JPH03208758A - Brake pressure controller - Google Patents
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- JPH03208758A JPH03208758A JP493790A JP493790A JPH03208758A JP H03208758 A JPH03208758 A JP H03208758A JP 493790 A JP493790 A JP 493790A JP 493790 A JP493790 A JP 493790A JP H03208758 A JPH03208758 A JP H03208758A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
(産業上の利用分野)
本発明は、車輪ブレーキ圧を制御する装置に関し、特に
,車輪ブレーキにブレーキ圧を与えているときに路面に
対する車輪の減速スリップが過大になりそうなときに車
輪ブレーキ圧を低下させて車軸の減速スリップを低くす
る、いわゆるアンチスキッド制御や、車両走行を加速し
ようとするときに路面に対する車輪の加速スリップが過
大になりそうなときに車輪ブレーキ圧を上昇させて車輪
の加速スリップを低くする、いわゆるトラクションスリ
ップ制御などに用いるブレーキ圧制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Object of the Invention] (Industrial Field of Application) The present invention relates to a device for controlling wheel brake pressure, and in particular, the present invention relates to a device for controlling wheel brake pressure. So-called anti-skid control lowers the wheel brake pressure to lower the deceleration slip of the axle when the slip is likely to become excessive, or when the acceleration slip of the wheels relative to the road surface is likely to become excessive when the vehicle is trying to accelerate. The present invention relates to a brake pressure control device used for so-called traction slip control, etc., which increases wheel brake pressure to reduce wheel acceleration slip at certain times.
(従来の技術)
−4−
例えば前述のアンチスキッド制御では、従来は車輪ブレ
ーキをブレーキマスクシリンダに接続する高圧接続用の
開閉電磁弁と、車輪ブレーキをドレイン圧(低圧)に接
続するための低圧用の開閉電磁弁が、車輪ブレーキ圧制
御用に用いられている(例えば特公昭51− 6308
号公報および特開昭62−125942号公報)。(Prior art) -4- For example, in the above-mentioned anti-skid control, conventionally, an on-off solenoid valve is used for high pressure connection to connect the wheel brake to the brake mask cylinder, and a low pressure connection is used to connect the wheel brake to drain pressure (low pressure). Open/close solenoid valves are used for wheel brake pressure control (for example, Japanese Patent Publication No. 51-6308).
(Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-125942).
ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキマスクシリンダ
より高圧接続用の開閉電磁弁を介してブレーキ圧(高圧
)が車輪ブレーキに加わり、車輪の制動力により車輪の
回転速度が低下するが、路面が凍結していたり、あるい
は油など滑り易いもので汚れていたときには、路面に対
する車輪の摩擦係数が低く、路面に対して車輪がスリッ
プして、車両は比較的に高速度で進んでいるが車輪は制
動力により急速に回転速度が低下する。車輪が例えば停
止すると、車輪が路面上を滑り、ステアリングホイール
による操舵(進行方向の変更)が困難となりかつブレー
キペダルを踏込んでから車両が停止するまでの制動距離
が長くなる。これを防止するために、車輪回転速度およ
びそれに基づいた基準速度(車両推定速度)に基づいて
車輪のスリップ率を演算し、このスリップ率と必要に応
じて車輪回転速度の加速度(増速度,減速度)等に基づ
いて、車輪がロック(車両は進行しているが車輪は回転
を停止)しそうになると、高圧接続用の電磁開閉弁を閉
(遮断)に、低圧接続用の電磁開閉弁を開(通流)にし
て車輪ブレーキ圧を下げる。車輪の回転速度が上昇する
と、高圧接続用の電磁開閉弁を開に、低圧接続用の電磁
開閉弁を閉にして車輪ブレーキ圧を上げる(減圧モード
と増圧モードの組合せ)。このような繰り返しで車輪ブ
レーキ圧が、路面に対する車輪のスリップが所定範囲内
になるものに制御され、ステアリングホイールによる操
舵の効果が現われ、かつ制動距離が短くなる。When the brake pedal is depressed, brake pressure (high pressure) is applied to the wheel brakes from the brake mask cylinder via the on/off solenoid valve for high pressure connection, and the braking force of the wheels reduces the rotational speed of the wheels, but if the road surface is frozen. When the wheels are dirty with oil or other slippery substances, the friction coefficient of the wheels against the road surface is low, causing the wheels to slip against the road surface, and although the vehicle is moving at a relatively high speed, the wheels are affected by the braking force. Rotation speed decreases rapidly. For example, when the wheels stop, the wheels slide on the road surface, making it difficult to steer (change the direction of travel) using the steering wheel, and the braking distance from when the brake pedal is depressed until the vehicle stops increases. In order to prevent this, a wheel slip rate is calculated based on the wheel rotation speed and a reference speed based on it (vehicle estimated speed), and this slip rate and the acceleration (increase, decrease, etc.) of the wheel rotation speed are calculated as necessary. If the wheels are about to lock up (the vehicle is moving but the wheels have stopped rotating) based on the vehicle speed, etc., the solenoid on-off valve for the high-pressure connection is closed (cut off), and the solenoid on-off valve for the low-pressure connection is closed (cut off). Open (flow) to reduce wheel brake pressure. When the rotational speed of the wheels increases, the electromagnetic on-off valve for high-pressure connection is opened and the electromagnetic on-off valve for low-pressure connection is closed to increase the wheel brake pressure (a combination of pressure reduction mode and pressure increase mode). By repeating this process, the wheel brake pressure is controlled so that the slip of the wheels with respect to the road surface is within a predetermined range, the steering effect of the steering wheel is produced, and the braking distance is shortened.
上述のアンチスキッド制御では、車輪ブレーキ圧を2値
的に切換えるので、車輪ブレーキ圧の変動が粗い。した
がって、減圧にした後に車輪回転の加速度がある程度高
くなりある範囲に入ると、高圧接続用および低圧接続用
の電磁開閉弁を共に一6
閉(遮断)として車輪ブレーキ圧をそのときの値に保持
(ホールド)し、車輪の加速度が更に高くなると高圧接
続用の電磁開閉弁を開にすることも行なわれている(減
圧モード,ホールドモードおよび増圧モードの組合せ)
.
車輪ブレーキ圧を更に円滑に制御するために、また従来
2個の開閉電磁弁を1個の電磁切換弁で代用するために
、例えば特願昭62 − 270795号のアンチスキ
ッド制御では、減圧モードから増圧モードに移動する間
のホールドモードにおいて、減圧と増圧を比較的に短時
間周期で交互に切換え、がつその繰り返しにおける増圧
のデューティ〔増圧時間/(増圧時間+減圧時間) X
100%〕を次第に高くする。本出願人の特願昭63
−190900号および前記特願昭62 − 2707
95号のアンチスキッド制御装置では、ブレーキ圧制御
用の弁装置をより簡単なものとするため,電磁切換弁を
用いており、1個の電気コイルで弁体を駆動して、車輪
ブレーキをブレーキマスクシリンダとドレイン圧に選択
的に接続する。In the above-described anti-skid control, the wheel brake pressure is switched in a binary manner, so that the wheel brake pressure fluctuates roughly. Therefore, when the acceleration of wheel rotation increases to a certain extent and enters a certain range after pressure reduction, both the high pressure connection and low pressure connection solenoid on-off valves are closed (cut off) to maintain the wheel brake pressure at that value. (hold), and when the wheel acceleration increases further, the electromagnetic on-off valve for high pressure connection is opened (combination of pressure reduction mode, hold mode, and pressure increase mode).
.. In order to more smoothly control the wheel brake pressure, and to replace the conventional two open/close solenoid valves with one solenoid switching valve, for example, in the anti-skid control of Japanese Patent Application No. 62-270795, it is possible to switch from pressure reduction mode to In the hold mode while moving to the pressure increase mode, pressure reduction and pressure increase are switched alternately in a relatively short cycle, and the pressure increase duty during the repetition [pressure increase time / (pressure increase time + pressure reduction time)] X
100%] gradually. Patent application filed by the applicant in 1983
-190900 and the said patent application 1986-2707
The anti-skid control device No. 95 uses an electromagnetic switching valve in order to simplify the valve device for brake pressure control, and a single electric coil drives the valve body to control the wheel brakes. Selectively connect to mask cylinder and drain pressure.
−7−
(発明が解決しようとする課題)
この種のブレーキ圧制御では,路面の摩擦係数μを検出
して、それに対応してブレーキ圧を制御するのが好まし
いが、従来は、例えば車輪スリップ率と車輪加速度があ
る設定領域に入ると、スリップ要注意と判定して車輪ブ
レーキ圧の減圧を開始し、その後車輪スリップ率と車輪
加速度を追跡しつつ車輪スリップ率が所定適範囲に入る
ようにしかも可及的に車両減速が速く実現するように増
圧,ホールド,減圧等を繰返している間に、これらの増
圧,ホールド,減圧等の相互間隔や各継続時間等から路
面の摩擦係数μを推定し、推定値に対応して、増圧2ホ
ールド,減圧等のタイミングを調整する。これは最初の
減圧後のμ推定である。ところが、最初に何程減圧すれ
ばよいかの目易がないため、最初の減圧が過減圧となり
続いて増圧をするなど,減圧/増圧の繰返しすなわち車
輪ブレーキ圧の変動を生じ易い。-7- (Problems to be Solved by the Invention) In this type of brake pressure control, it is preferable to detect the friction coefficient μ of the road surface and control the brake pressure accordingly. When the wheel slip rate and wheel acceleration enter a certain set range, it is determined that caution is required for slipping, and the wheel brake pressure begins to be reduced.Afterwards, the wheel slip rate and wheel acceleration are tracked so that the wheel slip rate falls within a predetermined appropriate range. Furthermore, while pressure increases, holds, and decreases are repeated in order to achieve vehicle deceleration as quickly as possible, the friction coefficient of the road surface μ is estimated, and the timing of pressure increase, 2-hold, pressure reduction, etc. is adjusted according to the estimated value. This is the μ estimate after the first depressurization. However, since there is no indication of how much pressure should be reduced initially, the initial pressure reduction may turn out to be an excessive pressure reduction, followed by pressure increase, which tends to result in repetition of pressure reduction/pressure increase, that is, fluctuations in the wheel brake pressure.
したがって、最初の減圧開始時点にすでにμを推定しこ
れに基づいて最初の減圧圧力を設定して、8
増,減圧の繰返し頻度を可及的に低くして車輪ブレーキ
圧を円滑かつすみやかに調整して、車輪の過度のスリッ
プを防止しかつ車体の減速は可及的に速く行なうのが好
ましい。Therefore, by estimating μ at the beginning of the first depressurization and setting the initial decompression pressure based on this, the wheel brake pressure can be adjusted smoothly and quickly by minimizing the frequency of repeating increases and decreases. It is preferable to prevent the wheels from slipping excessively and to decelerate the vehicle body as quickly as possible.
特開昭60 − 35647号公報に開示のアンチスキ
ッド制御装置では、車輪のスリップ率と車輪加速度から
車輪/路面間のμを推定する。これは,μがスリップ率
20%程度をピークとした山なりの形状になるという性
質に基づいている。In the anti-skid control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-35647, μ between the wheels and the road surface is estimated from the slip rate of the wheels and the wheel acceleration. This is based on the property that μ forms a mountain with a peak at a slip rate of about 20%.
しかし、実際にはこのμ推定は車輪ブレーキ圧の減圧を
一度開始した後のブレーキ圧制御中には可能であるが、
車輪ブレーキ圧の減圧を開始していない、ブレーキ圧制
御前では車輪ブレーキ圧が不明かつ不定であるため、こ
の種のμ推定は不可能である。However, in reality, this μ estimation is possible during brake pressure control after the reduction of wheel brake pressure has started.
This type of μ estimation is impossible before the wheel brake pressure is not started to be reduced and the wheel brake pressure is unknown and undefined before brake pressure control.
本発明は、車輪の過度のスリップを防止するための車輪
ブレーキ圧制御において、車輪ブレーキ圧調整の開始時
に路面の摩擦係数μを検出して、開始時のブレーキ圧調
整を路面状態に対応した適切なものとすることを第1の
目的とし、車輪プレ−9
ーキ圧制御開′M1時の最初のブレーキ圧設定を適正に
設定して、車輪ブレーキ圧を円滑かつすみやかに調整し
て、車輪の過度のスリップを防止しかっつ車体の減速(
制動スリップ抑制の場合)又は加速(加速スリップ抑制
の場合)は可及的に速く行なうことを第2の目的とする
。In wheel brake pressure control to prevent excessive wheel slippage, the present invention detects the coefficient of friction μ of the road surface at the start of wheel brake pressure adjustment, and adjusts the brake pressure at the start to an appropriate level corresponding to the road surface condition. The first objective is to properly set the initial brake pressure setting when the wheel brake pressure control is opened 'M1, and adjust the wheel brake pressure smoothly and quickly. Prevents excessive slippage and decelerates the vehicle body (
The second purpose is to perform acceleration (in the case of braking slip suppression) or acceleration (in the case of acceleration slip suppression) as quickly as possible.
(課題を解決するための手段)
本発明のブレーキ圧制御装置は,ブレーキ圧源(2.1
8〜20);ブレーキ圧源(2.18〜20)と車輪ブ
レーキ(6)の間にあって、車輪ブレーキ圧を調整する
圧力調整手段(3 ; 33A,34A) ;車輪ブレ
ーキ(6)が装備された車輪(FR)の回転速度を検出
する車輪速度検出手段(12fr) ;車輪速度検出手
段(12fr)が検出した車輪回転速度に基づいて基準
速度(Vs)および基準速度(Vs)の加速度(Vsd
)を演算する演算手段(11) ;車輪回転速度および
基準速度(Vs)を含む変数(スリップ率,車輪加速度
)に基づいて車輪ブレーキ圧調整要否を決定する決定手
段(11) ;および、決定手段(11)が車輪ブレー
キ圧調整要と決10
定したときの基準速度(Vs)の加速度(Vsd)より
路面の摩擦係数μを推定する手段(11) ;推定され
た摩擦係数μに対応して車輪ブレーキ圧調整パラメタ(
3の電流値;第13a図等のモード境界値)を設定する
手段(11);および、設定されたパラメータに対応し
て圧力調整手段(3 ; 33A,34A)の調整(3
の電流値;第13a図等の調圧モード)を定める手段(
11) ;を備える。(Means for Solving the Problems) The brake pressure control device of the present invention has a brake pressure source (2.1
8 to 20); Pressure adjustment means (3; 33A, 34A) located between the brake pressure source (2.18 to 20) and the wheel brake (6) to adjust the wheel brake pressure; equipped with the wheel brake (6); Wheel speed detection means (12fr) that detects the rotational speed of the wheel (FR); Based on the wheel rotational speed detected by the wheel speed detection means (12fr), the reference speed (Vs) and the acceleration (Vsd) of the reference speed (Vs) are
); a determining means (11) that determines whether wheel brake pressure adjustment is necessary based on variables (slip rate, wheel acceleration) including wheel rotational speed and reference speed (Vs); and determining means (11) for estimating the friction coefficient μ of the road surface from the acceleration (Vsd) at the reference speed (Vs) when the means (11) determines that wheel brake pressure adjustment is necessary; Set the wheel brake pressure adjustment parameter (
means (11) for setting the current value of 3; mode boundary value such as in FIG.
means for determining the current value (current value; pressure regulation mode shown in Figure 13a, etc.) (
11);
しかして本発明の第1態様のブレーキ圧制御装置は、ブ
レーキ圧源(2.18〜20);電気コイル(123)
を有し、ブレーキ圧源(2.18〜20)と車輪ブレー
キ(6)の間にあって電気コイル(123)の通電電流
値に対応する圧力を車輪ブレーキ(6)に与える圧力制
御弁装置(3);圧力制御弁装置(3)の電気コイル(
’123)に通電するための通電手段(13a,11)
H車輪ブレーキ(6)が装備された車輪(FR)の回
転速度を検出する車輪速度検出手段(12fr) ;車
輪速度検出手段(12fr)が検出した車輪回転速度に
基づいて基準速度(Vs)および基準速度(Vs)の加
速度(Vsd)を演算する演算手段(11) ;車輪回
転速度および基準−11−
速度(Vs)を含む変数(車輪スリップ率,車輪加速度
)に基づいて車輪ブレーキ圧調整要否を決定する決定手
段(11) ;および、決定手段(11)が車輪ブレー
キ圧調整要と決定したときの基準速度(Vs)の加速度
(Vsd)に対応付けられる車軸ブレーキ圧(Ptic
)を演算し、車輪ブレーキ圧(PνC)を車輪ブレーキ
(6)にもたらす電流値(Ii)の通電を通電手段(1
3a,II)に指示するブレーキ圧制御手段(].1)
;を備える。Therefore, the brake pressure control device according to the first aspect of the present invention includes: a brake pressure source (2.18 to 20); an electric coil (123);
A pressure control valve device (3) which is located between the brake pressure source (2.18 to 20) and the wheel brake (6) and applies pressure to the wheel brake (6) corresponding to the current value of the electric coil (123). ); Electric coil of pressure control valve device (3) (
'123) energizing means (13a, 11) for energizing
Wheel speed detection means (12fr) that detects the rotational speed of the wheel (FR) equipped with the H wheel brake (6); Based on the wheel rotational speed detected by the wheel speed detection means (12fr), the reference speed (Vs) and Calculating means (11) for calculating acceleration (Vsd) of reference speed (Vs); calculates wheel brake pressure adjustment requirements based on variables (wheel slip rate, wheel acceleration) including wheel rotational speed and reference-11-speed (Vs); determining means (11) for determining whether or not to adjust the axle brake pressure (Ptic);
) and energizes the current value (Ii) to bring the wheel brake pressure (PνC) to the wheel brake (6).
3a, II) Brake pressure control means (].1)
;
更には、本発明の第2態様のブレーキ圧制御装置は、ブ
レーキ圧源(2,1.8〜20);ブレーキ圧源と車輪
ブレーキ(6)の間にあって、車輪ブレーキ(6)をブ
レーキ圧源(2.18〜20)の高圧と低圧に選択的に
接続する切換弁装置(33A,34A) ;切換弁装置
(33A,34A)を上記高圧の接続と低圧の接続に選
択的に定める駆動手段(13c,13d) ;車輪ブレ
ーキ(6)が装備された車輪(FR)の回転速度を検出
する車輪速度検出手段(12fr) ;車輪速度検出手
段(12fr)が検出した車輪回転速度に基づいて基準
速度(Vs)および基準速度(Vs)の加速度(Vsd
)を演算する演算手段(1.1);車輪回転速度および
基準速度(Vs)を含12
む変数(スリップ率,車輪加速度)に基づいて車輪ブレ
ーキ圧調整要否を決定する決定手段(11) ;および
、決定手段(11)が車輪ブレーキ圧調整要と決定した
ときの基準速度(Vs)の加速度(Vsd)に対応して
調圧モード決定用パラメータ(KIL,GIL等で規定
される直線:第13a図等)を定め、車輪の挙動を示す
状態量(スリップ率,車輪加速度)を該パラメータと比
較して実行すべき調圧モードを決定し、決定したモード
で駆動手段(13c, 13d)を付勢するブレーキ圧
制御手段(11) ;を備える。Furthermore, the brake pressure control device according to the second aspect of the present invention includes a brake pressure source (2, 1.8 to 20); a brake pressure source (2, 1.8 to 20); A switching valve device (33A, 34A) that selectively connects the high pressure and low pressure of the source (2.18 to 20); a drive that selectively determines the switching valve device (33A, 34A) to the high pressure connection and the low pressure connection. Means (13c, 13d); Wheel speed detection means (12fr) for detecting the rotational speed of the wheel (FR) equipped with the wheel brake (6); Based on the wheel rotational speed detected by the wheel speed detection means (12fr); Standard speed (Vs) and acceleration of standard speed (Vs) (Vsd
); a determining means (11) that determines whether wheel brake pressure adjustment is necessary based on variables (slip rate, wheel acceleration) including wheel rotational speed and reference speed (Vs); ; and a straight line defined by pressure adjustment mode determining parameters (KIL, GIL, etc.) corresponding to the acceleration (Vsd) of the reference speed (Vs) when the determining means (11) determines that wheel brake pressure adjustment is necessary: Fig. 13a, etc.) is determined, and the state quantity (slip rate, wheel acceleration) indicating the behavior of the wheel is compared with the parameter to determine the pressure regulation mode to be executed, and the drive means (13c, 13d) is operated in the determined mode. A brake pressure control means (11) for energizing the brake pressure is provided.
なお、カツコ内の記号および説明は、図面を参照して後
述する実施例の対応要素および対応事項を示す。Note that symbols and explanations inside brackets indicate corresponding elements and corresponding matters in the embodiments described later with reference to the drawings.
(作用)
決定手段(1l)が、車輪ブレーキ圧調整要を決定した
ときには、制動又は加速により、車輪スリップ率がある
程度高く車輪ブレーキの減圧(制動スリップの場合)又
は加圧(加速スリップの場合)が必要である。以下、制
動スリップ抑制の実施態様に関して説明すると、このよ
うに始めてブレー13ー
キ圧調整要を決定したときには、まだ減圧を行なってい
ないので、車輪ブレーキには、ある程度のスリップを生
ずる程のブレーキ圧が加わっており,車両速度の加速度
(この場合制動であるのでマイナス値すなわち減速度で
ある。そこで以下では減速度と称する)が車輪に対する
路面の摩擦係数μに略比例するので、該減速度でμ対応
値を算出しろる。したがって、算出したμ対応値より路
面状態が分かり、路面状態(μ)に対応したブレーキ圧
制御を開始しうる。(Function) When the determining means (1l) determines that wheel brake pressure adjustment is required, the wheel brake pressure is reduced (in the case of braking slip) or increased (in the case of acceleration slip) due to braking or acceleration so that the wheel slip rate is high to some extent. is necessary. The implementation of brake slip suppression will be explained below. When it is determined that the brake pressure needs to be adjusted for the first time, the pressure has not yet been reduced, so the brake pressure in the wheel brakes is high enough to cause a certain amount of slip. is added, and the acceleration of the vehicle speed (in this case, it is braking, so it is a negative value, that is, deceleration. Therefore, hereinafter referred to as deceleration) is approximately proportional to the coefficient of friction μ of the road surface against the wheels, so at this deceleration Calculate the μ corresponding value. Therefore, the road surface condition can be determined from the calculated μ corresponding value, and brake pressure control corresponding to the road surface condition (μ) can be started.
しかして、路面μに対して適切な車輪ブレーキ圧は、例
えば第2a図に示すように比例関係にあるので、路面μ
に対応して適切な車輪ブレーキ圧を算出しうる。本発明
の第1態様では、ブレーキ圧制御手段(11)が、決定
手段(11)の車輪ブレーキ圧調整要の決定に応じて、
基準速度(Vs)の減速度(Vsd)に対応付けられる
車輪ブレーキ圧(Pvc)を演算するので、この車輪ブ
レーキ圧(Pwc)は、路面μに対応した適切な車輪ブ
レーキ圧である。しかして、ブレーキ圧制御手段(1■
)が、車輪ブレーキ14−
(6)にもたら電流値(Ii)の通電を通電手段(13
a,11)に指示し,通電手段(13a,11)が圧力
制御弁装置(3)の電気コイル(123)にこれを通電
するので、決定手段(11)が車輪ブレーキ圧調整要と
決定したとき、車輪ブレーキ(6)に、路面μに対応し
た適切な車輪ブレーキ圧(Pvc)が設定される。Therefore, the appropriate wheel brake pressure for the road surface μ is proportional to the road surface μ, as shown in FIG. 2a, for example.
Appropriate wheel brake pressure can be calculated accordingly. In the first aspect of the present invention, the brake pressure control means (11), in response to the determination of the need for wheel brake pressure adjustment by the determination means (11),
Since the wheel brake pressure (Pvc) corresponding to the deceleration (Vsd) of the reference speed (Vs) is calculated, this wheel brake pressure (Pwc) is an appropriate wheel brake pressure corresponding to the road surface μ. However, the brake pressure control means (1
) brings the current value (Ii) to the wheel brake 14-(6).
a, 11), and the energizing means (13a, 11) energizes the electric coil (123) of the pressure control valve device (3), so the determining means (11) determines that wheel brake pressure adjustment is required. At this time, an appropriate wheel brake pressure (Pvc) corresponding to the road surface μ is set for the wheel brake (6).
このように、ブレーキ圧調整要となったときの最初の車
輪ブレーキ圧が、路面μに対応したブレーキ圧となるの
で、過減圧とか過制動になりにくく、車輪ブレーキ圧の
調整が円滑となり、しかも車体の減速が可及的に速くな
る。In this way, when it becomes necessary to adjust the brake pressure, the initial wheel brake pressure is the brake pressure that corresponds to the road surface μ, so over-decreasing or over-braking is less likely to occur, and the wheel brake pressure can be adjusted smoothly. The vehicle decelerates as quickly as possible.
本発明の第2態様では、ブレーキ圧制御手段(l1)が
、決定手段(11)の車輪ブレーキ圧調整要の決定した
ときの基準速度(Vs)の減速度(Vs)に対応して調
圧モード決定用パラメータ(KIL,GIL等で規定さ
れる直線:第2a図等)を定めて、これを参照して実行
すべき調圧モードを決定するので,該調圧モードは路面
μに対応したものとなり,ブレキ圧調整要となったとき
の最初の車輪ブレーキ圧が、路面μに対応したブレーキ
圧となるので、過− 15−
減圧とか過制動になりにくく、車輪ブレーキ圧の調整が
円滑となり、しかも車体の減速が可及的に速くなる。In the second aspect of the present invention, the brake pressure control means (l1) adjusts the pressure in response to the deceleration (Vs) of the reference speed (Vs) when the determining means (11) determines that the wheel brake pressure adjustment is necessary. Parameters for mode determination (straight lines defined by KIL, GIL, etc.: Fig. 2a, etc.) are determined, and the pressure regulation mode to be executed is determined by referring to this, so the pressure regulation mode corresponds to the road surface μ. The initial wheel brake pressure when it becomes necessary to adjust the brake pressure is the brake pressure that corresponds to the road surface μ, so over-decreasing or over-braking is less likely to occur, and the wheel brake pressure can be adjusted smoothly. Moreover, the deceleration of the vehicle body becomes as fast as possible.
以上においては、制動スリップ抑制の態様を説明したが
、加速スリップ抑制(トラクションスリップ制御)にお
いても本発明は同様に実施しうる。Although the mode of braking slip suppression has been described above, the present invention can be similarly implemented in acceleration slip suppression (traction slip control).
加速スリップ抑制の制御においては、上述の減速度(基
準速度の加速度であり、マイナス値の絶対値)を狭義の
加速度(基準速度の加速度であり、正値の絶対値)と読
み代え、かつ車輪ブレーキの減圧は増圧と、増圧は減圧
と読み替えればよい。In the acceleration slip suppression control, the above-mentioned deceleration (acceleration at the reference speed, absolute value of a negative value) is read as acceleration in the narrow sense (acceleration at the reference speed, absolute value of a positive value), and Brake pressure reduction can be read as pressure increase, and pressure increase can be read as pressure reduction.
本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。Other objects and features of the present invention will become apparent from the following description of embodiments with reference to the drawings.
(実施例1)
第1a図に,本発明の第1実施例をを示す。ブレーキペ
ダル1をドライバ(運転者)が踏込むと、踏込み量に対
応したブレーキ圧が、圧力制御弁装置3,3A,4およ
び4Aを介して前輪右車輪FRのブレーキ6,前輪左車
輪FLのブレーキ7,後輪右車輪RRのブレーキ8およ
び後輪左車輪− 16−
RLのブレーキ9に加わる。(Embodiment 1) FIG. 1a shows a first embodiment of the present invention. When the driver depresses the brake pedal 1, the brake pressure corresponding to the amount of depressing is applied to the brake 6 of the front right wheel FR and the brake 6 of the front left wheel FL through the pressure control valve devices 3, 3A, 4 and 4A. It is applied to the brake 7, the brake 8 of the rear right wheel RR, and the brake 9 of the rear left wheel -16-RL.
圧力制御弁装置3.3A,4および4Aは,その電気コ
イルに通電がないときには,車輪ブレキ6〜9をブレー
キマスクシリンダ2のブレーキ圧出力ポートに接続して
いる(最高増圧設定)。The pressure control valve devices 3.3A, 4 and 4A connect the wheel brakes 6 to 9 to the brake pressure output port of the brake mask cylinder 2 (maximum pressure increase setting) when their electric coils are not energized.
この出力ポートには、電気モータl9で駆動されるボン
プl8,18A6高圧出力(吐出)ポートが連通してい
る。ポンプ18,18Aの低圧出力(吸入)ポートには
リザーバ20.20Aが接続されている。圧力制御弁装
置3.3A,4および4Aは、その電気コイルに通電が
あるときには、電流値に逆比例したブレーキ圧を車輪ブ
レーキ6〜7に与える。このブレーキ圧は、電気コイル
の電流値と、ブレーキマスクシリンダ2の出力圧および
ポンプ1B,18Aの吐出圧(両者共に高圧)と,ポン
プ18.18Aの吸引圧(ドレイン圧)に基づいて形成
されるものである(減圧設定)。This output port communicates with a pump l8, 18A6 high-pressure output (discharge) port driven by an electric motor l9. A reservoir 20.20A is connected to the low pressure output (suction) port of the pump 18, 18A. The pressure control valve devices 3.3A, 4 and 4A apply a brake pressure to the wheel brakes 6-7 that is inversely proportional to the current value when their electric coils are energized. This brake pressure is formed based on the current value of the electric coil, the output pressure of the brake mask cylinder 2, the discharge pressure of the pumps 1B and 18A (both high pressure), and the suction pressure (drain pressure) of the pump 18.18A. (decompression setting).
前右車輪FR,前左車輪FL,後右車輪RRおよび後左
車輪RLの回転速度は、速度センサ1 2fr, 1
2fL+ 1 2rrおよび12rLが検出す−1
7−
る。The rotation speeds of the front right wheel FR, front left wheel FL, rear right wheel RR, and rear left wheel RL are determined by speed sensors 1, 2fr, 1
2fL+ 1 2rr and 12rL detect -1
7- Ru.
リザーバ20のブレーキオイルはポンプ18で吸引され
て第1圧力制御弁装置3と第4圧力制御弁装置4Aに供
給され、リザーバ20Aのブレキオイルはボンプ18A
で吸引されて第2圧力制御弁装[3Aと第3圧力制御弁
装置4に供給される。The brake oil in the reservoir 20 is sucked by the pump 18 and supplied to the first pressure control valve device 3 and the fourth pressure control valve device 4A, and the brake oil in the reservoir 20A is sucked by the pump 18A.
and is supplied to the second pressure control valve system [3A] and the third pressure control valve system 4.
第1〜4圧力制御弁装置3,3A,4および4Aの電気
コイル,電気モータ19ならびに速度センサ12fr〜
12rLは電子制御装置10に接続されている。Electric coils of the first to fourth pressure control valve devices 3, 3A, 4 and 4A, electric motor 19 and speed sensor 12fr~
12rL is connected to the electronic control device 10.
第1b図に、第1圧力制御弁装置3の構成を示す。この
装置3の主体は電磁弁120である。これをまず説明す
ると、電磁弁120のスプール122は磁性体であり、
ケース部材119の内部空間にあって往(左方),復(
右方)動する。ケース部材119の内面には、第1人カ
ポート121が連通するリング状の通流溝118が形成
されており、また、ケース部材119の軸方向に離れて
、第2人カポート128が連通するリング−18−
状の通流溝117が形威されている。FIG. 1b shows the configuration of the first pressure control valve device 3. The main body of this device 3 is a solenoid valve 120. To explain this first, the spool 122 of the solenoid valve 120 is a magnetic material.
In the internal space of the case member 119, there are forward (left) and backward (
right) move. A ring-shaped flow groove 118 is formed on the inner surface of the case member 119 with which the first person's cover 121 communicates, and a ring-shaped flow groove 118 is formed apart in the axial direction of the case member 119 and with which the second person's cover 128 communicates. A -18- shaped flow groove 117 is formed.
磁性体スプール122の側局面には、通流溝118およ
び117の大略中間部に、それらの通流溝118および
117と通流し得るリング状の溝134が形成されてお
り、その溝幅は、通流溝118と117の間の距離と等
しい。この溝134に出力ボート127が連通している
。A ring-shaped groove 134 that can communicate with the flow grooves 118 and 117 is formed on the side surface of the magnetic spool 122 approximately in the middle of the flow grooves 118 and 117, and the groove width is as follows: It is equal to the distance between flow grooves 118 and 117. An output boat 127 communicates with this groove 134.
第1b図に示すようにスプール122が左リミット位置
(第1位置)にあるときには、溝118の一部に溝13
4の一部が重なるので、これらの溝を介して第1人カポ
ート12l (ブレーキ圧)に出力ポート127が連通
しているが、溝134はW117に重ならないので、第
2人カポート128(ドレイン圧)と出力ボート127
とは遮断であり(増圧)、増圧速度(車輪ブレーキ6の
圧力上昇速度)が最高である。スプール122が右方に
移動すると、溝134と溝118の重なりが小さくなる
ので、増圧速度が低くなり、溝134が118と117
のいずれとも重ならない一点で、出力ボート127は、
第1人カポート121と第−19一
2人カボート128のいずれとも遮断(ホールド)であ
り、ここで増圧速度が零(減圧速度も零)である。When the spool 122 is at the left limit position (first position) as shown in FIG.
4 overlap, so the output port 127 communicates with the first person port 12l (brake pressure) through these grooves, but the groove 134 does not overlap with the second person port 128 (drain). pressure) and output boat 127
is shut off (pressure increase), and the pressure increase speed (pressure increase speed of the wheel brake 6) is the highest. When the spool 122 moves to the right, the overlap between the grooves 134 and 118 becomes smaller, so the pressure increase rate becomes lower, and the grooves 134 and 118 become smaller.
At a point that does not overlap with any of the points, the output boat 127 is
Both the first person's cover 121 and the -1912th person's cover 128 are cut off (held), and the pressure increase rate is zero (the pressure decrease rate is also zero).
スプール122が更に右方に移動すると、溝134が溝
117と重なり、出力ボート127は第1入力ポート1
21とは遮断で第2人カポート128とは連通となり(
減圧)、右に移動する程減圧速度(車輪ブレーキ6の圧
力低下速度)が高くなる。スプール122の右移動は、
ストッパ131で制限され、スプール122の右端がス
トツパ131に当ったときが右リミット位置(第2位置
)でありここで減圧速度が最高である。When the spool 122 moves further to the right, the groove 134 overlaps the groove 117, and the output boat 127 is moved to the first input port 1.
21 is blocked, and communication is established with the second person port 128 (
pressure reduction), and the pressure reduction speed (pressure reduction speed of the wheel brakes 6) increases as the wheel moves to the right. The movement of the spool 122 to the right is
It is limited by a stopper 131, and when the right end of the spool 122 hits the stopper 131, it is the right limit position (second position), where the decompression speed is the highest.
したがって、スプール122が、第1b図に示す第1位
置(左リミット位置)から次第に前述の第2位置(右リ
ミット位置)に向けて移動するにつれて、車輪ブレーキ
6のブレーキ圧は、高い増圧速度の「増圧」から次第に
低い増圧速度となり、ある一点で「ホールド」となりそ
こを越えて低い減圧速度の「減圧」となりそして次第に
高い減圧速度となる。Therefore, as the spool 122 gradually moves from the first position (left limit position) shown in FIG. The pressure increases gradually from "pressure increase" to a lower pressure increase rate, reaches a "hold" at a certain point, and beyond that point becomes "pressure decrease" at a lower pressure decrease rate, and then gradually becomes a higher pressure decrease speed.
2〇一
スプール122は、圧縮コイルスプリング124で左方
に押されている。ケース部材119の左端部には、穴が
開けられてその穴の左方に出力作用室125が形威され
、該穴に、出力作用室125からスプール作動空間に貫
けたプランジャ126が挿入されている。The 201 spool 122 is pushed to the left by a compression coil spring 124. A hole is formed in the left end of the case member 119, and an output action chamber 125 is formed to the left of the hole, and a plunger 126 penetrating from the output action chamber 125 into the spool operation space is inserted into the hole. There is.
出力作用室125は出力ポート127に連通している。The output action chamber 125 communicates with the output port 127.
スプール122の、スプリング124や電気コイル12
3による駆動を防げないように、スプール122の右方
のスプリング収納空間130と,スプール122の左方
のプランジャ突出空間129は、第2人カボート128
に連通した通流穴116で連通している。すなわちプラ
ンジャ突出空間129はドレイン圧であるので、該空間
129の圧力は、プランジャ126の、スプール122
の右移動を妨げない。出力ポート127の圧力が上昇す
ると、出力作用室125の圧力が高くなって、プランジ
ャ126を右方に押そうとする。これにより、スプール
122には、出力作用室125およびプランジャ126
を介して,出力ボート127の圧力が右駆動力として作
用する。The spring 124 and electric coil 12 of the spool 122
3, the spring storage space 130 on the right side of the spool 122 and the plunger protrusion space 129 on the left side of the spool 122 are provided with the second person cover 128.
The communication hole 116 is connected to the communication hole 116. That is, since the plunger protrusion space 129 has drain pressure, the pressure in the space 129 is the same as that of the spool 122 of the plunger 126.
does not prevent movement to the right. When the pressure in the output port 127 increases, the pressure in the output action chamber 125 increases and tries to push the plunger 126 to the right. As a result, the spool 122 has an output action chamber 125 and a plunger 126.
The pressure of the output boat 127 acts as a right-hand driving force via.
しかし、車輪ブレーキ圧の予定された最高圧においても
、スプリング124が与える左駆動力の方が大きいので
、電気コイル123が非通電のときには、車輪ブレーキ
圧の何如にかかわらず、スプール122は、第1b図に
示す第1位置にある。However, even at the expected maximum wheel brake pressure, the left driving force provided by the spring 124 is greater, so when the electric coil 123 is de-energized, the spool 122 is It is in the first position shown in Figure 1b.
ケース部材119の右端にヨーク132が固着されてお
り、ヨーク132の内部に電気コイル123が装備され
ている。電気コイル123が周回する、ヨーク132の
内筒部の略中間部はリング状に破断され、そこに非磁性
体リング133が装着されている。電気コイル123に
通電すると、中空リング筒状のヨークに電気コイル12
3と鎖交し電気コイル123を周回する形の磁束が発生
するが、その一部が非磁性体リング133の所でヨーク
133の軸心方向に拡がり磁性体スプール122に、そ
れを右方に駆動する磁気吸引力を及ぼし、スプール12
2を右方に駆動する。A yoke 132 is fixed to the right end of the case member 119, and an electric coil 123 is installed inside the yoke 132. A substantially middle portion of the inner cylindrical portion of the yoke 132 around which the electric coil 123 revolves is broken into a ring shape, and a non-magnetic ring 133 is attached thereto. When the electric coil 123 is energized, the electric coil 12 is attached to the hollow ring cylindrical yoke.
A magnetic flux is generated that interlinks with 3 and circulates around the electric coil 123, but a part of it spreads in the axial direction of the yoke 133 at the non-magnetic ring 133 and flows to the magnetic spool 122 to the right. exerts a magnetic attraction force that drives the spool 12
2 to the right.
電気コイル123に通電がなく,スプール122が第1
b図に示す第1位置にあるときに、プレー−22ー
キペダルlの踏込みによりマスクシリンダ2があるブレ
ーキ圧を発生すると,ブレーキオイルがマスクシリンダ
2から、フィルタ102一第1人力ポート121一溝1
1 8−1 34一出力ボート127−フィルタ10
6の経路で車輪ブレーキ6に流れて車輪ブレーキ6のブ
レーキ圧が上昇する。The electric coil 123 is not energized and the spool 122 is in the first position.
When the brake pedal 22 is depressed to generate a certain brake pressure in the mask cylinder 2 when the brake pedal is in the first position shown in FIG.
1 8-1 34-output boat 127-filter 10
It flows to the wheel brake 6 through the path 6, and the brake pressure of the wheel brake 6 increases.
溝118と134の重なりが最大であるので、車輪ブレ
ーキ6のブレーキ圧の上昇速度は最高である。Since the overlap between the grooves 118 and 134 is maximum, the rate of increase in the brake pressure of the wheel brake 6 is the highest.
電気コイル123の通電電流値と、出力ボート127の
出力圧との関係を第2b図に示す。第2b図に示すよう
に、電気コイル123の電流値に対して、出力圧は逆比
例の関係となる。なお、出力圧の最高圧は入力ポート1
21に加わる圧力値となる。The relationship between the current value of the electric coil 123 and the output pressure of the output boat 127 is shown in FIG. 2b. As shown in FIG. 2b, the output pressure is inversely proportional to the current value of the electric coil 123. Note that the highest output pressure is input port 1.
This is the pressure value applied to 21.
ブレーキペダル1が解放されると、ブレーキマスクシリ
ンダ2が負圧を第l入カボート121に及ぼし、車輪ブ
レーキ6のブレーキオイルがフィルタ6一出力ボート1
27一溝134−118−第l入カボート121−フィ
ルタ102の経路でマスクシリンダ2に戻るが、車輪ブ
レーキ6のブ一お一
レーキ圧とマスクシリンダ2の圧力との差が所定値以上
の間、逆止弁103を通しても、車輪ブレキ6のブレー
キオイルがマスクシリンダ2に戻る。When the brake pedal 1 is released, the brake mask cylinder 2 exerts a negative pressure on the first input port 121, and the brake oil of the wheel brake 6 flows through the filter 6 and the output port 1.
It returns to the mask cylinder 2 through the path of 27 first groove 134-118-lth input port 121-filter 102, but as long as the difference between the brake pressure of the wheel brake 6 and the pressure of the mask cylinder 2 is equal to or greater than a predetermined value. Even through the check valve 103, the brake oil in the wheel brake 6 returns to the mask cylinder 2.
ブレーキペダル1の踏込みによりマスクシリンダ2があ
るブレーキ圧を発生し、車輪ブレーキ6のブレーキ圧が
ある程度上昇し車輪FRに制動力が作用しているときに
、電気コイル123に通電があると、電流値に対応して
スプール122が右方に移動しこの移動の間に、溝11
8に対する溝134の重なりが減少して、マスクシリン
ダ2の出力圧に対して車輪ブレーキ6の圧力が低いとき
(ブレーキ圧上昇過程)には,車輪ブレーキ6の上昇速
度が低下する。溝118と134の重なりがなくなって
から溝134が117と重なり始めて出力ボート127
にドレイン圧が加わり車輪ブレーキ6の圧力が低下を始
める。低下速度は溝134と117の重なりの大きさに
依存する。出力ボート127の圧力が低下すると、プラ
ンジャ126による、スプール122を右方に押す力が
ー24−
下がるので、これがスプール122に作用している右駆
動力(電気コイル123による駆動力+プランジャ12
6による駆動力)を低下させ、この右駆動力が圧縮コイ
ルスプリング124による左駆動力と平衡した所、つま
りは電気コイル123の電流値に対応する位置、でスプ
ール122が停止する。したがって、出力ポート127
(車輪ブレーキ6)の圧力は、電気コイル123の電流
値に対応した値となる。この減圧のときに、車輪ブレー
キ6から、フィルタ106一出力ポート127の経路で
、ブレーキオイルがリザーバ20に流れる。When the brake pedal 1 is depressed, the mask cylinder 2 generates a certain brake pressure, the brake pressure of the wheel brake 6 increases to a certain extent, and a braking force is applied to the wheel FR. When the electric coil 123 is energized, a current is generated. The spool 122 moves to the right in accordance with the value, and during this movement, the groove 11
When the overlap of the groove 134 with respect to the mask cylinder 2 decreases and the pressure of the wheel brake 6 is lower than the output pressure of the mask cylinder 2 (brake pressure increasing process), the rising speed of the wheel brake 6 decreases. After the grooves 118 and 134 no longer overlap, the groove 134 starts to overlap with the output boat 127.
Drain pressure is added to the wheel brake 6, and the pressure of the wheel brake 6 begins to decrease. The rate of decline depends on the amount of overlap between grooves 134 and 117. When the pressure of the output boat 127 decreases, the force of the plunger 126 that pushes the spool 122 to the right decreases, and this causes the rightward driving force acting on the spool 122 (the driving force of the electric coil 123 + the plunger 12
6), and the spool 122 stops at a point where this rightward driving force is balanced with the leftward driving force by the compression coil spring 124, that is, at a position corresponding to the current value of the electric coil 123. Therefore, output port 127
The pressure of the (wheel brake 6) has a value corresponding to the current value of the electric coil 123. During this pressure reduction, brake oil flows from the wheel brakes 6 to the reservoir 20 via the path from the filter 106 to the output port 127.
フィルタ102は、マスクシリンダ2から車輪ブレーキ
6に供給されるブレーキオイル中のゴミの、電磁弁12
0への進入を防止し、フィルタ106は、車輪ブレーキ
6からマスクシリンダ2に戻るブレーキオイル中のゴミ
の、電磁弁120への進入を防止する。これらは、電磁
弁120に作動不良を起させないように装備されている
。The filter 102 removes dust from the brake oil supplied from the mask cylinder 2 to the wheel brakes 6 using the solenoid valve 12.
The filter 106 prevents dirt in the brake oil returning from the wheel brakes 6 to the mask cylinder 2 from entering the solenoid valve 120. These are installed to prevent the electromagnetic valve 120 from malfunctioning.
マスクシリンダ2と車輪ブレーキ6の間の、前者から後
者へのブレーキオイルの通流は阻止し、その逆の通流は
許す逆止弁103は、マスタシリンダ2のブレーキ圧が
低下した(ブレーキペダル1が解放された)ときに車輪
ブレーキ6のブレーキオイルをすみやかにマスクシリン
ダ2に戻すためと、万が一電磁弁120が作動不良の場
合の車輪ブレーキ圧の解放を可能にするために用いられ
ている。The check valve 103 prevents the flow of brake oil from the former to the latter between the mask cylinder 2 and the wheel brake 6, but allows the flow in the opposite direction. 1 is released), the brake oil of the wheel brake 6 is promptly returned to the mask cylinder 2, and the solenoid valve 120 is used to release the wheel brake pressure in the unlikely event that the solenoid valve 120 is malfunctioning. .
マスクシリンダ2からドレイン圧(第2人カポート12
8)へのブレーキオイルの還流は阻止し、その逆への通
流は許す逆止弁104は、減圧時にリザーバ20のブレ
ーキオイルをマスクシリンダ2に戻す。なお、上述の『
減圧」をすると後述のようにポンプ18を駆動するので
、このポンプ18により、リザーバ20のブレーキオイ
ルがマスクシリンダ2に戻されるので、逆止弁104に
よる戻しは、ポンプ18が停止したときにまだリザーバ
20にブレーキオイルが残っている場合や、ポンプ18
が動作不良のときに現われる。Drain pressure from mask cylinder 2 (second person cover 12
The check valve 104, which prevents the brake oil from flowing back to the mask cylinder 8) but allows the brake oil to flow in the opposite direction, returns the brake oil from the reservoir 20 to the mask cylinder 2 when the pressure is reduced. In addition, the above-mentioned “
When the pressure is reduced, the pump 18 is driven as described later, and the brake oil in the reservoir 20 is returned to the mask cylinder 2 by the pump 18. If brake oil remains in the reservoir 20, or if brake oil remains in the pump 18
Appears when there is a malfunction.
以上においては第1圧力制御弁装置3の構成と−26−
動作を説明したが、第2〜第4圧力制御弁装置3A,4
および4Aの構或および動作も、装置3と全く同じであ
る。Although the configuration and operation of the first pressure control valve device 3 have been explained above, the second to fourth pressure control valve devices 3A, 4
The structure and operation of and 4A are also exactly the same as device 3.
第11図に、圧力制御弁装置のもう1つの構成例を示す
。これも第1圧力制御弁装w3として用いうるものであ
る。これにおいては、ケース部材119の内空間の、ス
プール122の左側の空間が出力作用室125であって
、出力ボート127はこの室125とスプール122の
開けられて穴114を通して溝134に連通している。FIG. 11 shows another configuration example of the pressure control valve device. This can also be used as the first pressure control valve system w3. In this case, the space on the left side of the spool 122 in the inner space of the case member 119 is an output action chamber 125, and the output boat 127 communicates with the groove 134 through the hole 114 of the spool 122 and the chamber 125. There is.
スプール122の右側の空間204に圧縮コイルスプリ
ング124が収納され、該空間204に、オリフイス2
07および通流穴115を通して第1人カポート121
が連通している。該空間204にノズル208が連通し
、ノズル208はプランジャ209の左端で閉じられて
いる。プランジャ209には、左右方向に長いスロット
が開けられており、このスロットをリーフスプリング2
10が貫通している。リーフスプリング210は,プラ
ンジャ209を、ノズル20を閉じる方向に駆−27−
動(左駆動)する。電気コイル123に通電すると、プ
ランジャ209が右方に引かれ,プランジャ209がノ
ズル208を開き、空間204の圧力が、入力ボート1
21の圧力よりも低下し、この低下度合はプランジャ2
09の位置すなわち電気コイル123の電流値に対応す
る。すると出力作用室125の圧力が空間204の圧力
よりも高いのでスプール122が右方に移動し、〔出力
作用室125がスプール122を右駆動する力一空間2
04の圧力がスプール122を左駆動する力〕が、スプ
リング124がスプールを左駆動する力、に等しくなる
位置にスプール122が移動する。A compression coil spring 124 is housed in a space 204 on the right side of the spool 122, and an orifice 2
07 and the first person cover 121 through the communication hole 115.
are communicating. A nozzle 208 communicates with the space 204, and the nozzle 208 is closed at the left end of the plunger 209. The plunger 209 has a slot that is long in the left and right direction, and this slot is connected to the leaf spring 209.
10 is passing through. The leaf spring 210 drives the plunger 209 in the direction of closing the nozzle 20 (left drive). When the electric coil 123 is energized, the plunger 209 is pulled to the right, the plunger 209 opens the nozzle 208, and the pressure in the space 204 is increased to the input boat 1.
The pressure of plunger 2 is lower than that of plunger 2.
This corresponds to the position 09, that is, the current value of the electric coil 123. Then, since the pressure in the output action chamber 125 is higher than the pressure in the space 204, the spool 122 moves to the right.
The spool 122 moves to a position where the force by which the pressure of 04 drives the spool 122 to the left is equal to the force by which the spring 124 drives the spool to the left.
しかして、空間204がスプール122を左駆動する力
が、電気コイル123の電流値で定まるので,スプール
122の位置が該電流値に対応したものとなる。Since the force by which the space 204 drives the spool 122 to the left is determined by the current value of the electric coil 123, the position of the spool 122 corresponds to the current value.
上述の圧力制御弁装置3,3A,4および4Aによれば
、例えば路面の摩擦係数μiに対応して第2a図に示す
ように、過度のスリップを生じないで可及的に速く車両
を減速するための車輪ブレ−詔一
キ圧(最適圧)Pwcが定まるので、所要車輪ブレーキ
圧Pwcを発生する通電電流値Iiを第2b図に示す通
電電流値/出力圧特性から求めて、この通電電流値1i
を圧力制御弁装置3,3A,4,4Aに通電して、所望
のブレーキ圧Pwcを車輪ブレーキ6,7,8.9に与
えることができる。According to the pressure control valve devices 3, 3A, 4, and 4A described above, the vehicle is decelerated as quickly as possible without causing excessive slip, for example, as shown in FIG. 2a, corresponding to the friction coefficient μi of the road surface. Since the wheel brake force pressure (optimal pressure) Pwc to be determined is determined, the energizing current value Ii that generates the required wheel brake pressure Pwc is determined from the energizing current value/output pressure characteristic shown in FIG. Current value 1i
By energizing the pressure control valve devices 3, 3A, 4, 4A, a desired brake pressure Pwc can be applied to the wheel brakes 6, 7, 8.9.
第3図に、第1a図に示す電気制御装置10の構或を示
す。電子制御装置10は、第3図に示すように、マイク
ロコンピュータ(以下CPUと称す)11を備えており
、CPUIIの入力ボートIPI〜IP4に波形整形回
路12を介して、車輪速度検出用のパルス発生器12f
r,12fL,L2rr,12rLが発生する車輪回転
同期パルスが与えられる.CPUI 1の出力ポートO
PI〜○P4にはソレノイドドライバ1 3 a −
1 3 dが接続されており、これらがそれぞれ圧力制
御弁装置3,3A,4.4Aの電気コイル123に通電
する。通電電流に比例する電圧を抵抗14a〜14dが
発生し、増幅器15a〜15dが該電圧を平滑化してA
/D変換器16a〜16dに与える。CPUIIは、所
要のタイミングで、A/D変換器16a〜16dにデジ
タル変換を指示して、デジタルデータを入力ボートIP
5〜IP8を介して読込む。ポンプ1’8.18Aを駆
動する電気モータ19にはモータドライバ13eが接続
されており.CPUI 1は出力ポートOP5を介して
このモータドライバ13eにオン(モータ駆動)/オフ
(モータ停止)信号を出力する。FIG. 3 shows the structure of the electrical control device 10 shown in FIG. 1a. As shown in FIG. 3, the electronic control device 10 includes a microcomputer (hereinafter referred to as CPU) 11, and inputs pulses for wheel speed detection to input ports IPI to IP4 of the CPU II via a waveform shaping circuit 12. Generator 12f
Wheel rotation synchronization pulses generated by r, 12fL, L2rr, and 12rL are given. CPUI 1 output port O
Solenoid driver 1 3 a − for PI~○P4
1 3 d are connected, which energize the electric coils 123 of the pressure control valve devices 3, 3A, 4.4A, respectively. Resistors 14a to 14d generate a voltage proportional to the energized current, and amplifiers 15a to 15d smooth the voltage to A.
/D converters 16a to 16d. The CPU II instructs the A/D converters 16a to 16d to perform digital conversion at the required timing, and transfers the digital data to the input port IP.
5 to read via IP8. A motor driver 13e is connected to the electric motor 19 that drives the pump 1'8.18A. The CPU 1 outputs an on (motor drive)/off (motor stop) signal to this motor driver 13e via an output port OP5.
第4図に、CPUIIの制御動作を示す。電源が投入さ
れる(ステップ1:以下、カツコ内ではステップとかサ
ブルーチンとかの語を省略する)と、CPUIIは、内
部レジスタ,カウンタ,タイマ等を初期化し、出力ポー
トには待機時の出力信号レベル(低レベル0)を設定し
、かつ、パルス発生器12f’r〜12rLの発生パル
スに応答する割込処理を許可する。FIG. 4 shows the control operation of CPU II. When the power is turned on (Step 1: hereinafter, the words "step" and "subroutine" will be omitted in the text), the CPU II initializes internal registers, counters, timers, etc., and outputs the standby output signal level to the output port. (low level 0) and permits interrupt processing in response to pulses generated by the pulse generators 12f'r to 12rL.
この許可により、例えばパルス発生器12frの出力が
例えば高レベル1から低レベルOに立下がると、12f
rに割当てている時間カウントレジスタに、12frに
割当てている計時カウンタ−加一
のカウントデータを書込み、計時カウンタを再スタート
し、そしてこの割込処理を終了しメインルチン(第4図
)に戻る。他のパルス発生器に関しても同様な割込処理
を実行する。これにより、各パルス発生器に割当てられ
ている時間カウントレジスタには、各車輪の回転速度に
逆比例するパルス発生周期データが常時書込まれている
。With this permission, for example, when the output of the pulse generator 12fr falls from the high level 1 to the low level O, the 12f
Write the count data of the time counter added to 12fr into the time count register assigned to r, restart the time counter, end this interrupt processing, and return to the main routine (Figure 4). . Similar interrupt processing is executed for other pulse generators. As a result, pulse generation period data that is inversely proportional to the rotational speed of each wheel is always written in the time count register assigned to each pulse generator.
第4図の「車輪速度およびその加速度の演算」(3)で
は、まず、各車輪(各パルス発生器)について、各車輪
宛てのパルス発生周期データより車輪速度VwFR,V
wFL,VvRR,VwRLを算出し、そして前回算出
した車輪速度と今回算出した車輪速度より車輪の加速度
DvwFR , DvwFL , DvwRR , D
vvRLを算出する。In "Calculation of wheel speed and its acceleration" (3) in Fig. 4, first, for each wheel (each pulse generator), the wheel speed VwFR,V
Calculate wFL, VvRR, VwRL, and calculate wheel acceleration DvwFR, DvwFL, DvwRR, D from the wheel speed calculated last time and the wheel speed calculated this time.
Calculate vvRL.
CPUIIは次に、算出した各車輪速度VwFR ,V
wFL , VwRR , VwRLに基づいて車両速
度と見なす基準速度Vsを算出する(4)。「基準速度
Vsの演算」(4)の内容は、第5図を参照して後述す
る。The CPU II then calculates each wheel speed VwFR,V
A reference speed Vs, which is regarded as the vehicle speed, is calculated based on wFL, VwRR, and VwRL (4). The details of "calculation of reference speed Vs" (4) will be described later with reference to FIG.
CPUI1は次に、基準速度平均値を算出するために、
過去8回の基準速度の減速度と今回算出の減速度を格納
する9個のレジスタVsdl〜Vsd−31−
9のデータを、Vsd2のものをVsdlに、Vsd3
のものをVsd2に、・・・■Sd9のものをVsd8
に移し(5〜8)、そして、今回算出の基準速度Vsと
前回算出の基準速度より、基準速度の減速度を算出して
レジスタVsd9に書込む(9)。これにより今回算出
した基準速度の減速度と、過去8回算出した基準速度の
減速度がレジスタVsd9〜Vsdlに書込まれている
。Next, the CPU 1 calculates the reference speed average value by:
The data of nine registers Vsdl to Vsd-31-9 that store the deceleration of the past eight reference speeds and the deceleration calculated this time are set to Vsdl and Vsd3 to Vsd2.
The one of Sd9 is set to Vsd2,...■ The one of Sd9 is set to Vsd8
Then, the deceleration of the reference speed is calculated from the currently calculated reference speed Vs and the previously calculated reference speed and written into the register Vsd9 (9). As a result, the deceleration of the reference speed calculated this time and the deceleration of the reference speed calculated eight times in the past are written in the registers Vsd9 to Vsdl.
CPUIIはここで基準速度の減速度の平均値を算出し
て減速度レジスタVsdに書込む(IOA)。Here, the CPU II calculates the average value of the deceleration of the reference speed and writes it into the deceleration register Vsd (IOA).
なお、以下においては、基準速度Vsの減速度Vsdと
は、減速度レジスタVsdのデータ(平均値データ)で
あるものとする。In the following, the deceleration Vsd of the reference speed Vs is assumed to be the data (average value data) of the deceleration register Vsd.
CPUIIは次に、上述の平均値算出処理と同様な処理
で基地速度Vsの時系列平均値を算出して基準速度レジ
スタVsに書込む(IOB)。Next, the CPU II calculates a time-series average value of the base speed Vs using a process similar to the average value calculation process described above, and writes it into the reference speed register Vs (IOB).
CPUI 1は次に、各車輪の回転速度と基準速度レジ
スタVsの基準速度(平均値)Vsに基づいて、各車輪
のスリップ率を算出する(11)。スリップ率S(%)
は、
−32−
100X(基準速度Vs一車輪速度)/基準速度Vsで
ある。Next, the CPU 1 calculates the slip rate of each wheel based on the rotational speed of each wheel and the reference speed (average value) Vs of the reference speed register Vs (11). Slip rate S (%)
is -32-100X (reference speed Vs one wheel speed)/reference speed Vs.
次にCPUIIは、rFRの圧力設定J (12FR
)を実行する。これにおいては、圧力制御に進入してい
るか否かを示す、車輪FR割当てのレジスタFRFのデ
ータを参照して、それが0(圧力制御に進入していない
)であると、車輪FRのスリップ率と加速度の関係が、
第7図に示す「アンチロック制御開始領域』にあるか否
かをチェックする(22)。否であると次のrFLの圧
力設定J(12FL)に進み、車輪ブレーキ6の圧力制
御は行なわない。Next, the CPU II sets the rFR pressure setting J (12FR
). In this case, the slip rate of the wheel FR is determined by referring to the data in the register FRF assigned to the wheel FR, which indicates whether or not the pressure control is being entered, and if it is 0 (not entering the pressure control), the slip rate of the wheel FR is determined. The relationship between and acceleration is
It is checked whether it is in the "anti-lock control start region" shown in FIG. 7 (22). If not, the process proceeds to the next rFL pressure setting J (12FL) and the pressure control of the wheel brakes 6 is not performed. .
「アンチロック制御開始領域」に入ると、すなわち車輪
FRのスリップ率が大きくなると、レジスタFRFに、
圧力制御に進入したことを示すlを書込み(23)、そ
のときの減速度Vsdより路面の摩擦係数μ1を算出(
この実施例では、μiがVsdに比例すると見なして、
μi=A−Vsd.A:定数、として算出)L (24
).μiより,第2a図に示す関係で所要車輪ブレーキ
圧Pvcを算出し(25)、そして第2b図に示す関係
で所要通電電流値ー33ー
Iiを算出して、圧力制御弁装置3に割当てた電流出力
レジスタIFRにIi=f(Pvc)を書込む(26)
。後述する「出力J(13)および電流出力用の内部割
込処理で、圧力制御弁装置3の電気コイル123には、
時系列平均電流値が■1となる通電デューティでオン/
オフ通電が行なわれ、圧力制御弁装置3の出力ポート1
27の圧力すなわち車輪ブレーキ6の圧力がIiに対応
する圧力Pticとなる。When entering the "anti-lock control start region", that is, when the slip rate of the wheels FR increases, the register FRF
Write l indicating that pressure control has entered (23), and calculate the friction coefficient μ1 of the road surface from the deceleration Vsd at that time (
In this example, assuming that μi is proportional to Vsd,
μi=A−Vsd. A: constant, calculated as) L (24
). From μi, the required wheel brake pressure Pvc is calculated according to the relationship shown in FIG. 2a (25), and the required energizing current value -33-Ii is calculated according to the relationship shown in FIG. Write Ii=f(Pvc) to the current output register IFR (26)
. In the internal interrupt processing for output J(13) and current output, which will be described later, the electric coil 123 of the pressure control valve device 3 is
Turns on/on at the energizing duty where the time series average current value is ■1
When the energization is turned off, the output port 1 of the pressure control valve device 3
27, that is, the pressure of the wheel brake 6, becomes the pressure Ptic corresponding to Ii.
このように車軸ブレーキ6を、圧力制御に進入してから
の初期圧Ptzc(圧力制御進入前は、マスクシリンダ
2の出力圧がそのまま車輪ブレーキ6に加わっているの
で、この初期圧Pwcはブレーキ6の減圧となる)に設
定すると、その後は、レジスタFRFの内容が1である
ので、rFRのマップ制御目標液圧演算J (27)
に進んで、第10図に示す増,減圧条件マップに従って
,車輪ブレーキ圧(通電電流値)を定める。その内容は
第6図を参照して後述する。In this way, the initial pressure Ptzc of the axle brake 6 after entering the pressure control (before entering the pressure control, the output pressure of the mask cylinder 2 is directly applied to the wheel brake 6, so this initial pressure Pwc is the initial pressure Ptzc of the brake 6 After that, the contents of register FRF are 1, so rFR map control target hydraulic pressure calculation J (27)
Next, determine the wheel brake pressure (energizing current value) according to the pressure increase and decrease condition map shown in FIG. Its contents will be described later with reference to FIG.
rFRのマップ制御目標液圧演算J (27)を一窮
一
実行すると,次にCPUI 1は、それによって算出し
た通電電流値(レジスタIFRの内容IFR)がO(通
常の、ブレーキペダル踏込みにより与えられる圧力を車
輪ブレーキに与える設定:スリップ抑制のための圧力制
御不要)になったかをチェックする(28)。0になっ
ていると、車輪ブレーキ6の圧力制御を終了するため、
レジスタFRFをクリアする(29)。このようにクリ
アすると、その後またI’FRの圧力設定J (12
FR)に進むと、FRF=Oであるので、第7図に示す
アンチロック制御開始領域」にあるか否かを、また新た
に判定し(22)、また「アンチロック制御開始領域』
に入ったときに、ステップ23以下の初期圧の設定を行
なう。After executing the rFR map control target hydraulic pressure calculation J (27), the CPU 1 calculates that the energizing current value (content IFR of the register IFR) calculated thereby is O (normally given by pressing the brake pedal). Check whether the setting is such that pressure is applied to the wheel brakes (pressure control for suppressing slip is not required) (28). If it is 0, pressure control of the wheel brakes 6 is terminated.
Clear register FRF (29). After clearing in this way, the I'FR pressure setting J (12
When proceeding to FR), since FRF=O, a new determination is made as to whether or not the FRF is in the "anti-lock control start region" shown in FIG. 7 (22).
When entering, the initial pressure is set in step 23 and thereafter.
上述のrFRの圧力設定J (12FR)を抜けると
CPUIIは、次にrFLの圧力設定」(1 2FL)
,rRRの圧力設定J (12RR)およびrRLの
圧力設定J (12RL)をこの順に実行する。これ
らの内容は、rFRの圧力設定」(12FR)と同様で
あり、それぞれ車輪プレー−35一
キ7,8および9のブレーキ圧の制御要否の判定とそれ
に対応した処理を同様に行なう。After passing through the rFR pressure setting J (12FR) mentioned above, the CPU II next sets the rFL pressure setting (1 2FL).
, rRR pressure setting J (12RR) and rRL pressure setting J (12RL) are executed in this order. These contents are the same as in ``Pressure setting of rFR'' (12FR), and the determination of whether or not control of the brake pressures of the wheels 35, keys 7, 8, and 9 is necessary and the corresponding processing are performed in the same way.
次にCPUI 1は「出力J (13)の処理を実行
する。これにおいては、車輪ブレーキ6割当てのレジス
タFRF,車輪ブレーキ7割当てのレジスタFLF,車
輪ブレーキ8割当てのレジスタRRFおよび車輪ブレー
キ9割当てのレジスタRLF (FLF,RRFおよび
RLFは、FRFに対応するもの)の内容をチェックし
て、それらのいずれかが1であると出力ポートOP5に
高レベル1を出力してモータ19を駆動(ポンプ駆動)
し、すべてがOであるときには低レベルOを出力してモ
ータ19を停止(ポンプ停止)する。更に、それらのレ
ジスタの内容のいずれかが1であると、内部タイマ割込
を許可し内容のすべてがOがあると内部タイマ割込を禁
止しかつ出力ポートOPI〜OP4のすべてに、通電停
止を指定する低レベルOを出力する。Next, the CPU 1 executes the process of "output J (13). In this, register FRF for wheel brake 6 assignment, register FLF for wheel brake 7 assignment, register RRF for wheel brake 8 assignment, and register RRF for wheel brake 9 assignment. The contents of register RLF (FLF, RRF, and RLF correspond to FRF) are checked, and if any of them is 1, a high level 1 is output to output port OP5 to drive motor 19 (pump drive). )
However, when all are O, a low level O is output and the motor 19 is stopped (the pump is stopped). Furthermore, if the contents of any of these registers are 1, internal timer interrupts are enabled, and if all the contents are 0, internal timer interrupts are prohibited and power is stopped to all output ports OPI to OP4. Outputs a low level O that specifies.
レジスタFRF,FLF,RRFおよびRLFの内容の
いずれかが1であって内部タイマ割込を許可すると、そ
の後CPUI 1は、内部タイマがタイムオーバする毎
に、圧力制御弁3,3A,4および4Aへの出力電流値
制御(デューテイ制御+フィードバック制御)を行なっ
て、この割込処理の繰返しの実行によって、圧力制御弁
3,3A,4および4Aの電気コイル123の通電電流
値(時系列平均値)を、レジスタIFR,IFL,IR
RおよびIRL (IFL,IRRおよびIRLはIF
Rに対応するもの)に書込まれている電流値とする。If any of the contents of registers FRF, FLF, RRF and RLF is 1 and the internal timer interrupt is enabled, then the CPU 1 activates the pressure control valves 3, 3A, 4 and 4A every time the internal timer times out. By performing the output current value control (duty control + feedback control) and repeating this interrupt process, the energizing current value (time series average value ), registers IFR, IFL, IR
R and IRL (IFL, IRR and IRL are IF
(corresponding to R).
第4図においては詳細な図示は省略したが、上述のサブ
ルーチン3および4は、5msec周期で繰返し、ステ
ップ5〜サブルーチン13は、10msec周期で繰返
す。また、ステップ26で設定した初期圧は20mse
cの間継続して出力し、それからサブルーチン27に進
むようにしている。Although detailed illustration is omitted in FIG. 4, the above-mentioned subroutines 3 and 4 are repeated at a 5 msec period, and steps 5 to 13 are repeated at a 10 msec period. Also, the initial pressure set in step 26 is 20 msec.
The output is continued for a period c, and then the process proceeds to subroutine 27.
次に、第5図を参照して「基準速度Vsの演算」(4)
の内容を説明する。先ず,四つの車輪の速度VvFR(
n) + VvFL(n) , VwRR(n)および
VvRL(n)の最大値yvMax(n)を算出する(
41).なお、nは演算時期を表わす。次に、各々の車
輪のロック時の車輪ブレーキ圧(車輪ロック時の通電電
流値)の平均値PIMを算出し(42)、図示しない所
定の線図に従いPIMに応じた減速度αDN(絶対値)
を設定する(43)。そして、VwMax(n)が前回
算出の基準速度Vs(n−1)一αDNより大であれば
、今回算出する基準速度Vs(n)をVs(n−1)
− aDNと定め、そうでなければ今回算出する基準速
度Vs(n)をVwMax(n)と定める(44−46
)。Next, referring to Fig. 5, "Calculation of reference speed Vs" (4)
Explain the contents. First, the speeds of the four wheels VvFR (
n) + Calculate the maximum value yvMax(n) of VvFL(n), VwRR(n) and VvRL(n) (
41). Note that n represents the calculation time. Next, the average value PIM of the wheel brake pressure when each wheel is locked (current value when the wheel is locked) is calculated (42), and the deceleration αDN (absolute value )
(43). If VwMax(n) is larger than the previously calculated reference speed Vs(n-1) - αDN, the currently calculated reference speed Vs(n) is set to Vs(n-1).
- Set it as aDN, otherwise set the reference speed Vs(n) calculated this time as VwMax(n) (44-46
).
次に第6図を参照して、「マップ制御目標液圧演算J
(27)の内容を説明する。これにおいてはまず車輪
スリップ率と車輪加速度の関係が第10図に示す増,減
圧条件マップの「目標増圧領域』にあるか否かをチェッ
クして(52〜54)、その領域にあると目標増圧モー
ド情報を設定する(55)。Next, with reference to FIG. 6, "Map control target hydraulic pressure calculation J
The content of (27) will be explained. In this case, it is first checked whether the relationship between the wheel slip rate and the wheel acceleration is in the "target pressure increase region" of the pressure increase/reduction condition map shown in Fig. 10 (52 to 54), and if it is in that region. Target pressure increase mode information is set (55).
その領域にないと、次に『ホールド領域』にあるか否か
をチェックして(56.57).その領域にあるとホー
ルド出力モード情報を設定する(58)。「ホールド領
域」にもなかったときには、「急減圧領域」にあるか否
かをチェックして(59.60)、その領域−38
にあると急減圧出力モード情報を設定する(61)。If it is not in that area, then check whether it is in the "hold area" (56.57). If it is in that area, hold output mode information is set (58). If it is not in the "hold region", it is checked whether it is in the "sudden pressure reduction region" (59.60), and if it is in the region -38, the sudden pressure reduction output mode information is set (61).
「急減圧領域」にもなかったときには,減圧出力モド情
報を設定する(62)。If it is not in the "rapid decompression area", decompression output mode information is set (62).
このように所要モードを判定すると、目標増圧モード情
報を設定したときには車輪ブレーキ圧(通電電流値)が
車輪ロック時の液圧(電流)PIの80%より小(大)
であるか否かをチェックして(65.66)、80%よ
り小(大)であれば、急増圧用電流値をレジスタ(ブレ
ーキ6宛ての場合にはIFR)に書込み(67).大(
小)であれば、緩増圧用電流値をレジスタに書込む(6
8)。When determining the required mode in this way, when the target pressure increase mode information is set, the wheel brake pressure (energizing current value) is smaller (larger) than 80% of the hydraulic pressure (current) PI when the wheels are locked.
(65.66), and if it is smaller (larger) than 80%, write the current value for rapid pressure to the register (IFR if addressed to brake 6) (67). Big(
(small), write the current value for slow pressure increase to the register (6
8).
ホールド出力モード情報を設定したときには、レジスタ
(ブレーキ6宛ての場合にはI’FR)の内容を変更し
ない。急減圧出力モード情報を設定した場合には、急減
圧用電流値をレジスタ(ブレーキ6宛ての場合にはIF
R)に書込み、また、減圧出力モード情報を設定した場
合には、減圧出力用電流値をレジスタに書込む。しかし
て、急減圧出力モード情報又は減圧出力減圧モード情報
を設定した場合には、前回の設定が目標増圧モード=3
9−
情報又はホールド出力モード情報であったかを参照し(
63)、そうであると前回の車輪ブレーキ圧がロック圧
であるので、レジスタ(車輪ブレーキが6の場合にはI
FR)の圧力(電流値)をロック圧レジスタ(ブレーキ
6宛てのロック圧電流値レジスタ)PIに書込む(64
)。When the hold output mode information is set, the contents of the register (I'FR if addressed to brake 6) are not changed. When the sudden pressure reduction output mode information is set, the current value for sudden pressure reduction is set in the register (IF for brake 6).
R), and when the reduced pressure output mode information is set, the current value for reduced pressure output is written to the register. Therefore, if the sudden pressure reduction output mode information or the pressure reduction output pressure reduction mode information is set, the previous setting is the target pressure increase mode = 3.
9- Refer to whether it was information or hold output mode information (
63), then the previous wheel brake pressure is the lock pressure, so the register (if the wheel brake is 6, I
FR) pressure (current value) is written to the lock pressure register (lock pressure current value register addressed to brake 6) PI (64
).
なお、目標増圧モード情報又はホールドモード情報を設
定しているときには、前述の内部タイマ割込による出力
電流値制御(デューティ制御+フィードバック制御)に
おいて、デューティサイクルの1周期又は数周期の経過
毎に、電流値を1ステップ低下させてブレーキ圧を最小
ステップづつ次第に高くする。これにより、車輪のスリ
ップ率と車輪加速度の関係が第10図に示す目標増圧領
域にある間は、圧力制御弁装置の電流値が次第に低くな
り車輪ブレーキ圧が第9図に示すように次第に高くなる
。出力電流設定値がOになると、第4図のステップ28
.29でレジスタ(FRF :車輪ブレーキ6の場合)
がクリアされ、車輪ブレーキ(6)の圧力制御が終了す
る。なお、ホールドモ一40−
モード情報を設定しているときの電流値低減速度は、目
標増圧モード情報を設定しているときの電流値低減速度
よりも低い。Note that when target pressure increase mode information or hold mode information is set, in the output current value control (duty control + feedback control) using the internal timer interrupt described above, the , the current value is decreased by one step and the brake pressure is gradually increased by minimum steps. As a result, while the relationship between the wheel slip rate and the wheel acceleration is in the target pressure increase region shown in Fig. 10, the current value of the pressure control valve device gradually decreases, and the wheel brake pressure gradually decreases as shown in Fig. 9. It gets expensive. When the output current setting value reaches O, step 28 in FIG.
.. Register at 29 (FRF: For wheel brake 6)
is cleared, and the pressure control of the wheel brakes (6) ends. Note that the current value reduction speed when the hold mode information is set is lower than the current value reduction speed when the target pressure increase mode information is set.
第8図に、上述のブレーキ圧制御によってもたらされる
、アンチロック制御中の車輪ブレーキ圧の推移を示す。FIG. 8 shows the change in wheel brake pressure during anti-lock control brought about by the brake pressure control described above.
ブレーキペダルlの踏込みにより車輪ブレーキ6〜8(
以下6のみに関して説明)にブレーキ圧が加わりそれが
上昇する(第8図のイの点)。このブレーキ圧の上昇に
より車輪速および車速(Vs)が低下し、車輪6のスリ
ップ率と車輪6の加速度の関係が第7図の「アンチロッ
ク制御開始領域」に入ると(ロ)、第4図のステップ2
3〜26が実行されて,車輪ブレーキ6のブレーキ圧目
標値が、第2a図のPvc(第8図では20κg/am
2以下の値)に設定される。この設定により車輪ブレー
キ6のブレーキ圧がPwcに向けて降下し車輪の減速が
小さくなる(口〜ハ)。圧力制御弁装置3の目標出力を
Pvcに設定してから20msec後の第4図のrFR
のマップ制御目標液圧演算」(27)で、引き続き2回
(計20msec)に渡って第10図の「ホールド領域
」と判定され、圧力制御弁装置3の電流値の切換えは行
なわず、時系列で少しづつ電流値が低減され車輪ブレー
キ圧はわずかづつ高くなるが、この間に車輪FRの回転
が回復する(ハ〜二)。次のrFRのマップ制御目標液
圧演算J (27)では、第10図の「目標増圧領域
」と判定されて、この場合まだロック圧(P1)を検出
していないので、第6図のステップ66.67による「
急増圧出力」モード情報が設定されて、これにより車輪
ブレーキ圧が上昇する(二〜ホ: 10msec)。次
の連続多数回のrFRのマップ制御目標液圧演算J
(27)では、連続して「ホールド」モード情報が設定
され、最初に「ホールド」モードを設定したときの出力
電流値から時系列でわずかづつ電流値が低減されて車輪
ブレーキ圧は低速度で上昇し、この間、先の増圧と相伴
って、車輪の回転速度が低下する(ホ〜へ)。次のrF
Rのマップ制御目標液圧演算J (27)では,r急
減圧」モード情報が設定され(へ)、その時のロック圧
(電流値)PIがロック圧レジスタに書込まれると共に
、電流値が高値(急減圧値)に変更され、これにより車
輪ブレーキ圧が低下し、車輪の回転が回復する。次のr
FRのマップ制御目標液圧演算J (27)では、「
目標増圧」モード情報が般定され、このときには、ロッ
ク圧PIがあるので、緩増圧出力が行なわれて、電流値
は比較的に緩やかな速度で次第に低下し車輪ブレーキ6
の圧力が緩やかに上昇し車輪FRの回転速度が低下する
。第8図には示していないが、次以降のrFRのマップ
制御目標液圧演算J (27)では、「目標増圧」モ
ード情報が連続して設定されて、その最初の車輪ブレー
キ圧(電流値)が先のロック圧(電流値)PIの80%
以上(以下)であるので、第6図のステップ66.68
で緩増圧速度を設定し、車輪ブレーキ圧(出力電流値)
を内部タイマ割込によるデューティ制御+フィードバッ
ク制御で時系列で次第に高く(小さく)する。そして遂
には出力電流値(レジスタIFRの値)がOとなり,そ
こでレジスタFRFをクリアする(第4図のステップ2
9)。これにより、圧力制−43−
御弁装置3の通電電流値がOとなり、車輪ブレキ6には
、その時のブレーキ圧ラインSPL (第1a図)の圧
力がそのまま加わる(車輪FRのブレーキ圧制御の終了
)。Wheel brakes 6 to 8 (
Brake pressure is applied to the brake pressure (described below with respect to 6 only) and it increases (point A in Fig. 8). This increase in brake pressure causes the wheel speed and vehicle speed (Vs) to decrease, and when the relationship between the slip rate of the wheels 6 and the acceleration of the wheels 6 enters the "anti-lock control start region" in FIG. 7 (b), the fourth Step 2 in the diagram
3 to 26 are executed, and the brake pressure target value of the wheel brake 6 is set to Pvc in FIG. 2a (20κg/am in FIG. 8).
2 or less). With this setting, the brake pressure of the wheel brakes 6 decreases toward Pwc, and the deceleration of the wheels becomes smaller (see C to C). rFR in FIG. 4 20 msec after setting the target output of the pressure control valve device 3 to Pvc
map control target hydraulic pressure calculation" (27), it is determined to be in the "hold region" in FIG. The current value is reduced little by little in the series and the wheel brake pressure increases little by little, but during this time the rotation of the wheels FR is restored (c-2). In the next rFR map control target hydraulic pressure calculation J (27), it is determined that it is in the "target pressure increase region" shown in Fig. 10, and in this case, the lock pressure (P1) has not yet been detected, so as shown in Fig. 6. " by step 66.67
"Rapid pressure output" mode information is set, and the wheel brake pressure increases (2 to E: 10 msec). Next continuous rFR map control target hydraulic pressure calculation J
In (27), the "hold" mode information is set continuously, and the current value is gradually reduced in time series from the output current value when the "hold" mode is first set, and the wheel brake pressure is maintained at low speeds. During this time, along with the previous pressure increase, the rotational speed of the wheels decreases (e-he). Next rF
In the R map control target hydraulic pressure calculation J (27), the "r sudden pressure reduction" mode information is set (to), the lock pressure (current value) PI at that time is written to the lock pressure register, and the current value is set to a high value. (sudden pressure reduction value), thereby reducing the wheel brake pressure and restoring wheel rotation. next r
In FR map control target hydraulic pressure calculation J (27),
"Target pressure increase" mode information is established, and at this time, since there is a lock pressure PI, a gradual pressure increase output is performed, and the current value gradually decreases at a relatively slow speed, causing the wheel brake 6
The pressure of the wheel FR gradually increases and the rotational speed of the wheel FR decreases. Although not shown in FIG. 8, in the subsequent rFR map control target hydraulic pressure calculation J (27), "target pressure increase" mode information is continuously set, and the initial wheel brake pressure (current value) is 80% of the previous lock pressure (current value) PI
As above (or below), steps 66 and 68 in Figure 6
Set the slow pressure increase speed with , and set the wheel brake pressure (output current value)
is gradually increased (decreased) in time series using duty control + feedback control using internal timer interrupts. Finally, the output current value (value of register IFR) becomes O, and then register FRF is cleared (step 2 in Figure 4).
9). As a result, the energizing current value of the pressure control valve device 3 becomes O, and the pressure of the brake pressure line SPL (Fig. 1a) at that time is directly applied to the wheel brake 6 (the brake pressure control of the wheel FR is end).
なお、ブレーキ圧制御開始時(口)の路面μが低くこれ
に対応して減圧(ロ〜ハ)をした後に路面μが高くなる
など、路面μに変動があるときには、例えば減圧(口〜
ハ)をした後に急増圧又は緩増圧をしこれをやっている
間に出力電流値が零となってブレーキ圧制御を終了する
が、車両はまだ停止せずまた低μとなって、上述の時点
(口)と同様な状態で再度ブレーキ圧制御を開始するこ
ともある。Note that when there is a change in the road surface μ, such as when the road surface μ is low at the start of brake pressure control (start) and the road surface μ becomes high after the corresponding pressure reduction (RO to H), for example, the road surface μ may be low.
After performing c), the pressure is rapidly increased or slowly increased, and while doing this, the output current value becomes zero and brake pressure control is terminated, but the vehicle does not stop yet and becomes low μ again, as described above. Brake pressure control may be started again in the same state as at point .
いずれにしても、初期ブレーキ圧(口点で圧力制御弁装
置に設定する出力圧)を、路面μに対応した適値Pvc
に設定するので、過減圧(制動不足)としてしまうとか
,減圧不足(過制動)にしてしまうとかの確率が低く、
車軸ブレーキ圧の調整が円滑となりしかも車速(基準速
度Vs)の減速が速くなる。In any case, the initial brake pressure (output pressure set to the pressure control valve device at the mouth point) is set to an appropriate value Pvc corresponding to the road surface μ.
Since the setting is set to
The axle brake pressure can be adjusted smoothly, and the vehicle speed (reference speed Vs) can be decelerated quickly.
−44−
なお、上述のように、基準速度Vsの減速度Vsdを、
現在から過去に渡って9回の算出値の平均値としている
(第4図の5〜10)のは、ブレーキ圧制御が必要な状
態では、スリップ等により車輪回転速度の高低変化が比
較的に激しく、したがって車輪回転速度に基づいて算出
する基準速度Vsが比較的に激しく変動するので、それ
に基づいて算出する減速度も比較的に激しく変動するの
で、それを時系列で平滑化して、路面μ対応の減速度を
安定して正確に算出するためである。また、基準速度V
sも時系列平均をとって(IOB)、該平均値を車輪ス
リップ率の算出(第4図の11)に用いているのは、算
出基準速度の激しい変動が車輪スリップ率の算出を不正
確にし易いので、これを防止するためである。-44- In addition, as mentioned above, the deceleration Vsd of the reference speed Vs is
The average value of nine calculated values from the present to the past (5 to 10 in Figure 4) is because in conditions where brake pressure control is required, changes in wheel rotational speed due to slips, etc. are relatively small. Therefore, since the reference speed Vs calculated based on the wheel rotation speed fluctuates relatively violently, the deceleration calculated based on it also fluctuates relatively violently, so it is smoothed over time to calculate the road surface μ. This is to stably and accurately calculate the corresponding deceleration. Also, the reference speed V
s is also taken as a time series average (IOB) and this average value is used to calculate the wheel slip rate (11 in Figure 4).The reason for this is that large fluctuations in the calculation reference speed may cause inaccurate calculation of the wheel slip rate. This is to prevent this from happening.
(実施例2)
第12a図に本発明の第2実施例のシステム構成の概要
を示す。ブレーキペダル1をドライバ(運転者)が踏込
むと、踏込み量に対応したブレーキ圧が、ブレーキマス
クシリンダ2より、絞り弁27および電磁開閉弁33を
介して前輪左車輪FLのブレーキ7および比例弁P■に
加わり、また、絞り弁27Aおよび電磁開閉弁33Aを
介して前輪右車輪FRのブレーキ6および比例弁PVA
に加わる。比例弁Pvは,該ブレーキ圧に比例した圧力
のブレーキ圧を後右車輪RRのブレーキ8に加え、比例
弁PVAは、該ブレーキ圧に比例した圧力のブレーキ圧
を後左車輪RLのブレーキ9に加える。(Embodiment 2) FIG. 12a shows an outline of the system configuration of a second embodiment of the present invention. When the driver depresses the brake pedal 1, brake pressure corresponding to the amount of depressing is applied from the brake mask cylinder 2 to the brake 7 and the proportional valve of the front left wheel FL via the throttle valve 27 and the electromagnetic on-off valve 33. In addition, the brake 6 of the front right wheel FR and the proportional valve PVA are
join. The proportional valve Pv applies a brake pressure proportional to the brake pressure to the brake 8 of the rear right wheel RR, and the proportional valve PVA applies a brake pressure proportional to the brake pressure to the brake 9 of the rear left wheel RL. Add.
電磁開閉弁33,33Aは、常開型のものであり,概略
で、マスクシリンダ2と車輪ブレーキの間の流路を開閉
するプランジャ,このプランジャを開方向に強制する圧
縮コイルスプリング,ならびに、該プランジャを圧縮コ
イルスプリングの力に抗して閉方向に駆動する磁性体ヨ
ークおよび電気コイルを有するものであり、電気コイル
が非通電のときには開(マスクシリンダ2一車輪ブレー
キ間連通)で、電気コイルに通電があるときには閉(マ
スクシリンダ2一車輪ブレーキ間遮断)である。The electromagnetic on-off valves 33 and 33A are of a normally open type, and generally include a plunger that opens and closes a flow path between the mask cylinder 2 and the wheel brake, a compression coil spring that forces this plunger in the opening direction, and a compression coil spring that forces the plunger in the opening direction. It has a magnetic yoke and an electric coil that drive the plunger in the closing direction against the force of a compression coil spring.When the electric coil is de-energized, it is open (communication between the mask cylinder 2 and the wheel brake), and the electric coil When energized, it is closed (mask cylinder 2 and wheel brake are cut off).
46
電磁開閉弁33,33Aとブレーキオイルリバーザ20
.20Aの間には電磁開閉弁34,34Aが介挿されて
いる。これらの電磁開閉弁34,34Aは、電磁開閉弁
33,33Aと同様な構造であるが、常開型であり、そ
の電気コイルに通電がないときには閉、通電があるとき
には開である。46 Solenoid on-off valve 33, 33A and brake oil reverser 20
.. Electromagnetic on-off valves 34, 34A are inserted between 20A. These electromagnetic on-off valves 34, 34A have the same structure as the electromagnetic on-off valves 33, 33A, but are normally open, and are closed when the electric coil is not energized and open when energized.
前右車輪FR,前左車輪FL,後右車輪RRおよび後左
車輪RLの回転速度を、速度センサ12fr, 1
2fL, 1 2rrおよび12rLが検出する。The rotation speeds of the front right wheel FR, front left wheel FL, rear right wheel RR, and rear left wheel RL are measured by speed sensors 12fr, 1.
2fL, 1 2rr and 12rL are detected.
リザーバ20のブレーキオイルはポンプl8で吸引され
て電磁開閉弁33と絞り弁27の間のオイル流路に供給
され、リザーバ2OAのブレーキオイルはポンプ18A
で吸引されて電磁開閉弁33Aと絞り弁27Aの間のオ
イル流路に供給される。ポンプ18.18Aは電気モー
タ19で駆動される。The brake oil in the reservoir 20 is sucked by the pump 18 and supplied to the oil flow path between the electromagnetic on-off valve 33 and the throttle valve 27, and the brake oil in the reservoir 2OA is sucked by the pump 18A.
The oil is sucked in and supplied to the oil flow path between the electromagnetic on-off valve 33A and the throttle valve 27A. Pump 18.18A is driven by electric motor 19.
電磁開閉弁33,33Aおよび34,34Aの電気コイ
ル,電気モータ19ならびに速度センサ1 2fr−1
2rLは電子制御装[10に接続されている。Electric coils of electromagnetic on-off valves 33, 33A and 34, 34A, electric motor 19 and speed sensor 1 2fr-1
2rL is connected to the electronic control unit [10.
ー47− 電子制御装[10の構或を第12b図に示す。-47- The structure of the electronic control device [10] is shown in FIG. 12b.
速度センサ1 2fr−1 2rLは,ホールIC(磁
界の高低を検出するホール素子と検出信号を2値化する
2値化回路を含む)であり、車輪軸に結合されたギア状
の永久磁石リングの回転に応答して、該回転の速度に比
例する周波数の電気パルスを発生する。これらの電気パ
ルスはF/V変換器43A,43および44A,44に
与えられる。F/V変換器43A,43および44A,
44は、入力電気信号の周波数に比例するレベルの電圧
を発生し、それをマイクロプロセッサ1lのA/D変換
入力端Afr−ArLに与える。The speed sensor 1 2fr-1 2rL is a Hall IC (including a Hall element that detects the height of the magnetic field and a binarization circuit that binarizes the detection signal), and is a gear-shaped permanent magnet ring coupled to the wheel axle. In response to the rotation of the motor, it generates electrical pulses with a frequency proportional to the speed of the rotation. These electrical pulses are applied to F/V converters 43A, 43 and 44A, 44. F/V converters 43A, 43 and 44A,
44 generates a voltage at a level proportional to the frequency of the input electrical signal and supplies it to the A/D conversion input terminal Afr-ArL of the microprocessor 1l.
車両上のバッテリBAに、エンジンキースイッチEKS
を介して定電圧回路22が接続されている。Engine key switch EKS is attached to battery BA on the vehicle.
A constant voltage circuit 22 is connected thereto.
第1 5 a図〜第15h図に、マイクロプロセッサ1
1のブレーキ圧制御動作を示す。15a to 15h, the microprocessor 1
1 shows the brake pressure control operation of No. 1.
まず第15a図を参照すると、マイクロプロセッサ11
は、スイッチEKSが閉になって定電圧回路22が所定
レベルの定電圧Vccを発生すると、−48
起動されて(ステップ1:以下、カツコ内では、ステッ
プとかサブルーチンという語を省略して、それを示す記
号のみを表示する)、内部レジスタ,カウンタ,タイマ
等をクリアし、出力ポートMDにL(ポンプ停止:電気
モータl9非通電)を、出力ポートSL3 , SL4
, SL3AおよびSL4AにL(弁43.43A開
,弁44,44A閉)を出力(ラッチ)する(2)。Referring first to FIG. 15a, microprocessor 11
When the switch EKS is closed and the constant voltage circuit 22 generates a constant voltage Vcc at a predetermined level, -48 ), clear the internal registers, counters, timers, etc., set L (pump stop: electric motor 19 is not energized) to output port MD, and output ports SL3 and SL4.
, outputs (latches) L (valve 43, 43A open, valve 44, 44A closed) to SL3A and SL4A (2).
CPU11は次に、車輪速度および加速度を算出する(
3)。第15b図に、車輪FLとRRの平均車輪速度お
よびその加速度の算出の内容を示す。The CPU 11 then calculates the wheel speed and acceleration (
3). FIG. 15b shows the details of calculation of the average wheel speed of wheels FL and RR and their acceleration.
これにおいてはます前左車輪FLの回転速度vfLと後
右車輪RRの回転速度Vrrを読込み(3V , 4V
)、それらの平均速度V■s (5V)を演算し、平均
速度vIIlsの加速度Vmd(プラスは加速度,マイ
ナスは減速度)を演算する(6v)。なお、速度VfL
,Vrrを表わすデジタルデータは、車輪回転周速度(
車輪が路面に対してスリップしないと車速と等しい)の
172を示すように処理される。したがって平均速度V
msは、
V+ns= Vf L + Vrr
−49−
で表わされる。次に、前回( t 1 =5msec前
)算出した平均速度Vmpと今回算出した平均速度Vm
sより、車輪の加速度Vmdを算出する(7v)。In this case, the rotational speed vfL of the front left wheel FL and the rotational speed Vrr of the rear right wheel RR are read (3V, 4V
), their average speed V■s (5V) is calculated, and the acceleration Vmd (plus means acceleration, minus means deceleration) of the average speed vIIls is calculated (6v). In addition, the speed VfL
, Vrr is the wheel rotation circumferential speed (
172 (equal to the vehicle speed if the wheels do not slip on the road surface). Therefore, the average speed V
ms is expressed as: V+ns=VfL+Vrr-49-. Next, the average speed Vmp calculated last time (t 1 = 5 msec ago) and the average speed Vm calculated this time
The wheel acceleration Vmd is calculated from s (7v).
次に、第15b図に示す処理と同様にして、前右車輪F
Rの回転速度Vfrと後左車輪RLの回転速度■rLを
読込み、それらの平均速度V msaを演算し、平均速
度vIIlsaの加速度Vmdaを演算する。Next, in the same manner as the process shown in FIG. 15b, the front right wheel F
The rotational speed Vfr of R and the rotational speed ■rL of the rear left wheel RL are read, their average speed Vmsa is calculated, and the acceleration Vmda of the average speed vIIlsa is calculated.
再度第15a図を参照すると、CPUIIは次に基準速
度Vsを算出する(4)。この内容は、第1実施例の第
5図に示すものと同様である。ただし、この第2実施例
では、車輪回転速度データは2組(第1実施例では、四
車輪宛て4組)である点が異なる。Referring again to Figure 15a, the CPU II then calculates the reference speed Vs (4). This content is similar to that shown in FIG. 5 of the first embodiment. However, this second embodiment differs in that there are two sets of wheel rotation speed data (four sets for four wheels in the first embodiment).
以上に説明した車軸速度およびその加速度の演算(3)
および基準速度Vsの演算(4,)は、5IIISeC
周期で繰返す。Calculation of axle speed and its acceleration explained above (3)
and the calculation (4,) of the reference speed Vs is 5IIISeC
Repeat in cycles.
CPUIIは次に、基準速度Vsの減速度Vsdを算出
する(IOA)。この内容は,第1実施例の第4図に示
すステップ5〜IOAの処理と同様である。The CPU II then calculates the deceleration Vsd of the reference speed Vs (IOA). This content is similar to the processing from step 5 to IOA shown in FIG. 4 of the first embodiment.
50−
CPUI Iは次に、基準速度Vsの時系列平均値を算
出し、基準速度レジスタVsに書込む(IOB)なお、
サブルーチンIOA以下121Aまでは、10msec
周期で繰返す。ただし、後述する出力処理1 (600
)およびブレーキ圧制御IA(121A)の中の出力処
理IAの中の,第15e図〜第15g図に示すタイマス
タートおよびスタート時の処理、ならびに、タイムオー
バ判定およびタイムオーバ時の処理は、割込処理で実行
され、1 0msec周期ではないことに注意されたい
。50- The CPU I next calculates the time series average value of the reference speed Vs and writes it to the reference speed register Vs (IOB).
10msec from subroutine IOA to 121A
Repeat in cycles. However, output processing 1 (600
) and the output processing IA in the brake pressure control IA (121A), the timer start and start processing shown in Figs. Please note that this is executed in an integrated process, and the cycle is not 10 msec.
次にCPUIIは、サブルーチン300で基準速度(時
系列平均値) V sと車輪速度V■Sで、路面に対す
る車輪のスリップ率
Sp=(Vs−Vms)/Vs
を演算し、同様に、サブルーチン300Aでスリップ率
Spa=(Vs−Vmga)/Vs
を演算する6
次にCPUI 1は、『ブレーキ圧制御l」のサブ−5
1=
ルーチン121に進む。ここではまずブレーキ圧の調整
に進んでいるか否かを示す情報を格納しているレジスタ
FPCの内容をチェックして(2l)、まだブレーキ圧
の調整に進んでいない(FPC=O)ときには、車輪の
スリップ率Spと車輪の加速度■一が、第7図に示す「
アンチロック制御開始領域」にあるかをチェックする(
22)。Next, in the subroutine 300, the CPU II calculates the slip rate of the wheels relative to the road surface Sp=(Vs-Vms)/Vs using the reference speed (time series average value) Vs and the wheel speed V■S, and similarly, the CPU II calculates the slip ratio Sp=(Vs-Vms)/Vs of the wheels with respect to the road surface. Calculate the slip ratio Spa=(Vs-Vmga)/Vs using
1 = Go to routine 121. First, the contents of the register FPC, which stores information indicating whether or not the adjustment of the brake pressure has proceeded, is checked (2l), and if the adjustment of the brake pressure has not yet proceeded (FPC=O), the contents of the register FPC are checked (2l). The slip rate Sp and wheel acceleration ■1 are expressed as shown in Fig. 7.
Check whether it is in the anti-lock control start area (
22).
「アンチロック制御開始領域」にないと次の「ブレーキ
圧制御IAJに進む。「アンチロック制御開始領域」に
あると,レジスタFPCに1を書込んで(23).減速
度Vsdより路面μを算出する(24)。このときに減
速度Vsdは路面μに比例するので、係数をVsdに乗
じてμを算出する(24)。If it is not in the "anti-lock control start area", proceed to the next "brake pressure control IAJ". If it is in the "anti-lock control start area", write 1 to the register FPC (23). The road surface μ is calculated from the deceleration Vsd (24). At this time, since the deceleration Vsd is proportional to the road surface μ, μ is calculated by multiplying Vsd by a coefficient (24).
次に、算出したμに対応して判定用パラメータ1を決算
する(500)。この内容を第15c図に示す。ここで
、制御モードを「減圧」,「パルス減圧』,「ホールド
J,rパルス増圧J又は『増圧ノと決定する論理を説明
すると、これらのいずれに定めるかは、前記μ,前記ス
リップ率Sp車輪加−52−
速度Vmdの3者の値で定める。μが低のときには第1
3a図に示すように,μが中のときには第13b図に示
すように、また、μが高のときには第13c図に示すよ
うに制御モード領域を定める(第15c図の310 〜
350)。第1 3 a−1 3 c図において、異る
モード間の境界の直線(実線)は、例えば第13a図の
、『急減圧」と『パルス減圧」とを区分する直線を例に
すると、
S P”KI L−Vmd KI L −GI Lで
表わされるものであり、K I Lは直線の傾斜を、G
I Lは横軸(Vmd, Vmda)との交点の位置
を表わす。これらの直線は、第13a図(μが低),第
13b図(μが中)および第13c図(μが高)t一対
比すれば分かるように,μが小さい(路面が滑べり易い
)程大きい傾斜で高加速度側にシフトしている。これは
路面の滑り易さに対応して適切なブレーキ圧を定めるた
めである。Next, the determination parameter 1 is calculated in accordance with the calculated μ (500). This content is shown in FIG. 15c. Here, to explain the logic for determining the control mode as "pressure reduction", "pulse pressure reduction", "hold J", "r pulse pressure increase J" or "pressure increase", which of these is determined depends on the above μ and the above slip. Rate Sp Wheel acceleration - 52 - Speed Vmd is determined by the three values. When μ is low, the first
As shown in Fig. 3a, the control mode region is determined as shown in Fig. 13b when μ is medium, and as shown in Fig. 13c when μ is high (310 to 310 in Fig. 15c).
350). In Figures 13a-13c, the straight line (solid line) at the boundary between different modes is, for example, the straight line that separates "sudden decompression" and "pulse decompression" in Figure 13a. P”KI L-Vmd KI L -GI L, where K I L is the slope of the straight line, G
IL represents the position of the intersection with the horizontal axis (Vmd, Vmda). As can be seen by comparing these straight lines with Figure 13a (low μ), Figure 13b (medium μ), and Figure 13c (high μ), μ is small (the road surface is slippery). It shifts to the high acceleration side with a moderately large slope. This is to determine an appropriate brake pressure depending on the slipperiness of the road surface.
再度第15a図を参照する。判定用パラメータを決定す
ると、CP’UIIは、現在モードレジスタBMRsの
モードデータを、前回モードレジスタBMRpに書込む
(360)。Referring again to FIG. 15a. After determining the determination parameters, CP'UII writes the mode data in the current mode register BMRs to the previous mode register BMRp (360).
CPUIIは次に、モードを判定して、判定したモード
を現在モードレジスタBMRsに書込む(370)。こ
の内容を第15d図に示す。これにおいては、まず.上
述の『判定用パラメータ1の決定J (500)で特定
した直線群(第13a図〜第13c図のいずれかのもの
)の中の直線の1つづつに、現車輪加速度Vmdを代入
して、
S Pa=K 1 ・Vmd−K 1 ・G 1 ,S
Pa=K2 ・Vmd−K2 ・G2,SPa=K3
・ Vmd−K3 ・ G3,SPa=K4 ・V
md−K4 ・G4を算出し(372,375,378
,381).これと現スリップ率Spとを比較して(3
73,376,379,382)、現車輪加速度Vmd
と現スリップ率SPが、■r減圧」,■『パルス減圧」
,■『ホールド』,■「パルス増圧』又は(0)『増圧
』のどのモード領域にあるかを判定して、判定したモー
ド領域をレジスタBMRaに設定する(371,374
,377,380,383)。The CPU II then determines the mode and writes the determined mode to the current mode register BMRs (370). This content is shown in Figure 15d. First of all, in this case. Substitute the current wheel acceleration Vmd into each of the straight lines in the group of straight lines (any of the ones shown in Figures 13a to 13c) identified in the above-mentioned ``Determination J of Judgment Parameter 1'' (500). , S Pa=K 1 ・Vmd−K 1 ・G 1 ,S
Pa=K2 ・Vmd-K2 ・G2, SPa=K3
・Vmd-K3 ・G3,SPa=K4 ・V
Calculate md-K4 ・G4 (372, 375, 378
, 381). Comparing this with the current slip rate Sp (3
73,376,379,382), current wheel acceleration Vmd
and the current slip rate SP is ``r pressure reduction'', ■ ``pulse pressure reduction''.
, ■ "Hold", ■ "Pulse pressure increase" or (0) "Pressure increase" is determined, and the determined mode region is set in the register BMRa (371, 374
, 377, 380, 383).
再度第15a図を参照する。CPUIIは、モη一
モードを判定すると次に「出力処理J (600)を実
行する。その内容を第15e図〜第15h図に示す。Referring again to FIG. 15a. When CPU II determines the mode, it then executes "output processing J (600). The contents are shown in FIGS. 15e to 15h.
その概要を説明すると、■「減圧」と判定すると、電磁
開閉弁33を閏に、電磁開閉弁34を開にする(第15
h図)。これにより電磁開閉弁33〜車輪ブレーキ7,
8のブレーキオイルが電磁開閉弁44を通してリザーバ
20に流れる。車輪ブレーキ7,8のブレーキ圧が比較
的に貰い速度で低下する。To explain the outline, ■ When it is determined that the pressure is reduced, the solenoid on-off valve 34 is opened using the solenoid on-off valve 33 (15th
h figure). As a result, the electromagnetic on-off valve 33 to the wheel brake 7,
8 of brake oil flows into the reservoir 20 through the electromagnetic on-off valve 44. The brake pressure of the wheel brakes 7 and 8 decreases at a relatively high pick-up speed.
■「パルス減圧』と判定すると、16+msecは前記
「減圧」とし,次の16msecは、電磁開閉弁33,
34が共に閉の「ホールド』とする、「減圧』と「ホー
ルド」の繰り返しを行なう(第15g図)。■If it is determined to be "pulse depressurization", 16+msec is considered as "depressurization", and the next 16msec is the solenoid on-off valve 33,
34 are both closed to "hold" and repeat "depressurization" and "hold" (Figure 15g).
これにより車輪ブレーキ圧は、前記「減圧」のときより
も低い速度で低下する。As a result, the wheel brake pressure decreases at a lower speed than during the "pressure reduction" described above.
■「ホールド」と判定すると、電磁開閉弁33および電
磁開閉弁44を閉にする(第15g図)。(2) If it is determined to be "hold", the electromagnetic on-off valve 33 and the electromagnetic on-off valve 44 are closed (Fig. 15g).
これにより電磁開閉弁33〜車輪ブレーキ7,8のブレ
ーキオイルが、マスクシリンダ2およびリザーバ20か
ら遮断され、車輪ブレーキ7,8の−55ー
ブレーキ圧は変化しない。As a result, the brake oil from the electromagnetic on-off valve 33 to the wheel brakes 7 and 8 is cut off from the mask cylinder 2 and the reservoir 20, and the -55-brake pressure of the wheel brakes 7 and 8 does not change.
■『パルス増圧』と判定すると、初期速度Vpi(レジ
スタFPCに1を書込んだときの車輪回転速度)を用い
て,パルス周期
Tpip= a−Vpi” + b−Vpi+ c(第
l4図参照)を演算し, 6msecは電磁開閉弁33
は開、電磁開閉弁44は閉の「増圧」とし、次の(T
pip − 6)msec ( ( T pipa −
6)msec)は,前記rホールド』とする、「増圧
」と「ホールド」の繰り返しを行なう(第15f図)。■If it is determined to be a "pulse pressure increase", use the initial speed Vpi (the wheel rotation speed when 1 is written to the register FPC), and calculate the pulse period Tpip = a-Vpi" + b-Vpi + c (see Figure 14). ), 6msec is the electromagnetic on-off valve 33
is open and the solenoid on-off valve 44 is closed (pressure increase), and the next (T
pip - 6) msec ((T pipa -
6) "pressure increase" and "hold" are repeated (Fig. 15f).
これにより車輪ブレーキのブレーキ圧が比較的に低い速
度で上昇する。This causes the brake pressure in the wheel brakes to increase at a relatively low rate.
(O)「急増圧」と判定すると、電磁開閉弁33は開に
、電磁開閉弁44は閉にする(第15e図)。(O) When it is determined that there is a "sudden pressure increase", the electromagnetic on-off valve 33 is opened and the electromagnetic on-off valve 44 is closed (FIG. 15e).
これにより車輪ブレーキのブレーキ圧が比較的に高い速
度で上昇する。なお、この(0)「急増圧」においても
、初期速度Vpiを用いて、パルス周期Tpip= a
−Vpi” 十b−Vpi+ c(第14図参照)を演
算し、タイマーT pipをスタートする。これは、(
0)r急増圧』が間断したり、56−
■「パルス増圧」に切換わったときに、先行の「増圧」
と後行の「増圧」との間隔(周期)をT pipにする
ためである。This causes the brake pressure in the wheel brakes to increase at a relatively high rate. In addition, also in this (0) "sudden pressure increase", using the initial velocity Vpi, the pulse period Tpip = a
-Vpi" + Vpi + c (see Figure 14) and starts the timer T pip. This is (
0) r Rapid pressure increase" is interrupted, or when switching to 56- ■ "Pulse pressure increase", the preceding "pressure increase"
This is to set the interval (period) between this and the subsequent "pressure increase" to be T pip.
第15e図〜第15h図を参照して、「出力処理I J
(600)の内容の詳細を説明する。Referring to FIGS. 15e to 15h, "Output processing I J
(600) will be explained in detail.
(0)「急増圧(0)の制御」(第15e図):モード
レジスタBMRsに書込んだデータが、急増圧(0)を
示すものであるときには、ステップ(13g)から(1
39)に進み、前モードレジスタBMRpの内容も急増
圧(0)を示すものであるか否かをチェックする。否で
ある(前は別モード)と、減圧フラグレジスタBDSの
内容をチェックする(140)。BDSの内容が10」
であると、増圧後の減圧(急減圧およびパルス減圧)を
行なったことがない(リザーバ20にはブレーキオイル
を収容していない:アンチスキツド制御の不要な、通常
のブレーキ作用である)ので、SL3=L(電磁開閉弁
33=開)、SL4 = L (電磁開閉弁34=閉〉
(第12a図に示す状態)にする(145)。(0) "Control of rapid pressure increase (0)" (Fig. 15e): When the data written to the mode register BMRs indicates rapid pressure increase (0), from step (13g) to (1
Proceeding to step 39), it is checked whether the contents of the previous mode register BMRp also indicate a rapid increase in pressure (0). If not (the previous mode was a different mode), the contents of the decompression flag register BDS are checked (140). The content of BDS is 10.”
In this case, pressure reduction (sudden pressure reduction and pulse pressure reduction) after pressure increase has never been performed (brake oil is not stored in the reservoir 20: this is a normal braking action that does not require anti-skid control). SL3=L (electromagnetic on-off valve 33=open), SL4=L (electromagnetic on-off valve 34=closed)
(the state shown in FIG. 12a) (145).
そしてメインルーチンに戻る(次のブレーキ圧制御IA
: 121Aに進む)。Then return to the main routine (next brake pressure control IA
: Proceed to 121A).
BDSの内容が「1」であると、そこで増圧フラグレジ
スタBISの内容をチェックする(141)。増圧フラ
グレジスタBISの内容が「0」であると、これは、ブ
レーキペダル1が踏込まれてから減圧(急減圧あるいは
パルス減圧)を実行し、その後増圧(急増圧あるいはパ
ルス増圧)を実行していないことを意味する。そこで電
気モータ19(ポンプ18,18A)を駆動し(MDに
「1」を出力)、今回の増圧が、減圧があった後の始め
ての増圧であるので、これを示すため、増圧フラグレジ
スタBISに「1」を書込む(142)。そして、増圧
周期
Tpip=a−Vpi” +b−Vpi+cを演算して
増圧周期レジスタTpipに書込む(143)。If the content of BDS is "1", then the content of the pressure increase flag register BIS is checked (141). If the content of the pressure increase flag register BIS is "0", this means that the pressure will be reduced (sudden pressure reduction or pulse pressure reduction) after the brake pedal 1 is depressed, and then the pressure will be increased (sudden pressure reduction or pulse pressure increase). means it is not running. Therefore, the electric motor 19 (pumps 18, 18A) is driven (outputs "1" to MD), and since this pressure increase is the first pressure increase after the pressure reduction, to indicate this, the pressure increase Write "1" to the flag register BIS (142). Then, the pressure increase period Tpip=a-Vpi''+b-Vpi+c is calculated and written to the pressure increase period register Tpip (143).
Vpiは初速度レジスタVpiの内容であり、FPC
= 1を設定したときの車輪速度Vmdである。Tpi
pは、初速度Vpipが高いと大きい。次に,タイマー
にTpipをロードして時限を開始し(タイマーTpi
pスタート: 144)、SL3 = L (電磁開閉
弁33=開)、SL4 = L(電磁開閉弁34=閉)
(第12a図に示す状態)にする(145)。そしてメ
インルーチンに戻る。Vpi is the content of the initial velocity register Vpi, and the FPC
= Wheel speed Vmd when set to 1. Tpi
p is large when the initial velocity Vpip is high. Next, load Tpip into the timer and start the timer (timer Tpi
p start: 144), SL3 = L (electromagnetic on-off valve 33 = open), SL4 = L (electromagnetic on-off valve 34 = closed)
(the state shown in FIG. 12a) (145). Then return to the main routine.
−58−
ステップ(141)のチェックで、増圧フラグレジスタ
BISの内容がrlJであった(減圧の後に増圧を実行
している=タイマーTpipがスタートしている:ただ
し、前回の制御モードは急増圧ではない)ときには、タ
イマーTpipがタイムオーバしているかをチェックし
(146)、タイムオーバしていないと、前回の増圧か
らTpipが経過していないので、今回の増圧をその経
過後にするために、SL3 = H (電磁開閉弁33
:閉)、SL4 = L (電磁開閉弁34:閉)とし
てホールドとし(147)、メインルーチンに戻る。-58- In the check in step (141), the content of the pressure increase flag register BIS was rlJ (pressure increase is being executed after pressure reduction = timer Tpip has started; however, the previous control mode was (not a rapid pressure increase), it is checked whether the timer Tpip has timed out (146), and if it has not timed out, Tpip has not elapsed since the previous pressure increase, so the current pressure increase is performed after that time has elapsed. In order to
: closed), SL4 = L (electromagnetic on-off valve 34: closed) and held (147), and returns to the main routine.
タイマーTpipがタイムオーバしていたときには、前
回の増圧からTpipが経過しているので、タイマー
Tpipを再スタートして(144)、増圧を実行し(
145)メインルーチンに戻る。If the timer Tpip has timed out, it means that Tpip has passed since the previous pressure increase, so the timer
Restart Tpip (144) and perform pressure increase (
145) Return to main routine.
以上の処理により、減圧(急減圧■又はパルス減圧■)
が実行されていない状態では、急増圧(0)は、所要と
なったときに即座に所要時間連続して実行される。ポン
プ1g,18Aは駆動しない。これは、それまで電磁開
閉弁34が閉であって、電磁開閉弁33から車輪ブレー
キ8,9の間のブレーキオイルが一59−
抜かれたことがない(リザーバ20に収容されていない
)ので、マスクシリンダ2から車輪ブレーキ8,9まで
のブレーキ系統のブレーキオイルの減少がない、通常の
、マスクシリンダ吐出圧に連動したブレーキ圧印加(減
圧の必要なし)だからである。Through the above process, pressure reduction (sudden pressure reduction ■ or pulse reduction ■)
is not executed, the rapid pressure increase (0) is executed immediately and continuously for the required time when required. Pumps 1g and 18A are not driven. This is because the electromagnetic on-off valve 34 was closed until then, and the brake oil between the wheel brakes 8 and 9 had never been drained from the electromagnetic on-off valve 33 (it was not stored in the reservoir 20). This is because the brake oil in the brake system from the mask cylinder 2 to the wheel brakes 8 and 9 does not decrease, and the brake pressure is normally applied in conjunction with the mask cylinder discharge pressure (no need for pressure reduction).
減圧が実行された後の、最初の増圧(急増圧と、パルス
増圧中の増圧を含む)では、ポンプ18,18Aを駆動
し(これはパルス増圧の,ホールド■,パルス減圧■又
はブレーキ圧調整終了(29)になったときに停止され
る),以後、増圧をTpip以上の周期で行なうように
、Tpipを演算しタイマTpipをスタートする。タ
イマTpipがタイムオーバしない内に,再度急増圧又
はパルス増圧の決定をしても、タイムオーバまではホー
ルドとし、タイムオーバしてから、その時なお急増圧又
はパルス増圧が必要であると、増圧を行ない、またタイ
マTpipをスタートする。For the first pressure increase after pressure reduction has been executed (including rapid pressure increase and pressure increase during pulse pressure increase), pumps 18 and 18A are driven (this is the pulse pressure increase, hold ■, and pulse pressure decrease ■). Otherwise, it is stopped when the brake pressure adjustment is completed (29)), and thereafter, Tpip is calculated and a timer Tpip is started so that the pressure is increased at a cycle equal to or longer than Tpip. Even if a sudden pressure increase or pulse pressure increase is decided again before the timer Tpip times out, it will be held until the time is over, and after the time has passed, if a sudden pressure increase or pulse pressure increase is still necessary. The pressure is increased and timer Tpip is started again.
なお、急増圧(0)は、それを必要と判定している間は
、連続して「増圧: SL3 = L,SL4 = L
Jを継続する。急増圧(0)を連続する場面では、モー
ドレ6〇一
ジスタBMRsおよび前モードレジスタBMRpの内容
が共に0である。このときには、ステップ(139)お
よび(140)を経て、(140)から(145)に進
み、「増圧」を継続する。したがって、急増圧(0)と
判定している間は、連続して「増圧」が行なわれ、「増
圧」期間は実質上「急増圧(0)」を判定している間継
続する。Note that the rapid pressure increase (0) is continuously performed as "pressure increase: SL3 = L, SL4 = L" while it is determined that it is necessary.
Continue J. In a situation where the pressure suddenly increases (0) continuously, the contents of the mode register 601 register BMRs and the previous mode register BMRp are both 0. At this time, through steps (139) and (140), the process proceeds from (140) to (145), and "pressure increase" is continued. Therefore, "pressure increase" is continuously performed while the rapid pressure increase (0) is determined, and the "pressure increase" period substantially continues while the "rapid increase pressure (0)" is determined.
■「パルス増圧■の制御」(第15f図):モードレジ
スタBMRsに書込んだデータが、パルス増圧■を示す
ものであるときには、ステップ(148)から(149
)に進み、前モードレジスタBMRpの内容もパルス増
圧■を示すものであるか否かをチェックする。否である
(前は別モード)と、減圧フラグレジスタBDSの内容
をチェックする(150)。■ "Control of pulse pressure increase ■" (Fig. 15f): When the data written to the mode register BMRs indicates pulse pressure increase ■, steps (148) to (149)
), it is checked whether the contents of the previous mode register BMRp also indicate pulse pressure increase (■). If not (the previous mode was a different mode), the contents of the decompression flag register BDS are checked (150).
BDSの内容が「0」であると、増圧周期レジスタTp
ipに、標準周期(固定値)Tpipsを書込み、タイ
マーTpipをスタートして(155)、パルス増圧の
中の「増圧」の期間を定めるタイマ6msecをスター
トし(156)、電気モータl9を停止し(MDに『0
」を出力)、SL3 =L(電磁開閉弁33:開)、S
L4 = L (電磁開閉弁34:閉)として増圧とし
(157)、メインルーチンに戻る。If the content of BDS is “0”, the pressure increase period register Tp
Write the standard cycle (fixed value) Tpips to ip, start the timer Tpip (155), start the timer 6 msec that determines the period of "pressure increase" in the pulse pressure increase (156), and start the electric motor l9. Stop (“0” in MD)
" output), SL3 = L (electromagnetic on-off valve 33: open), S
The pressure is increased by setting L4 = L (electromagnetic on-off valve 34: closed) (157), and the process returns to the main routine.
BDSの内容が『1』であると、減圧を行なっている。If the content of BDS is "1", pressure reduction is being performed.
そこで増圧フラグレジスタBISの内容をチェックする
(152)。増圧フラグレジスタBISの内容が「0」
であると,これは、減圧(急減圧あるいはパルス減圧)
を実行し、その後増圧(急増圧あるいはパルス増圧)を
実行していないことを意味する。そこで今回の増圧が,
減圧があった後の始めての増圧であるので、これを示す
ため、増圧フラグレジスタBISにrlJを書込む(1
53)。そして、増圧周期Tpip=a−Vpi” +
b−Vpi+cを演算して増圧周期レジスタTpipに
書込む(154)。Then, the contents of the pressure increase flag register BIS are checked (152). The contents of the pressure increase flag register BIS is “0”
, this means decompression (sudden decompression or pulse decompression)
This means that no pressure increase (sudden pressure increase or pulse pressure increase) is performed after that. Therefore, this pressure increase is
Since this is the first pressure increase after pressure reduction, rlJ is written in the pressure increase flag register BIS to indicate this (1
53). Then, the pressure increase period Tpip=a−Vpi”+
b-Vpi+c is calculated and written to the pressure increase period register Tpip (154).
Vpiは初速度レジスタVpiの内容であり、ブレーキ
ペダル1が踏込まれたときの車輪平均速度Vmdである
。Tpipは、初速度Vpiが高いと大きい。次に、タ
イマーTpipをスタートし(155)、タイマ6ms
ecをスタートして(156)、SL:3 = L (
電磁開閉弁3=開)、SL4=L(電磁開閉弁4=閉)
にする(157)。そしてメインルーチンに戻る。Vpi is the content of the initial speed register Vpi, which is the average wheel speed Vmd when the brake pedal 1 is depressed. Tpip is large when the initial velocity Vpi is high. Next, the timer Tpip is started (155), and the timer Tpip is set to 6ms.
Start ec (156), SL:3 = L (
Solenoid on-off valve 3 = open), SL4 = L (Solenoid on-off valve 4 = closed)
(157) Then return to the main routine.
ステップ(152)のチェックで、増圧フラグレジスタ
BISの内容が『1」であった(減圧の後に増圧を実行
している=タイマTpipがスタートしている:ただし
、前回の制御モードはパルス増圧ではない)ときには、
タイマーTpipがタイムオーバしているかをチェック
し(158)、タイムオーバしていないと,前回の増圧
からTpipが経過していないので、今回の増圧をその
経過後にするために、SL3 = H(電磁開閉33弁
:閉)、SL4=L(電磁開閉弁34:閉)としてホー
ルドとし(159)、メインルーチンに戻る。タイマー
Tpipがタイムオーバしていたときには、前回の増圧
からTpipが経過しているので、タイマTpipを再
スタートし(155)、タイマ6msecをスタートし
て(156)、増圧を出力し(157)、メインルーチ
ンに戻る。In the check in step (152), the content of the pressure increase flag register BIS was "1" (pressure increase is being executed after pressure reduction = timer Tpip has started; however, the previous control mode was pulse (not pressure increase)
It is checked whether the timer Tpip has timed out (158), and if it has not timed out, Tpip has not elapsed since the previous pressure increase, so in order to increase the current pressure after that elapsed time, SL3 = H. (Solenoid opening/closing valve 33: closed), SL4=L (electromagnetic opening/closing valve 34: closed), hold (159), and return to the main routine. When the timer Tpip has timed out, since Tpip has passed since the previous pressure increase, the timer Tpip is restarted (155), the timer 6 msec is started (156), and the pressure increase is output (157). ), return to the main routine.
前モードレジスタBMRpの内容とモードレジスタBM
Rsの内容が共に1(パルス増圧)であるときには、す
でにパルス増圧に進入して、ステップ(155)〜(1
57)を実行している。そこでこの場合には、ステップ
(149)からステップ(160)に進んで、現在「増
圧」を出力しているか、あるいは「ホールド」を63ー
出力しているか(パルス増圧の中の、増圧期間かホール
ド期間か)をチェックする(160)。SL3がLであ
ると増圧中であり、Hであるとホールド中である。Contents of previous mode register BMRp and mode register BM
When the contents of Rs are both 1 (pulse pressure increase), pulse pressure increase has already started and steps (155) to (1
57) is being executed. Therefore, in this case, the process proceeds from step (149) to step (160) to determine whether "pressure increase" is currently being output or "hold" is being output (63) (increase in pulse pressure increase). (press period or hold period) (160). When SL3 is L, pressure is being increased, and when SL3 is H, it is being held.
増圧中であると、6IIlsecの「増圧」期間が終了
しているかを見るために、タイマ6msecがタイムオ
ーバしているか否かをチェックする(161)。タイム
オーバしていないと、そのままメインルーチンに戻る(
「増圧」の継続)。タイマ6msecがタイムオーバし
ていると、SL3 = H (ホールド)とし(162
)、メインルーチンに戻る。If the pressure is being increased, it is checked whether the timer 6 msec has timed out in order to see whether the "pressure increase" period of 6II sec has ended (161). If the time has not expired, return to the main routine (
Continuation of "pressure increase"). If the timer 6msec has timed out, set SL3 = H (hold) (162
), return to the main routine.
ホールド中であったときには、タイマTpipがタイム
オーバしているか否かをチェックし(163)、タイム
オーバしていると、「増圧」に切換えるように、ステッ
プ155に進む。タイムオーバしていないと、そのまま
メインルーチンに戻る(ホールドの継続)。If the timer Tpip is being held, it is checked whether or not the timer Tpip has timed out (163). If the time has expired, the process proceeds to step 155 to switch to "pressure increase". If the time has not expired, the process returns to the main routine (continuation of hold).
以上の処理により,パルス増圧の判定が継続すると.
6msecの間は「増圧」、次の(Tpip − 6)
mescの間は「ホールド」その次の6msecの間は
「増圧」とす−64−
る、パルス増圧が実行される。As a result of the above processing, the determination of pulse pressure increase continues.
"Increase pressure" for 6msec, then (Tpip - 6)
Pulse pressure increase is executed by "holding" during mesc and "pressure increase" during the next 6 msec.
このパルス増圧の実行の前に、「減圧」が実行されてい
ないときには、標準周期(固定)Tpipで、まず6m
secの間r増圧」とし、次の(Tpip − 6)m
secの間は「ホールド」とし、これを繰り返すパルス
増圧が即座に実行される。Before executing this pulse pressure increase, if "pressure reduction" is not executed, first 6 m at the standard cycle (fixed) Tpip.
Pressure increase for sec, then (Tpip − 6) m
A "hold" is set for sec, and pulse pressure increase is immediately executed by repeating this.
前記パルス増圧の前に、「減圧」が実行されているが、
急増圧又はパルス増圧が実行されていないときには、初
期速度Vpiに対応した周期Tpipを設定して、6I
IIsecの間は『増圧」、次の(Tpip − 6)
msecは「ホールド」としてこれを繰り返すパルス増
圧が即座に実行される。Although "depressurization" is performed before the pulse pressure increase,
When rapid pressure increase or pulse pressure increase is not executed, a period Tpip corresponding to the initial speed Vpi is set, and 6I
“Increase pressure” during IIsec, then (Tpip-6)
Pulse pressure increase is immediately executed by repeating this as a "hold" for msec.
前記パルス増圧の前に、「減圧」および急増圧又はパル
ス増圧が実行されていると、前の急増圧又はパルス増圧
で設定したタイマTpipがタイムオーバするまでは「
ホールド」とし、タイムオーバすると6IllSeCの
間「増圧』、次の(Tpip − 6)msecは「ホ
ールド」とするパルス増圧が行なわれる。すなわち、「
減圧(急減圧又はパルス減圧)」を実行しかつ増圧(急
増圧又はパルス増圧)を実行した後の、新たな−65−
パルス増圧の「増圧」は、その前の「増圧」でスタート
したタイマTpipがタイムオーバしてから開始され、
タイムオーバするまでは「ホールド」が実行される。If "pressure reduction" and rapid pressure increase or pulse pressure increase are executed before the pulse pressure increase, the "pressure reduction" is performed until the timer Tpip set for the previous sudden pressure increase or pulse pressure increase times out.
When the time has elapsed, a pulse pressure increase is performed to "increase the pressure" for 6IllSeC and "hold" for the next (Tpip - 6) msec. In other words, “
After performing a pressure reduction (sudden pressure reduction or pulse pressure reduction) and a pressure increase (sudden pressure reduction or pulse pressure increase), a new -65- pulse pressure increase "pressure increase" is equal to the previous "pressure increase". "The timer Tpip started after the timeout expires,
“Hold” is executed until the time is over.
■「ホールド■」の制御(第15g図):モードレジス
タBMRgに書込んだデータがホールド■を示す2であ
るときには、ステップ(164)から(165)に進み
、前モードレジスタBMRpの内容が2であるかをチェ
ックする。2であると、前回までにすでに『ホールド」
を実行しており、これを変える必要がないので、メイン
ルーチンに戻る。前モードレジスタBMRpの内容が2
でないと、電気モータ19を停止し(MDにrOJを出
力)し、ホールド(SL3=l{, SL4=L)を出
力して(166)、メインルーチンに戻る。■ "Hold ■" control (Fig. 15g): When the data written to the mode register BMRg is 2 indicating hold ■, the process proceeds from steps (164) to (165), and the contents of the previous mode register BMRp are set to 2. Check whether If it is 2, it has already been "hold" by the previous time.
is running and there is no need to change it, so return to the main routine. The contents of the previous mode register BMRp are 2.
If not, the electric motor 19 is stopped (rOJ is output to MD), hold (SL3=l{, SL4=L) is output (166), and the process returns to the main routine.
■「パルス減圧■の制御」(第15g図):パルス減圧
は、16msecの間「減圧(SL3=H:電磁開閉弁
33閉,SL4=H:電磁開閉弁34開)」とし、次の
16msecの間『ホールド(SL3=H:電磁開閉弁
33開,SL4=L:電磁開閉弁34閉)としこれを繰
り返すも一〇一
のである。■“Pulse pressure reduction ■control” (Fig. 15g): Pulse pressure reduction is “pressure reduction (SL3=H: solenoid on-off valve 33 closed, SL4=H: electromagnetic on-off valve 34 open)” for 16 msec, and then for the next 16 msec. During this time, hold (SL3=H: solenoid on-off valve 33 open, SL4=L: solenoid on-off valve 34 closed) and repeat this.
モードレジスタBMRsに書込んだデータがパルス減圧
■を示す3であるときには、ステップ(167)から(
16g)に進み、前モードレジスタBMRpの内容が3
であるかをチェックする。3でないと、減圧フラグレジ
スタBDSの内容をチェックして(169)、それが『
0」であると、今回始めて減圧に進行したことになるの
で、減圧フラグレジスタBDSに「1」を書込み(17
0)、タイマ32msecをスタートし(171)、タ
イマ16msecをスタートして(172)、電気モー
タ19を停止L/ (MD ニrOJを出力)し、r減
圧J(SL3=H,SL4=H)とし(173)、メイ
ンルーチンに戻る。減圧フラグレジスタBDSの内容が
「1」であったときには、ステップ(170)をジャン
プしてステップ(171〜173)を実行する。前モー
ドレジスタBMRpの内容も3(パルス減圧)であった
ときには、すでにタイマ32msecをスタートし、パ
ルス減圧の中の「減圧」(タイマ16IIIsecがタ
イムオーバしていない)又は「ホールド」(タイマ16
一secがタイムオーバしている)を出力しているので
、これらのいずれであるかをチ−67−
エックする(174)。SL4=Hであると上記「減圧
J中であるので、タイマ16msecがタイムオーバし
ているか否かをチェックし(175).タイムオーバし
ているとSH4 = Lとしてホールドとし(176)
、メインルーチンに戻る。タイムオーバしていないとそ
のまま(「減圧」のまま)メインルーチンに戻る.SL
=1(rホールド」)であったときには、タイマ32I
IIsecがタイムオーバしているか否かをチェックし
(177)、タイムオーバしていないとそのまま(「ホ
ールド」のまま)メインルーチンに戻る。タイムオーバ
していたときには、タイマ32msecおよびタイマ1
6msecをスタートし(171,172)、「減圧」
にして(173)メインルーチンに戻る。When the data written to the mode register BMRs is 3 indicating pulse decompression ■, from step (167) to (
16g) and the contents of the previous mode register BMRp are 3.
Check whether If it is not 3, check the contents of the decompression flag register BDS (169) and find that it is ``
If it is 0, it means that decompression has started for the first time, so write 1 to the decompression flag register BDS (17
0), starts the timer 32 msec (171), starts the timer 16 msec (172), stops the electric motor 19 L/ (outputs MD nirOJ), and depressurizes J (SL3=H, SL4=H). (173) and returns to the main routine. When the content of the decompression flag register BDS is "1", step (170) is jumped and steps (171 to 173) are executed. When the content of the previous mode register BMRp is also 3 (pulse decompression), the timer 32msec has already started, and the pulse decompression is set to "decompression" (timer 16IIIsec has not timed out) or "hold" (timer 16
(1 sec timeout) is output, so check which of these is the case (174). If SL4=H, the above-mentioned "decompression J" is in progress, so check whether the timer 16 msec has timed out (175). If it has timed out, SH4 = L and hold (176).
, return to the main routine. If the time has not expired, return to the main routine (with "decompression" still on). SL
= 1 (r hold), timer 32I
It is checked whether or not IIsec has timed out (177), and if it has not timed out, the process returns to the main routine (remains "hold"). When the time is over, timer 32msec and timer 1
Start 6msec (171, 172) and "depressurize"
(173) Return to the main routine.
以上により、「パルス減圧■Jと決定したときには、ま
ず16msecの間「減圧」を出力し次の16msec
の間『ホールド』を出力し、以下「パルス減圧■」の判
定が継続している間、上記「減圧」と「ホールド」を交
互に繰り返す。As a result of the above, when it is determined that "pulse decompression ■J" is determined, "decompression" is first output for 16 msec, and then "depressurization" is output for the next 16 msec.
``Hold'' is output during this period, and the above ``Depressurization'' and ``Hold'' are alternately repeated while the determination of ``Pulse Depressurization ■'' continues.
■『急減圧■の制御」(第15h図):モードレジスタ
BMft+に書込んだデータが急減圧−68
■を示す4であるときには、ステップ(179)に進み
、前モードレジスタBMRpの内容が4(急減圧■)で
あるかをチェックする(179)。BMRpの内容も4
であると、すてに「減圧」を出力している状態であるの
で、メインルーチンに戻る。BMRpの内容が4でない
と、減圧フラグレジスタBDSに「1」を書込んでモー
タ19を駆動(MD=1)L,、「減圧」を出力し(8
2)、メインルーチンに戻る。■ "Control of rapid decompression ■" (Fig. 15h): When the data written to the mode register BMft+ is 4 indicating a sudden decompression of -68 ■, the process proceeds to step (179), and the content of the previous mode register BMRp is (179). The contents of BMRp are also 4
If this is the case, "decompression" is already being output, so the process returns to the main routine. If the content of BMRp is not 4, "1" is written to the pressure reduction flag register BDS and the motor 19 is driven (MD=1) L, and "pressure reduction" is output (8
2) Return to the main routine.
以上により、「急減圧■」と判定すると、この判定が継
続している間「減圧」を継続して出力する。As a result of the above, when it is determined that "sudden pressure reduction ■" is made, "pressure reduction" is continuously outputted while this judgment continues.
なお、「ブレーキ圧制御IJ (121)に進んだとき
FPC=1(車輪ブレーキ圧調整を実行中)で、前回モ
ードレジスタBMRpと今回モードレジスタBMRsの
内容が共に「急増圧(0)」であると、すなわちここま
でに2回(20msec)の間「急増圧(0)」が継続
すると、そこでレジスタFPC , BDS , BI
Sをクリアしモータ19を停止(MD=O)L出力SL
3.4を共にLにして電磁開閉弁33.34を第12a
図に示す状態にする(29)。これにより、圧力調整が
終わったことになる。そこ後、また、車輪回転速度Vm
sとその加速度が第7図に示す「アンチロック制御開始
領域」に入ると、ステップ23以下に進入する。In addition, when proceeding to "Brake pressure control IJ (121)", FPC = 1 (wheel brake pressure adjustment is in progress), and the contents of the previous mode register BMRp and current mode register BMRs are both "sudden pressure (0)". In other words, if the "sudden pressure increase (0)" continues for two times (20 msec) so far, then the registers FPC, BDS, BI
Clear S and stop motor 19 (MD=O) L output SL
Set both 3.4 to L and set the electromagnetic on-off valves 33.34 to 12a.
Set the state as shown in the figure (29). This means that the pressure adjustment has been completed. After that, the wheel rotation speed Vm
When s and its acceleration enter the "anti-lock control start region" shown in FIG. 7, the process proceeds to step 23 and subsequent steps.
以上に説明した、「ブレーキ圧制御I J (211)
により、例えば滑り易い路面でブレーキをかけたときに
は、そのときの車輪速度Vpiが高いと第16a図に示
すように車輪ブレーキ圧の「減圧」,「ホールドJおよ
び「増圧』が実行され、一度『減圧』が実行された後の
「増圧」の周期Tpipは、Vpiに対応した長いもの
となる。ブレーキをかけたときの車輪速度Vpiが低か
ったときには、第16b図に示すように増圧の周期丁p
ipは、Vpiに対応した短いものとなる。As explained above, "Brake pressure control I J (211)
For example, when braking is applied on a slippery road surface, if the wheel speed Vpi at that time is high, the wheel brake pressure is "depressurized,""holdJ," and "increased" as shown in Fig. 16a. The period Tpip of "pressure increase" after "pressure reduction" is executed is long corresponding to Vpi. When the wheel speed Vpi is low when the brake is applied, the pressure increase period dp is reduced as shown in Fig. 16b.
ip is a short value corresponding to Vpi.
パルス増圧は前述の通り、6IllSeCの「増圧」+
(Tpip + 6)msecmsecを1周期とする
ものであるので、初速度Vpiが高いときには低デュー
ティ(6msec/Tpip又は6+msec/Tpi
pa)の増圧、初速度Vpiが低いときには高デューテ
ィの増圧となる。As mentioned above, the pulse pressure increase is the “pressure increase” of 6IllSeC +
(Tpip + 6)msec Since one cycle is msec, when the initial velocity Vpi is high, the duty is low (6msec/Tpip or 6+msec/Tpi).
When the initial speed Vpi is low, the pressure is increased with high duty.
CPU11は、以上に説明した「ブレーキ圧制御N
(1 2 1)の次に「ブレーキ圧制御IAJ(121
A)(第15a図)を実行する。「ブレー70一
−キ圧制御IAJ (121A)は、前述の「ブレー
キ圧制御IJ(1.21)の処理と同様にして、車輪F
RとRLの平均速度Vmsaとその加速度に基づいて、
車輪ブレーキ6と9の圧力調整の要否を判定して,要と
判定すると制御モードを決定してこれに対応して電磁開
閉弁33A,34Aの開閉を制御するものである。The CPU 11 performs the "brake pressure control N" explained above.
(1 2 1) is followed by “Brake pressure control IAJ (121
Execute A) (Figure 15a). ``Brake 70 primary pressure control IAJ (121A) is performed in the same way as the above-mentioned ``brake pressure control IJ (1.21)''.
Based on the average velocity Vmsa of R and RL and their acceleration,
It is determined whether or not the pressure adjustment of the wheel brakes 6 and 9 is necessary, and if it is determined that it is necessary, a control mode is determined and the opening and closing of the electromagnetic on-off valves 33A and 34A are controlled accordingly.
この第2実施例でも、初期ブレーキ圧の調整(FPCを
Oからlに書替えた後第1回目の出力処理l)を、路面
μに対応した適切なモードで行なうので、過減圧(制動
不足)にしてしまうとか、減圧不足(過制動)にしてし
まうとかの確率が低く、車輪ブレーキ圧の調整が円滑と
なりしかも車速(基準速度Vs)の減速が速くなる。In this second embodiment as well, since the initial brake pressure adjustment (the first output process l after rewriting the FPC from O to l) is performed in an appropriate mode corresponding to the road surface μ, over-decreased pressure (insufficient braking) There is a low probability that the brake pressure will be reduced or that the pressure will be insufficiently reduced (over-braking), the wheel brake pressure can be adjusted smoothly, and the vehicle speed (reference speed Vs) can be decelerated quickly.
以上の通り本発明によれば、車輪ブレーキ圧の調整が円
滑となりしかも、制動スリップを抑制する制御において
は車速(基準速度Vs)の減速が速くなる。加速スリッ
プを抑制する制御においては車速の増速か速くなる。As described above, according to the present invention, the wheel brake pressure can be adjusted smoothly, and the vehicle speed (reference speed Vs) can be decelerated quickly in the control for suppressing brake slip. In control to suppress acceleration slip, the vehicle speed increases or increases.
−7l−-7l-
第1a図は、本発明の第1実施例のブレーキ圧制御シス
テムを示すブロック図である。
第1b図は、第1a図に示す圧力制御弁装置3の主要部
を示す拡大縦断面図である。
第2a図は、第1a図に示す車輪FR等の、路面の摩擦
係数μに対する最適ブレーキ圧の関係を示すグラフであ
る。
第2b図は、第1b図に示す圧力制御弁装置3の、通電
電流値と出力圧との関係を示すグラフである。
第3図は、第1a図に示す電子制御装置10の構或概要
を示すブロック図である。
第4図は、第3図に示すマイクロコンピュータl1の制
御動作の概要を示すフローチャートである。
第5図は、第4図に示す「基準速度Vsの演算」(4)
の内容を示すフローチャートである。
第6図は、第4図に示すrFRのマップ制御目標圧演算
J (27)の内容を示すフローチャート−72−
である。
第7図は、車輪スリップ率および車輪加速度の相関で定
めるブレーキ圧制御開始領域を示すグラフである。
第8図は、第1a図に示す車輪FR等の、ブレーキ圧制
御中の圧力推移を示すタイムチャートである。
第9図は、第1a図に示す車輪ブレーキ6等の圧力を増
圧するときの、車輪ブレーキ圧の推移を示すタイムチャ
ートである。
第10図は、第4図に示すrFRのマップ制御目標液圧
演算J (27)で参照する増,減圧判定用の条件マ
ップを示す平面図である。
第11図は、第1b図に示す圧力制御弁装W3の変形例
を示す縦断面図である。
第12a図は、本発明の第2実施例のブレーキ圧制御シ
ステムを示すブロック図である。
第12b図は、第12b図に示す電子制御装置10の構
成を示すブロック図である。
第13a図,第13b図および第13c図は、それぞれ
、第12b図に示すCPUl1が、検出した路面μに対
応して設定する制御モード領域を示すグラフであり、第
13a図は低μの場合に設定されるものを,第13b図
は中μの場合に設定されるものを、また、第13c図は
高μの場合に設定されるものを示す。
第14図は、第13a図,第13b図および第13c図
に示すパルス増圧領域で、CPUIIがブレーキ圧調整
に入ったときの車軸速度に対応して定める増圧周期を示
すグラフである。
第15a図,第15b図,第15c図,第15d図,第
15e図,第15f図,第15g図および第15h図は
、第12b図に示すCPU11の制御動作を示すフロー
チャートである。
第16a図および第16b図は、第12b図に示すCP
UIIのブレーキ圧調整制御とそれによって現われる車
輪ブレーキ圧の変動の関係を示すタイムチャートである
。
第17図は、車輪のスリップ率および車輪加速度に対す
るブレーキ圧調整内容の概要を示すグラ−74−
フである。
1:ブレーキペダル 2:ブレーキマスクシ
リンダ3,3A,4,4A :圧力制御弁装置 6〜
9:車輪ブレーキFR,FL,RR,RL :車輪
lO:電子制御装置11 : CPU
123 :電気コイル12fr,12
fL,12rr,12rL :車輪回転同期パルス発生
器18,18A:ボンプ 19:モータ2
0.20A:リザーバ 33,33A,34
,34A :電磁開閉弁CDI
り1
状フ川沼鉛
K7抹ト礒トの
○
ドきト゜へ俤ぜ
蒐156図
特開平3
208758 (31)
り
?1n■FIG. 1a is a block diagram showing a brake pressure control system according to a first embodiment of the present invention. FIG. 1b is an enlarged longitudinal sectional view showing the main parts of the pressure control valve device 3 shown in FIG. 1a. FIG. 2a is a graph showing the relationship between the optimal brake pressure and the coefficient of friction μ of the road surface for the wheels FR, etc. shown in FIG. 1a. FIG. 2b is a graph showing the relationship between the energizing current value and the output pressure of the pressure control valve device 3 shown in FIG. 1b. FIG. 3 is a block diagram showing an outline of the structure of the electronic control device 10 shown in FIG. 1a. FIG. 4 is a flowchart showing an overview of the control operation of the microcomputer l1 shown in FIG. Figure 5 shows the "calculation of reference speed Vs" (4) shown in Figure 4.
FIG. FIG. 6 is a flowchart -72- showing the contents of the rFR map control target pressure calculation J (27) shown in FIG. FIG. 7 is a graph showing a brake pressure control start region determined by the correlation between wheel slip rate and wheel acceleration. FIG. 8 is a time chart showing pressure changes during brake pressure control of the wheels FR etc. shown in FIG. 1a. FIG. 9 is a time chart showing changes in wheel brake pressure when increasing the pressure of the wheel brakes 6, etc. shown in FIG. 1a. FIG. 10 is a plan view showing a condition map for determining pressure increase or decrease, which is referred to in the rFR map control target hydraulic pressure calculation J (27) shown in FIG. FIG. 11 is a longitudinal sectional view showing a modification of the pressure control valve system W3 shown in FIG. 1b. FIG. 12a is a block diagram showing a brake pressure control system according to a second embodiment of the present invention. FIG. 12b is a block diagram showing the configuration of the electronic control device 10 shown in FIG. 12b. FIGS. 13a, 13b, and 13c are graphs showing control mode regions set by CPUl1 shown in FIG. 12b in accordance with detected road surface μ, and FIG. 13a is for low μ. Fig. 13b shows the settings for medium μ, and Fig. 13c shows the settings for high μ. FIG. 14 is a graph showing the pressure increase period determined in response to the axle speed when the CPU II enters brake pressure adjustment in the pulse pressure increase region shown in FIGS. 13a, 13b, and 13c. 15a, 15b, 15c, 15d, 15e, 15f, 15g, and 15h are flowcharts showing the control operation of the CPU 11 shown in FIG. 12b. Figures 16a and 16b represent the CP shown in Figure 12b.
5 is a time chart showing the relationship between UII brake pressure adjustment control and the resulting fluctuations in wheel brake pressure. FIG. 17 is a graph 74 showing an overview of brake pressure adjustment contents with respect to wheel slip rate and wheel acceleration. 1: Brake pedal 2: Brake mask cylinder 3, 3A, 4, 4A: Pressure control valve device 6~
9: Wheel brake FR, FL, RR, RL: Wheel
lO: Electronic control unit 11: CPU
123: Electric coil 12fr, 12
fL, 12rr, 12rL: Wheel rotation synchronous pulse generator 18, 18A: Bomb 19: Motor 2
0.20A: Reservoir 33, 33A, 34
, 34A: Electromagnetic on-off valve CDI 1 Shape of K7 powder ○ Dokito ゜ Flowing 156 Figure 156 JP-A-3 208758 (31) Ri? 1n ■
Claims (3)
キ圧を調整する圧力調整手段; 前記車軸ブレーキが装備された車軸の回転速度を検出す
る車輪速度検出手段; 該車輪速度検出手段が検出した車輪回転速度に基づいて
基準速度および基準速度の加速度を演算する演算手段; 前記車輪回転速度および基準速度を含む変数に基づいて
車輪ブレーキ圧調整要否を決定する決定手段;および、 該決定手段が車輪ブレーキ圧調整要と決定したときの前
記基準速度の加速度より路面の摩擦係数μを推定する手
段; 推定された摩擦係数μに対応して車輪ブレーキ圧調整パ
ラメータを設定する手段;および、設定されたパラメー
タに対応して前記圧力調整手段の調整を定める手段; を備えるブレーキ圧制御装置。(1) Brake pressure source; Pressure adjustment means that is located between the brake pressure source and the wheel brake and adjusts the wheel brake pressure; Wheel speed detection means that detects the rotational speed of the axle equipped with the axle brake; The wheel speed detection Calculating means for calculating a reference speed and acceleration of the reference speed based on the wheel rotational speed detected by the means; determining means for determining whether wheel brake pressure adjustment is necessary based on variables including the wheel rotational speed and the reference speed; and Means for estimating a road surface friction coefficient μ from the acceleration at the reference speed when the determining means determines that wheel brake pressure adjustment is necessary; Means for setting a wheel brake pressure adjustment parameter corresponding to the estimated friction coefficient μ; and means for determining the adjustment of the pressure regulating means in accordance with set parameters.
間にあって該電気コイルの通電電流値に対応する圧力を
車輪ブレーキに与える圧力制御弁装置; 該圧力制御弁装置の電気コイルに通電するための通電手
段; 前記車輪ブレーキが装備された車輪の回転速度を検出す
る車輪速度検出手段; 該車輪速度検出手段が検出した車輪回転速度に基づいて
基準速度および基準速度の加速度を演算する演算手段; 前記車輪回転速度および基準速度を含む変数に基づいて
車輪ブレーキ圧調整要否を決定する決定手段;および、 該決定手段が車輪ブレーキ圧調整要と決定したときの前
記基準速度の加速度に対応付けられる車輪ブレーキ圧を
演算し、該車輪ブレーキ圧を前記車輪ブレーキにもたら
す電流値の通電を前記通電手段に指示するブレーキ圧制
御手段; を備えるブレーキ圧制御装置。(2) Brake pressure source; A pressure control valve device that has an electric coil and is located between the brake pressure source and the wheel brake and applies pressure to the wheel brake corresponding to the current value of the electric coil; energizing means for energizing the electric coil; wheel speed detection means for detecting the rotational speed of the wheel equipped with the wheel brake; a reference speed and an acceleration of the reference speed based on the wheel rotational speed detected by the wheel speed detection means; calculation means for calculating; determining means for determining whether wheel brake pressure adjustment is necessary based on variables including the wheel rotational speed and a reference speed; and the reference speed when the determining means determines that wheel brake pressure adjustment is necessary. A brake pressure control device comprising: a brake pressure control means for calculating a wheel brake pressure corresponding to an acceleration of and instructing the energization means to energize a current value that brings the wheel brake pressure to the wheel brake.
ーキをブレーキ圧源の高圧と低圧に選択的に接続する切
換弁装置; 該切換弁装置を上記高圧の接続と低圧の接続に選択的に
定める駆動手段; 前記車輪ブレーキが装備された車輪の回転速度を検出す
る車輪速度検出手段; 該車輪速度検出手段が検出した車輪回転速度に基づいて
基準速度および基準速度の加速度を演算する演算手段; 前記車輪回転速度および基準速度を含む変数に基づいて
車輪ブレーキ圧調整要否を決定する決定手段;および、 該決定手段が車輪ブレーキ圧調整要と決定したときの前
記基準速度の加速度に対応して調圧モード決定用パラメ
ータを定め、車輪の挙動を示す状態量を該パラメータと
比較して実行すべき調圧モードを決定し、決定したモー
ドで前記駆動手段を付勢するブレーキ圧制御手段; を備えるブレーキ圧制御装置。(3) Brake pressure source; A switching valve device that is located between the brake pressure source and the wheel brakes and selectively connects the wheel brakes to the high pressure and low pressure of the brake pressure source; The switching valve device is connected to the high pressure and low pressure. Drive means selectively determined for connection; Wheel speed detection means for detecting the rotational speed of the wheel equipped with the wheel brake; Based on the wheel rotational speed detected by the wheel speed detection means, the reference speed and the acceleration of the reference speed are determined. Calculating means for calculating; determining means for determining whether wheel brake pressure adjustment is necessary based on variables including the wheel rotational speed and the reference speed; and determining the reference speed when the determining means determines that wheel brake pressure adjustment is necessary. A brake that determines a parameter for determining a pressure regulation mode in response to acceleration, compares a state quantity indicating the behavior of the wheel with the parameter to determine a pressure regulation mode to be executed, and energizes the drive means in the determined mode. A brake pressure control device comprising: pressure control means;
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004937A JP2869894B2 (en) | 1990-01-12 | 1990-01-12 | Brake pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2004937A JP2869894B2 (en) | 1990-01-12 | 1990-01-12 | Brake pressure control device |
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JPH03208758A true JPH03208758A (en) | 1991-09-11 |
JP2869894B2 JP2869894B2 (en) | 1999-03-10 |
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