set as the period until the transmission gear mechanism completes switching from the neutral state to the high speed gear by the fastening operation of the frictional fastening member. It is desirable to immediately switch to 1st speed after switching to . However, in the invention disclosed in the above-mentioned publication, since the time to set the high speed gear is set to a fixed time, this fixed time is assumed to be the time until the switching to the high speed gear is completed, that is, the fastening of the friction fastening member. Even if you try to match the time it takes for the operation to complete, the time to complete the engagement will not be constant due to mechanical variations in each part of the automatic transmission and changes over time, and the differential fluid changes depending on the temperature. It also changes depending on the viscosity of the fluid and the pressure of the differential fluid, which is adjusted according to the engine load (throttle opening). Therefore, if the time to set the high speed gear is set to a fixed time, the time may become shorter or longer relative to the time it actually takes to complete the switching operation to the high speed gear, and as a result, Because the shift to 1st gear is not performed reliably, the shock is not effectively reduced, or when starting immediately after a shift operation, the shift to 1st gear is delayed and the starting performance deteriorates. . (Object of the Invention) The present invention has the above-mentioned effect by switching the transmission gear mechanism from the neutral state to the first speed via the high speed gear provided in the driving range when shifting from the neutral range to the driving range. In an automatic transmission designed to reduce shock during shift operations, the time for setting the high speed gear is determined depending on the switching operation from the neutral state of the transmission gear mechanism to the high speed gear or the fastening operation of the friction fastening member. By setting this, even if the time required to complete the switching operation to the high gear changes due to mechanical variations in the transmission, changes over time, or the viscosity and pressure of the working fluid that connects the frictional fastening members, the The high speed gear should be set until the optimum point. As a result, when shifting from the neutral range to the driving range, the vehicle always goes through the high speed gear, thereby reliably reducing the shock during the shift operation, and also eliminates the delay in switching to 1st gear, so that it always goes through the high speed gear even during a rapid start. The purpose is to enable a smooth start from 1st gear. (Structure of the Invention) A control device for an automatic transmission according to the present invention is characterized by having the following structure in order to achieve the above object. That is, as shown in FIG. 1, a torque converter B is connected to the output shaft of the engine A, and a speed change gear mechanism C is connected to the output shaft of the torque converter B.
, a gear speed switching means D that switches the power transmission path of the speed change gear mechanism C to set a plurality of gear speeds, and a shift lever E that manually switches between a plurality of ranges such as a travel range and a neutral range. The automatic transmission F includes: shift detection means G for detecting that the shift lever E has been shifted from the neutral range to the driving range; and turbine rotation speed detection means H for detecting the output shaft rotation speed of the torque converter B. In response to the output signals of these detection means G and H, the gear shift means changes from the time when the shift lever E is shifted from the neutral range to the travel range until the turbine rotational speed decreases below a predetermined value. A control means I is provided for controlling D to set the gear position to a high speed position. According to such a configuration, when the shift lever is shifted from the neutral range to the driving range while the vehicle is stopped, the transmission gear mechanism C is temporarily switched to the high gear in the driving range, and the turbine rotational speed of the torque converter B is changed to a predetermined speed. When the speed drops to this value, the gear is switched to the first speed, thereby reducing the shock caused by the sudden transmission of large driving force to the wheels. By the way, the above-mentioned turbine rotational speed is approximately equal to the engine rotational speed when the speed change gear mechanism C is in the neutral state, and when the speed change gear mechanism C is in a shift operation to the driving range, the speed change gear mechanism C transmits power as the frictional fastening member is engaged. However, the situation in which the rotation speed decreases corresponds to the situation in which the rotation speed is switched to the power transmission state, and when the turbine rotation speed reaches a very low predetermined value (for example, 200 RPM). When the speed decreases, the switching operation of the transmission gear mechanism is always substantially completed. Therefore, due to mechanical variations in the automatic transmission, changes over time, viscosity and pressure of the differential fluid that connects the frictional fastening members, etc., the time required for the speed change gear mechanism C to complete the shift from the neutral state to the high speed gear may be affected. Even if the time changes, by setting the high speed gear until the turbine rotational speed drops below a predetermined value, the gear can always be switched to the high gear reliably, and after switching to the high gear, the gear can be switched to the high gear quickly. It will be possible to switch quickly. (Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings. FIG. 2 shows the mechanical structure and fluid control circuit of the automatic transmission 1. The automatic transmission 1 includes a torque converter 10 and a multi-speed gear mechanism 20.
and an overdrive speed change gear mechanism 40 disposed between the two. The torque converter 10 includes a drive plate 1
1 and the output shaft 3 of the engine 2 via the case 12
The turbine 14 includes a pump 13 directly connected to the turbine 13, a turbine 14 disposed opposite the pump 13 in the case 12, and a stator 15 disposed between the pump 13 and the turbine 14.
4 is coupled to an output shaft 16. Further, a lock-up clutch 17 is provided between the output shaft 16 and the case 12. This lock-up clutch 17 is constantly pressed in the tightening direction by the pressure of the working fluid circulating within the torque converter 10, and is released when release fluid pressure is supplied from the outside. The multi-speed gear mechanism 20 has a front planetary gear mechanism 21 and a rear planetary gear mechanism 22, and sun gears 23 and 24 in both mechanisms 21 and 22 are connected by a connecting shaft 25. The input shaft 26 to this multi-speed gear mechanism 20 is connected to the front clutch 2
7 to the connecting shaft 25 and to the ring gear 29 of the front planetary gear mechanism 21 through the rear clutch 28, and the connecting shaft 25, that is, both planetary gear mechanisms 21 and 22
Sun gears 23, 24 and transmission case 30 in
A second brake 31 is provided between the two. The pinion carrier 32 of the front planetary gear mechanism 21 and the ring gear 3 of the rear planetary gear mechanism 22
3 is connected to an output shaft 34, and a low reverse brake 36 and a one-way clutch 37 are interposed between the pinion carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case 30, respectively. On the other hand, in the overdrive transmission gear mechanism 40, a pinion carrier 41 is connected to the output shaft 16 of the torque converter 10, and a sun gear 42 and a ring gear 43 are connected by a direct coupling clutch 44. . Further, an overdrive brake 45 is provided between the sun gear 42 and the transmission case 30, and the ring gear 43 is connected to the input shaft 26 to the multi-speed gear mechanism 20. The multi-speed gear mechanism 20 configured as described above is conventionally known, and includes the clutches 27, 28 and the brake 3.
By selectively operating the gears 1 and 36, a gear ratio of three forward speeds and one reverse speed can be obtained between the input shaft 26 and the output shaft 34. Further, the overdrive speed change gear mechanism 40 operates when the clutch 44 is engaged and the brake 4
When the clutch 44 is released and the brake 45 is engaged, the output shaft 16 of the torque converter 10 and the input shaft 26 to the multi-speed gear mechanism 20 are directly connected. Combine drives. Next, the fluid control circuit of the automatic transmission will be explained. The working fluid discharged into the main line 51 from the oil pump 50 which is constantly driven by the engine output shaft 3 via the torque converter 10 is guided to the select valve 53 after its oil pressure is adjusted by the pressure regulating valve 52. . This select valve 53 has P,
It has a range of R, N, D, 2, 1, and D, 2, 1
In the range, the main line 51 is connected to port a.
communicate with. This port a is connected to the actuator 28a of the rear clutch 28 through a line 54.
Therefore, in each of the forward ranges D, 2, and 1, the rear clutch 28 is always held in the engaged state. Further, the port a communicates with first, second, third, and fourth control lines 56, 57, 58, and 59. These control lines 56-59 are 1-
2 shift valve 61, 2-3 shift valve 62, 3-4 shift valve 63, and one end of lock-up valve 64, and drain lines 66, 67, 68, 69 are connected from each control line 56 to 59, respectively. The drain lines 66 to 69 are branched, and first, second, third, and fourth solenoids 71, 72, 73, and 74 are provided to open and close these drain lines 66 to 69, respectively. When these solenoids 71 to 74 are OFF, the drain lines 66 to 69 are released and the pressure in the corresponding control lines 56 to 59 is zero, but when they are ON, the drain lines 66 to 69 are closed and the pressure in the control line 5 is set to zero.
By increasing the pressure within 6 to 59, the above 1-
The spools 61a, 62a, 63a, and 64a of the 2-shift valve 61, 2-3 shift valve 62, 3-4 shift valve 63, and lock-up valve 64 are moved from the illustrated positions in the directions of arrows A, B, C, and D, respectively. Port a in the select valve 53 also reaches the 1-2 shift valve 61 via a line 76 branched from the line 54, and connects to the spool 61a.
When the valve is moved in the direction A by the working fluid from the first control line 56, it communicates with the line 77, and also connects to the second lock valve 78 and the line 79.
It communicates with the engagement side port 31a' of the actuator 31a of the second brake 31 through the above. As a result, working fluid is supplied to the port 31a', and the second brake 31 is engaged. Here, in the D range, the second lock valve 78 is supplied with working fluid from both ports b and c of the select valve 53 via lines 80 and 81, and is connected to the lines 77 and 79 as shown. However, in the 2nd range where port c is closed, working fluid is supplied only from port b and the spool 78a moves downward, thereby bringing the lines 80 and 79 into communication.
Therefore, in the 2nd range, the second brake 3
1 is tightened regardless of the state of the 1-2 shift valve 61. Port c, which communicates with the main line 51 in the D range, is guided by the line 81 to the 2-3 shift valve 62 via a one-way throttle valve 82. When the spool 62a of the 2-3 shift valve 62 is moved in the direction B by the working fluid from the second control line 57, it is connected to the line 83, which is further branched into lines 84 and 85, one of which is Actuator 31 of the second brake 31
The other end leads to the actuator 27a of the front clutch 27.
As a result, working fluid is supplied to the port 31a'' and the actuator 27a, the second brake 31 is released, and the front clutch 27 is engaged. The working fluid is led to the 1-2 shift valve 61 through a line 86, and further to the actuator 36a of the low reverse brake 36 through a line 87 when the spool 61a of the valve 61 is in the position shown.
leading to. As a result, the low reverse brake 3
6 is concluded. Further, in the R range, the port e as well as the port d communicate with the main line 51, so that the working fluid is guided to the 2-3 shift valve 62 through the line 88, and the space 62a of the valve 62 is connected to the main line 51. above line 83 when in position
The second brake actuator 31a is connected to the release side port 31a'' of the second brake actuator 31a and the actuator 27a of the front clutch 27 via lines 84 and 85.Thereby, in the R range, the front clutch 27 is engaged together with the low reverse brake 36. In this case, the port a is closed and the rear clutch 28 is released.The main line 51 is selectively switched to its course by the select valve 53 as described above, and at the same time,
It is led to the 3-4 shift valve 63 and the engagement side port 45a' of the actuator 45a of the overdrive brake 45 via branch lines 89 and 90. The line 89 led to the 3-4 shift valve 63 is further connected to lines 91 and 92 when the spool 63a of the valve 63 is in the position shown, and one line 91 is connected to the actuator 44a of the direct coupling clutch 44. , the other line 92 leads to the release side port 45a'' of the overdrive brake actuator 45a. Therefore, when the 3-4 shift valve 63 is in the illustrated state, the overdrive brake actuator 45a is closed. Both side and release side ports 45a', 4
5a'', the overdrive brake 45 is released, and the direct coupling clutch 44 is
is in a state of being concluded. Then, the spool 63a of the 3-4 shift valve 63 is connected to the third control line 5.
By draining the lines 91 and 92 when moved in the C direction by the working fluid from 8,
Direct coupling clutch 44 is released and overdrive brake 45 is engaged. Further, from the main line 51, the pressure regulating valve 52 is connected to the main line 51.
Working fluid is led to the lock-up valve 64 via a branch line 93 that passes through the lock-up valve 64. When the spool 64a of the valve 64 is in the position shown, the torque converter 1 is connected to the torque converter 1 via the line 94.
0, causing the lock-up clutch 17 in the torque converter 10 to disengage. and,
The spool 64a of the lock take valve 64 is
When moved in both directions by the actuating fluid from control line 59, the lock-up clutch 17 is engaged by fluid pressure within torque converter 10 by draining line 94. In addition to the above configuration, this fluid control circuit has a working fluid introduced from the main line 51 via a branch line 95, and applies the line pressure adjusted by the pressure regulating valve 52 to the engine load (throttle opening). Throttle valve 9 changes the throttle pressure to a value corresponding to
7 and a throttle backup valve 97' that assists the throttle valve 97. Further, by moving the spool 98a in the E direction in response to the hydraulic pressure from the first control line 56 at a gear stage other than the first speed, a cutback is made that connects the throttle pressure line 96 to the pressure reducing line 99 leading to the pressure regulating valve 52. A valve 98 is provided. As a result, in gears other than 1st gear in the D range, throttle pressure is introduced into the pressure regulating valve 52 and the line pressure is reduced in accordance with the engine load, and in 1st gear, the line pressure is set to a relatively high pressure. It's becoming like that. Regarding the above configuration, the relationship between each of the shift solenoids 71 to 73 and the gear position in the D range, the relationship between the solenoid 74 and the lockup, and the relationship between the operating state of the clutch and brake in each range and the gear position are shown in the first diagram. , shown in Tables 2 and 3.
【表】【table】
【表】【table】
【表】【table】
【表】
次に、第3〜6図を用いて上記自動変速機1の
電気制御回路について説明する。
第3図に示すように、この制御回路100に
は、変速段判定回路101とロツクアツク判定回
路102とが設けられ、これらの回路101,1
02に上記トルクコンバータ10におけるタービ
ン14の回転数を検出するタービン回転センサ1
03からのタービン回転信号aと、エンジン2に
おけるスロツトルバルブの開度を検出するスロツ
トル開度センサ104からのスロツトル開度信号
bと、自動変速機1に備えられたシフトレバーの
位置を検出するシフト位置センサ105からの
D,2,1レンジ信号cとが入力されるようにな
つている。そして、これらの信号a,b,cを受
けて、変速段判定回路101及びロツクアツプ判
定回路102は、第4図に示すようにタービン回
転数とスロツトル開度とに応じて予め設定された
変速及びロツクアツプマツプに微して、運転状態
がシフトアツプゾーン、シフトダウンゾーン又は
ホールドゾーンのいずれのゾーンにあるかを判定
し、またロツクアツプ作動又は解除のいずれのゾ
ーンにあるかを判定し、その判定結果に応じて1
〜4速信号d1〜d4及びロツクアツプ信号eを出力
する。これらの信号のうち、1〜4速信号d1〜d4
は夫々AND回路106,107,108及びOR
回路109を介してソレノイド選択マツプ110
に入力され、該マツプ110から前記の第1表に
従つて設定すべき変速段に対応したソレノイドの
ON、OFF状態を読み取り、このON、OFF状態
となるように第2図に示す第1〜第3ソレノイド
71〜73に制御信号f1〜f3を出力する。これに
より、各ソレノイド71〜73のON、OFF状態
が設定され、自動変速機1が運転領域に応じた所
要の変速段に制御される。また、ロツクアツプ信
号eは第2図に示す第4ソレノイド74に送出さ
れ、該ソレノイド74を第2表に従つてON、
OFFさせて、運転領域に応じてロツクアツプを
作動又は解除させる。
然して、この制御回路100には、以上の構成
に加えてN−Dシヨツク低減回路111が備えら
れている。このN−Dシヨツク低減回路111に
は、第5図に示すようなシフトレバーがNレンジ
にシフトされている時にONになるNレンジスイ
ツチ112、及びDレンジにシフトされている時
にONになるDレンジスイツチ113(これらの
スイツチ112,113は第3図のシフト位置セ
ンサ105を兼用してもよい)からのNレンジ信
号g及びDレンジ信号hと、上記タービン回転セ
ンサ103からのタービン回転信号aとが入力さ
れる。そして、上記Nレンジ信号g及びDレンジ
信号hがD型フリツプフロツプ回路114のD端
子及びT端子に夫々入力され、またタービン回転
信号aはF−V変換器115により回転数を示す
パルス信号から電圧信号に変換され、且つ比較器
116により所定電圧と比較されて、タービン回
転数が極く小さい所定回転数no(例えば
200RPM)以下に低下した時に“1”となる低速
信号a′として該比較器116から出力される。そ
して、この低速信号a′はNOT回路117により
反転された上で上記フリツプフロツプ回路114
にリセツト信号a″として入力される。フリツプフ
ロツプ回路114は、T端子に入力されるDレン
ジ信号hが“0”から“1”に転じた時からリセ
ツト信号a″が“1”から“0”に転じるまでの
間、Dレンジ信号gが“1”に転じた時にD端子
に入力されていたNレンジ信号gの状態をQ端子
から出力信号iとして出力する。その場合に、N
レンジからDレンジにシフトする時は、第6図
1,2に示すようにDレンジ信号hが“1”に転
じた後、一定の送れ時間tを経過してからNレン
ジ信号gが“0”に転じるようになつているた
め、同図3〜5に示すようにフリツプフロツプ回
路114の出力信号iは、Dレンジ信号hが
“1”に転じた後、タービン回転数が所定回転数
noまで低下して低速信号a′が“1”に転じるまで
の間(リセツト信号a″が“0”に転じるまでの
間)、“1”の状態となる。そして、この出力信号
iと上記Nレンジ信号gとがOR回路118に入
力されることにより、該回路118からは、第6
図6に示すようにNレンジにシフトされた時から
Dレンジに切換えられた後、フリツプフロツプ回
路出力信号iが“0”に転じるまで、換言すれば
タービン回転数が所定回転数noに低下するまで
“1”に保持される4速固定信号jが出力される。
ここで、上記比較器116は、ハンチングを防止
するために回転数の低下時には所定回転数no(例
えば200RPM)まで低下した時に出力信号(低速
信号)a′が“1”となり、また回転数の上昇時に
は上記所定回転数noより大きな回転数(例えば
280RPM)まで上昇した時に該信号a′が“0”と
なるように、ヒステリシス動作するようになつて
いる。
然して、上記の4速固定信号jは第3図に示す
OR回路109に4速信号d4と共に入力されると
共に、3つのAND回路106,107,108
に反転された上で夫々1〜3速信号d1〜d3と共に
入力される。従つて、該4速固定信号jが“0”
の時は変速段判定回路101による判定結果に応
じた1〜4速信号d1〜d4がそのままソレノイド選
択マツプ110に入力され、上記判定結果に応じ
た変速段が得られるように第1〜第3ソレノイド
71〜73が作動するが、4速固定信号jが
“1”の時は、変速段判定回路101の判定結果
に拘らず、該4速固定信号jが4速信号d4同じ働
きをする信号としてソレノイド選択マツプ110
に入力されることになり、これに伴つて第1〜第
3ソレノイド71〜73が変速段が4速になるよ
うに作動する。
ここで、上記のように4速固定信号jはNレン
ジからDレンジにシフト操作される前から“1”
となつていて、Nレンジにある時から第1〜第3
ソレノイド71〜73が4速を得るためのON、
OFF状態となつているが、Nレンジにおいては
第2図に示すセレクト弁53から各シフト弁6
1,62,63に作動流体が供給されていないか
ら、各摩擦締結部材ないし変速歯車機構が4速の
状態になることはない。つまり、Dレンジへのシ
フト前から4速固定信号jを“1”とするのは、
Dレンジへのシフト時に4速への切換動作を速か
に行わせるために第1〜第3ソレノイド71〜7
3を予め4速状態に設定しておくためである。
以上により、シフトレバーをNレンジからDレ
ンジにシフト操作した時に、自動変速機1ないし
変速歯車機構は4速固定信号jによつて一旦4速
状態に切換えられると共に、該4速固定信号jが
“0”に転じた時に第3図の変速段判定回路10
1による通常の制御に従つて1速に切換えられる
ことになる。これにより、当該シフト操作時に、
自動変速機1から車輪側に、エンジン出力が先ず
比較的小さな駆動力として伝達された後、1速の
ギヤ比で増幅された比較的大きな駆動力となつて
伝達されることになり、従つて1速に対応する大
きな駆動力が急激に車輪側に伝達される場合に比
較してシヨツクが著しく低減されることになる。
また、4速への切換動作に際しては、摩擦締結部
材に作用する作動流体の圧力(ライン圧)が1速
への切換時よりも低いので、該摩擦締結部材の締
結動作が緩かに行われるのであり、これによつて
も4速を経由することによりシヨツクが一層低減
されることになる。
そして、上記4速固定信号jが“1”に保持さ
れて変速段が4速に設定される時間が、タービン
回転数が所定回転数noに低下するまでの時間と
されるのであるが、このタービン回転数の低下の
状況は摩擦締結部材の締結状況或いは変速歯車機
構の切換状況に対応するので、所定回転数noに
低下した時点では、その時点までの所要時間に拘
らず、常に4速への切換動作が略完了しているの
である。つまり、第7図に示すように、Nレンジ
においてエンジン回転数に略等しかつたタービン
回転数がDレンジへのシフト操作に伴つて低下す
る時に、例えば符号ヘで示すように、エンジン負
荷が小さく、従つて摩擦締結部材を締結さる作動
流体の圧力(ライン圧)が低いため、或いは冷間
時において該作動流体の粘度が高いため締結動作
が緩かに行われ、そのためタービン回転数が緩か
に低下する場合、また符号トで示すように、エン
ジン負荷が大きく、従つてライン圧が高いために
タービン回転数が速かに低下する場合等のいずれ
の場合にも、常にタービン回転数が所定回転数
noに低下するまで、即ち、4速への切換が完了
するまで4速状態に設定されるのである。これに
より、NレンジからDレンジへの操作時にエンジ
ンや変速機の状態に拘らず必ず4速状態を経由
し、シヨツクが確実に低減されると共に、4速へ
の切換が完了したら直ちに1速に切換えられ、シ
フト操作後、直ちに発進する場合にも常に1速状
態から発進することになる。
尚、以上の如き制御を行う制御回路100は、
例えばマイクロコンピユータによつて構成するこ
とができ、その場合、該制御回路100は第8図
以下に示すフローチヤートに従つて動作する。次
に、この動作を説明する。
メイン制御
先ず始めに第8図に示すメイン制御のフローチ
ヤートを説明すると、制御回路は、先づステツプ
A1〜A3に従つて、各種状態のイニシヤライズを
行い且つシフトレバーないしセレクタ弁53によ
つて設定されているレンジを読み取ると共に、レ
ンジがNレンジからDレンジに切換えられたか否
かを判定する。そして、レンジの切換えが行われ
ておらず、且つ1レンジに設定されている場合
は、ステツプA4からステツプA5〜A9を実行し、
先づロツクアツプを解除し、且つ1速にシフトダ
ウンした時にエンジン回転がオーバーランするか
否かを計算によつて確認した上で、オーバーラン
するときは2速に、オーバーランしないときは1
速に夫々変速する。また、2レンジに設定されて
いる場合は、上記ステツプA4からステツプA10を
経てステツプA11〜A12を実行し、ロツクアツプ
を解除した上で2速に変速する。
そして、1レンジ及び2レンジ以外、即ちDレ
ンジに設定されている場合は、上記ステツプA10
からステツプA13〜A15を実行し、後述するシフ
トアツプ制御、シフトダウン制御及びロツクアツ
プ制御を行う。
然して、上記ステツプA3でレンジがNレンジ
からDレンジに切換つたことが判定されると、次
にステツプA16によつて当該自動車が走行中か停
車中かを判断し、走行中であれば、上記ステツプ
A4〜A15に従つて通常の変速制御及びロツクアツ
プ制御を行う。一方、停車中の場合には更にステ
ツプA17でトルクコンバータのタービン回転数T
が200RPM以下か否かを判定する。そして、該回
転数Tが200RPM以上の場合にはステツプA18で
変速歯車機構を4速に設定し、また200RPM以下
の場合には上記ステツプA4〜A15に従つて通常の
制御を行うが、この場合は停車中であるので1速
に設定される。従つて、停車中においてシフトレ
バーがNレンジらDレンジにシフトされた場合、
変速段が一旦4速に設定されると共に、Dレンジ
へのシフト操作に伴つてタービン回転数が低下し
て200PRM以下となつた時に1速に設定されるこ
とになる。これにより、NレンジからDレンジへ
のシフト操作時に変速段が4速を経由して1速に
設定されることになつて、該シフト操作時におけ
るシヨツクが低減されると共に、特にタービン回
転数が4速への切換動作が略完了する200PRM以
下に低下するまで、4速に設定されるので、4速
状態を必ず経由し且つ4速への切換えが完了した
ら直ちに1速に切換えられることになり、該シフ
ト操作後、直ちに発進する場合にも常に1速から
発進されることになる。
シフトアツプ制御
次に、走行中における通常の制御について説明
する。先ず上記メイン制御におけるステツプA13
のシフトアツプ制御について説明すると、第9図
に示すように、この制御においては、先ずステツ
プB1で第2図に示す変速歯車機構20,40が
4速の状態にあるか否かを確認し、4速にある時
はシフトアツプ不可であるから制御を終了する。
4速以外の場合は、ステツプB2〜B5に従つて、
現在のスロツトル開度を読み取ると共に、この読
み取つたスロツトル開度に対応する設定タービン
回転数Tmapを予め設定記憶されたシフトアツプ
マツプから読み出し、また現実のタービン回転数
Tを読み取つて、上記設定タービン回転数Tmap
と比較する。ここで、シフトアツプマツプは、第
10図に示すように各スロツトル開度に対応する
設定タービン回転数Tmapをシフトアツプ線Mu
として記憶したもので、このシフトアツプ線Mu
は第4図に示すシフトアツプゾーンとホールドゾ
ーンとの間の境界線Xに相当する。そして、現実
のタービン回転数Tが設定タービン回転数Tmap
より大きい時、即ち運転領域が第4図又は第10
図のシフトアツプゾーンにある場合においてシフ
トアツプフラグF1が“0”の場合は、ステツプ
B5からステツプB6〜B8に従い、上記フラグF1を
“1”にセツトした上で変速段を1段シフトアツ
プする。上記シフトアツプフラグF1は“1”の
時にシフトアツプ制御が行われたことを示すもの
で、従つて上記ステツプB6において該フラグF1
が既に“1”にセツトされている時は、改めてシ
フトアツプすることなく制御を終了する。また、
上記ステツプB5で現実のタービン回転数Tが設
定タービン回転数Tmapより小さいと判断された
時は、ステツプB9〜B11に従つて、設定タービン
回転数Tmapに0.8を乗じて第10図に破線で示
す新たなシフトアツプ線Mu′を設定する。そし
て、現実のタービン回転数Tがこの線Mu′に相当
する新たな設定タービン回転数Tmapより小さい
場合のみシフトアツプフラグF1を“0”にリセ
ツトして次のシフトアツプ制御に備え、また現実
のタービン回転数Tが新たな設定タービン回転数
Tmapより大きい時は、そのまま制御を終了して
シフトダウン制御に移行する。このステツプB9
〜B11による制御は、ヒステリシスゾーン形成し
てタービン回転数Tがシフトアツプ線Mu上にあ
る時に変速が煩雑に行われる所謂チヤタリングを
防止するためである。
シフトダウン制御
また、第8図のステツプA14のシフトダウン制
御は、第11図のフローチヤートに従つて次のよ
うに実行される。
先ず、ステツプC1で変速歯車機構20,40
が1速以外、即ちシフトダウンが可能な変速段に
あることを確認した上で、ステツプC2〜C5に従
つて、現実のスロツトル開度を読取ると共に、第
12図に示す如きシフトダウンマツプに設定され
ているシフトダウン線Mdからその時のスロツト
ル開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読
み出し、これと現実のタービン回転数Tとを比較
する。ここで、上記シフトダウン線Mdは第4図
に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの
間の境界線Yに相当する。現実のタービン回転数
が設定タービン回転数Tmapより小さい時、即ち
運転領域が第4図又は第12図のシフトダウンゾ
ーンにある時には、ステツプC6〜C8に従つて、
シフトダウンフラグF2が“0”にリセツトされ
ていることを確認し且つ該フラグF2を“1”に
セツトした上で変速段を1段シフトダウンする。
この場合も、ステツプC6においてフラグF2が既
に“1”にセツトされている時は制御を終了す
る。また、ステツプC5において実際のタービン
回転数Tが設定タービン回転数Tmapより大きい
時は、ステツプC9〜C11に従つて、設定タービン
回転数Tmap1/0.8倍して第12図に破線で示す
ような新たなシフトダウン線Md′を形成し、現実
のタービン回転数Tとこの線Md′に相当する新た
な設定回転数とを比較する。そして、その上でT
>Tmapの場合のみシフトダウンフラグF2を
“0”にリセツトして、次のシフトダウン制御に
備える。
ロツクアツプ制御
更に、第8図のメイン制御におけるステツプ
A15で示すロツクアツプ制御は第13図に示すフ
ローチヤートに従つて実行される。
この制御においては、ステツプD1〜D4に従つ
て、スロツトル開度を読取ると共に、第14図に
示す如きロツクアツプマツプに設定されているロ
ツクアツプ解除線Moffからその時のスロツトル
開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読み
取り、これと現実のタービン回転数Tとを比較す
る。現実のタービン回転数Tが設定タービン回転
数Tmapより小さい時、即ち第14図に示すロツ
クアツプ解除ゾーンにある時は、ステツプD5に
よつてロツクアツプを解除する。
現実のタービン回転数Tが上記ロツクアツプ解
除線Moffに相当する設定タービン回転数Tmap
より大きい時は、更にステツプD6,D7で、第1
4図に破線で示すようにロツクアツプ解除線
Moffの高タービン回転数側に所定幅のヒステリ
シスゾーンを設けて設定されたロツクアツプ作動
線Monに相当する設定タービン回転数Tmapを読
み取り、この設定タービン回転数Tmapと現実の
タービン回転数Tとを比較する。そして、T>
Tmapの時にステツプD8によるロツクアツプ作動
の制御を行う。
尚、以上の実施例においては、NレンジからD
レンジにシフト操作された時に4速を経由して1
速に設定するようにしたが、例えば3速を経由し
てもよく、また2レンジや1レンジ等においても
複数の変速段が設けられている場合には、Nレン
ジからこれらのレンジにシフト操作された時に、
複数の変速段のうちの高速段を経由して1速に設
定するようにしてもよい。
(発明の効果)
以上のように本発明によれば、自動変速機を搭
載した自動車において、停車時にシフトレバーを
中立レンジから走行レンジにシフト操作した時に
当該走行レンジに設けられている変速段のうちの
高速段を経由して1速に設定すると共に、その場
合における高速段に設定する時間をタービン回転
速度が所定値まで低下するまでの間としたので、
当該自動変速機の機械的ばらつきや経時変化或い
は摩擦締結部材を締結させる作動流体の圧力や粘
度等によつて変速歯車機構が中立状態から高速段
に切換わるのに要する時間が変化しても、必ず高
速段を経由することになり、これにより中立レン
ジから走行レンジへのシフト操作時におけるシヨ
ツクが確実に低減されることになる。また、高速
段に切換われば直ちに1速に設定されるので、当
該シフト操作直後に発進する場合にも常に1速か
らスムーズに発進することになる。[Table] Next, the electric control circuit of the automatic transmission 1 will be explained using FIGS. 3 to 6. As shown in FIG. 3, this control circuit 100 is provided with a gear stage determination circuit 101 and a lock-up determination circuit 102, and these circuits 101, 1
02, a turbine rotation sensor 1 detects the rotation speed of the turbine 14 in the torque converter 10.
03, the throttle opening signal b from the throttle opening sensor 104 that detects the opening of the throttle valve in the engine 2, and the position of the shift lever provided in the automatic transmission 1. A D, 2, 1 range signal c from the shift position sensor 105 is input. Then, in response to these signals a, b, and c, the gear stage determination circuit 101 and the lock-up determination circuit 102 perform gear shift and lock-up determination circuits that are set in advance according to the turbine rotational speed and the throttle opening as shown in FIG. By looking at the lock-up map, determine whether the operating state is in the shift-up zone, shift-down zone, or hold zone, and also determine whether the lock-up is activated or released. 1 depending on the result
~4 speed signals d1 ~ d4 and lockup signal e are output. Among these signals, 1st to 4th speed signals d 1 to d 4
are AND circuits 106, 107, 108 and OR
Solenoid selection map 110 via circuit 109
, and from the map 110, the solenoid corresponding to the gear to be set according to the above-mentioned Table 1 is determined.
The ON and OFF states are read, and control signals f 1 to f 3 are output to the first to third solenoids 71 to 73 shown in FIG. 2 so as to attain the ON and OFF states. As a result, the ON and OFF states of the solenoids 71 to 73 are set, and the automatic transmission 1 is controlled to a required gear position according to the operating range. Further, the lockup signal e is sent to the fourth solenoid 74 shown in FIG. 2, and the solenoid 74 is turned on and off according to Table 2.
Turn it OFF to activate or release the lockup depending on the operating range. However, this control circuit 100 is equipped with an N-D shock reduction circuit 111 in addition to the above configuration. This N-D shock reduction circuit 111 includes an N range switch 112 that is turned on when the shift lever is shifted to the N range, as shown in FIG. 5, and a D range switch 112 that is turned on when the shift lever is shifted to the D range. N range signal g and D range signal h from the range switch 113 (these switches 112, 113 may also serve as the shift position sensor 105 in FIG. 3), and the turbine rotation signal a from the turbine rotation sensor 103. is input. The N range signal g and the D range signal h are input to the D and T terminals of the D-type flip-flop circuit 114, respectively, and the turbine rotation signal a is converted into a voltage by the F-V converter 115 from a pulse signal indicating the rotation speed. It is converted into a signal and compared with a predetermined voltage by the comparator 116, and the turbine rotation speed is determined to be a very small predetermined rotation speed no (e.g.
The comparator 116 outputs the low speed signal a' which becomes "1" when the speed decreases to 200 RPM or less. Then, this low-speed signal a' is inverted by the NOT circuit 117 and then transferred to the flip-flop circuit 114.
The flip-flop circuit 114 inputs the reset signal a'' from "1" to "0" when the D range signal h input to the T terminal changes from "0" to "1". The state of the N range signal g that was input to the D terminal when the D range signal g changed to "1" is output from the Q terminal as an output signal i. In that case, N
When shifting from range to D range, after the D range signal h changes to "1" as shown in Fig. 6 1 and 2, the N range signal g changes to "0" after a certain shift time t. ”, the output signal i of the flip-flop circuit 114, as shown in FIGS.
The state remains "1" until the low speed signal a' changes to "1" (until the reset signal a' changes to "0").Then, this output signal i and the above By inputting the N range signal g to the OR circuit 118, the sixth
As shown in FIG. 6, from the time the shift is made to the N range until the flip-flop circuit output signal i changes to "0" after the shift to the D range, in other words, until the turbine rotational speed drops to the predetermined rotational speed no. A 4th speed fixed signal j held at "1" is output.
Here, in order to prevent hunting, the output signal (low speed signal) a' of the comparator 116 becomes "1" when the rotation speed decreases to a predetermined rotation speed no (for example, 200 RPM), and When ascending, the rotation speed is higher than the specified rotation speed no. (e.g.
Hysteresis operation is performed so that the signal a' becomes "0" when the speed increases to 280 RPM. However, the above 4th speed fixed signal j is shown in Fig. 3.
It is input to the OR circuit 109 together with the 4-speed signal d4 , and the three AND circuits 106, 107, 108
The signals are inverted and input together with the first to third speed signals d1 to d3 , respectively. Therefore, the fourth speed fixed signal j is “0”
At this time, the 1st to 4th speed signals d 1 to d 4 corresponding to the determination result by the gear stage determination circuit 101 are input as they are to the solenoid selection map 110, and the first to fourth gear signals d 1 to d 4 are inputted as they are to the solenoid selection map 110, and the first to fourth gear signals d 1 to d 4 are inputted as they are to the solenoid selection map 110 to obtain the gear stage according to the determination result. The third solenoids 71 to 73 operate, but when the 4th speed fixed signal j is "1", the 4th speed fixed signal j has the same function as the 4th speed signal d4 , regardless of the judgment result of the gear stage judgment circuit 101. Solenoid selection map 110 as a signal to
In response to this, the first to third solenoids 71 to 73 operate so that the gear position becomes 4th speed. Here, as mentioned above, the 4th speed fixed signal j is "1" before the shift operation from the N range to the D range.
, and from when it is in the N range, the first to third
ON for solenoids 71 to 73 to obtain 4th speed,
Although it is in the OFF state, in the N range, each shift valve 6 from the select valve 53 shown in FIG.
Since the working fluid is not supplied to gears 1, 62, and 63, each frictional engagement member or speed change gear mechanism will not be in the 4th speed state. In other words, setting the 4th speed fixed signal j to "1" before shifting to the D range is as follows:
The first to third solenoids 71 to 7 are used to quickly switch to 4th gear when shifting to D range.
This is to set the gear 3 to the 4th speed state in advance. As described above, when the shift lever is operated from the N range to the D range, the automatic transmission 1 or the transmission gear mechanism is temporarily switched to the 4th speed state by the 4th speed fixed signal j, and the 4th speed fixed signal j is When the signal changes to “0”, the gear position determination circuit 10 in FIG.
According to the normal control by No. 1, the speed is changed to the first speed. As a result, during the shift operation,
The engine output is first transmitted from the automatic transmission 1 to the wheels as a relatively small driving force, and then as a relatively large driving force amplified by the first gear ratio. The shock is significantly reduced compared to the case where a large driving force corresponding to the first gear is suddenly transmitted to the wheels.
Furthermore, when switching to 4th speed, the pressure of the working fluid (line pressure) acting on the frictional fastening member is lower than when switching to 1st speed, so the fastening action of the frictional fastening member is performed slowly. Therefore, shock can be further reduced by passing through the fourth gear. The time during which the 4th speed fixed signal j is held at "1" and the gear stage is set to 4th speed is the time until the turbine rotational speed drops to the predetermined rotational speed no. The situation in which the turbine rotation speed decreases corresponds to the engagement condition of the friction fastening member or the switching condition of the speed change gear mechanism, so when the rotation speed drops to the predetermined rotation speed no., regardless of the time required up to that point, the shift is always to 4th gear. The switching operation has almost been completed. In other words, as shown in FIG. 7, when the turbine rotation speed, which was approximately equal to the engine rotation speed in the N range, decreases with the shift operation to the D range, the engine load increases, for example, as shown by the symbol F. Therefore, the pressure (line pressure) of the working fluid used to fasten the friction fastening member is low, or the viscosity of the working fluid is high when it is cold, so the fastening operation is performed slowly, and the turbine rotational speed is therefore slow. In both cases, as shown by symbol G, the turbine speed decreases quickly due to a large engine load and high line pressure. Predetermined rotation speed
The 4th speed state is set until the speed decreases to no, that is, until the switching to 4th speed is completed. As a result, when operating from N range to D range, the vehicle always goes through 4th gear regardless of the state of the engine or transmission, reliably reducing shock, and immediately switching to 1st gear after completing the shift to 4th gear. Even if the vehicle is shifted and the vehicle is started immediately after the shift operation, the vehicle will always start from the first gear state. Note that the control circuit 100 that performs the above control is as follows:
For example, it can be configured by a microcomputer, in which case the control circuit 100 operates according to the flowchart shown in FIG. 8 and subsequent figures. Next, this operation will be explained. Main Control First, to explain the main control flowchart shown in Fig. 8, the control circuit first performs the following steps.
In accordance with A1 to A3 , various states are initialized, the range set by the shift lever or selector valve 53 is read, and it is determined whether the range has been switched from the N range to the D range. . Then, if the range has not been changed and is set to 1 range, execute steps A 4 to A 5 to A 9 ,
First, release the lock-up and check by calculation whether the engine speed will overrun when downshifting to 1st gear. If it does, shift to 2nd gear; if not, shift to 1st gear.
Shift to different speeds. If the gear is set to the 2nd gear range, steps A4 to A10 are executed, steps A11 to A12 are executed, the lockup is released, and the gear is shifted to the second gear. If the setting is other than range 1 and range 2, that is, range D, follow step A 10 above.
Steps A13 to A15 are then executed to perform shift-up control, shift-down control, and lock-up control, which will be described later. However, if it is determined in step A3 that the range has been switched from N range to D range, then in step A16 it is determined whether the vehicle is running or stopped, and if it is running, it is determined that the range has been switched from N range to D range. , the above steps
Normal shift control and lock-up control are performed according to A4 to A15 . On the other hand, if the vehicle is stopped, the turbine rotation speed T of the torque converter is further determined in step A17 .
Determine whether or not the speed is 200 RPM or less. If the rotational speed T is 200 RPM or more, the transmission gear mechanism is set to 4th speed in step A18 , and if it is 200 RPM or less, normal control is performed according to steps A4 to A15 . In this case, since the vehicle is stopped, the first speed is set. Therefore, when the shift lever is shifted from N range to D range while the vehicle is stopped,
The gear stage is once set to 4th gear, and is set to 1st gear when the turbine rotational speed decreases to 200 PRM or less as a result of the shift operation to the D range. As a result, when shifting from N range to D range, the gear stage is set to 1st gear via 4th gear, reducing the shock during the shift operation, and especially reducing the turbine rotation speed. Since the gear is set to 4th gear until it drops below 200 PRM, which almost completes the switching operation to 4th gear, the gear must go through the 4th gear state and immediately switch to 1st gear when the switching to 4th gear is completed. Even if the vehicle is to start immediately after the shift operation, the vehicle will always start from 1st gear. Shift-up Control Next, normal control during driving will be explained. First, step A 13 in the main control above.
To explain the shift up control, as shown in FIG. 9, in this control, first, in step B1 , it is checked whether the transmission gear mechanisms 20, 40 shown in FIG. 2 are in the 4th speed state. When the gear is in 4th gear, it is not possible to shift up, so the control is terminated.
If the speed is other than 4th, follow steps B2 to B5 .
At the same time as reading the current throttle opening, reading out the set turbine rotation speed Tmap corresponding to the read throttle opening from the shift-up map that has been set and stored in advance, and reading the actual turbine rotation speed T, Number Tmap
Compare with. Here, as shown in Fig. 10, the shift-up map is defined as the set turbine rotation speed Tmap corresponding to each throttle opening.
This shift up line Mu
corresponds to the boundary line X between the shift up zone and the hold zone shown in FIG. Then, the actual turbine rotation speed T is the set turbine rotation speed Tmap
When it is larger, that is, the operating area is as shown in Fig. 4 or 10.
If the shift-up flag F1 is “0” in the shift-up zone shown in the figure, the step
Following steps B6 to B8 from B5 , the flag F1 is set to "1" and the gear is shifted up by one gear. The shift-up flag F1 indicates that shift-up control has been performed when it is "1", and therefore, in step B6 , the shift-up flag F1 is set to "1" .
If it has already been set to "1", the control is terminated without shifting up again. Also,
When it is determined in step B5 above that the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap, the set turbine rotation speed Tmap is multiplied by 0.8 according to steps B9 to B11 and the result shown in FIG. A new shift-up line Mu' indicated by a broken line is set. Then, only when the actual turbine rotation speed T is smaller than the new set turbine rotation speed Tmap corresponding to this line Mu', the shift-up flag F1 is reset to "0" in preparation for the next shift-up control. Turbine rotation speed T is the new set turbine rotation speed
When it is larger than Tmap, the control ends and shifts to downshift control. This step B 9
The control by B11 is to prevent so-called chattering, which is caused by forming a hysteresis zone and causing complicated gear changes when the turbine rotational speed T is on the shift up line Mu. Shift Down Control The shift down control at step A14 in FIG. 8 is executed as follows according to the flowchart in FIG. First, in step C1 , the speed change gear mechanism 20, 40
After confirming that the gear is in a position other than 1st gear, that is, in a gear position where downshifting is possible, follow steps C2 to C5 to read the actual throttle opening and create a downshift map as shown in Figure 12. The set turbine rotation speed Tmap corresponding to the throttle opening at that time is read from the shift down line Md set in , and this is compared with the actual turbine rotation speed T. Here, the shift down line Md corresponds to the boundary line Y between the hold zone and the shift down zone shown in FIG. When the actual turbine rotation speed is smaller than the set turbine rotation speed Tmap, that is, when the operating region is in the downshift zone of FIG. 4 or FIG. 12, according to steps C6 to C8 ,
After confirming that the downshift flag F2 has been reset to "0" and setting the flag F2 to "1", the gear stage is shifted down by one gear.
In this case as well, if the flag F2 has already been set to "1" in step C6 , the control is terminated. Further, when the actual turbine rotation speed T is larger than the set turbine rotation speed Tmap in step C5 , the set turbine rotation speed Tmap is multiplied by 1/0.8 according to steps C9 to C11 as shown by the broken line in FIG. A new shift down line Md' is formed, and the actual turbine rotation speed T and a new set rotation speed corresponding to this line Md' are compared. And on top of that
>Tmap, the downshift flag F2 is reset to "0" to prepare for the next downshift control. Lock-up control Furthermore, the steps in the main control shown in Fig.
The lockup control indicated by A15 is executed according to the flowchart shown in FIG. In this control, the throttle opening degree is read according to steps D1 to D4 , and the lockup release line Moff set in the lockup map as shown in FIG. Read the turbine rotation speed Tmap and compare it with the actual turbine rotation speed T. When the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap, that is, when it is in the lockup release zone shown in FIG. 14, the lockup is released in step D5 . Set turbine rotation speed Tmap at which the actual turbine rotation speed T corresponds to the lock-up release line Moff.
If the size is larger, step D 6 and D 7 are performed, and the first
The lockup release line is shown by the broken line in Figure 4.
Read the set turbine speed Tmap corresponding to the lockup operating line Mon, which is set by providing a hysteresis zone of a predetermined width on the high turbine speed side of Moff, and compare this set turbine speed Tmap with the actual turbine speed T. do. And T>
Lockup operation is controlled by step D8 during Tmap. In the above embodiment, from the N range to the D range
1 via 4th gear when shifted to range
For example, if there are multiple gears in the 2nd range or 1st range, the shift operation from the N range to these ranges may be necessary. When it was done,
The first gear may be set via a high gear of a plurality of gears. (Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, in an automobile equipped with an automatic transmission, when the shift lever is shifted from the neutral range to the driving range while the vehicle is stopped, the gear position provided in the driving range is changed. In addition to setting the gear to 1st speed via the high speed gear, the time to set the high gear in that case was until the turbine rotational speed decreased to a predetermined value.
Even if the time required for the transmission gear mechanism to switch from the neutral state to the high gear changes due to mechanical variations in the automatic transmission, changes over time, or the pressure and viscosity of the working fluid that engages the frictional engagement members, The vehicle always passes through the high speed gear, thereby reliably reducing the shock during the shift operation from the neutral range to the driving range. Furthermore, since the first speed is immediately set when the high speed gear is switched, even when starting immediately after the shift operation, the vehicle always starts smoothly from the first speed.
第1図は本発明の全体構成図、第2〜14図は
本発明の実施例を示すもので、第2図は自動変速
機の機械的構造及び流体制御回路を示す構成図、
第3,5図は電気制御回路を示す回路図、第4図
は制御特性を示す特性図、第6,7図は作用を示
すタイムチヤート図、第8,9,11,13図は
作動を示すフローチヤート図、第10,12,1
4図は夫々制御に用いられるシフトアツプマツ
プ、シフトダウンマツプ、ロツクアツプマツプで
ある。
1……自動変速機、2……エンジン、3……エ
ンジン出力軸、10……トルクコンバータ、2
0,40……変速歯車機構、100……変速段切
換手段(制御回路)、103……タービン回転速
度検出手段(タービン回転センサ)、111……
制御手段(N−Dシヨツク低減回路)、112,
113……シフト検出手段(Nレンジスイツチ、
Dレンジスイツチ)。
Fig. 1 is an overall configuration diagram of the present invention, Figs. 2 to 14 show embodiments of the invention, and Fig. 2 is a configuration diagram showing the mechanical structure and fluid control circuit of an automatic transmission.
Figures 3 and 5 are circuit diagrams showing the electric control circuit, Figure 4 is a characteristic diagram showing the control characteristics, Figures 6 and 7 are time charts showing the action, and Figures 8, 9, 11, and 13 are the operation diagrams. Flowchart diagram shown, No. 10, 12, 1
Figure 4 shows a shift-up map, a shift-down map, and a lock-up map used for control, respectively. 1... Automatic transmission, 2... Engine, 3... Engine output shaft, 10... Torque converter, 2
0, 40... Speed gear mechanism, 100... Gear stage switching means (control circuit), 103... Turbine rotation speed detection means (turbine rotation sensor), 111...
control means (ND shock reduction circuit), 112;
113...Shift detection means (N range switch,
D range switch).
Claims (1)
ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
路を切換えて複数の変速段を設定する変速段切換
手段と、走行レンジや中立レンジ等の複数のレン
ジを手動操作によつて切換えるシフトレバーとを
備えた自動変速機において、上記シフトレバーが
中立レンジから走行レンジにシフトされたことを
検出するシフト検出手段と、トルクコンバータの
出力軸回転速度を検出するタービン回転速度検出
手段と、これらの検出手段の出力信号を受けて、
シフトレバーが中立レンジから走行レンジにシフ
トされた時にタービン回転速度が所定値以下に低
下するまでの間、上記変速段切換手段を制御して
変速段を所定の高速段に設定する制御手段とを備
えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。1. A torque converter connected to the output shaft of the engine, a speed change gear mechanism connected to the output shaft of the torque converter, and a speed change gear mechanism that switches the power transmission path of the speed change gear mechanism to set a plurality of speeds. and a shift lever that manually switches between a plurality of ranges such as a travel range and a neutral range, and a shift detection means for detecting that the shift lever is shifted from the neutral range to the travel range. , a turbine rotational speed detection means for detecting the output shaft rotational speed of the torque converter, and receiving the output signals of these detection means,
control means for controlling the gear changeover means to set the gear to a predetermined high speed until the turbine rotational speed falls below a predetermined value when the shift lever is shifted from the neutral range to the travel range; A control device for an automatic transmission characterized by comprising:
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59188668A JPS6165949A (en) | 1984-09-08 | 1984-09-08 | Controlling device of automatic transmission |
US06/772,440 US4665777A (en) | 1984-09-08 | 1985-09-04 | Control for shifting between gears of a vehicle automatic transmission |
EP85111172A EP0175212B1 (en) | 1984-09-08 | 1985-09-04 | Control of a vehicle automatic transmission |
DE8585111172T DE3561702D1 (en) | 1984-09-08 | 1985-09-04 | Control of a vehicle automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59188668A JPS6165949A (en) | 1984-09-08 | 1984-09-08 | Controlling device of automatic transmission |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63150900A Division JPH023757A (en) | 1988-06-17 | 1988-06-17 | Control method for automatic speed change gear |
Publications (2)
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JPS6165949A JPS6165949A (en) | 1986-04-04 |
JPH0369018B2 true JPH0369018B2 (en) | 1991-10-30 |
Family
ID=16227760
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP59188668A Granted JPS6165949A (en) | 1984-09-08 | 1984-09-08 | Controlling device of automatic transmission |
Country Status (1)
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JP (1) | JPS6165949A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010180948A (en) * | 2009-02-05 | 2010-08-19 | Nissan Motor Co Ltd | Clutch control device for transmission |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2919040B2 (en) * | 1990-09-28 | 1999-07-12 | マツダ株式会社 | Control device for automatic transmission |
JP3758384B2 (en) | 1998-10-30 | 2006-03-22 | マツダ株式会社 | Control device for automatic transmission |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50709A (en) * | 1973-05-04 | 1975-01-07 | ||
JPS5635857A (en) * | 1979-08-25 | 1981-04-08 | Bosch Gmbh Robert | Control method and device for change over stage of automatic multistage speed change device |
JPS57154524A (en) * | 1981-03-18 | 1982-09-24 | Mitsubishi Motors Corp | Oil pressure control mechanism for friction clutch |
JPS59175655A (en) * | 1983-03-24 | 1984-10-04 | Toyota Motor Corp | Shifting shock preventive device of automatic transmission for vehicle |
-
1984
- 1984-09-08 JP JP59188668A patent/JPS6165949A/en active Granted
Patent Citations (4)
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---|---|---|---|---|
JPS50709A (en) * | 1973-05-04 | 1975-01-07 | ||
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JP2010180948A (en) * | 2009-02-05 | 2010-08-19 | Nissan Motor Co Ltd | Clutch control device for transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6165949A (en) | 1986-04-04 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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EXPY | Cancellation because of completion of term |