JP7266109B2 - brake device - Google Patents

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JP7266109B2 JP2021548741A JP2021548741A JP7266109B2 JP 7266109 B2 JP7266109 B2 JP 7266109B2 JP 2021548741 A JP2021548741 A JP 2021548741A JP 2021548741 A JP2021548741 A JP 2021548741A JP 7266109 B2 JP7266109 B2 JP 7266109B2
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Description

本開示は、自動車等の車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。 The present disclosure relates to a braking device that applies braking force to a vehicle such as an automobile.

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、車両の停車、駐車時等に、電動モータの駆動(回転)に基づいて制動力を付与するものが知られている。特許文献1には、停車の保持に必要な推力を算出することにより、電動ブレーキの最大推力を制限する電動ブレーキ装置が記載されている。 2. Description of the Related Art As a brake device provided in a vehicle such as an automobile, there is known a device that applies a braking force based on driving (rotation) of an electric motor when the vehicle is stopped or parked. Patent Literature 1 describes an electric brake device that limits the maximum thrust of an electric brake by calculating the thrust required to keep the vehicle stationary.

特開2007-15602号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-15602

特許文献1の技術は、車両重量センサおよび前後Gセンサの情報を用いて停車の保持に必要な推力を算出する。しかし、車両によっては、車両重量センサの情報を得られない可能性がある。 The technique of Patent Document 1 calculates the thrust required to keep the vehicle stopped using information from the vehicle weight sensor and the longitudinal G sensor. However, depending on the vehicle, there is a possibility that vehicle weight sensor information cannot be obtained.

本発明の一実施形態の目的は、車両重量センサの情報が得られなくても停車の保持に必要な推力を付与できるブレーキ装置を提供することにある。 An object of an embodiment of the present invention is to provide a braking device capable of applying a thrust force necessary to keep the vehicle stationary even if information from a vehicle weight sensor cannot be obtained.

本発明の一実施形態は、車両の制動力を保持する電動機構を駆動する電動機と、前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備えるブレーキ装置において、前記制御装置は、車両が走行状態から停車状態へ移行するまでの減速度と該移行するまでのブレーキ液圧とに応じて、前記停車状態で制動力を保持するための前記電動機構により発生させる推力を変更する。 According to one embodiment of the present invention, there is provided a brake device comprising an electric motor that drives an electric mechanism that maintains braking force of a vehicle, and a control device that controls the driving of the electric motor, wherein the control device controls the operation of the vehicle when the vehicle is running. The thrust generated by the electric mechanism for maintaining the braking force in the stopped state is changed according to the deceleration until the vehicle is shifted to the stopped state and the brake fluid pressure until the transition.

本発明の一実施形態によれば、車両重量センサの情報が得られなくても停車の保持に必要な推力を付与できる。 According to one embodiment of the present invention, it is possible to apply the thrust required to keep the vehicle stationary even if information from the vehicle weight sensor is not obtained.

第1の実施形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図。1 is a conceptual diagram of a vehicle equipped with a brake device according to a first embodiment; FIG. 図1中の後輪側に設けられた電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。FIG. 2 is an enlarged longitudinal sectional view showing a disk brake with an electric parking brake function provided on the rear wheel side in FIG. 1 ; 図1中のパーキングブレーキ制御装置を後輪側ディスクブレーキ等と共に示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram showing the parking brake control device in FIG. 1 together with a rear wheel side disc brake and the like; 第1の実施形態による推力算出部のブロック図。FIG. 2 is a block diagram of a thrust calculation unit according to the first embodiment; ブレーキ液圧(M/C液圧)と車両減速度との関係を示す特性線図。FIG. 4 is a characteristic diagram showing the relationship between brake fluid pressure (M/C fluid pressure) and vehicle deceleration; 第1の実施形態によるパーキングブレーキスイッチと車速とブレーキ液圧と前後加速度と補正係数(C1)と目標推力の時間変化の一例を示す特性線図。FIG. 4 is a characteristic diagram showing an example of temporal changes in the parking brake switch, vehicle speed, brake fluid pressure, longitudinal acceleration, correction coefficient (C1), and target thrust according to the first embodiment; 第2の実施形態による推力算出部のブロック図。The block diagram of the thrust calculation part by 2nd Embodiment. 加速度センサ値と補正係数(C2)との関係を示す特性線図。FIG. 4 is a characteristic diagram showing the relationship between an acceleration sensor value and a correction coefficient (C2); 第2の実施形態によるパーキングブレーキスイッチと車速とブレーキ液圧と前後加速度と補正係数(C1,C2)と目標推力の時間変化の一例を示す特性線図。FIG. 11 is a characteristic diagram showing an example of temporal changes in the parking brake switch, vehicle speed, brake fluid pressure, longitudinal acceleration, correction coefficients (C1, C2), and target thrust according to the second embodiment; 第3の実施形態によるパーキングブレーキスイッチと車速とブレーキ液圧と加速トルクと前後加速度と補正係数(C1)と目標推力の時間変化の一例を示す特性線図。FIG. 11 is a characteristic diagram showing an example of temporal changes in the parking brake switch, vehicle speed, brake fluid pressure, acceleration torque, longitudinal acceleration, correction coefficient (C1), and target thrust according to the third embodiment; 第4の実施形態によるパーキングブレーキスイッチと車速とブレーキ液圧と前後加速度と補正係数(C1,C2)と目標推力の時間変化の一例を示す特性線図。FIG. 11 is a characteristic diagram showing an example of temporal changes in the parking brake switch, vehicle speed, brake fluid pressure, longitudinal acceleration, correction coefficients (C1, C2), and target thrust according to the fourth embodiment; 第5の実施形態によるパーキングブレーキスイッチと車速とブレーキ液圧と前後加速度と補正係数(C1,C2)と目標推力の時間変化の一例を示す特性線図。FIG. 11 is a characteristic diagram showing an example of temporal changes in the parking brake switch, vehicle speed, brake fluid pressure, longitudinal acceleration, correction coefficients (C1, C2), and target thrust according to the fifth embodiment; 第6の実施形態によるパーキングブレーキスイッチと車速とブレーキ液圧と前後加速度と補正係数(C1,C2)と目標推力の時間変化の一例を示す特性線図。FIG. 11 is a characteristic diagram showing an example of temporal changes in the parking brake switch, vehicle speed, brake fluid pressure, longitudinal acceleration, correction coefficients (C1, C2), and target thrust according to the sixth embodiment;

以下、実施形態によるブレーキ装置を、4輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。 Hereinafter, a case in which the brake device according to the embodiment is mounted on a four-wheeled vehicle will be described as an example with reference to the accompanying drawings.

図1ないし図6は、第1の実施形態を示している。図1において、車両のボディを構成する車体1の下側(路面側)には、例えば左右の前輪2(FL,FR)と左右の後輪3(RL,RR)とからなる合計4個の車輪が設けられている。車輪(各前輪2、各後輪3)は、車体1と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。 1 to 6 show a first embodiment. In FIG. 1, on the lower side (road surface side) of a vehicle body 1 that constitutes the body of the vehicle, there are a total of four wheels, for example, left and right front wheels 2 (FL, FR) and left and right rear wheels 3 (RL, RR). Wheels are provided. The wheels (each front wheel 2 and each rear wheel 3) constitute a vehicle together with the vehicle body 1. As shown in FIG. A vehicle is equipped with a brake system for applying a braking force. A vehicle brake system will be described below.

前輪2および後輪3には、それぞれの車輪(各前輪2、各後輪3)と共に回転する被制動部材(回転部材)としてのディスクロータ4が設けられている。前輪2用のディスクロータ4は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ5により制動力が付与される。後輪3用のディスクロータ4は、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ6により制動力が付与される。 The front wheels 2 and the rear wheels 3 are provided with disc rotors 4 as members to be braked (rotating members) that rotate together with the respective wheels (the front wheels 2 and the rear wheels 3). Braking force is applied to the disc rotor 4 for the front wheel 2 by a front wheel side disc brake 5 which is a hydraulic disc brake. Braking force is applied to a disc rotor 4 for the rear wheel 3 by a rear wheel side disc brake 6 which is a hydraulic disc brake with an electric parking brake function.

左右の後輪3に対応してそれぞれ設けられた一対(一組)の後輪側ディスクブレーキ6は、液圧によりブレーキパッド6C(図2参照)をディスクロータ4に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構(液圧ブレーキ)である。図2に示すように、後輪側ディスクブレーキ6は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材6Aと、ホイルシリンダとしてのキャリパ6Bと、制動部材(摩擦部材、摩擦パッド)としての一対のブレーキパッド6Cと、押圧部材としてのピストン6Dとを備えている。この場合、キャリパ6Bとピストン6Dは、シリンダ機構、即ち、液圧によって移動してブレーキパッド6Cをディスクロータ4に押圧するシリンダ機構を構成している。 A pair (one set) of rear wheel side disc brakes 6 provided corresponding to the left and right rear wheels 3 apply braking force by pressing brake pads 6C (see FIG. 2) against the disc rotor 4 by hydraulic pressure. It is a hydraulic brake mechanism (hydraulic brake). As shown in FIG. 2, the rear wheel disc brake 6 includes, for example, a mounting member 6A called a carrier, a caliper 6B as a wheel cylinder, and a pair of brake pads 6C as braking members (friction members, friction pads). , and a piston 6D as a pressing member. In this case, the caliper 6B and the piston 6D constitute a cylinder mechanism, that is, a cylinder mechanism that is moved by hydraulic pressure to press the brake pad 6C against the disc rotor 4. As shown in FIG.

取付部材6Aは、車両の非回転部に固定され、ディスクロータ4の外周側を跨いで形成されている。キャリパ6Bは、取付部材6Aにディスクロータ4の軸方向への移動を可能に設けられている。キャリパ6Bは、シリンダ本体部6B1と、爪部6B2と、これらを接続するブリッジ部6B3とを含んで構成されている。シリンダ本体部6B1には、シリンダ(シリンダ穴)6B4が設けられており、シリンダ6B4内にはピストン6Dが挿嵌されている。ブレーキパッド6Cは、取付部材6Aに移動可能に取付けられ、ディスクロータ4に当接可能に配置されている。ピストン6Dは、ブレーキパッド6Cをディスクロータ4に押圧する。 The mounting member 6A is fixed to a non-rotating portion of the vehicle and is formed across the outer peripheral side of the disk rotor 4. As shown in FIG. The caliper 6B is provided on the mounting member 6A so that the disc rotor 4 can move in the axial direction. The caliper 6B includes a cylinder body portion 6B1, a claw portion 6B2, and a bridge portion 6B3 connecting them. A cylinder (cylinder hole) 6B4 is provided in the cylinder body portion 6B1, and a piston 6D is fitted in the cylinder 6B4. The brake pad 6C is movably attached to the mounting member 6A and arranged to contact the disc rotor 4 . The piston 6D presses the brake pad 6C against the disc rotor 4.

ここで、キャリパ6Bは、ブレーキペダル9の操作等に基づいてシリンダ6B4内に液圧(ブレーキ液圧)が供給(付加)されることにより、ブレーキパッド6Cをピストン6Dで推進する。このとき、ブレーキパッド6Cは、キャリパ6Bの爪部6B2とピストン6Dとによりディスクロータ4の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ4と共に回転する後輪3に制動力が付与される。 Here, the caliper 6B propels the brake pad 6C with the piston 6D by supplying (applying) hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) to the cylinder 6B4 based on the operation of the brake pedal 9 or the like. At this time, the brake pad 6C is pressed against both surfaces of the disc rotor 4 by the claw portion 6B2 of the caliper 6B and the piston 6D. Thereby, a braking force is applied to the rear wheel 3 rotating together with the disk rotor 4 .

さらに、後輪側ディスクブレーキ6は、電動アクチュエータ7と回転直動変換機構8とを備えている。電動アクチュエータ7は、電動機としての電動モータ7Aと、該電動モータ7Aの回転を減速する減速機(図示せず)等を含んで構成されている。電動モータ7Aは、ピストン6Dを推進するための推進源(駆動源)となるものである。回転直動変換機構8は、ブレーキパッド6Cの押圧力を保持する保持機構(押圧部材保持機構)を構成している。 Further, the rear-wheel disc brake 6 includes an electric actuator 7 and a rotation/linear motion converting mechanism 8 . The electric actuator 7 includes an electric motor 7A as an electric motor, a speed reducer (not shown) that reduces the rotation of the electric motor 7A, and the like. The electric motor 7A serves as a propulsion source (driving source) for propelling the piston 6D. The rotation/linear motion conversion mechanism 8 constitutes a holding mechanism (pressing member holding mechanism) that holds the pressing force of the brake pad 6C.

この場合、回転直動変換機構8は、電動モータ7Aの回転をピストン6Dの軸方向の変位(直動変位)に変換すると共に該ピストン6Dを推進する回転直動部材8Aを含んで構成されている。回転直動部材8Aは、例えば、雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材8A1と、雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材8A2とにより構成されている。回転直動変換機構8は、電動モータ7Aの回転をピストン6Dの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ7Aにより推進したピストン6Dを保持する。即ち、回転直動変換機構8は、電動モータ7Aによりピストン6Dに推力を与え、該ピストン6Dによりブレーキパッド6Cを推進してディスクロータ4を押圧し、該ピストン6Dの推力を保持する。 In this case, the rotation/linear motion conversion mechanism 8 includes a rotary/linear motion member 8A that converts the rotation of the electric motor 7A into axial displacement (linear motion displacement) of the piston 6D and propels the piston 6D. there is The rotary linear motion member 8A is composed of, for example, a threaded member 8A1 made of a rod-shaped body having a male screw formed thereon, and a linear motion member 8A2 serving as a propulsion member having a female threaded hole formed on the inner peripheral side thereof. The rotation-to-linear motion converting mechanism 8 converts the rotation of the electric motor 7A into axial displacement of the piston 6D, and holds the piston 6D propelled by the electric motor 7A. That is, the rotation/linear motion conversion mechanism 8 applies thrust to the piston 6D by the electric motor 7A, propels the brake pad 6C by the piston 6D, presses the disk rotor 4, and holds the thrust of the piston 6D.

回転直動変換機構8は、電動モータ7Aと共に、ブレーキ装置(電動パーキングブレーキ装置)の電動機構を構成している。電動機構は、電動モータ7Aの回転力を減速機と回転直動変換機構8とを介して推力に変換し、ピストン6Dを推進(変位)することにより、ブレーキパッド6Cをディスクロータ4に押圧して車両の制動力を保持する。電動モータ7Aは、電動機構を駆動する。このような電動機構(即ち、電動モータ7Aおよび回転直動変換機構8)は、後述のパーキングブレーキ制御装置24と共に、ブレーキ装置を構成している。 The rotation/linear motion conversion mechanism 8 constitutes an electric mechanism of a brake device (electric parking brake device) together with the electric motor 7A. The electric mechanism converts the rotational force of the electric motor 7A into thrust via the speed reducer and the rotation/linear motion conversion mechanism 8, and propels (displaces) the piston 6D, thereby pressing the brake pad 6C against the disc rotor 4. to maintain the braking force of the vehicle. The electric motor 7A drives the electric mechanism. Such an electric mechanism (that is, the electric motor 7A and the rotation-to-linear motion conversion mechanism 8) constitutes a braking device together with a parking brake control device 24, which will be described later.

後輪側ディスクブレーキ6は、ブレーキペダル9の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン6Dを推進させ、ブレーキパッド6Cでディスクロータ4を押圧することにより、車輪(後輪3)延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ6は、後述するように、パーキングブレーキスイッチ23からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ7Aにより回転直動変換機構8を介してピストン6Dを推進させ、車両に制動力(パーキングブレーキ、必要に応じて走行中の補助ブレーキ)を付与する。 The rear wheel side disc brake 6 propels the piston 6D by the brake fluid pressure generated based on the operation of the brake pedal 9, etc., and presses the disc rotor 4 with the brake pad 6C, thereby extending the wheel (rear wheel 3). provides braking force to the vehicle. In addition, as will be described later, the rear wheel side disc brake 6 is driven by the electric motor 7A via the rotation/linear motion conversion mechanism 8 in response to an operation request based on a signal from the parking brake switch 23 or the like. It propels the vehicle and applies the braking force (parking brake, if necessary auxiliary braking while driving) to the vehicle.

即ち、後輪側ディスクブレーキ6は、電動モータ7Aを駆動し、回転直動部材8Aによりピストン6Dを推進することにより、ブレーキパッド6Cをディスクロータ4に押圧して保持する。この場合、後輪側ディスクブレーキ6は、パーキングブレーキ(駐車ブレーキ)を付与するためのアプライ要求となるパーキングブレーキ要求信号(アプライ要求信号)に応じて、ピストン6Dを電動モータ7Aで推進して車両の制動を保持する。これと共に、後輪側ディスクブレーキ6は、ブレーキペダル9の操作に応じて、液圧源(後述のマスタシリンダ12、必要に応じて液圧供給装置16)からの液圧供給により車両を制動する。 That is, the rear-wheel-side disc brake 6 drives the electric motor 7A and propels the piston 6D by the rotary motion member 8A, thereby pressing and holding the brake pad 6C against the disc rotor 4. As shown in FIG. In this case, the rear-wheel disc brake 6 propels the piston 6D with the electric motor 7A in response to a parking brake request signal (apply request signal) serving as an apply request for applying the parking brake (parking brake) to the vehicle. hold the brake. Along with this, the rear-wheel disc brake 6 brakes the vehicle by hydraulic pressure supplied from a hydraulic pressure source (a master cylinder 12 described later, and a hydraulic pressure supply device 16 if necessary) in accordance with the operation of the brake pedal 9. .

このように、後輪側ディスクブレーキ6は、電動モータ7Aによりディスクロータ4にブレーキパッド6Cを押圧し該ブレーキパッド6Cの押圧力を保持する回転直動変換機構8を有し、かつ、電動モータ7Aによる押圧とは別に付加される液圧によりディスクロータ4にブレーキパッド6Cを押圧可能に構成されている。 Thus, the rear-wheel disc brake 6 has the rotation/linear motion conversion mechanism 8 that presses the brake pad 6C against the disc rotor 4 by the electric motor 7A and retains the pressing force of the brake pad 6C. The brake pad 6C can be pressed against the disc rotor 4 by the hydraulic pressure applied separately from the pressing by 7A.

一方、左右の前輪2に対応してそれぞれ設けられた一対(一組)の前輪側ディスクブレーキ5は、パーキングブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ6とほぼ同様に構成されている。即ち、図1に示すように、前輪側ディスクブレーキ5は、取付部材(図示せず)、キャリパ5A、ブレーキパッド(図示せず)、ピストン5B等を備えているが、パーキングブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ7(電動モータ7A)、回転直動変換機構8等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ5は、ブレーキペダル9の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン5Bを推進させ、車輪(前輪2)延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ6と同様である。即ち、前輪側ディスクブレーキ5は、液圧によりブレーキパッドをディスクロータ4に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構(液圧ブレーキ)である。 On the other hand, a pair (one set) of front-wheel disc brakes 5 provided corresponding to the left and right front wheels 2 are configured in substantially the same manner as the rear-wheel disc brakes 6 except for the mechanism related to the operation of the parking brake. It is That is, as shown in FIG. 1, the front wheel side disc brake 5 includes a mounting member (not shown), a caliper 5A, a brake pad (not shown), a piston 5B, and the like. The electric actuator 7 (electric motor 7A), the rotation-to-linear motion conversion mechanism 8, and the like are not provided. However, the front wheel side disc brake 5 propels the piston 5B by hydraulic pressure generated based on the operation of the brake pedal 9, etc., and applies braking force to the wheels (front wheels 2) and the vehicle. Similar to disc brake 6 . That is, the front-wheel disc brake 5 is a hydraulic brake mechanism (hydraulic brake) that presses the brake pad against the disc rotor 4 with hydraulic pressure to apply a braking force.

なお、前輪側ディスクブレーキ5は、後輪側ディスクブレーキ6と同様に、電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、電動ブレーキ機構(電動パーキングブレーキ)として、電動モータ7Aを備えた液圧式のディスクブレーキ6を用いている。しかし、これに限定されず、電動ブレーキ機構は、例えば、電動モータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式のパーキングブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式電動パーキングブレーキ等を用いてもよい。即ち、電動ブレーキ機構は、電動モータ(電動アクチュエータ)の駆動に基づいて摩擦部材(パッド、シュー)を回転部材(ロータ、ドラム)に押圧(推進)し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動ブレーキ機構を用いることができる。 The front-wheel disc brake 5 may be a disc brake with an electric parking brake function, like the rear-wheel disc brake 6 . Further, in the embodiment, a hydraulic disc brake 6 equipped with an electric motor 7A is used as an electric brake mechanism (electric parking brake). However, the electric brake mechanism is not limited to this, and includes, for example, an electric drum brake in which an electric motor presses a shoe against the drum to apply a braking force, a disc brake equipped with an electric drum parking brake, and an electric motor with a cable. A cable puller type electric parking brake or the like that applies the parking brake by pulling may be used. That is, the electric brake mechanism presses (propulses) the friction member (pad, shoe) against the rotating member (rotor, drum) based on the drive of the electric motor (electric actuator), and holds and releases the pressing force. Various types of electric brake mechanisms can be used as long as they are configured to be able to operate.

車体1のフロントボード側には、ブレーキペダル9が設けられている。ブレーキペダル9は、車両のブレーキ操作時に運転者(ドライバ)によって踏込み操作される。各ディスクブレーキ5,6は、ブレーキペダル9の操作に基づいて、常用ブレーキ(サービスブレーキ)としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル9には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ(ブレーキスイッチ)、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ(ブレーキセンサ)10が設けられている。 A brake pedal 9 is provided on the front board side of the vehicle body 1 . The brake pedal 9 is depressed by a driver when braking the vehicle. Each of the disc brakes 5 and 6 applies and releases a braking force as a service brake (service brake) based on the operation of the brake pedal 9 . The brake pedal 9 is provided with a brake operation detection sensor (brake sensor) 10 such as a brake lamp switch, a pedal switch (brake switch), and a pedal stroke sensor.

ブレーキ操作検出センサ10は、ブレーキペダル9の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号をESC制御装置17に出力する。ブレーキ操作検出センサ10の検出信号は、例えば、車両データバス20、または、ESC制御装置17とパーキングブレーキ制御装置24とを接続する通信線(図示せず)を介して伝送される(パーキングブレーキ制御装置24に出力される)。 The brake operation detection sensor 10 detects whether or not the brake pedal 9 is depressed or the amount of operation thereof, and outputs the detection signal to the ESC control device 17 . A detection signal of the brake operation detection sensor 10 is transmitted via, for example, the vehicle data bus 20 or a communication line (not shown) connecting the ESC control device 17 and the parking brake control device 24 (parking brake control output to device 24).

ブレーキペダル9の踏込み操作は、倍力装置11を介して、油圧源(液圧源)として機能するマスタシリンダ12に伝達される。倍力装置11は、ブレーキペダル9とマスタシリンダ12との間に設けられた負圧ブースタ(気圧倍力装置)または電動ブースタ(電動倍力装置)として構成されている。倍力装置11は、ブレーキペダル9の踏込み操作時に、踏力を増力してマスタシリンダ12に伝える。このとき、マスタシリンダ12は、マスタリザーバ13から供給(補充)されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ13は、ブレーキ液が収容された作動液タンクとなるものである。ブレーキペダル9により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル9の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。 A stepping operation of the brake pedal 9 is transmitted via a booster 11 to a master cylinder 12 functioning as a hydraulic source (fluid pressure source). The booster 11 is configured as a negative pressure booster (air pressure booster) or an electric booster (electric booster) provided between the brake pedal 9 and the master cylinder 12 . The booster 11 increases the pedaling force and transmits it to the master cylinder 12 when the brake pedal 9 is stepped on. At this time, the master cylinder 12 generates hydraulic pressure from the brake fluid supplied (replenished) from the master reservoir 13 . The master reservoir 13 serves as a hydraulic fluid tank containing brake fluid. The mechanism for generating hydraulic pressure by the brake pedal 9 is not limited to the above configuration, and may be a mechanism for generating hydraulic pressure in accordance with the operation of the brake pedal 9, such as a brake-by-wire mechanism. .

マスタシリンダ12内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管14A,14Bを介して、液圧供給装置16(以下、ESC16という)に送られる。ESC16に送られた液圧は、ブレーキ側配管部15A,15B,15C,15Dを介して各ディスクブレーキ5,6に供給される。ESC16は、各ディスクブレーキ5,6とマスタシリンダ12との間に配置されている。ここで、ESC16は、液圧ブレーキ(前輪側ディスクブレーキ5、後輪側ディスクブレーキ6)の液圧を制御する液圧制御装置である。このために、ESC16は、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ(いずれも図示せず)とを含んで構成されている。ESC16の各制御弁および電動モータは、ESC制御装置17と接続されており、ESC16は、ESC制御装置17を含んで構成されている。 The hydraulic pressure generated in the master cylinder 12 is sent to a hydraulic pressure supply device 16 (hereinafter referred to as ESC 16) via, for example, a pair of cylinder side hydraulic pipes 14A and 14B. The hydraulic pressure sent to the ESC 16 is supplied to the disc brakes 5, 6 via the brake side piping portions 15A, 15B, 15C, 15D. The ESC 16 is arranged between each disc brake 5 , 6 and the master cylinder 12 . Here, the ESC 16 is a hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure of the hydraulic brakes (the front wheel side disc brake 5 and the rear wheel side disc brake 6). For this purpose, the ESC 16 includes a plurality of control valves, a hydraulic pump that pressurizes the brake fluid pressure, an electric motor that drives the hydraulic pump, and a fluid pressure control reservoir that temporarily stores excess brake fluid. (none of which is shown). Each control valve and electric motor of ESC 16 are connected to ESC control device 17 , and ESC 16 includes ESC control device 17 .

ESC16の各制御弁の開閉と電動モータの駆動は、ESC制御装置17により制御される。即ち、ESC制御装置17は、ESC16の制御を行うESC用コントロールユニット(ESC用ECU)である。ESC制御装置17は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ESC16(の各制御弁のソレノイド、電動モータ)を電気的に駆動制御する。この場合、ESC制御装置17は、例えば、ESC16の液圧供給を制御し、かつ、ESC16の故障を検出する演算回路、電動モータおよび各制御弁を駆動する駆動回路(いずれも図示せず)等が内蔵されている。 Opening and closing of each control valve of the ESC 16 and driving of the electric motor are controlled by an ESC control device 17 . That is, the ESC control device 17 is an ESC control unit (ESC ECU) that controls the ESC 16 . The ESC control device 17 includes a microcomputer and electrically drives and controls the ESC 16 (solenoids and electric motors of control valves thereof). In this case, the ESC control device 17 includes, for example, an arithmetic circuit that controls the hydraulic pressure supply to the ESC 16 and detects failure of the ESC 16, a drive circuit that drives the electric motor and each control valve (none of which are shown), and the like. is built-in.

ESC制御装置17は、ESC16の各制御弁(のソレノイド)、液圧ポンプ用の電動モータを個別に駆動制御する。これにより、ESC制御装置17は、ブレーキ側配管部15A-15Dを通じて各ディスクブレーキ5,6に供給するブレーキ液圧(ホイールシリンダ液圧)を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、それぞれのディスクブレーキ5,6毎に個別に行う。この場合、ESC制御装置17は、ESC16を作動制御することにより、例えば、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御(液圧ABS制御)、車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御(自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御)を実行する。 The ESC control device 17 individually drives and controls each control valve (solenoid thereof) of the ESC 16 and an electric motor for a hydraulic pump. As a result, the ESC control device 17 controls to reduce, hold, increase or increase the brake fluid pressure (wheel cylinder fluid pressure) supplied to the disc brakes 5 and 6 through the brake side piping sections 15A to 15D. Each disc brake 5, 6 is performed individually. In this case, the ESC control device 17 controls the operation of the ESC 16 to perform, for example, braking force distribution control, antilock brake control (hydraulic pressure ABS control), vehicle stabilization control, slope start assist control, traction control, vehicle following control, and so on. control, lane departure avoidance control, and obstacle avoidance control (automatic brake control, collision damage mitigation brake control).

ESC16は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、マスタシリンダ12で発生した液圧を、ディスクブレーキ5,6(のキャリパ5A,6B)に直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてディスクブレーキ5,6の液圧を保持し、ディスクブレーキ5,6の液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてディスクブレーキ5,6の液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。さらに、車両走行時の安定化制御(横滑り防止制御)等を行うため、ディスクブレーキ5,6に供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をディスクブレーキ5,6に供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ12側からマスタリザーバ13内のブレーキ液が供給される。 The ESC 16 directly supplies the hydraulic pressure generated by the master cylinder 12 to the disc brakes 5 and 6 (the calipers 5A and 6B thereof) during normal operation by the driver's braking operation. On the other hand, for example, when executing anti-lock brake control or the like, the pressure increasing control valve is closed to maintain the hydraulic pressure of the disc brakes 5 and 6, and when the hydraulic pressure of the disc brakes 5 and 6 is reduced, The pressure reducing control valve is opened to discharge the hydraulic pressure of the disc brakes 5 and 6 so as to release it to the hydraulic pressure control reservoir. Furthermore, when increasing or increasing the hydraulic pressure supplied to the disc brakes 5 and 6 in order to perform stabilization control (anti-skid control) during vehicle travel, the electric power supply control valve is closed with the supply control valve closed. A hydraulic pump is operated by a motor, and brake fluid discharged from the hydraulic pump is supplied to the disk brakes 5 and 6 . At this time, the brake fluid in the master reservoir 13 is supplied from the master cylinder 12 side to the suction side of the hydraulic pump.

ESC制御装置17には、車両電源となるバッテリ18(ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ)からの電力が、電源ライン19を通じて給電される。図1に示すように、ESC制御装置17は、車両データバス20に接続されている。なお、ESC16の代わりに、公知のABSユニットを用いることも可能である。さらに、ESC16を設けずに(即ち、省略し)、マスタシリンダ12とブレーキ側配管部15A-15Dとを直接的に接続することも可能である。 The ESC control device 17 is supplied with electric power from a battery 18 (or a generator driven by the engine) serving as a vehicle power supply through a power supply line 19 . As shown in FIG. 1, ESC controller 17 is connected to vehicle data bus 20 . It should be noted that a known ABS unit can be used instead of the ESC 16 . Furthermore, it is also possible to directly connect the master cylinder 12 and the brake-side piping sections 15A to 15D without providing the ESC 16 (that is, omitting it).

車両データバス20は、車体1に搭載されたシリアル通信部としてのCAN(Controller Area Network)を構成している。車両に搭載された多数の電子機器(例えば、ESC制御装置17、パーキングブレーキ制御装置24等を含む各種のECU)は、車両データバス20により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス20に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ10、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ(アクセル操作センサ)、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ(傾斜センサ)、シフトセンサ(トランスミッションデータ)、加速度センサ(Gセンサ)、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号(出力信号)による情報(車両情報)が挙げられる。さらに、車両データバス20に送られる車両情報としては、ホイルシリンダ圧(W/C圧)を検出するW/C圧力センサ21からの検出信号、マスタシリンダ圧(M/C圧)を検出するM/C圧力センサ22からの検出信号も挙げられる。 The vehicle data bus 20 constitutes a CAN (Controller Area Network) as a serial communication unit mounted on the vehicle body 1 . A large number of electronic devices mounted on the vehicle (for example, various ECUs including the ESC control device 17, the parking brake control device 24, etc.) perform multiplex communication between them in the vehicle via the vehicle data bus 20. FIG. In this case, the vehicle information sent to the vehicle data bus 20 includes, for example, the brake operation detection sensor 10, the ignition switch, the seat belt sensor, the door lock sensor, the door open sensor, the seating sensor, the vehicle speed sensor, the steering angle sensor, the accelerator sensor, and the like. (accelerator operation sensor), throttle sensor, engine rotation sensor, stereo camera, millimeter wave radar, gradient sensor (tilt sensor), shift sensor (transmission data), acceleration sensor (G sensor), wheel speed sensor, vehicle pitch direction Information (vehicle information) based on a detection signal (output signal) from a pitch sensor or the like that detects movement can be mentioned. Furthermore, the vehicle information sent to the vehicle data bus 20 includes a detection signal from a W/C pressure sensor 21 for detecting wheel cylinder pressure (W/C pressure), and an M sensor for detecting master cylinder pressure (M/C pressure). A detection signal from the /C pressure sensor 22 is also included.

次に、パーキングブレーキスイッチ23およびパーキングブレーキ制御装置24について説明する。 Next, the parking brake switch 23 and the parking brake control device 24 will be explained.

車体1内には、運転席(図示せず)の近傍となる位置に、電動パーキングブレーキのスイッチとしてのパーキングブレーキスイッチ(PKB-SW)23が設けられている。パーキングブレーキスイッチ23は、運転者によって操作される操作指示部である。パーキングブレーキスイッチ23は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求(保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求)に対応する信号(作動要求信号)を、パーキングブレーキ制御装置24へ伝達する。即ち、パーキングブレーキスイッチ23は、電動モータ7Aの駆動(回転)に基づいてピストン6D延いてはブレーキパッド6Cをアプライ作動(保持作動)またはリリース作動(解除作動)させるための作動要求信号(保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号)を、パーキングブレーキ制御装置24に出力する。パーキングブレーキ制御装置24は、パーキングブレーキ用コントロールユニット(パーキングブレーキ用ECU)である。 In the vehicle body 1, a parking brake switch (PKB-SW) 23 as a switch for an electric parking brake is provided near the driver's seat (not shown). The parking brake switch 23 is an operation instruction section operated by the driver. The parking brake switch 23 outputs a signal (operation request signal) corresponding to a parking brake operation request (apply request as a hold request, release request as a release request) in response to an operation instruction from the driver. to That is, the parking brake switch 23 outputs an operation request signal (holding request signal) for applying (holding operation) or releasing (release operation) the piston 6D and thus the brake pad 6C based on the drive (rotation) of the electric motor 7A. An apply request signal serving as a signal and a release request signal serving as a release request signal) are output to the parking brake control device 24 . The parking brake control device 24 is a parking brake control unit (parking brake ECU).

運転者によりパーキングブレーキスイッチ23が制動側(アプライ側)に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求(制動保持要求)があったときは、パーキングブレーキスイッチ23からアプライ要求信号(パーキングブレーキ要求信号、アプライ指令)が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ6の電動モータ7Aに、該電動モータ7Aを制動側に回転させるための電力が、パーキングブレーキ制御装置24を介して給電される。このとき、回転直動変換機構8は、電動モータ7Aの回転に基づいてピストン6Dをディスクロータ4側に推進(押圧)し、推進したピストン6Dを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ6は、パーキングブレーキ(ないし補助ブレーキ)としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態(制動保持状態)となる。 When the parking brake switch 23 is operated to the braking side (apply side) by the driver, that is, when there is an apply request (brake holding request) for applying braking force to the vehicle, the parking brake switch 23 is applied. A request signal (parking brake request signal, apply command) is output. In this case, electric power is supplied to the electric motor 7A of the rear-wheel disc brake 6 via the parking brake control device 24 to rotate the electric motor 7A to the braking side. At this time, the rotation/linear motion conversion mechanism 8 propels (presses) the piston 6D toward the disk rotor 4 based on the rotation of the electric motor 7A, and holds the propelled piston 6D. As a result, the rear-wheel disc brake 6 is in a state in which braking force as a parking brake (or an auxiliary brake) is applied, that is, in an applied state (braking holding state).

一方、運転者によりパーキングブレーキスイッチ23が制動解除側(リリース側)に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求(制動解除要求)があったときは、パーキングブレーキスイッチ23からリリース要求信号(パーキングブレーキ解除要求信号、リリース指令)が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ6の電動モータ7Aに、該電動モータ7Aを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、パーキングブレーキ制御装置24を介して給電される。このとき、回転直動変換機構8は、電動モータ7Aの回転によりピストン6Dの保持を解除する(ピストン6Dによる押圧力を解除する)。これにより、後輪側ディスクブレーキ6は、パーキングブレーキ(ないし補助ブレーキ)としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態(制動解除状態)となる。 On the other hand, when the driver operates the parking brake switch 23 to the brake release side (release side), that is, when there is a release request (braking release request) for releasing the braking force of the vehicle, the parking brake switch 23 outputs a release request signal (parking brake release request signal, release command). In this case, electric power is supplied to the electric motor 7A of the rear-wheel disc brake 6 via the parking brake control device 24 so as to rotate the electric motor 7A in the direction opposite to the braking side. At this time, the rotation/linear motion conversion mechanism 8 releases the holding of the piston 6D (releases the pressing force of the piston 6D) by rotating the electric motor 7A. As a result, the rear-wheel disc brake 6 is in a state in which the application of braking force as a parking brake (or an auxiliary brake) is released, that is, in a released state (braking release state).

制御装置としてのパーキングブレーキ制御装置24は、後輪側ディスクブレーキ6(の電動モータ7Aおよび回転直動変換機構8)と共に、ブレーキ装置を構成している。パーキングブレーキ制御装置24は、電動モータ7Aの駆動を制御する。このために、図3に示すように、パーキングブレーキ制御装置24は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路(CPU)25およびメモリ26を有している。パーキングブレーキ制御装置24には、バッテリ18(ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ)からの電力が電源ライン19を通じて給電される。 The parking brake control device 24 as a control device constitutes a braking device together with the rear wheel side disc brake 6 (the electric motor 7A and the rotation-to-linear motion conversion mechanism 8). The parking brake control device 24 controls driving of the electric motor 7A. For this purpose, as shown in FIG. 3, the parking brake control device 24 has an arithmetic circuit (CPU) 25 and a memory 26 which are configured by a microcomputer or the like. The parking brake control device 24 is supplied with electric power from a battery 18 (or a generator driven by the engine) through a power supply line 19 .

パーキングブレーキ制御装置24は、後輪側ディスクブレーキ6,6の電動モータ7A,7Aの駆動を制御し、車両の駐車、停車時(必要に応じて走行時)に制動力(パーキングブレーキ、補助ブレーキ)を発生させる。即ち、パーキングブレーキ制御装置24は、左右の電動モータ7A,7Aを駆動することにより、ディスクブレーキ6,6をパーキングブレーキ(必要に応じて補助ブレーキ)として作動(アプライ・リリース)させる。このために、パーキングブレーキ制御装置24は、入力側がパーキングブレーキスイッチ23に接続され、出力側は各ディスクブレーキ6,6の電動モータ7A,7Aに接続されている。そして、パーキングブレーキ制御装置24は、運転者の操作(パーキングブレーキスイッチ23の操作)の検出、電動モータ7A,7Aの駆動可否判定、電動モータ7A,7Aの停止の判定等を行うための演算回路25と、電動モータ7A,7Aを制御するためのモータ駆動回路28,28とを内蔵している。 The parking brake control device 24 controls the driving of the electric motors 7A, 7A of the rear wheel side disc brakes 6, 6, and applies braking force (parking brake, auxiliary brake ). That is, the parking brake control device 24 operates (applies and releases) the disc brakes 6, 6 as parking brakes (auxiliary brakes as necessary) by driving the left and right electric motors 7A, 7A. For this purpose, the parking brake control device 24 has an input side connected to the parking brake switch 23 and an output side connected to the electric motors 7A, 7A of the disc brakes 6, 6, respectively. The parking brake control device 24 is an arithmetic circuit for detecting a driver's operation (operation of the parking brake switch 23), determining whether or not the electric motors 7A, 7A can be driven, and determining whether the electric motors 7A, 7A should stop. 25 and motor drive circuits 28, 28 for controlling the electric motors 7A, 7A.

パーキングブレーキ制御装置24は、運転者のパーキングブレーキスイッチ23の操作による作動要求(アプライ要求、リリース要求)、オートアプライ・オートリリースの判定による作動要求等に基づいて、左右の電動モータ7A,7Aを駆動し、左右のディスクブレーキ6,6のアプライ(保持)またはリリース(解除)を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ6では、各電動モータ7Aの駆動に基づいて、回転直動変換機構8によるピストン6Dおよびブレーキパッド6Cの保持または解除が行われる。このように、パーキングブレーキ制御装置24は、ピストン6D(延いてはブレーキパッド6C)の保持作動(アプライ)または解除作動(リリース)のための作動要求信号に応じて、ピストン6D(延いてはブレーキパッド6C)を推進するべく電動モータ7Aを駆動制御する。 The parking brake control device 24 operates the left and right electric motors 7A, 7A based on an operation request (apply request, release request) by the operation of the parking brake switch 23 by the driver, an operation request by determination of auto apply/auto release, and the like. drive to apply (hold) or release (release) the left and right disc brakes 6,6. At this time, in the rear-wheel disc brake 6, the piston 6D and the brake pad 6C are held or released by the rotation/linear motion conversion mechanism 8 based on the driving of each electric motor 7A. In this way, the parking brake control device 24 controls the piston 6D (and thus the brake pad 6C) in response to the operation request signal for holding operation (apply) or release operation (release) of the piston 6D (and thus brake pad 6C). The electric motor 7A is driven and controlled to propel the pad 6C).

図3に示すように、パーキングブレーキ制御装置24の演算回路25には、記憶部としてのメモリ26に加えて、パーキングブレーキスイッチ23、車両データバス20、電圧センサ部27、モータ駆動回路28、電流センサ部29等が接続されている。車両データバス20からは、パーキングブレーキの制御(作動)に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。また、パーキングブレーキ制御装置24は、車両データバス20または前記通信線を介して、ESC制御装置17を含む各種ECUに情報や指令を出力することができる。 As shown in FIG. 3, the arithmetic circuit 25 of the parking brake control device 24 includes a parking brake switch 23, a vehicle data bus 20, a voltage sensor section 27, a motor drive circuit 28, a current A sensor unit 29 and the like are connected. From the vehicle data bus 20, it is possible to acquire various vehicle state quantities necessary for controlling (activating) the parking brake, that is, various vehicle information. The parking brake control device 24 can also output information and instructions to various ECUs including the ESC control device 17 via the vehicle data bus 20 or the communication line.

なお、車両データバス20から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサをパーキングブレーキ制御装置24(の演算回路25)に直接的に接続することにより取得する構成としてもよい。また、パーキングブレーキ制御装置24の演算回路25は、車両データバス20に接続された他の制御装置(例えばESC制御装置17)からオートアプライ・オートリリースの判定による作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、オートアプライ・オートリリースの判定の制御を、パーキングブレーキ制御装置24に代えて、他の制御装置、例えばESC制御装置17で行う構成とすることができる。即ち、ESC制御装置17にパーキングブレーキ制御装置24の制御内容を統合することが可能である。 The vehicle information acquired from the vehicle data bus 20 may be acquired by directly connecting a sensor that detects the information to (the arithmetic circuit 25 of) the parking brake control device 24 . Further, the arithmetic circuit 25 of the parking brake control device 24 is configured to receive an operation request based on determination of auto apply/auto release from another control device (for example, the ESC control device 17) connected to the vehicle data bus 20. You may In this case, the auto-apply/auto-release determination may be controlled by another control device such as the ESC control device 17 instead of the parking brake control device 24 . That is, it is possible to integrate the control contents of the parking brake control device 24 into the ESC control device 17 .

パーキングブレーキ制御装置24は、例えばフラッシュメモリ、ROM、RAM、EEPROM等からなる記憶部としてのメモリ26を備えている。メモリ26には、パーキングブレーキの制御に用いる処理プログラムが格納されている。なお、実施形態では、パーキングブレーキ制御装置24をESC制御装置17と別体としたが、パーキングブレーキ制御装置24とESC制御装置17とを一体に(即ち、1個の制動用制御装置により一体に)構成してもよい。また、パーキングブレーキ制御装置24は、左右で2つの後輪側ディスクブレーキ6,6を制御するようにしているが、左右の後輪側ディスクブレーキ6,6毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれのパーキングブレーキ制御装置24を後輪側ディスクブレーキ6に一体的に設けることもできる。 The parking brake control device 24 is provided with a memory 26 as a storage unit, such as flash memory, ROM, RAM, EEPROM, and the like. The memory 26 stores a processing program used for controlling the parking brake. In the embodiment, the parking brake control device 24 is separated from the ESC control device 17, but the parking brake control device 24 and the ESC control device 17 are integrated (that is, integrated by one braking control device) ) may be configured. Further, the parking brake control device 24 controls the two rear wheel disc brakes 6, 6 on the left and right, but it may be provided for each of the left and right rear wheel disc brakes 6, 6. In some cases, each parking brake control device 24 can be provided integrally with the rear wheel side disc brake 6 .

図3に示すように、パーキングブレーキ制御装置24には、電源ライン19からの電圧を検出する電圧センサ部27、左右の電動モータ7A,7Aをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路28,28、左右の電動モータ7A,7Aのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部29,29等が内蔵されている。これら電圧センサ部27、モータ駆動回路28、電流センサ部29は、それぞれ演算回路25に接続されている。これにより、パーキングブレーキ制御装置24の演算回路25では、駐車ブレーキのアプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部29により検出される電動モータ7Aの電流値(の変化)に基づいて、電動モータ7Aの駆動の停止の判定(アプライ完了の判定、リリース完了の判定)等を行うことができる。なお、図示の例では、電圧センサ部27は、電源電圧を検出(計測)する構成としているが、例えば、電圧センサ部(電圧センサ)は、電動モータ7A,7Aの端子間電圧を左右独立して計測する構成としてもよい。 As shown in FIG. 3, the parking brake control device 24 includes a voltage sensor unit 27 that detects the voltage from the power supply line 19, left and right motor drive circuits 28 that respectively drive the left and right electric motors 7A, 7A, left and right Left and right current sensor units 29, 29 for detecting respective motor currents of the electric motors 7A, 7A are incorporated. The voltage sensor section 27, the motor drive circuit 28, and the current sensor section 29 are connected to the arithmetic circuit 25, respectively. As a result, the arithmetic circuit 25 of the parking brake control device 24 detects the current value of the electric motor 7A (change in value) detected by the current sensor unit 29 when the parking brake is applied or released. It is possible to determine whether to stop driving (determination of application completion, determination of release completion), and the like. In the illustrated example, the voltage sensor unit 27 is configured to detect (measure) the power supply voltage. It is good also as a structure which measures by

ところで、電動パーキングブレーキは、電動モータに印加される電圧および電流を用いて停車の保持に必要な推力を制御している。ここで、電動パーキングブレーキにより発生すべき推力は、例えば、車両が最大積載状態であり、パッドμ(摩擦係数)が想定される最小値であり、かつ、駐車(停車)している路面の傾斜が想定される最大値であるときにも停車を保持できる値に設定することが考えられる。しかし、実際の車両では、車両が最大積載状態であり、パッドμが想定される最小値であり、かつ、駐車(停車)している路面の傾斜が想定される最大値となる場合は少ない。このため、上述のような推力を常に付与することは、過剰スペックとなり、コストが増大する可能性がある。 By the way, the electric parking brake uses the voltage and current applied to the electric motor to control the thrust required to keep the vehicle stationary. Here, the thrust to be generated by the electric parking brake is, for example, the minimum value assumed for the vehicle in the maximum loading state, the pad μ (coefficient of friction), and the slope of the road surface on which the vehicle is parked (stopped). It is conceivable to set a value that allows the vehicle to be stopped even when is the maximum value assumed. However, in an actual vehicle, there are few cases where the vehicle is fully loaded, the pad μ is at the assumed minimum value, and the slope of the road surface on which the vehicle is parked (stopped) is at the assumed maximum value. For this reason, constantly applying the thrust as described above may result in excessive specifications and an increase in cost.

これに対して、前述した特許文献1の技術は、停車の保持に必要な推力を車両重量センサおよび前後Gセンサの情報を用いて算出する。この技術によれば、車両重量に応じて目標推力を調整することができる。しかし、車両重量センサの情報は、例えば、VDA規格(ドイツ自動車工業会規格)によって定められたインターフェース信号ではない。このため、車両によっては車両重量センサの情報を得られない可能性がある。 On the other hand, the technique of Patent Document 1 described above calculates the thrust required to keep the vehicle stationary using information from the vehicle weight sensor and the longitudinal G sensor. According to this technology, the target thrust can be adjusted according to the vehicle weight. However, the information of the vehicle weight sensor is not an interface signal defined by, for example, the VDA standard (German Automobile Manufacturers Association Standard). Therefore, there is a possibility that information from the vehicle weight sensor cannot be obtained depending on the vehicle.

そこで、実施形態では、車両の状態、具体的には、車両重量とパッドμの代替特性となる車両減速度とブレーキ液圧とに応じて、パーキングブレーキの目標推力を可変に制御する。即ち、第1の実施形態では、車両が減速するときの減速度とブレーキ液圧とに応じて、パーキングブレーキの目標推力を最大値に対して低減するように制御する。また、後述する第2の実施形態では、車両減速度とブレーキ液圧と傾斜角とに応じて、パーキングブレーキの目標推力を最大値に対して低減するように制御する。これにより、実施形態では、車両重量センサの情報が得られなくても、停車の保持に必要な推力を付与することができる。即ち、推力が必要以上に大きくなることを抑制でき、耐久性を向上できる。以下、パーキングブレーキの目標推力の算出の制御について説明する。 Therefore, in the embodiment, the target thrust of the parking brake is variably controlled according to the state of the vehicle, specifically, the vehicle weight and the vehicle deceleration and brake fluid pressure, which are alternative characteristics of the pad μ. That is, in the first embodiment, the target thrust of the parking brake is controlled to be reduced from the maximum value according to the deceleration and the brake fluid pressure when the vehicle decelerates. Further, in a second embodiment, which will be described later, the target thrust of the parking brake is controlled to be reduced from the maximum value according to the vehicle deceleration, the brake fluid pressure, and the inclination angle. As a result, in the embodiment, even if information from the vehicle weight sensor is not obtained, it is possible to apply the thrust required to keep the vehicle stopped. That is, it is possible to suppress the thrust from becoming larger than necessary, and to improve the durability. The control for calculating the target thrust of the parking brake will be described below.

パーキングブレーキ制御装置24は、車両が走行状態から停車状態へ移行するまでの減速度と該移行するまでのブレーキ液圧とに応じて、停車状態で制動力を保持するための電動機構(電動モータ7Aおよび回転直動変換機構8)により発生させる推力を変更する。この場合、後述の図5に示すように、パーキングブレーキ制御装置24は、減速度(車両減速度)とブレーキ液圧(M/C圧)との特性に基づいて推力を変更する。より具体的には、パーキングブレーキ制御装置24は、減速度とブレーキ液圧とから算出される特性(例えば、図5の特性線52)と、減速度とブレーキ液圧の基準特性(例えば、図5の特性線51)を比較して、推力を補正する補正係数(C1)を算出し、該補正係数(C1)により推力を変更する。なお、基準特性(特性線51)は、車両が最大積載状態であり、パッドμが想定される最小値であり、かつ、路面の傾斜が想定される最大値であるときの減速度とブレーキ液圧との特性に対応する。また、ブレーキ液圧は、液圧センサ(M/C圧力センサ22またはW/C圧力センサ21)で検出される液圧(M/C圧またはW/C圧)を用いることができる。また、減速度は、車両に搭載された加速度センサ(図示せず)で検出される前後加速度(前後G)を用いることができる。また、減速度は、車輪速センサ(図示せず)で検出される車輪速を用いることができる。ブレーキ液圧および前後加速度は、車両データバス20から取得することができる。 The parking brake control device 24 is an electric mechanism (electric motor) for maintaining the braking force when the vehicle is stopped in accordance with the deceleration of the vehicle until it transitions from the running state to the stopped state and the brake fluid pressure until the transition. The thrust generated by 7A and the rotation/linear motion conversion mechanism 8) is changed. In this case, as shown in FIG. 5, which will be described later, the parking brake control device 24 changes the thrust based on the characteristics of deceleration (vehicle deceleration) and brake fluid pressure (M/C pressure). More specifically, the parking brake control device 24 uses a characteristic calculated from deceleration and brake fluid pressure (eg, characteristic line 52 in FIG. 5) and a reference characteristic of deceleration and brake fluid pressure (eg, in FIG. 5). 5, a correction coefficient (C1) for correcting the thrust is calculated, and the thrust is changed by the correction coefficient (C1). Note that the reference characteristic (characteristic line 51) is the deceleration and brake fluid when the vehicle is in a fully loaded state, the pad μ is the assumed minimum value, and the road surface inclination is the assumed maximum value. Corresponds to pressure characteristics. Also, the hydraulic pressure (M/C pressure or W/C pressure) detected by a hydraulic pressure sensor (M/C pressure sensor 22 or W/C pressure sensor 21) can be used as the brake hydraulic pressure. For deceleration, longitudinal acceleration (longitudinal G) detected by an acceleration sensor (not shown) mounted on the vehicle can be used. Also, the deceleration can use the wheel speed detected by a wheel speed sensor (not shown). Brake hydraulic pressure and longitudinal acceleration can be obtained from the vehicle data bus 20 .

このように、第1の実施形態では、車両減速度とブレーキ液圧とに応じて停車の保持に必要な推力を算出し、想定される推力の最大値に対応する基準値から低減が可能である場合は、補正係数C1を用いて目標値を変更する。このような推力の変更を行うため、パーキングブレーキ制御装置24は、図4に示す推力算出部31を備えている。推力算出部31は、車輪速センサ(図示せず)の値(車輪速センサ値)である車輪速Vと、加速度センサ(図示せず)の値(Gセンサ値)である前後加速度gと、液圧センサ(M/C圧力センサ22またはW/C圧力センサ21)の値(液圧センサ値)である液圧(M/C圧またはW/C圧)pとを用いてパーキングブレーキの目標推力を算出する。車輪速Vと前後加速度gと液圧pは、例えば、車両データバス20を介して取得することができる。 As described above, in the first embodiment, the thrust required to keep the vehicle stationary is calculated according to the vehicle deceleration and the brake fluid pressure, and the thrust can be reduced from the reference value corresponding to the assumed maximum thrust. If there is, the target value is changed using the correction coefficient C1. In order to change the thrust in this way, the parking brake control device 24 has a thrust calculation section 31 shown in FIG. The thrust calculation unit 31 calculates the wheel speed V, which is the value of the wheel speed sensor (not shown) (wheel speed sensor value), the longitudinal acceleration g, which is the value of the acceleration sensor (not shown) (G sensor value), Using the hydraulic pressure (M/C pressure or W/C pressure) p, which is the value (hydraulic pressure sensor value) of the hydraulic pressure sensor (M/C pressure sensor 22 or W/C pressure sensor 21), the parking brake target Calculate thrust. The wheel speed V, the longitudinal acceleration g and the hydraulic pressure p can be obtained via the vehicle data bus 20, for example.

図4に示すように、推力算出部31は、液圧検出部32と、制動判定部33と、速度判定部34と、車両減速度算出部35と、液圧-減速度特性プロット部36と、特性比較部となる補正係数算出部37と、目標推力算出部38とを備えている。液圧検出部32は、車両データバス20を介して液圧センサのセンサ値(センサ信号)が入力される。液圧検出部32は、センサ値から液圧を検出し、その検出値である液圧pを制動判定部33および液圧-減速度特性プロット部36に出力する。制動判定部33は、液圧検出部32から液圧pが入力される。制動判定部は、液圧pから制動中であるか否かを判定し、その判定結果を車両減速度算出部35に出力する。速度判定部34は、車両データバス20を介して車輪速センサの検出値である車輪速Vが入力される。速度判定部34は、車輪速Vから車両が走行中であるか否かを判定し、その判定結果を車両減速度算出部35に出力する。 As shown in FIG. 4, the thrust calculation unit 31 includes a hydraulic pressure detection unit 32, a braking determination unit 33, a speed determination unit 34, a vehicle deceleration calculation unit 35, and a hydraulic pressure-deceleration characteristic plot unit 36. , a correction coefficient calculator 37 serving as a characteristic comparator, and a target thrust calculator 38 . A sensor value (sensor signal) of a hydraulic pressure sensor is input to the hydraulic pressure detection unit 32 via the vehicle data bus 20 . The hydraulic pressure detection unit 32 detects the hydraulic pressure from the sensor value, and outputs the detected hydraulic pressure p to the braking determination unit 33 and the hydraulic pressure-deceleration characteristic plot unit 36 . The braking determination unit 33 receives the hydraulic pressure p from the hydraulic pressure detection unit 32 . The braking determination unit determines whether or not braking is being performed from the hydraulic pressure p, and outputs the determination result to the vehicle deceleration calculation unit 35 . A wheel speed V, which is a detected value of the wheel speed sensor, is input to the speed determination unit 34 via the vehicle data bus 20 . The speed determination unit 34 determines whether or not the vehicle is running from the wheel speed V, and outputs the determination result to the vehicle deceleration calculation unit 35 .

車両減速度算出部35は、車両データバス20を介して加速度センサ(Gセンサ)の検出値である前後加速度gと車輪速センサの検出値である車輪速Vとが入力される。また、車両減速度算出部35は、制動判定部33から制動中であるか否かの判定結果と速度判定部34から走行中であるか否かの判定結果とが入力される。車両減速度算出部35は、車両が走行状態から停車状態へ移行するときの減速度αを算出する。この場合、車両減速度算出部35は、下記の数1式から減速度αを算出し、算出した減速度αを液圧-減速度特性プロット部36に出力する。 The vehicle deceleration calculator 35 receives the longitudinal acceleration g detected by the acceleration sensor (G sensor) and the wheel speed V detected by the wheel speed sensor via the vehicle data bus 20 . Further, the vehicle deceleration calculation unit 35 receives the result of determination as to whether the vehicle is being braked from the braking determination unit 33 and the result of determination as to whether the vehicle is running from the speed determination unit 34 . The vehicle deceleration calculator 35 calculates the deceleration α when the vehicle transitions from the running state to the stopped state. In this case, the vehicle deceleration calculator 35 calculates the deceleration α from the following Equation 1, and outputs the calculated deceleration α to the hydraulic pressure-deceleration characteristic plotter 36 .

Figure 0007266109000001
Figure 0007266109000001

なお、数1式中、gは加速度センサの検出値である前後加速度であり、gnは自然減速度であり、gθ0は車両減速開始直前の前後加速度である。自然減速度gnは、走行中にディスクブレーキ5,6による制動力が付与されていないときの前後加速度に相当する。即ち、gnは、例えば、車両の転がり抵抗、空気抵抗、エンジンブレーキに基づく減速度に相当する。車両減速開始直前の前後加速度gθ0は、車両がディスクブレーキ5,6の制動力の付与により減速が開始される直前の前後加速度に相当する。即ち、gθ0は、例えば、減速が開始される直前の車両(路面)の傾斜角に基づく減速度に対応する。なお、図4(および後述の図7)では、車両減速度算出部35に車輪速センサの検出値である車輪速Vが入力される。そして、車輪速センサの検出値から前後加速度を算出すること可能である。このため、車両減速度算出部35には、加速度センサの検出値と車輪速センサの検出値とのうちのいずれか一方のみが入力される構成としてもよい。 In the equation (1), g is the longitudinal acceleration detected by the acceleration sensor, gn is the natural deceleration, and g.theta.0 is the longitudinal acceleration immediately before the start of deceleration of the vehicle. The natural deceleration gn corresponds to the longitudinal acceleration when no braking force is applied by the disk brakes 5 and 6 during running. That is, gn corresponds to deceleration based on vehicle rolling resistance, air resistance, and engine braking, for example. The longitudinal acceleration gθ0 immediately before the vehicle starts decelerating corresponds to the longitudinal acceleration immediately before the vehicle starts to decelerate due to the application of the braking force of the disc brakes 5 and 6 . That is, gθ0 corresponds to deceleration based on the inclination angle of the vehicle (road surface) immediately before deceleration is started, for example. 4 (and FIG. 7, which will be described later), the vehicle deceleration calculator 35 receives the wheel speed V, which is the detected value of the wheel speed sensor. Then, it is possible to calculate the longitudinal acceleration from the detected value of the wheel speed sensor. Therefore, the vehicle deceleration calculator 35 may be configured to receive only one of the detection value of the acceleration sensor and the detection value of the wheel speed sensor.

液圧-減速度特性プロット部36は、液圧検出部32から液圧pと、車両減速度算出部35から減速度αとが入力される。液圧-減速度特性プロット部36は、例えば、液圧pと減速度αとから車両が走行状態から停車状態へ移行するまでの減速度とブレーキ液圧との特性を求める。例えば、図5に示す特性線52をプロットする。そして、液圧-減速度特性プロット部36は、特性線52に基づく液圧pのときの減速度α1を、今回の減速時の減速度α1として補正係数算出部37に出力する。 The hydraulic pressure-deceleration characteristic plotting unit 36 receives the hydraulic pressure p from the hydraulic pressure detecting unit 32 and the deceleration α from the vehicle deceleration calculating unit 35 . The hydraulic pressure-deceleration characteristic plotting unit 36 obtains, for example, the characteristics of the deceleration and the brake hydraulic pressure until the vehicle transitions from the running state to the stopped state from the hydraulic pressure p and the deceleration α. For example, the characteristic line 52 shown in FIG. 5 is plotted. Then, the hydraulic pressure-deceleration characteristic plotting unit 36 outputs the deceleration α1 when the hydraulic pressure is p based on the characteristic line 52 to the correction coefficient calculating unit 37 as the deceleration α1 during the current deceleration.

補正係数算出部37は、液圧-減速度特性プロット部36から今回の減速時の減速度α1が入力される。また、補正係数算出部37は、基本特性情報による減速度α0が入力される。基本特性情報による減速度α0は、基準減速度α0である。即ち、基準減速度α0は、車両が最大積載状態であり、パッドμが想定される最小値であり、かつ、駐車している路面の傾斜が想定される最大値であるときの減速度とブレーキ液圧との特性(図5の特性線51)から得られる液圧pのときの減速度である。基準減速度α0は、予め実験、計算、シミュレーション等により求めておくことができる。補正係数算出部37は、今回の減速時の減速度α1と基準値の減速度α0とを比較する比較部に対応する。補正係数算出部37は、今回の減速時の減速度α1を基準値の減速度α0で除算することにより、補正係数C1を算出し、目標推力算出部38に出力する。補正係数C1は、車両が最大積載状態であり、パッドμが想定される最小値であり、かつ、駐車している路面の傾斜が想定される最大値であるときの推力(基準推力F0)に対する今回の減速後に付与すべき推力(目標推力)の割合である。 The correction coefficient calculation unit 37 receives the deceleration α1 during the current deceleration from the hydraulic pressure-deceleration characteristic plot unit 36 . Further, the correction coefficient calculator 37 receives the deceleration α0 based on the basic characteristic information. The deceleration α0 based on the basic characteristic information is the reference deceleration α0. That is, the reference deceleration α0 is the deceleration and braking when the vehicle is fully loaded, the pad μ is the assumed minimum value, and the slope of the road on which the vehicle is parked is the assumed maximum value. This is the deceleration at the hydraulic pressure p obtained from the characteristic with the hydraulic pressure (characteristic line 51 in FIG. 5). The reference deceleration α0 can be obtained in advance by experiments, calculations, simulations, or the like. The correction coefficient calculator 37 corresponds to a comparator that compares the deceleration α1 during the current deceleration with the deceleration α0 of the reference value. The correction coefficient calculator 37 calculates a correction coefficient C1 by dividing the deceleration α1 during the current deceleration by the deceleration α0 of the reference value, and outputs the correction coefficient C1 to the target thrust force calculator 38 . The correction coefficient C1 is the thrust (reference thrust F0) when the vehicle is in a fully loaded state, the pad μ is the assumed minimum value, and the slope of the road on which the vehicle is parked is the assumed maximum value. This is the ratio of the thrust (target thrust) to be applied after the current deceleration.

目標推力算出部38は、補正係数算出部37から補正係数C1が入力される。目標推力算出部38は、基準推力F0と補正係数C1とを乗算することにより、目標推力Ftargetを算出する。基準推力F0は、車両が最大積載状態であり、パッドμが想定される最小値であり、かつ、駐車している路面の傾斜が想定される最大値であるときの推力である。目標推力算出部38は、基準推力F0を補正係数C1で補正し、その補正した目標推力Ftargetを出力する。パーキングブレーキ制御装置24は、目標推力Ftargetとなるように電動モータ7Aを駆動し、パーキングブレーキを付与する。 The target thrust calculation unit 38 receives the correction coefficient C<b>1 from the correction coefficient calculation unit 37 . The target thrust calculation unit 38 calculates the target thrust Ftarget by multiplying the reference thrust F0 by the correction coefficient C1. The reference thrust force F0 is the thrust force when the vehicle is fully loaded, the pad μ is at the assumed minimum value, and the slope of the road on which the vehicle is parked is at the assumed maximum value. The target thrust force calculator 38 corrects the reference thrust force F0 with the correction coefficient C1, and outputs the corrected target thrust force Ftarget. The parking brake control device 24 drives the electric motor 7A so as to achieve the target thrust Ftarget to apply the parking brake.

実施形態による4輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。 The brake system for a four-wheeled vehicle according to the embodiment has the configuration described above, and the operation thereof will now be described.

車両の運転者がブレーキペダル9を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置11を介してマスタシリンダ12に伝達され、マスタシリンダ12によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ12内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管14A,14B、ESC16およびブレーキ側配管部15A,15B,15C,15Dを介して各ディスクブレーキ5,6に供給され、左右の前輪2と左右の後輪3とにそれぞれ制動力が付与される。 When the driver of the vehicle depresses the brake pedal 9, the depressing force is transmitted to the master cylinder 12 via the booster 11, and the master cylinder 12 generates brake fluid pressure. The brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 12 is supplied to the disc brakes 5 and 6 via the cylinder side hydraulic pipes 14A, 14B, ESC 16 and the brake side pipe portions 15A, 15B, 15C, 15D, and is applied to the left and right front wheels. 2 and the left and right rear wheels 3 are each given a braking force.

この場合、各ディスクブレーキ5,6では、キャリパ5A,6B内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン5B,6Dがブレーキパッド6Cに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッド6Cがディスクロータ4,4に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ5A,6B内へのブレーキ液圧の供給が停止されることにより、ピストン5B,6Dがディスクロータ4,4から離れる(後退する)ように変位する。これによって、ブレーキパッド6Cがディスクロータ4,4から離間し、車両は非制動状態に戻される。 In this case, in each of the disc brakes 5 and 6, the pistons 5B and 6D are slidably displaced toward the brake pad 6C as the brake fluid pressure in the calipers 5A and 6B increases, and the brake pad 6C moves toward the disc rotors 4 and 4. pressed against. Thereby, a braking force based on the brake fluid pressure is applied. On the other hand, when the brake operation is released, the supply of brake fluid pressure to the calipers 5A, 6B is stopped, so that the pistons 5B, 6D are displaced away from the disc rotors 4, 4 (retracted). As a result, the brake pad 6C is separated from the disc rotors 4, 4 and the vehicle is returned to the non-braking state.

次に、車両の運転者がパーキングブレーキスイッチ23を制動側(アプライ側)に操作したときは、パーキングブレーキ制御装置24から左右の後輪側ディスクブレーキ6の電動モータ7Aに給電が行われ、電動モータ7Aが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ6では、電動モータ7Aの回転運動が回転直動変換機構8により直線運動に変換され、回転直動部材8Aによりピストン6Dが推進する。これにより、ブレーキパッド6Cによりディスクロータ4が押圧される。このとき、回転直動変換機構8(直動部材8A2)は、例えば、螺合による摩擦力(保持力)により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ6は、パーキングブレーキとして作動(アプライ)される。即ち、電動モータ7Aへの給電を停止した後にも、回転直動変換機構8により、ピストン6Dは制動位置に保持される。 Next, when the driver of the vehicle operates the parking brake switch 23 to the braking side (apply side), power is supplied from the parking brake control device 24 to the electric motors 7A of the left and right rear wheel side disc brakes 6, The motor 7A is rotationally driven. In the rear-wheel disc brake 6, the rotary motion of the electric motor 7A is converted into linear motion by the rotary motion converting mechanism 8, and the piston 6D is propelled by the rotary motion member 8A. As a result, the disc rotor 4 is pressed by the brake pad 6C. At this time, the rotation/linear motion conversion mechanism 8 (linear motion member 8A2) is kept in a braking state by, for example, a frictional force (holding force) due to screwing. Thereby, the rear-wheel disc brake 6 is operated (applied) as a parking brake. That is, the piston 6D is held at the braking position by the rotation-to-linear motion conversion mechanism 8 even after power supply to the electric motor 7A is stopped.

一方、運転者がパーキングブレーキスイッチ23を制動解除側(リリース側)に操作したときには、パーキングブレーキ制御装置24から電動モータ7Aに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ7Aがパーキングブレーキの作動時(アプライ時)と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構8による制動力の保持が解除され、ピストン6Dがディスクロータ4から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ6は、パーキングブレーキとしての作動が解除(リリース)される。 On the other hand, when the driver operates the parking brake switch 23 to the brake release side (release side), power is supplied from the parking brake control device 24 to the electric motor 7A so as to rotate the motor in reverse. This power feed causes the electric motor 7A to rotate in a direction opposite to that when the parking brake is actuated (applied). At this time, the holding of the braking force by the rotation-to-linear motion conversion mechanism 8 is released, and the piston 6D can be displaced away from the disk rotor 4 . As a result, the operation of the rear-wheel disc brake 6 as a parking brake is canceled (released).

ここで、図6は、第1の実施形態によるパーキングブレーキスイッチ(PKB_SW)と車速V(Vehicle Speed)とブレーキ液圧P(Pressure)と前後加速度α(Longitudinal Acceleration)と補正係数C1(Correction Coefficient)と目標推力Ftarget(PKB Target Force)の時間変化の一例を示している。図6中、時間軸の「t0」は、車両による駆動力が解除される時刻であり、時間軸の「t1」は、サービスブレーキ(液圧ブレーキ)による制動力が発生し始める時刻である。駆動力(例えば、エンジンの駆動力)が発生しておらず、サービスブレーキによる制動力も発生していない状態のときに、車両の走行抵抗による前後加速度G(gn)を求める。ここで、加速度センサによる前後加速度G(gn)の値を参照するのは、時刻t0から時刻t1の間のうちt1に近い方がよい。第1の実施形態では、例えば、サービスブレーキによる制動力が付与される時刻t1の直前の値を用いる。 Here, FIG. 6 shows the parking brake switch (PKB_SW), vehicle speed V (Vehicle Speed), brake fluid pressure P (Pressure), longitudinal acceleration α (Longitudinal Acceleration), and correction coefficient C1 (Correction Coefficient) according to the first embodiment. and target thrust Ftarget (PKB Target Force). In FIG. 6, "t0" on the time axis is the time when the driving force by the vehicle is released, and "t1" on the time axis is the time when the braking force by the service brake (hydraulic pressure brake) starts to be generated. The longitudinal acceleration G(gn) due to the running resistance of the vehicle is obtained when no driving force (for example, driving force of the engine) is generated and no braking force is generated by the service brake. Here, it is better to refer to the value of the longitudinal acceleration G(gn) by the acceleration sensor closer to t1 between time t0 and time t1. In the first embodiment, for example, the value immediately before time t1 when the braking force is applied by the service brake is used.

次に、車両減速中(時刻t1から時刻t2までの間)に、液圧センサによる液圧Pの値および加速度センサによる前後加速度Gの値を参照することにより、ブレーキ操作によって発生する液圧情報および車両減速度を求める。ここで、液圧センサおよび加速度センサを参照するタイミングは、車両減速中の1点でもよいし、連続した時間間隔で複数回参照してもよい。なお、車両の減速度の算出は、4輪分の車輪速センサを用いてもよい。時刻t2では、補正係数C1を算出する。第1の実施形態では、車両減速が終了する時刻t2で補正係数C1を算出するが、例えば、車両減速の途中(時刻t1から時刻t2の間の任意のタイミング)で補正係数C1を算出してもよい。ここで、補正係数C1の算出方法について、説明する。 Next, while the vehicle is decelerating (between time t1 and time t2), by referring to the value of the hydraulic pressure P from the hydraulic pressure sensor and the value of the longitudinal acceleration G from the acceleration sensor, the hydraulic pressure information generated by the braking operation is obtained. and vehicle deceleration. Here, the timing for referring to the hydraulic pressure sensor and the acceleration sensor may be at one point during deceleration of the vehicle, or may be made multiple times at continuous time intervals. Note that wheel speed sensors for four wheels may be used to calculate the deceleration of the vehicle. At time t2, a correction coefficient C1 is calculated. In the first embodiment, the correction coefficient C1 is calculated at time t2 when the vehicle deceleration ends. good too. Here, a method for calculating the correction coefficient C1 will be described.

車両に発生する制動力を「F」、車両重量を「M」、車両減速度を「α」とすると、これらの関係式は、以下の数2式となる。 Assuming that the braking force generated in the vehicle is "F", the vehicle weight is "M", and the vehicle deceleration is "α", these relational expressions are given by Equation 2 below.

Figure 0007266109000002
Figure 0007266109000002

数2式中、「α」は、車両の減速度のうち制動トルク成分であり、「αn」は、車両の減速度のうち車両走行抵抗成分であり、「α1」は、車両の減速度の実測値である。なお、車両走行抵抗成分には、以下を含むものとする。・車輪の転がり抵抗・車両の空気抵抗・車両のエンジンブレーキ・傾斜角によるもの In Equation 2, “α” is the braking torque component of vehicle deceleration, “αn” is the vehicle running resistance component of vehicle deceleration, and “α1” is the vehicle deceleration. These are actual measurements. Note that the vehicle running resistance component includes the following.・Wheel rolling resistance ・Vehicle air resistance ・Vehicle engine braking ・Tilt angle

また、車両の制動時に、制動力は、4輪それぞれに発生することから、上記数2式の左辺は、次の数3式のように表すことができる。 Also, since the braking force is generated in each of the four wheels when the vehicle is braked, the left side of the above equation (2) can be expressed as the following equation (3).

Figure 0007266109000003
Figure 0007266109000003

数3式中、「P」は、各輪に発生する液圧であり、「S」は、各輪に取り付けられているキャリパのピストン面積であり、「μ」は、各輪に取り付けられたパッドの摩擦係数であり、「Rrot」は、前後輪のロータ径であり、「Rtire」は、前後輪のタイヤ有効径である。また、下付きの文字に関しては、「FL」は前左輪に対応し、「FR」は前右輪に対応し、「RL」は後左輪に対応し、「RR」は後右輪に対応し、「F」は前輪に対応し、「R」は後輪に対応する。 In Equation 3, "P" is the hydraulic pressure generated in each wheel, "S" is the piston area of the caliper attached to each wheel, and "μ" is the pressure applied to each wheel. "Rrot" is the coefficient of friction of the pad, "Rrot" is the rotor diameter of the front and rear wheels, and "Rtire" is the effective tire diameter of the front and rear wheels. As for subscripts, "FL" corresponds to the front left wheel, "FR" corresponds to the front right wheel, "RL" corresponds to the rear left wheel, and "RR" corresponds to the rear right wheel. , "F" corresponds to the front wheels and "R" corresponds to the rear wheels.

ここで、理想的には左右輪で発生する液圧およびピストン面積、パッドμは等しいとすると、数3式は、次の数4式のように表すことができる。 Here, assuming that the hydraulic pressure generated at the left and right wheels, the piston area, and the pad μ are ideally equal, Equation 3 can be expressed as Equation 4 below.

Figure 0007266109000004
Figure 0007266109000004

さらに、前後配分が理想配分の場合、発生液圧は前後輪で等しくなることから、下記の数5式のように表すことができる。 Furthermore, when the front-rear distribution is an ideal distribution, since the generated hydraulic pressure is equal between the front and rear wheels, it can be expressed as the following equation (5).

Figure 0007266109000005
Figure 0007266109000005

数5式より、制動力Fは、液圧Pとパッド摩擦係数μで記述できることがわかる。そして、パッドμの想定最小値(想定最悪値)となる基準値を「μ0」とし、真値を「μ1」とする。また、車両重量Mの想定最大値(想定最悪値)となる基準値を「M0」とし、真値を「M1」とする。液圧pが計測されたとき、図5より減速度の想定されうる最小値(基準値)を「α0」とし、実測値(真値)を「α1」とすると、補正係数C1は、次の数6式のように表すことができる。 From Equation 5, it can be seen that the braking force F can be described by the hydraulic pressure P and the pad friction coefficient μ. Then, the reference value that is the assumed minimum value (the assumed worst value) of the pad μ is set to “μ0”, and the true value is set to “μ1”. Also, let "M0" be the reference value that is the assumed maximum value (the assumed worst value) of the vehicle weight M, and "M1" be the true value. When the hydraulic pressure p is measured, the assumed minimum value (reference value) of deceleration from FIG. It can be expressed as Equation 6.

Figure 0007266109000006
Figure 0007266109000006

また、数2式、数5式および数6式より、補正係数C1は、次の数7式のように表すことができる。数7式では、基準値(想定最悪値)に「0」を付し、真値に「1」を付している。 Further, the correction coefficient C1 can be expressed as the following Equation 7 from Equations 2, 5, and 6. In Expression 7, the reference value (assumed worst value) is assigned "0" and the true value is assigned "1".

Figure 0007266109000007
Figure 0007266109000007

数7式で求める補正係数C1は、車両重量および前後輪のパッドμの影響を受ける。パーキングブレーキは、後輪のみに制動力を発生するため、前輪のパッドμによる影響について考察する。パッドμは、温度が高いと小さくなるが、常用領域での制動動作の場合、制動動作によるパッド温度上昇は限定的となるため、前輪側のパッドμFと後輪側のパッドμRは、μF≒μRとなる。このことから、補正係数C1によるパーキングブレーキの必要推力の推定に与えるパッドμの影響は、小さいと考えられる。なお、制動頻度が高い状態で必要推力の推定を行う場合は、制動間隔を加味して、補正係数C1の前回値に対して一定の係数を乗ずることで算出してもよい。図6では、時刻t4にて、電動パーキングブレーキのアプライ指令が入力される。時刻t4では、目標推力Ftargetを、次の数8式により算出する。なお、F0は、車両が最大積載状態であり、パッドμが想定される最小値であり、かつ、駐車している路面の傾斜が想定される最大値であるときに発生させるべき制動力に対応する推力である。 The correction coefficient C1 obtained by Equation 7 is affected by the vehicle weight and the front and rear wheel pads μ. Since the parking brake generates a braking force only on the rear wheels, the influence of the front wheel pad μ will be considered. The pad μ becomes smaller when the temperature is high, but in the case of braking operation in the normal use area, the temperature rise of the pad due to the braking operation is limited, so the front wheel side pad μF and the rear wheel side pad μR are μF ≈ μR. From this, it is considered that the effect of the pad μ on the estimation of the required thrust of the parking brake by the correction coefficient C1 is small. When estimating the required thrust in a state where the braking frequency is high, calculation may be performed by multiplying the previous value of the correction coefficient C1 by a constant factor, taking into consideration the braking interval. In FIG. 6, at time t4, a command to apply the electric parking brake is input. At time t4, the target thrust force Ftarget is calculated by the following equation (8). Note that F0 corresponds to the braking force that should be generated when the vehicle is fully loaded, the pad μ is the assumed minimum value, and the slope of the road on which the vehicle is parked is the assumed maximum value. It is the thrust that

Figure 0007266109000008
Figure 0007266109000008

このように、第1の実施形態によれば、パーキングブレーキ制御装置24は、車両の減速度とブレーキ液圧とに応じて電動機構(電動モータ7Aおよび回転直動変換機構8)により発生させる推力を変更する。このため、車両重量センサの情報が得られなくても、停車の保持に必要な推力を付与することができる。これにより、最大積載、最小パッドμおよび最大傾斜角を想定して目標推力を付与する構成と比較して、推力が必要以上に大きくなることを抑制できる。即ち、最大積載、最小パッドμおよび最大傾斜角を想定した最大推力が付与される頻度を低減することができ、耐久性を向上できる。 Thus, according to the first embodiment, the parking brake control device 24 generates a thrust force generated by the electric mechanism (the electric motor 7A and the rotation/linear motion conversion mechanism 8) according to the deceleration of the vehicle and the brake fluid pressure. to change Therefore, even if information from the vehicle weight sensor cannot be obtained, it is possible to apply the thrust required to keep the vehicle stopped. As a result, it is possible to prevent the thrust from becoming larger than necessary, compared to a configuration in which the target thrust is applied based on the assumption of the maximum load, the minimum pad μ, and the maximum tilt angle. That is, it is possible to reduce the frequency with which the maximum thrust is applied assuming the maximum load, the minimum pad μ, and the maximum tilt angle, and improve the durability.

より具体的に説明すると、電動パーキングブレーキの目標推力Fは、下記の数9式で表すことができる。 More specifically, the target thrust force F of the electric parking brake can be expressed by the following equation (9).

Figure 0007266109000009
Figure 0007266109000009

数9式中、「rt」はタイヤ有効径(定数)であり、「Mv」は車両重量であり、「θ」は車両が停車している路面の傾斜角であり、「μ」はパッドμ(パッドの摩擦係数)であり、「rc」はキャリパ有効径(定数)である。数9式より、目標推力Fは、実際の車両重量(積載重量)を推定することにより、最大重量を想定して付与する場合よりも低減できる。また、目標推力Fは、実際のパッドμを推定することにより、最小値を想定して付与する場合よりも低減できる。さらに、目標推力Fは、実際の停車時の傾斜角を考慮することにより、最大値を想定して付与する場合よりも低減できる。なお、第1の実施形態では、傾斜角は想定される最大値とすることができるが、第2の実施形態のように、実際の停車時の傾斜角を考慮することもできる。いずれにしても、第1の実施形態では、車両重量とパッドμの代替特性となる車両減速度とブレーキ液圧とに応じて目標推力を低減することができ、耐久性を向上できる。 In Equation 9, “rt” is the tire effective diameter (constant), “Mv” is the vehicle weight, “θ” is the inclination angle of the road surface on which the vehicle is stopped, and “μ” is the pad μ (friction coefficient of the pad) and "rc" is the caliper effective diameter (constant). From Equation 9, the target thrust force F can be reduced by estimating the actual vehicle weight (load weight) compared to the case where the maximum weight is assumed and applied. Also, the target thrust force F can be reduced by estimating the actual pad μ, compared to the case where the minimum value is assumed. Furthermore, the target thrust force F can be reduced more than when the maximum value is assumed and applied by considering the actual inclination angle when the vehicle is stopped. In addition, in the first embodiment, the tilt angle can be the assumed maximum value, but as in the second embodiment, it is also possible to consider the actual tilt angle when the vehicle is stopped. In any case, in the first embodiment, the target thrust can be reduced according to the vehicle weight and the vehicle deceleration and brake fluid pressure, which are substitute characteristics for the pad μ, and the durability can be improved.

第1の実施形態によれば、パーキングブレーキ制御装置24は、減速度とブレーキ液圧との特性に基づいて推力を変更する。このため、減速度とブレーキ液圧との特性に基づいて、そのとき(車両が減速したとき)の車両重量とパッドμとに対応した推力を付与することができる。 According to the first embodiment, the parking brake control device 24 changes the thrust based on the characteristics of deceleration and brake fluid pressure. Therefore, based on the characteristics of deceleration and brake fluid pressure, it is possible to apply a thrust corresponding to the vehicle weight and pad μ at that time (when the vehicle decelerates).

第1の実施形態によれば、パーキングブレーキ制御装置24は、減速度とブレーキ液圧とから算出される特性と、減速度とブレーキ液圧の基準特性と、を比較して、推力を補正する補正係数C1を算出し、該補正係数C1により推力を変更する。このため、例えば、最大積載、最小パッドμおよび最大傾斜角のときに必要な推力(基準推力)を補正係数C1で変更することにより、そのとき(車両が減速したとき)の車両重量とパッドμとに対応した推力に低減することができる。 According to the first embodiment, the parking brake control device 24 compares the characteristics calculated from the deceleration and the brake fluid pressure with the reference characteristics of the deceleration and the brake fluid pressure, and corrects the thrust. A correction coefficient C1 is calculated, and the thrust is changed by the correction coefficient C1. For this reason, for example, by changing the thrust (reference thrust) required at the time of the maximum load, minimum pad μ and maximum tilt angle with the correction coefficient C1, the vehicle weight at that time (when the vehicle decelerates) and the pad μ can be reduced to a thrust corresponding to

次に、図7ないし図9は、第2の実施形態を示している。第2の実施形態の特徴は、減速度とブレーキ液圧とに加えて、停車状態における車両の傾斜状態(傾斜角)も考慮して推力を変更(低減)する構成としたことにある。なお、第2の実施形態では、第1の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。 7 to 9 show a second embodiment. The feature of the second embodiment resides in that the thrust is changed (reduced) in consideration of not only the deceleration and the brake fluid pressure but also the tilting state (tilt angle) of the vehicle when the vehicle is stopped. In addition, in 2nd Embodiment, the same code|symbol is attached|subjected to the same component as 1st Embodiment, and the description is abbreviate|omitted.

第2の実施形態では、パーキングブレーキ制御装置24は、停車状態における車両の傾斜状態(傾斜角)に応じて推力を変更する。即ち、パーキングブレーキ制御装置24は、車両が走行状態から停車状態へ移行するまでの減速度と該移行するまでのブレーキ液圧と停車状態における車両の傾斜状態とに応じて、電動機構(電動モータ7Aおよび回転直動変換機構8)により発生させる推力を変更する。 In the second embodiment, the parking brake control device 24 changes the thrust according to the tilt state (tilt angle) of the vehicle when the vehicle is stopped. That is, the parking brake control device 24 controls the electric mechanism (electric motor The thrust generated by 7A and the rotation/linear motion conversion mechanism 8) is changed.

このために、パーキングブレーキ制御装置24は、液圧検出部32と、制動判定部33と、速度判定部34と、車両減速度算出部35と、液圧-減速度特性プロット部36と、特性比較部となる補正係数算出部37と、目標推力算出部38とに加えて、停車判定部41と、傾斜角成分算出部42と、傾斜補正係数算出部43とを備えている。停車判定部41は、車両データバス20を介して車輪速センサの検出値である車輪速Vが入力される。停車判定部41は、車輪速Vから車両が停車中であるか否かを判定し、その判定結果を傾斜角成分算出部42に出力する。傾斜角成分算出部42は、車両データバス20を介して加速度センサ(Gセンサ)の検出値である前後加速度gと停車判定部41から停車中であるか否かの判定結果とが入力される。車両減速度算出部35は、車両が停車しているときの前後加速度gを車両停車時の車両の傾斜に基づく前後加速度gθ(=g)として傾斜補正係数算出部43に出力する。 For this reason, the parking brake control device 24 includes a hydraulic pressure detection unit 32, a braking determination unit 33, a speed determination unit 34, a vehicle deceleration calculation unit 35, a hydraulic pressure-deceleration characteristic plot unit 36, and a characteristic In addition to a correction coefficient calculation section 37 and a target thrust calculation section 38 serving as a comparison section, a stop determination section 41 , a tilt angle component calculation section 42 , and a tilt correction coefficient calculation section 43 are provided. The vehicle stop determination unit 41 receives the wheel speed V detected by the wheel speed sensor via the vehicle data bus 20 . The stop determination unit 41 determines whether or not the vehicle is stopped from the wheel speed V, and outputs the determination result to the tilt angle component calculation unit 42 . The tilt angle component calculator 42 receives, via the vehicle data bus 20, the longitudinal acceleration g, which is the detected value of the acceleration sensor (G sensor), and the determination result of whether the vehicle is stopped from the vehicle stop determination unit 41. . The vehicle deceleration calculator 35 outputs the longitudinal acceleration g when the vehicle is stopped to the tilt correction coefficient calculator 43 as the longitudinal acceleration gθ (=g) based on the tilt of the vehicle when the vehicle is stopped.

傾斜補正係数算出部43は、車両減速度算出部35から車両停車時の車両の傾斜に基づく前後加速度gθが入力される。また、補正係数算出部37は、基本傾斜角成分情報による加速度g0が入力される。基本傾斜角成分情報による加速度g0は、基準傾斜加速度g0である。即ち、基準傾斜加速度g0は、想定される路面の傾斜の最大値に対応する。傾斜補正係数算出部43は、停車時の前後加速度gθを基準傾斜加速度g0で除算することにより、車両の傾斜状態に応じた補正係数C1を算出し、目標推力算出部38に出力する。 The tilt correction coefficient calculator 43 receives the longitudinal acceleration gθ based on the tilt of the vehicle when the vehicle is stopped from the vehicle deceleration calculator 35 . Further, the acceleration g0 based on the basic tilt angle component information is input to the correction coefficient calculator 37 . The acceleration g0 based on the basic tilt angle component information is the reference tilt acceleration g0. That is, the reference tilt acceleration g0 corresponds to the maximum value of the assumed road surface tilt. The tilt correction coefficient calculation unit 43 divides the longitudinal acceleration gθ when the vehicle is stopped by the reference tilt acceleration g0 to calculate a correction coefficient C1 corresponding to the tilt state of the vehicle, and outputs the correction coefficient C1 to the target thrust calculation unit 38 .

図8の特性線53は、停車時の前後加速度(Gセンサ値)と補正係数C2との関係を示している。停車時の前後加速度の絶対値が所定の値(gmin)以下のときは、補正係数C2は一定値(最小値)であり、停車時の前後加速度の絶対値が所定の値(gmin)よりも大きいときは、前後加速度が大きくなる程補正係数C2も増大する。そして、停車時の前後加速度gθがg0のときに、補正係数C2は1となる。停車時の前後加速度(Gセンサ値)と補正係数C2との関係は、予め実験、計算、シミュレーション等により求めておくことができる。 A characteristic line 53 in FIG. 8 indicates the relationship between the longitudinal acceleration (G sensor value) when the vehicle is stopped and the correction coefficient C2. When the absolute value of the longitudinal acceleration when the vehicle is stopped is less than or equal to a predetermined value (gmin), the correction coefficient C2 is a constant value (minimum value), and the absolute value of the longitudinal acceleration when the vehicle is stopped is greater than the predetermined value (gmin). When it is large, the correction coefficient C2 also increases as the longitudinal acceleration increases. The correction coefficient C2 becomes 1 when the longitudinal acceleration gθ when the vehicle is stopped is g0. The relationship between the longitudinal acceleration (G sensor value) when the vehicle is stopped and the correction coefficient C2 can be obtained in advance by experiments, calculations, simulations, or the like.

目標推力算出部38は、補正係数算出部37から補正係数C1が入力され、傾斜補正係数算出部43から補正係数C2が入力される。目標推力算出部38は、基準推力F0と補正係数C1と補正係数C2とを乗算することにより目標推力Ftargetを算出する。パーキングブレーキ制御装置24は、目標推力Ftargetとなるように電動モータ7Aを駆動し、パーキングブレーキを付与する。 The target thrust calculation unit 38 receives the correction coefficient C<b>1 from the correction coefficient calculation unit 37 and the correction coefficient C<b>2 from the inclination correction coefficient calculation unit 43 . The target thrust calculation unit 38 calculates the target thrust Ftarget by multiplying the reference thrust F0 by the correction coefficient C1 and the correction coefficient C2. The parking brake control device 24 drives the electric motor 7A so as to achieve the target thrust Ftarget to apply the parking brake.

図9は、第2の実施形態によるパーキングブレーキスイッチと車速Vとブレーキ液圧Pと前後加速度αと補正係数C1と補正係数C2と目標推力Ftargetの時間変化の一例を示している。図9中の時刻t3にて、車両が停車していることを判定し、車両停車中(時刻t3から時刻t4までの間)に、加速度センサによる前後加速度G(gn)の値を参照することにより、車両が停車している路面の傾斜角に基づく前後加速度を求める。ここで、加速度センサを参照するタイミングは、車両停車中の1点でもよいし、連続した時間間隔で複数回参照してもよい。図9では、時刻t4にて、電動パーキングブレーキのアプライ指令が入力される。時刻t4で、補正係数C2を算出すると共に、目標推力Ftargetを算出する。なお、補正係数C2は、例えば、車両が停車した時刻t3で算出してもよいし、時刻t3から時刻t4の間の任意のタイミングで算出してもよい。 FIG. 9 shows an example of temporal changes in the parking brake switch, vehicle speed V, brake fluid pressure P, longitudinal acceleration α, correction coefficient C1, correction coefficient C2, and target thrust Ftarget according to the second embodiment. At time t3 in FIG. 9, it is determined that the vehicle is stopped, and while the vehicle is stopped (between time t3 and time t4), the value of longitudinal acceleration G (gn) obtained by the acceleration sensor is referred to. , the longitudinal acceleration based on the inclination angle of the road surface on which the vehicle is stopped is obtained. Here, the acceleration sensor may be referenced at one point while the vehicle is stopped, or may be referenced multiple times at continuous time intervals. In FIG. 9, at time t4, a command to apply the electric parking brake is input. At time t4, the correction coefficient C2 and the target thrust force Ftarget are calculated. The correction coefficient C2 may be calculated, for example, at time t3 when the vehicle stops, or may be calculated at any timing between time t3 and time t4.

補正係数C2は、次の数10式により算出する。数10式中、「g0」は、想定される最大傾斜角での前後加速度であり、「gθ」は、加速度センサにより検出された前後加速度である。 The correction coefficient C2 is calculated by the following equation (10). In Equation 10, "g0" is the longitudinal acceleration at the assumed maximum tilt angle, and "gθ" is the longitudinal acceleration detected by the acceleration sensor.

Figure 0007266109000010
Figure 0007266109000010

目標推力Ftargetは、次の数11式により算出する。 The target thrust force Ftarget is calculated by the following equation (11).

Figure 0007266109000011
Figure 0007266109000011

第2の実施形態は、上述の如き補正係数C2も用いて目標推力を算出するもので、その基本的作用については、上述した第1の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第2の実施形態では、パーキングブレーキ制御装置24は、停車状態における車両の傾斜状態に応じて推力を変更する。このため、車両が減速したときの車両重量とパッドμと停車位置での車両の傾斜状態(傾斜角)とに対応した推力を付与することができる。 In the second embodiment, the correction coefficient C2 as described above is also used to calculate the target thrust, and the basic action thereof is not significantly different from that in the first embodiment. In particular, in the second embodiment, the parking brake control device 24 changes the thrust according to the tilt state of the vehicle when the vehicle is stopped. Therefore, when the vehicle is decelerated, it is possible to apply a thrust corresponding to the vehicle weight, the pad μ, and the inclination state (inclination angle) of the vehicle at the stop position.

次に、図10は、第3の実施形態を示している。第3の実施形態の特徴は、走行中に液圧を発生させると共に速度を一定に保つための駆動力を付与することにより、推力を変更するための補正係数を算出する構成としたことにある。なお、第3の実施形態では、第1の実施形態および第2の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。 Next, FIG. 10 shows a third embodiment. The feature of the third embodiment resides in that a correction coefficient for changing thrust is calculated by generating hydraulic pressure while driving and applying driving force to keep the speed constant. . In addition, in 3rd Embodiment, the same code|symbol is attached|subjected to the component same as 1st Embodiment and 2nd Embodiment, and the description is abbreviate|omitted.

第3の実施形態では、車両走行中に前輪2のみ、または、後輪3のみで液圧による制動動作を行う。これにより、補正係数C1を、前輪のみ、または、後輪のみについて算出する。この場合、例えば、走行中に後輪側ディスクブレーキ6のみに液圧を発生させると共に、車速を一定に保つための駆動力を付与する制御を行う。これにより、後輪3側のパッドμの影響が導出でき、電動パーキングブレーキの必要推力をより精度よく求めることができる。 In the third embodiment, hydraulic braking is performed only on the front wheels 2 or only on the rear wheels 3 while the vehicle is running. Thereby, the correction coefficient C1 is calculated only for the front wheels or only for the rear wheels. In this case, for example, control is performed such that hydraulic pressure is generated only in the rear wheel side disc brake 6 while the vehicle is running, and driving force is applied to keep the vehicle speed constant. As a result, the influence of the pad μ on the rear wheel 3 side can be derived, and the necessary thrust force of the electric parking brake can be obtained with higher accuracy.

次に、図11は、第4の実施形態を示している。第4の実施形態の特徴は、回生協調対応車両で補正係数を算出する構成としたことにある。なお、第4の実施形態は、第1の実施形態ないし第3の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。 Next, FIG. 11 shows a fourth embodiment. The feature of the fourth embodiment resides in the configuration in which the correction coefficient is calculated by the regenerative cooperation compatible vehicle. In the fourth embodiment, the same components as those in the first to third embodiments are denoted by the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted.

第4の実施形態では、車両は、制動力を付与するときに回生協調制御を行う。回生協調制御は、制動時に、車両の慣性力に基づいて走行用電動モータを回転させることにより運動エネルギを電力として回収(回生)すると共に、運転者のブレーキ操作に対し、走行用電動モータの回生による制動力(回生制動力)を差引いて液圧ブレーキによる制動力(摩擦制動力)を調整することにより、これらの両制動力で車両全体として所望の制動力を得るようにするブレーキ制御である。このような制御を行う車両の場合、減速の途中で回生による制動力と液圧ブレーキによる制動力との両方が付与された状態となる。 In the fourth embodiment, the vehicle performs regenerative cooperative control when applying braking force. Regenerative cooperative control recovers (regenerates) kinetic energy as electric power by rotating the electric motor for traction based on the inertial force of the vehicle during braking. By subtracting the braking force (regenerative braking force) from the hydraulic brake and adjusting the braking force (friction braking force) from the hydraulic pressure brake, these two braking forces are used to obtain the desired braking force for the entire vehicle. . In the case of a vehicle that performs such control, both the regenerative braking force and the hydraulic braking force are applied during deceleration.

そこで、第4の実施形態では、液圧と減速度との特性を、回生による制動力が十分に小さくなったとき(回生による制動力がゼロになり液圧ブレーキのみによる制動力に摩り替えが完了したとき)に求める。即ち、パーキングブレーキ制御装置24は、回生による制動力が0のときに、液圧と減速度との特性を求めるためのブレーキ液圧と加速度の情報を取得する。これにより、回生協調対応車両に対しても、電動パーキングブレーキの推力が必要以上に大きくなることを抑制でき、耐久性を向上することができる。なお、図11では、時刻t1′で回生による制動力が0になる。第4の実施形態では、時刻t1′のブレーキ液圧と加速度とに基づいて補正係数C1を算出しているが、時刻t2で補正係数C1を算出してもよいし、時刻t1′と時刻t2との間の任意のタイミングで補正係数C1を算出してもよい。 Therefore, in the fourth embodiment, the characteristics of the hydraulic pressure and the deceleration are set so that when the braking force due to regeneration becomes sufficiently small when you do). That is, the parking brake control device 24 acquires information on the brake fluid pressure and acceleration for obtaining the characteristics of the fluid pressure and deceleration when the braking force due to regeneration is zero. As a result, it is possible to prevent the thrust of the electric parking brake from becoming larger than necessary even for the regenerative cooperation compatible vehicle, and the durability can be improved. In FIG. 11, the braking force due to regeneration becomes 0 at time t1'. In the fourth embodiment, the correction coefficient C1 is calculated based on the brake fluid pressure and acceleration at time t1', but the correction coefficient C1 may be calculated at time t2, or The correction coefficient C1 may be calculated at any timing between and.

次に、図12は、第5の実施形態を示している。第5の実施形態の特徴は、下り坂で停車した場合にクリープトルク分の推力を加算する構成としたことにある。なお、第5の実施形態は、第1の実施形態ないし第4の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。 Next, FIG. 12 shows a fifth embodiment. The feature of the fifth embodiment is that it is configured to add a thrust corresponding to the creep torque when the vehicle stops on a downward slope. In addition, in the fifth embodiment, the same components as those in the first to fourth embodiments are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

第5の実施形態(図12)では、第4の実施形態(図11)と時刻t4以降が異なる。第5の実施形態では、車両は、AT車両であり、停車時に駆動力としてクリープトルクが付与される。このようなAT車両が下り坂(車両の前側が下がる下り坂)で停車した場合、シフトレバーがドライブに入ったまま運転者がブレーキペダルを放すと、下り坂であることに加えて車両を前進させるクリープトルクが付与される。このような場合でも、停車を保持できるように、第5の実施形態では、下り坂に停車したときは、電動パーキングブレーキの目標推力を、クリープトルク分だけ加算する。これにより、車両が下り坂で前方にずり下がることを抑制できる。 The fifth embodiment (FIG. 12) differs from the fourth embodiment (FIG. 11) after time t4. In the fifth embodiment, the vehicle is an AT vehicle, and creep torque is applied as driving force when the vehicle is stopped. When such an AT vehicle stops on a downhill (downhill where the front side of the vehicle goes down), if the driver releases the brake pedal while the shift lever is in drive, the vehicle will move forward in addition to the downhill. A creep torque is applied. In order to keep the vehicle stopped even in such a case, in the fifth embodiment, when the vehicle stops on a downward slope, the target thrust of the electric parking brake is added by the creep torque. As a result, it is possible to prevent the vehicle from slipping forward on a downhill.

なお、上り坂(車両の前側が上がる上り坂)で停車した場合は、車両のずり下がり方向とは逆方向にクリープトルクが付与される。しかし、例えば、エンジンのアイドリングストップ制御によりエンジンが停止してクリープトルクの付与がなくなる可能性がある。このため、上り坂で停車した場合は、アイドリングストップによりクリープトルクの付与がなくなっても、停車を保持できるように、クリープトルク分の推力は減算しない。即ち、上り坂で停車した場合は、アイドリングストップによるクリープトルクの喪失を考慮して、クリープトルク分の目標推力への換算を行わない。これにより、上り坂、下り坂に拘わらず、車両のずり下がりを抑制できる。なお、水平の路面に停車したときに、目標推力にクリープトルク分を加算してもよい。 When the vehicle stops on an uphill (uphill where the front side of the vehicle rises), creep torque is applied in the direction opposite to the direction in which the vehicle slides down. However, for example, there is a possibility that the idling stop control of the engine stops the engine and the creep torque is no longer applied. Therefore, when the vehicle stops on an uphill slope, the thrust for the creep torque is not subtracted so that the vehicle can be kept stationary even if creep torque is no longer applied due to idling stop. That is, when the vehicle stops on an uphill slope, the creep torque is not converted into the target thrust in consideration of the loss of the creep torque due to the idling stop. As a result, it is possible to prevent the vehicle from rolling down regardless of whether the vehicle is going uphill or downhill. Incidentally, when the vehicle is stopped on a horizontal road surface, the creep torque may be added to the target thrust.

次に、図13は、第6の実施形態を示している。第6の実施形態の特徴は、車両が発進した場合に目標推力を規定値に変更する構成としたことにある。なお、第6の実施形態は、第1の実施形態ないし第5の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。 Next, FIG. 13 shows a sixth embodiment. A feature of the sixth embodiment resides in that the target thrust is changed to a specified value when the vehicle starts moving. In addition, in the sixth embodiment, the same components as those in the first to fifth embodiments are denoted by the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted.

第6の実施形態では、時刻t3で車両が停車したと判定され、補正係数C2が算出される。その後、時刻t4で車両が発進する。パーキングブレーキ制御装置24は、車両が発進した場合に目標推力Ftargetを規定値F0に変更する。即ち、パーキングブレーキ制御装置24は、車両が発進したときに、目標推力Ftargetを補正係数C1および補正係数C2が乗算された値から規定値F0に変更する。規定値F0は、車両が最大積載状態であり、パッドμが想定される最小値であり、かつ、路面の傾斜が想定される最大値であるときに停車を保持するために必要な基準推力F0(想定最大推力)に対応する。なお、目標推力Ftargetは、例えば、駐車ブレーキ操作が完了した場合に規定値F0に変更することもできる。このような第6の実施形態によれば、今回停車したときの車両重量、パッドμおよび傾斜角と次に停車するときの車両重量、パッドμおよび傾斜角とが相違しても、次に停車するときの車両重量、パッドμ、傾斜角に対応した推力を付与することができる。 In the sixth embodiment, it is determined that the vehicle has stopped at time t3, and the correction coefficient C2 is calculated. After that, the vehicle starts at time t4. The parking brake control device 24 changes the target thrust force Ftarget to the prescribed value F0 when the vehicle starts moving. That is, the parking brake control device 24 changes the target thrust force Ftarget from the value multiplied by the correction coefficients C1 and C2 to the specified value F0 when the vehicle starts moving. The specified value F0 is the reference thrust F0 required to keep the vehicle stationary when the vehicle is fully loaded, the pad μ is the assumed minimum value, and the road surface inclination is the assumed maximum value. (assumed maximum thrust). Note that the target thrust force Ftarget can be changed to the specified value F0, for example, when the parking brake operation is completed. According to the sixth embodiment as described above, even if the vehicle weight, pad μ and inclination angle when the vehicle is stopped this time are different from the vehicle weight, pad μ and inclination angle when the vehicle is stopped next time, the vehicle is stopped next time. A thrust corresponding to the vehicle weight, the pad μ, and the inclination angle can be applied.

なお、各実施形態では、後輪側ディスクブレーキ6を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ5を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、後輪側ディスクブレーキ6を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ5を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。さらに、前輪側ディスクブレーキ5と後輪側ディスクブレーキ6との両方を、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。要するに、車両の車輪のうち少なくとも左右一対の車輪のブレーキを電動パーキングブレーキにより構成することができる。 In each embodiment, the rear wheel disc brake 6 is a hydraulic disc brake with an electric parking brake function, and the front wheel disc brake 5 is a hydraulic disc brake without an electric parking brake function. explained with an example. However, the invention is not limited to this. For example, the rear wheel disc brake 6 may be a hydraulic disc brake without an electric parking brake function, and the front wheel disc brake 5 may be a hydraulic disc brake with an electric parking brake function. good. Further, both the front wheel disc brake 5 and the rear wheel disc brake 6 may be hydraulic disc brakes with an electric parking brake function. In short, at least a pair of left and right wheels among the wheels of the vehicle can be braked by an electric parking brake.

各実施形態では、電動ブレーキ機構として、電動パーキングブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ6を例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動パーキングブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキの保持を行う構成等、電動パーキングブレーキの構成は各種のものを採用することができる。さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。 In each embodiment, the hydraulic disc brake 6 with an electric parking brake was described as an example of the electric brake mechanism. However, the brake mechanism is not limited to the disc brake type, and may be configured as a drum brake type brake mechanism. In addition, various configurations of the electric parking brake can be adopted, such as a drum-in-disc brake in which a drum-type electric parking brake is attached to the disc brake, or a configuration in which the parking brake is held by pulling a cable with an electric motor. can. Furthermore, each embodiment is an example, and it goes without saying that partial substitutions or combinations of configurations shown in different embodiments are possible.

以上説明した実施形態に基づくブレーキ装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。 As a brake device based on the embodiment described above, for example, the following modes are conceivable.

第1の態様としては、車両の制動力を保持する電動機構を駆動する電動機と、前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備えるブレーキ装置において、前記制御装置は、車両が走行状態から停車状態へ移行するまでの減速度と該移行するまでのブレーキ液圧とに応じて、前記停車状態で制動力を保持するための前記電動機構により発生させる推力を変更する。 According to a first aspect, a brake device includes an electric motor that drives an electric mechanism that maintains the braking force of a vehicle, and a control device that controls the driving of the electric motor, wherein the control device controls the movement of the vehicle from a running state to a stop. The thrust generated by the electric mechanism for maintaining the braking force in the stopped state is changed according to the deceleration until the transition to the state and the brake fluid pressure until the transition.

この第1の態様によれば、車両の減速度とブレーキ液圧とに応じて電動機構により発生させる推力を変更するため、車両重量センサの情報が得られなくても、停車の保持に必要な推力を付与することができる。これにより、最大積載、最小パッドμおよび最大傾斜角を想定して目標推力を付与する構成と比較して、推力が必要以上に大きくなることを抑制できる。即ち、最大積載、最小パッドμおよび最大傾斜角を想定した最大推力が付与される頻度を低減することができ、耐久性を向上できる。 According to this first aspect, the thrust generated by the electric mechanism is changed according to the deceleration of the vehicle and the brake fluid pressure. Thrust can be applied. As a result, it is possible to prevent the thrust from becoming larger than necessary, compared to a configuration in which the target thrust is applied based on the assumption of the maximum load, the minimum pad μ, and the maximum tilt angle. That is, it is possible to reduce the frequency with which the maximum thrust is applied assuming the maximum load, the minimum pad μ, and the maximum tilt angle, and improve the durability.

第2の態様としては、第1の態様において、前記制御装置は、前記減速度と前記ブレーキ液圧との特性に基づいて前記推力を変更する。この第2の態様によれば、減速度とブレーキ液圧との特性に基づいて、そのとき(車両が減速したとき)の車両重量とパッドμとに対応した推力を付与することができる。 As a second aspect, in the first aspect, the control device changes the thrust based on the characteristics of the deceleration and the brake fluid pressure. According to the second aspect, it is possible to apply thrust corresponding to the vehicle weight and pad μ at that time (when the vehicle decelerates) based on the characteristics of deceleration and brake fluid pressure.

第3の態様としては、第1の態様または第2の態様において、前記制御装置は、前記減速度と前記ブレーキ液圧とから算出される特性と、前記減速度と前記ブレーキ液圧の基準特性と、を比較して、前記推力を補正する補正係数を算出し、該補正係数により前記推力を変更する。この第3の態様によれば、例えば、最大積載、最小パッドμおよび最大傾斜角のときに必要な推力を補正係数で変更することにより、そのとき(車両が減速したとき)の車両重量とパッドμとに対応した推力に低減することができる。 As a third aspect, in the first aspect or the second aspect, the control device includes a characteristic calculated from the deceleration and the brake fluid pressure, and a reference characteristic of the deceleration and the brake fluid pressure. and are compared to calculate a correction coefficient for correcting the thrust force, and the thrust force is changed by the correction coefficient. According to this third aspect, for example, by changing the required thrust force at the time of maximum load, minimum pad μ and maximum tilt angle with a correction coefficient, the vehicle weight at that time (when the vehicle decelerates) and the pad can be reduced to a thrust corresponding to μ.

第4の態様としては、第1の態様ないし第3の態様のいずれかにおいて、前記制御装置は、前記停車状態における車両の傾斜状態に応じて前記推力を変更する。この第4の態様によれば、車両が減速したときの車両重量とパッドμと停車位置での車両の傾斜状態とに対応した推力を付与することができる。 As a fourth aspect, in any one of the first to third aspects, the control device changes the thrust according to the tilting state of the vehicle in the stopped state. According to the fourth aspect, it is possible to apply a thrust corresponding to the vehicle weight, the pad μ, and the tilted state of the vehicle at the stop position when the vehicle is decelerated.

第5の態様としては、第1の態様ないし第4の態様のいずれかにおいて、前記制御装置は、駐車ブレーキ操作が完了した場合または車両が発進した場合は、前記目標推力を規定値に変更する。この第5の態様によれば、今回停車したときの車両重量またはパッドμと次に停車するときの車両重量またはパッドμとが相違しても、次に停車するときの車両重量とパッドμとに対応した推力を付与することができる。 As a fifth aspect, in any one of the first to fourth aspects, the control device changes the target thrust to a specified value when the parking brake operation is completed or when the vehicle starts moving. . According to the fifth aspect, even if the vehicle weight or pad μ when the vehicle is stopped this time and the vehicle weight or pad μ when the vehicle is stopped next time are different, the vehicle weight and pad μ when the vehicle is stopped next time are different. It is possible to give a thrust corresponding to

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。 In addition, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various modifications. For example, the above-described embodiments have been described in detail in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and are not necessarily limited to those having all the configurations described. Also, part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of one embodiment. Moreover, it is possible to add, delete, or replace part of the configuration of each embodiment with another configuration.

本願は、2019年9月27日付出願の日本国特許出願第2019-176376号に基づく優先権を主張する。2019年9月27日付出願の日本国特許出願第2019-176376号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。 This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2019-176376 filed on September 27, 2019. The entire disclosure, including the specification, claims, drawings, and abstract of Japanese Patent Application No. 2019-176376 filed on September 27, 2019, is incorporated herein by reference in its entirety.

6 後輪側ディスクブレーキ 7A 電動モータ(電動機、電動機構) 8 回転直動変換機構(電動機構) 24 パーキングブレーキ制御装置(制御装置) 31 推力算出部 6 rear wheel side disc brake 7A electric motor (electric motor, electric mechanism) 8 rotation/linear motion conversion mechanism (electric mechanism) 24 parking brake control device (control device) 31 thrust calculation unit

Claims (5)

ブレーキ装置であって、該ブレーキ装置は、
車両の制動力を保持する電動機構を駆動する電動機と、
前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、車両が走行状態から停車状態へ移行するまでの減速度と、該移行するまでのブレーキ液圧とに応じて、前記停車状態で制動力を保持するための前記電動機構により発生させる推力を変更することを特徴とするブレーキ装置。
A braking device, the braking device comprising:
an electric motor that drives an electric mechanism that maintains the braking force of the vehicle;
a control device that controls driving of the electric motor,
The control device generates braking force by the electric mechanism for maintaining the braking force in the stopped state according to the deceleration of the vehicle until the vehicle shifts from the running state to the stopped state and the brake fluid pressure until the transition. A braking device characterized by changing the thrust that causes the
請求項1に記載のブレーキ装置において、
前記制御装置は、前記減速度と前記ブレーキ液圧との特性に基づいて、前記推力を変更することを特徴とするブレーキ装置。
In the braking device according to claim 1,
The brake device, wherein the control device changes the thrust based on characteristics of the deceleration and the brake fluid pressure.
請求項1または2に記載のブレーキ装置において、
前記制御装置は、前記減速度と前記ブレーキ液圧とから算出される特性と、前記減速度と前記ブレーキ液圧の基準特性と、を比較して、前記推力を補正する補正係数を算出し、該補正係数により前記推力を変更することを特徴とするブレーキ装置。
In the braking device according to claim 1 or 2,
The control device compares a characteristic calculated from the deceleration and the brake fluid pressure with a reference characteristic of the deceleration and the brake fluid pressure to calculate a correction coefficient for correcting the thrust, A braking device, wherein the thrust is changed by the correction coefficient.
請求項1ないし3のいずれか1項に記載のブレーキ装置において、
前記制御装置は、前記停車状態における車両の傾斜状態に応じて前記推力を変更することを特徴とするブレーキ装置。
In the braking device according to any one of claims 1 to 3,
The brake device, wherein the control device changes the thrust according to the tilting state of the vehicle when the vehicle is stopped.
請求項1ないし4のいずれか1項に記載のブレーキ装置において、
前記制御装置は、駐車ブレーキ操作が完了した場合または車両が発進した場合は、前記推力を規定値に変更することを特徴とするブレーキ装置。
In the braking device according to any one of claims 1 to 4,
The braking device, wherein the control device changes the thrust force to a specified value when the parking brake operation is completed or when the vehicle starts moving.
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