JP6774999B2 - 物品固定装置 - Google Patents

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Description

本発明は、物品固定装置に関する。
物品固定装置として、例えば、車体のルーフパネルにアジャスト機構を介してルーフレールを固定するものが知られている。具体的には、物品固定装置は、車体に取り付けた支持部材がルーフパネルの下方に配置され、支持部材とルーフパネルとの間にアジャスト機構が介在されている。アジャスト機構の上端部がルーフパネルの開口部から上方に露出され、支持部材およびアジャスト機構を下方から貫通した締結ボルトが、ルーフパネルの上方に突出してナットにねじ結合されている。ナットは、ルーフレールに取り付けられている。
すなわち、ルーフレールがルーフパネルに締結ボルトで取り付けられ、支持部材とルーフパネルとの間にアジャスト機構が介在された状態で固定されている。
この物品固定装置によれば、アジャスト機構とナットとは別部材で形成され、それぞれが分離された状態に配置されている。よって、比較的重量物のルーフレールから入力した荷重は、主に、締結ナットを経て締結ボルトに伝達される(例えば、特許文献1参照)。
米国特許第9187045号明細書
しかし、特許文献1の物品固定装置は、ルーフレールなどの物品から入力した荷重が、主に、ナットを経て締結ボルトに伝達される。このため、物品から入力した荷重をアジャスト機構に好適に伝達させることが難しく、この観点から改良の余地が残されている。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、物品から入力した荷重を、アジャスト機構に好適に伝達させることができる物品固定装置を提供することを目的とする。
上記課題の解決手段として、請求項1に記載の発明の物品固定装置は、第1の板(例えば実施形態のルーフパネル14)と第2の板(例えば実施形態の支持部材18,102)との間に介在されたアジャスト機構(例えば実施形態のアジャスト機構65,122,149,158)と、前記アジャスト機構は前記第1の板の下面(例えば実施形態のルーフパネルの下面14c)側に接合し、前記アジャスト機構に一体に設けられ、前記第1の板の上面に物品(例えば実施形態のルーフレール22)を固定する突起部(例えば実施形態の突起部67,142,152,162,172)と、を備える、ことを特徴とする。
このように、比較的重量物である物品から第1の板及び突起部に入力した荷重を、突起部及びアジャスト機構に好適に伝達させることができる。これにより、物品から入力した荷重をアジャスト機構全体で良好に支えることができる。
請求項2に記載の発明は、前記突起部は、前記物品に螺合することにより固定するネジ部で構成され、前記アジャスト機構は、前記突起部と一体に設けられた一方の部材(例えば実施形態の嵌合凹部材71,126,143,153,163)と、前記一方の部材と螺合可能な他方の部材(例えば実施形態の嵌合凸部材72)と、を備え、前記他方の部材に前記第2の板を締結する締結ボルト(例えば実施形態の締結ボルト61)をさらに備える、ことを特徴とする。
このように、アジャスト機構の一方の部材に突起部を一体に設け、一方の部材をアジャスト機構の他方の部材に螺合させた。よって、突起部、一方の部材、および他方の部材を一体化することができる。これにより、物品から入力した荷重を、突起部を経てアジャスト機構に好適に伝達させることができる。
請求項3に記載の発明は、前記突起部は、前記物品に螺合することにより固定し、頭部(例えば実施形態の頭部145)を有するネジ部で構成され、前記アジャスト機構は、前記突起部の前記頭部が接合される底面(例えば実施形態の底面147)を有する一方の部材(例えば実施形態の嵌合凹部材143)と、前記一方の部材と螺合可能な他方の部材(例えば実施形態の嵌合凸部材72)と、を備え、前記他方の部材に前記第2の板を締結する締結ボルト(例えば実施形態の締結ボルト61)をさらに備える、ことを特徴とする。
このように、突起部をネジ部で構成し、アジャスト機構の一方の部材の底面に突起部の頭部を接合することにより、一方の部材に突起部が一体に設けられている。さらに、一方の部材はアジャスト機構の他方の部材に螺合されている。よって、突起部、一方の部材、および他方の部材を一体化することができる。これにより、物品から入力した荷重を、突起部を経てアジャスト機構に好適に伝達させることができる。
また、一方の部材の底面に突起部の頭部を接合することにより、突起部と一方の部材とを個別に製造でき、生産性を向上できる。
請求項4に記載の発明は、前記突起部は、前記物品に螺合することにより固定し、差込ネジ孔(例えば実施形態の差込ネジ孔155a)が形成された頭部(例えば実施形態の頭部155)を有するネジ部で構成され、前記アジャスト機構は、前記突起部の前記頭部が内部に圧着される筒状の一方の部材(例えば実施形態の嵌合凹部材153)と、前記一方の部材と螺合可能な他方の部材(例えば実施形態の嵌合凸部材72)と、を備え、前記他方の部材を貫通して前記差込ネジ孔に螺合することにより、前記他方の部材に前記第2の板を締結する締結ボルト(例えば実施形態の締結ボルト61)をさらに備える、ことを特徴とする。
このように、突起部をネジ部で構成し、アジャスト機構の一方の部材の内部に突起部の頭部を圧着し、頭部の差込ネジ孔に締結ボルトを螺合させた。さらに、一方の部材はアジャスト機構の他方の部材に螺合されている。よって、突起部、一方の部材、および他方の部材を一体化することができる。これにより、物品から入力した荷重を、突起部を経てアジャスト機構に好適に伝達させることができる。
また、一方の部材の内部に突起部の頭部を圧着し、頭部の差込ネジ孔に締結ボルトを螺合することにより、突起部と一方の部材とを個別に製造でき、生産性を向上できる。
請求項5に記載の発明は、前記突起部は、前記物品に螺合することにより固定する第1雄ネジ(例えば実施形態の第1雄ネジ164)と、前記第1雄ネジの反対側に形成された第2雄ネジ(例えば実施形態の第2雄ネジ165)を有するネジ部で構成され、前記アジャスト機構は、前記第2雄ネジが螺合可能な一方の部材(例えば実施形態の嵌合凹部材163)と、前記一方の部材と螺合可能な他方の部材(例えば実施形態の嵌合凸部材72)と、を備え、前記他方の部材に前記第2の板を締結する締結ボルト(例えば実施形態の締結ボルト61)をさらに備える、ことを特徴とする。
このように、突起部をネジ部で構成し、アジャスト機構の一方の部材に突起部の第2雄ネジを螺合させた。さらに、一方の部材はアジャスト機構の他方の部材に螺合されている。よって、突起部、一方の部材、および他方の部材を一体化することができる。これにより、物品から入力した荷重を、突起部を経てアジャスト機構に好適に伝達させることができる。
また、一方の部材の内部に突起部の第2雄ネジを螺合することにより、突起部とアジャスト機構の一方の部材とを簡易に組み立てることができる。さらに、突起部と一方の部材とを個別に製造でき、生産性を向上できる。
請求項6に記載の発明は、前記突起部は、前記物品の雄ネジ(例えば実施形態の取付ボルト176)が螺合することにより前記物品を固定するナット部で構成され、前記アジャスト機構は、前記突起部と一体に設けられた一方の部材(例えば実施形態の嵌合凹部材71)と、前記一方の部材と螺合可能な他方の部材(例えば実施形態の嵌合凸部材72)と、を備え、前記他方の部材に前記第2の板を締結する締結ボルト(例えば実施形態の締結ボルト61)をさらに備える、ことを特徴とする。
このように、アジャスト機構の一方の部材に突起部を一体に設け、一方の部材をアジャスト機構の他方の部材に螺合させた。よって、突起部、一方の部材、および他方の部材を一体化することができる。これにより、物品から入力した荷重を、突起部を経てアジャスタ機構に好適に伝達させることができる。
また、突起部をナット部で構成し、突起部を一方の部材に一体に設けることにより、ネジ孔を一方の部材まで形成することができる。よって、突起部の高さ寸法を小さく抑えた状態においてネジ孔の深さ寸法を確保できる。さらに、突起部をナット部で構成することにより、突起部をネジ部で形成した場合に比べて、突起部の外径寸法を大きくできる。これにより、物品から入力した荷重を、突起部を経てアジャスタ機構に一層好適に伝達させることができる。
請求項7に記載の発明は、前記突起部は、前記物品の前記雄ネジが螺合するネジ孔(例えば実施形態のナットネジ孔174)から前記突起部の外周面(例えば実施形態の外周面172a)へ貫通する排出孔(例えば実施形態の排出孔175)を有する、ことを特徴とする。
このように、突起部のネジ孔から突起部の外周面へ貫通する排出孔を形成した。よって、例えば、防錆塗装液に浸漬して電着塗装する際に、ネジ孔に余分な塗料液が残らないように、余分な塗料液をネジ孔から排出孔を経て突起部の外部に排出できる。
請求項8に記載の発明は、前記第2の板は、車体側の取付部(例えば実施形態の車体側取付部35c)に支持される支持部材(例えば実施形態の支持部材18,102)で構成され、前記支持部材を介して前記アジャスト機構が前記車体側の取付部に固定される、ことを特徴とする。
ここで、車体を組み付ける際に、組付公差などにより車体側の取付部の位置がずれることにより、支持部材と第1の板との間隔が変化することが考えられる。そこで、支持部材と第1の板との間にアジャスト機構を介在させた。これにより、支持部材と第1の板との間隔の変化に対応させてアジャスト機構を調整することにより、支持部材と第1の板との間隔のバラツキをアジャスト機構で吸収できる。
請求項9に記載の発明は、前記支持部材は、前記他方の部材に締結する前記締結ボルトが貫通可能で、かつ、前記締結ボルトの軸方向に対して交差する方向への位置調整を許容する取付孔(例えば実施形態の取付孔56)を有する、ことを特徴とする。
ここで、例えば、支持部材と第1の板とが締結ボルトの軸線方向に対して交差する方向にずれることが考えられる。そこで、支持部材の取付孔を、締結ボルトの位置調整を許容するように形成した。これにより、支持部材と第1の板とのずれに合わせて締結ボルトの位置を調整することにより、支持部材と第1の板とのずれを取付孔で吸収できる。
請求項10に記載の発明は、前記支持部材は、前記車体側の取付部に基端部(例えば実施形態の基端部52)が支持され、前記基端部に設けられて車幅方向へ延びる筋交い(例えば実施形態の筋交い54)を有する、ことを特徴とする。
このように、支持部材に筋交いを設けることにより、特に、車体側の取付部に支持部材が片持支持されている場合において、支持部材を筋交いで補強できる。よって、物品から入力した荷重がアジャスト機構を経て支持部材に伝達された際に、伝達された荷重を支持部材で好適に支えることができる。これにより、支持部材に伝えられた荷重を、支持部材および車体側の取付部を経て車体に良好に伝達することができる。
請求項11に記載の発明は、前記支持部材は、左フレーム(例えば実施形態のルーフサイドレール26)および右フレームに架設されるクロスメンバである、ことを特徴とする。
このように、支持部材をクロスメンバとすることにより、クロスメンバを左フレームおよび右フレームで両端支持できる。これにより、クロスメンバの剛性を高めることができ、物品から入力した荷重をクロスメンバで好適に支持できる。特に、物品がルーフラックの場合、ルーフラックの荷物による比較的大きな荷重をクロスメンバで好適に支持できる。
また、左フレームおよび右フレームにクロスメンバを架設することにより、例えば、左フレームや右フレーム側から入力する側面衝突による衝突荷重をクロスメンバで支持できる。
本発明によれば、アジャスト機構に突起部を一体に設け、突起部で物品を第1の板に取り付けた。これにより、物品から入力した荷重を、アジャスト機構に好適に伝達させることができる。
本発明に係る第1実施形態の物品固定装置を備えた車体上部構造を車室側から見た斜視図である。 図1のII部を拡大した斜視図である。 図2のIII−III線に沿う断面図である。 第1実施形態の物品固定装置を示す分解斜視図である。 本発明に係る第2実施形態の物品固定装置を備えた車体上部構造を車室側から見た斜視図である。 本発明に係る第3実施形態の物品固定装置を備えた車体上部構造を車室側から見た斜視図である。 図6のVII部を拡大した斜視図である。 第3実施形態の物品固定装置を示す斜視図である。 本発明に係る第4実施形態の車体上部構造を示す斜視図である。 本発明に係る第5実施形態の物品固定装置を示す断面図である。 本発明に係る第6実施形態の物品固定装置を示す断面図である。 本発明に係る第7実施形態の物品固定装置を示す断面図である。 本発明に係る第8実施形態の物品固定装置を示す断面図である。 第8実施形態の物品固定装置にルーフパネルを取り付ける例を説明する側面図である。
以下、本発明の実施形態の物品固定装置を図面に基づいて説明する。図面において、矢印FRは車両の前方、矢印UPは車両の上方、矢印LHは車両の左側方を示す。実施形態においては、物品固定装置20を備えた車体上部構造10として車体Veの左側を例に説明するが、車体Veの右側も同様に構成されている。
(第1実施形態)
図1、図2に示すように、車体上部構造10は、車体骨格部材12と、ルーフパネル(車体パネル、第1の板)14と、補強部材16と、複数の支持部材(第2の板)18と、複数の物品固定装置20と、ルーフレール(物品)22(図3参照)と、を備えている。
車体骨格部材12は、フロントピラー23と、センタピラー24と、クオータピラー25と、ルーフサイドレール26と、フロントルーフクロスメンバ27と、センタルーフクロスメンバ28と、クオータルーフクロスメンバ29と、を備えている。
フロントピラー23は、車室31の前左側部に立ち上げられて閉断面に形成されている。左側のフロントピラー23の上端部23aと、右側のフロントピラーの上端部(図示せず)とにフロントルーフクロスメンバ27が車幅方向に向けて架け渡されている。
センタピラー24は、車室31の中央左側部に立ち上げられて閉断面に形成されている。クオータピラー25は、車室31の後左側部に立ち上げられて閉断面に形成されている。
フロントピラー23の上端部23a、センタピラー24の上端部24a、およびクオータピラー25の上端部25aにルーフサイドレール26が連結されている。
図3に示すように、ルーフサイドレール26は、例えば、アウタサイドレール34と、インナサイドレール35と、を備えている。アウタサイドレール34は、ルーフサイドレール26の上部を形成し、車幅方向外側に張り出された第1アウタフランジ34aと、車幅方向内側に張り出された第1インナフランジ34bと、を有する。インナサイドレール35は、ルーフサイドレール26の下部を形成し、車幅方向外側に張り出された第2アウタフランジ35aと、車幅方向内側に張り出された第2インナフランジ35bと、を有する。
第1アウタフランジ34aおよび第2アウタフランジ35aが接合され、第1インナフランジ34bおよび第2インナフランジ35bが接合される。これにより、アウタサイドレール34とインナサイドレール35とによりルーフサイドレール26が閉断面に形成されている。
図1に戻って、左側のルーフサイドレール26の車体前後方向中央寄りの部位26aと、右側のルーフサイドレールの車体前後方向中央寄りの部位(図示せず)とにセンタルーフクロスメンバ28が車幅方向に向けて架け渡されている。左側のルーフサイドレール26の車体後部26bと、右側のルーフサイドレールの車体後部(図示せず)とにクオータルーフクロスメンバ29が車幅方向に向けて架け渡されている。
ルーフサイドレール26、フロントルーフクロスメンバ27、センタルーフクロスメンバ28、およびクオータルーフクロスメンバ29にルーフパネル14が支持されている。ルーフパネル14は、左側のルーフサイドレール26、右側のルーフサイドレール、フロントルーフクロスメンバ27、およびクオータルーフクロスメンバ29に沿って外周部が平面視矩形状に形成されている。
図3に示すように、ルーフパネル14は、左側部(外側部)14aがアウタサイドレール34の内側部34cに沿って形成され、左側部14aおよび内側部34cがブレージング(ろう付)によりブレージング接合部38で接合されている。ルーフパネル14は、左側部14a寄りに左側部14aに沿うレール取付部位14bと、レール取付部位14bに車体前後方向へ間隔をおいて設けられた複数の第1貫通孔(貫通孔)41(図4も参照)と、を有する。
図1、図3に示すように、ルーフパネル14の下面14cにおいて、左側部14a(図3も参照)に沿って補強部材16が車体前後方向へ帯状に延びている。補強部材16は、外側辺16aが下方へ折り曲げられ、内側辺16bが下方へ折り曲げられ、車体前後方向へ間隔をおいて複数の隆起部16cが形成されている。複数の隆起部16cがルーフパネル14の下面14cに接合されている。
図3、図4に示すように、補強部材16の隆起部16cは、ルーフパネル14の下面14cのうち第1貫通孔41の周囲に位置し、かつ、ルーフレール22で車体上方から覆われる部位43に、例えば、スポット溶接または接着剤により接合されている。
このように、ルーフパネル14の下面14cのうちルーフレール22で車体上方から覆われる部位43に補強部材16が接合されている。これにより、補強部材16をルーフパネル14に接合した部位43(例えば、スポット溶接などで接合した際の溶接打痕)をルーフレール22で車体上方から覆うことができ、外観性(見栄え)を確保できる。
また、補強部材16の隆起部16cとルーフパネル14の下面14cとの間において、第1貫通孔41の全周に渡り第2シール材63が設けられている。第2シール材63については後で詳しく説明する。
隆起部16cは、第2貫通孔47を有する。第2貫通孔47は、ルーフパネル14の第1貫通孔41の下方に配置されている。
複数の隆起部16cの下方に複数の支持部材18(図1も参照)が間隔をおいて配置されている。複数の支持部材18はインナサイドレール35の内側部(車体Ve側の取付部)35cに接合されている。以下、車体Ve側の取付部35cを「車体側取付部35c」という。補強部材16と支持部材18との間に物品固定装置20が介在されている。
図2、図3に示すように、支持部材18は、支持取付部51と、基端部52と、周辺部53と、筋交い(ガセット)54と、を有する。支持部材18は、例えば、支持取付部51、基端部52、周辺部53、筋交い54が1枚の板材から一体に成形されている。
支持取付部51は、補強部材16の隆起部16cの下方に配置され、隆起部16cに沿って平坦に形成されている。支持取付部51は、例えば、先端が車幅方向内側に突出する湾曲状に形成され、基端が車体位前後方向へ延びる直線状に形成されている。支持取付部51の基端に基端部52が形成されている。支持取付部51は、先端寄りの部位に取付孔56を有する。
基端部52は、支持取付部51の基端から車体側取付部35cに沿って下方へ向けて折り曲げられている。基端部52が車体側取付部35cに接合されることにより、支持部材18が車体側取付部35cに片持支持されている。支持取付部51および基端部52の周辺に周辺部53が形成されている。周辺部53は、支持取付部51の周辺から下方へ向けて折り曲げられ、基端部52の周辺から車幅方向内側へ向けて折り曲げられている。支持取付部51は、周辺部53により補強されている。
支持取付部51および基端部52に筋交い54が形成されている。筋交い54は、基端部52および支持取付部51に設けられている。筋交い54は、下辺54aが基端部52から支持取付部51の取付孔56寄りの部位51aまで車幅方向内側(車幅内側方向)へ向けて上り勾配に延びている。このように、車体側取付部35cに支持部材18が片持支持された状態において、支持部材18に筋交い54が設けられることにより、支持部材18が筋交い54で補強され、支持部材18の強度、剛性が確保されている。
図3、図4に示すように、支持部材18の支持取付部51は、補強部材16の隆起部16cの下方に間隔をおいて配置されている。隆起部16cおよび支持取付部51間に物品固定装置20が介在されている。
物品固定装置20は、ルーフレール取付部材60と、締結ボルト61と、第1シール材62と、第2シール材63と、を備えている。ルーフレール取付部材60は、アジャスト機構65と、頭部座面66と、突起部67とを備えている。アジャスト機構65は、嵌合凹部材(一方の部材)71と、嵌合凸部材(他方の部材)72と、を備えている。
嵌合凹部材71は、筒状部75と、張出頂部76と、を有する。筒状部75は、筒壁75aにより中空の筒状に形成され、筒壁75aの内周面に雌ネジ78が形成されている。筒状部75の頂部75bに張出頂部76が一体に設けられている。筒状部75の頂部75bが張出頂部76で閉塞されている。張出頂部76は、円板状に形成され、筒状部75の筒壁75aから径方向外側に張り出されている。張出頂部76は、上面で頭部座面66が円状に形成されている。頭部座面66の中心から突起部67が筒状部75の反対側に突出されている。突起部67は、雄ネジ部で構成されている。頭部座面66および突起部67については後で詳しく説明する。
嵌合凹部材71の筒状部75の雌ネジ78に嵌合凸部材72が嵌合されている。嵌合凸部材72は、同軸上に凸部ネジ孔81が貫通され、突状部82と、張出底部83と、を備えている。突状部82は、外周面に雄ネジ82aが筒状部75の雌ネジ78に螺合可能に形成されている。突状部82の雄ネジ82aが筒状部75の雌ネジ78に螺合されることにより、突状部82が筒状部75に突没自在に嵌合されている。これにより、アジャスト機構65の軸方向の寸法を調整することができる。
突状部82の底部82bに張出底部83が一体に設けられている。張出底部83は、円板状に形成され、突状部82の外周壁から径方向外側に張り出されている。張出底部83は、支持部材18の支持取付部51に載置されている。この状態において、支持取付部51の取付孔56の上方に凸部ネジ孔81が配置されている。取付孔56に下方から締結ボルト61が貫通され、貫通された締結ボルト61が凸部ネジ孔81に螺合されている。これにより、支持取付部51に嵌合凸部材72が固定されている。換言すれば、嵌合凸部材72に支持取付部51が締結ボルト61で締結されている。すなわち、アジャスト機構65は、支持部材18を介して車体側取付部35cに固定されている。
ここで、支持部材18の取付孔56は、締結ボルト61が貫通された状態において、締結ボルト61の軸方向に対して交差する方向への位置調整を許容するように形状が形成されている。具体的には、取付孔56は、例えば、締結ボルト61の外径寸法に対して内径寸法が位置調整を許容可能に大きく(いわゆる、バカ孔に)形成されている。その他の例として、取付孔56を長孔に形成して、締結ボルト61の軸方向に対して交差する方向への位置調整を許容させることも可能である。
アジャスト機構65の張出頂部76に頭部座面66および突起部67が一体に設けられている。頭部座面66は、張出頂部76の上面により円状に形成されている。頭部座面66は、補強部材16(具体的には、隆起部16c)の下面16dに、例えばリングプロジェクション溶接や接着剤などにより第1貫通孔41の全周に渡り環状の接合部85で接合されている。よって、第1貫通孔41および突起部67の隙間87の外側の全周に渡り、頭部座面66と隆起部16cの下面16dとの間が接合部85で閉塞されている。
突起部67の頭部座面66から突起部67が嵌合凹部材71と同軸上に突起されている。突起部67は、雄ねじ部で構成され、補強部材16の第2貫通孔47とルーフパネル14の第1貫通孔41とに補強部材16の車内側からルーフパネル14の車外側へ貫通されている。ルーフパネル14から上方へ突出された突起部67にルーフレール22が取り付けられる。
具体的には、ルーフレール22のベース22aにベース取付孔89が形成され、ベース取付孔89を貫通した突起部67がベース22aの上方へ突出される。ベース22aの上方へ突出した突起部67にナット91が螺合されることにより、ルーフレール22が突起部67に取り付けられてルーフパネル14の上面に固定される。
この状態において、ルーフレール22の内側部とルーフパネル14の上面との間にシール材92が介在されている。また、ルーフレール22の外側部とルーフパネル14の上面との間にシール材92が介在されている。
また、ルーフレール取付部材60の突起部67は、ルーフパネル14の車外側に突出されている。よって、ルーフレール22をルーフパネル14に取り付ける際に、突起部67にルーフレール22のベース取付孔89を嵌め込むことにより、突起部67をルーフレール22の位置決め基準として兼用できる。これにより、ルーフレール22をルーフパネル14の上面に取り付ける際の取付作業性を高めることができる。
ここで、車体Veを組み付ける際に、例えば、組付公差などにより車体側取付部35cの位置がずれることが考えられる。また、ルーフパネル14をルーフサイドレール26にブレージングで取り付ける際に、ルーフパネル14の位置がずれることが考えられる。このため、支持部材18とルーフパネル14との相対位置が変位することが考えられる。そこで、支持部材18とルーフパネル14(具体的には、補強部材16)との間にアジャスト機構65を介在させた。これにより、支持部材18とルーフパネル14との位置ずれに対応させてアジャスト機構65を調整することにより、支持部材18とルーフパネル14との位置ずれをアジャスト機構65で吸収できる。
具体的には、アジャスト機構65の嵌合凹部材71がルーフパネル14に補強部材16を介して接合され、アジャスト機構65の嵌合凸部材72が車体側取付部35cに支持部材18を介して固定されている。よって、ルーフパネル14をルーフサイドレール26にブレージングする際のルーフパネル14の上下方向への位置ずれや、支持部材18を車体側取付部35cに固定する際の支持部材の上下方向への位置ずれをアジャスト機構65の螺合状態の調整で吸収できる。
また、ルーフパネル14がルーフサイドレール26に取り付けられ、支持部材18が車体側取付部35cに取り付けられた状態において、支持部材18とルーフパネル14とが締結ボルト61の軸線方向に対して交差する方向にずれることが考えられる。
そこで、軸線方向に対して交差する方向への締結ボルト61の位置調整を許容するように、支持部材18の取付孔56を形成した。これにより、支持部材18とルーフパネル14との相対的なずれに合わせて締結ボルト61の位置を調整することにより、支持部材18とルーフパネル14とのずれを取付孔 で吸収できる。
さらに、アジャスト機構65に突起部67が一体に設けられ、突起部67によりルーフレール22がルーフパネル14に固定されている。よって、比較的重量物であるルーフレール22から入力した荷重F1を、突起部67を経てアジャスト機構65に矢印Aの如く好適に伝達させることができる。これにより、ルーフレール22から入力した荷重F1をアジャスト機構65全体で良好に支えることができる。
また、アジャスト機構65の嵌合凹部材71に突起部67が一体に設けられ、嵌合凹部材71がアジャスト機構65の嵌合凸部材72に螺合されている。よって、突起部67、嵌合凹部材71、および嵌合凸部材72を一体化することができる。これにより、ルーフレール22から入力した荷重F1を、突起部67を経てアジャスト機構65に好適に伝達させることができる。
さらに、補強部材16は、第1貫通孔41の周囲おいてルーフパネル14の下面14cに接合されている。よって、突起部67やルーフレール22から比較的大きな荷重F1が入力する第1貫通孔41の周囲のルーフパネル14を補強部材16で補強できる。これにより、ルーフパネル14の全体の板厚寸法を小さくすることが可能になり、ルーフパネル14(すなわち、車体)の軽量化を図ることができる。
加えて、支持部材18に筋交い54が設けられることにより、支持部材18が筋交い54で補強されている。よって、ルーフレール22から入力した荷重F1がアジャスト機構65を経て支持部材18に伝達される際に、伝達された荷重F2を支持部材18で好適に支えることができる。これにより、支持部材18に伝えられた荷重F2を、支持部材18および車体側取付部35cを経て車体Veに良好に伝達することができる。
ここで、第1貫通孔41と突起部67との隙間87に第1シール材62が設けられている。第1シール材62として、例えば、使用時に液状で塗布されて塗布後に常温で硬化するシール材や、グロメットなどが挙げられる。第1貫通孔41と突起部67との隙間87に第1シール材62が設けられることにより、隙間87からルーフパネル14の車内側に水が浸入を抑制する。これにより、ルーフパネル14から車内側への水浸入を簡素な構成で抑制できるシール効果を得ることができる。
また、頭部座面66が補強部材16(具体的には、隆起部16c)の下面16dに、例えばリングプロジェクション溶接や接着剤などにより第1貫通孔41および第2貫通孔47の全周に渡り環状の接合部85で接合されている。よって、頭部座面66を隆起部16cの下面16dに接合する簡素な構成で、第1貫通孔41および突起部67の隙間87の外側の全周に渡り、環状のシール効果を得ることができる。これにより、簡素なシール構成で確実なシール効果をさらに高めることができる。
さらに、隆起部16cとルーフパネル14の下面14cとの間において、第1貫通孔41および第2貫通孔47の全周に渡り第2シール材63が環状に設けられている。第2シール材63として、例えば、使用時に液状で塗布されて塗布後に常温で硬化するシール材などが挙げられる。
このように、第1貫通孔41および第2貫通孔47の全周に渡り第2シール材63が環状に設けられることにより、隆起部16cとルーフパネル14の下面14cとの間を第1貫通孔41の全周に渡り第2シール材63で閉塞できる。これにより、第1貫通孔41および突起部67の隙間87に対するシール効果を得ることができ、簡素なシール構成で確実なシール効果をさらに高めることができる。
つぎに、第1実施形態に係る物品固定装置20の組付け方法を図3、図4に基づいて説明する。
図3、図4に示すように、第1工程において、アジャスト機構65の嵌合凹部材71の雌ネジ78に嵌合凸部材72の雄ネジ82aを螺合することにより、嵌合凹部材71および嵌合凸部材72(すなわち、アジャスト機構65)を一体に連結する。
アジャスト機構65には突起部67が一体に設けられている。突起部67を補強部材16(具体的には、隆起部16c)の第2貫通孔47から突出させる。突起部67を第2貫通孔47から突出させた後、アジャスト機構65とともに頭部座面66を隆起部16cの下面16dに接合部85で接合する。頭部座面66を隆起部16cの下面16dに接合することにより、ルーフパネル14の第1貫通孔41から突起部67を車外側に突出させる。
第2工程において、ルーフパネル14の第1貫通孔41から突起部67を車外側に突出させた状態において、補強部材16の隆起部16cをルーフパネル14の下面14cに固定する。具体的には、ルーフパネル14の下面14cのうち第1貫通孔41の周囲に位置し、かつ、ルーフレール22で車体上方から覆われる部位43に、隆起部16cが接合される。
第3工程において、アジャスト機構65を支持部材18に固定する。具体的には、アジャスト機構65の張出底部83を支持部材18の支持取付部51に載置する。張出底部83を支持取付部51に載置した後、支持取付部51の取付孔56に下方から締結ボルト61を貫通し、貫通した締結ボルト61を凸部ネジ孔81に螺合する。これにより、支持取付部51にアジャスト機構65を固定する。
この状態において、第1貫通孔41と突起部67との隙間87に第1シール材62を設けることにより、隙間87から水が浸入することを抑制できる。
物品固定装置20の組付け方法によれば、第1工程においてアジャスト機構65とともに頭部座面66を隆起部16cの下面16dに固定した後、第2工程において隆起部16c(すなわち、補強部材16)をルーフパネル14に固定する。さらに、第3工程においてアジャスト機構65を支持部材18(すなわち、支持取付部51)に固定する。これにより、突起部67をルーフパネル14から車外側に突出させた状態において、アジャスト機構65を補強部材16と支持部材18との間に介在させるように容易に組み付けることができる。
さらに、第1貫通孔41と突起部67との隙間87に第1シール材62が設けられることにより、隙間87からルーフパネル14の車内側に水が浸入を抑制する。これにより、ルーフパネル14から車内側への水浸入を簡素な構成で抑制できるシール効果を得ることができる。
つぎに、第2実施形態〜第4実施形態の車体上部構造100,110,130を図5〜図9に基づいて説明する。なお、第2実施形態〜第4実施形態の車体上部構造100,110,130において、第1実施形態の車体上部構造10と同一、類似の構成部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
(第2実施形態)
図5に示すように、車体上部構造100は、第1実施形態の支持部材18を支持部材102に代えたもので、その他の構成は第1実施形態の車体上部構造10と同様である。
支持部材102は、左側のルーフサイドレール(左フレーム)26と、右側のルーフサイドレール(右フレーム)(図示せず)とに架設されて、ルーフパネル14に沿って車幅方向へ延びるクロスメンバである。
支持部材102として、例えば、ルーフパネル14などを補強するルーフアーチや、ルーフを開閉するサンルーフの骨格部材などが挙げられる。
支持部材102は、左端部に支持取付部104を有する。支持取付部104は、第1実施形態の支持取付部51と同様に、補強部材16の隆起部16cの下方に間隔をおいて設けられている。補強部材16の隆起部16cと支持取付部104との間に、第1実施形態と同様に、アジャスト機構65が介在されている。
車体上部構造100によれば、支持部材102を左側のルーフサイドレール26と右側のルーフサイドレールとに架け渡すクロスメンバとすることにより、支持部材102を左右側のルーフサイドレール26で両端支持できる。これにより、支持部材102の剛性を高めることができ、物品がルーフレール22の場合、ルーフレール22から入力した荷重を支持部材102で好適に支持できる。また、物品としてルーフラックを採用した場合、ルーフラックに荷物が積まれる。この場合においても、ルーフラックの荷物による比較的大きな荷重を支持部材102で好適に支持できる。
さらに、支持部材102を左側のルーフサイドレール26と右側のルーフサイドレールとに架け渡すことにより、例えば、左右側のルーフサイドレール26側から入力する側面衝突による衝突荷重を支持部材102で好適に支持できる。
(第3実施形態)
図6〜図8に示すように、車体上部構造110は、第1実施形態の補強部材16およびルーフレール取付部材60を補強部材112およびルーフレール取付部材113に代えたもので、その他の構成は第1実施形態の車体上部構造10と同様である。
補強部材112は、ルーフレール22(図3参照)が固定される複数の第1取付固定部115と、ルーフレール取付部材113のアジャスト機構122が固定される複数の第2取付固定部116と、を有する。
第1取付固定部115は、ルーフパネル14の下面14cに接触した状態に配置され、ルーフレール取付部材113の固定部121が固定されている。第2取付固定部116は、第1取付固定部115対して車体前後方向へオフセットされた位置に設けられている。また、第2取付固定部116は、第1取付固定部115に対して下方に膨出されることにより、ルーフパネル14の下面14cに対して下方に間隔をおいて配置されている。
第2取付固定部116は、前傾斜部117と、後傾斜部118と、中央取付部119とを有する。前傾斜部117は、第1取付固定部115の後端から車体後方へ向けて下り勾配に延びている。後傾斜部118は、前傾斜部117の車体後方に間隔をおいて設けられ、中央取付部119の後端から車体後方へ向けて上り勾配に延びている。中央取付部119は、後傾斜部118の後端と前傾斜部117の前端との間に設けられ、後傾斜部118の後端と前傾斜部117の前端とに連結されている。中央取付部119は、支持部材18の支持取付部51に対して並行に配置されている。
ルーフレール取付部材113は、固定部121と、アジャスト機構122と、を備えている。固定部121は、突起部67および頭部座面124が一体に設けられている。突起部67がルーフパネル14の第1貫通孔41および第1取付固定部115の第2貫通孔47(図4も参照)を貫通し、ルーフパネル14から車外側に向けて上方へ突出されている。この状態において、頭部座面124が第1取付固定部115の下面115aに接合されている。突起部67にルーフレール22が取り付けられることにより、ルーフレール22が固定部121によりルーフパネル14の上面に固定される。
アジャスト機構122は、嵌合凹部材(一方の部材)126と、嵌合凸部材(他方の部材)127と、を備えている。嵌合凹部材126は、筒状部75と、連結部材128と、を備えている。嵌合凹部材126は、例えば、筒状部75が中央取付部119の下方に配置され、連結部材128が中央取付部119の上方に配置され、連結部材128が筒状部75の上部に螺合されることにより、中央取付部119に固定されている。
嵌合凹部材126(具体的には、筒状部75)の雌ネジ78(図3参照)に嵌合凸部材72の突状部82が螺合されることにより、嵌合凹部材126および嵌合凸部材72(すなわち、アジャスト機構122)が一体に連結されている。嵌合凸部材72は、嵌合凸部材72の凸部ネジ孔81(図3参照)に締結ボルト61が螺合されることにより、支持部材18の支持取付部51に固定されている。この状態において、アジャスト機構122は、ルーフレール取付部材113の固定部121に対して車体前後方向へオフセットされた位置に配置されている。
車体上部構造110によれば、アジャスト機構122と固定部121とを車体前後方向へオフセットすることにより、アジャスト機構122と固定部121とをそれぞれ好適な位置に配置することができる。具体的には、ルーフレール22を好適に支持できる位置(例えば、ルーフレール22の中央)に固定部121を配置でき、車体Veの骨格部材であるセンタピラー24の近傍にアジャスト機構122を配置できる。
よって、ルーフレール22から固定部121に伝達された荷重を補強部材112に好適に分散でき、さらに固定部121から補強部材112を経てアジャスト機構122に伝達された荷重をセンタピラー24(すなわち、車体Ve)に良好に伝達できる。これにより、ルーフレール22から入力した荷重を車体Veで良好に支えることができる。
また、第2取付固定部116は、ルーフパネル14の下面14cに対して下方に間隔をおいて配置されている。よって、第2取付固定部116の中央取付部119を、支持部材18の支持取付部51に対して並行に配置することが可能になる。中央取付部119にアジャスト機構122の嵌合凹部材126が固定され、支持取付部51にアジャスト機構122の嵌合凸部材72が固定される。よって、例えば、ルーフパネル14が車体外側に膨出する曲面に形成されている様態において、ルーフパネル14の曲面に対応させる構成をアジャスト機構122に備える必要がなく、アジャスト機構122122の簡素化を図ることができる。
さらに、第2取付固定部116に前傾斜部117および後傾斜部118を有することにより、前傾斜部117および後傾斜部118で補強部材112の剛性を高めることができる。これにより、ルーフレール22の荷重を、固定部121を経て中央取付部119に好適に伝達することができる。中央取付部119に伝達された荷重は、アジャスト機構122に伝達される。
(第4実施形態)
図9に示すように、車体上部構造130は、第3実施形態の補強部材112を複数の補強部材132に代え、第3実施形態から支持部材18およびアジャスト機構122を不要にしたもので、その他の構成は第3実施形態の車体上部構造10と同様である。
複数の補強部材132は、ルーフサイドレール26に沿って車体前後方向へ間隔をおいて配置されている。補強部材132は、補強取付部134と、補強傾斜部135と、補強基端部136と、折曲辺137と、を有する。
補強取付部134は、例えば、平面視矩形状に形成され、ルーフパネル14の下面14cに下方から接触された状態において、ルーフパネル14のうちルーフレール22で車体上方から覆われる部位43で接合されている。補強取付部134の内端から折曲辺137が下方へ向けて折り曲げられている。
また、補強取付部134の外端から補強傾斜部135がルーフパネル14の左側部14aに向けて下り勾配で傾斜するように延びている。補強傾斜部135の外辺から補強基端部136がルーフパネル14の左側部14aに沿って下方へ向けて折り曲げられている。
補強基端部136は、ルーフパネル14の左側部14aに、例えばミグ溶接によりミグ接合部138で接合されている。よって、補強傾斜部135と、ルーフパネル14のうち左領域部14dとにより略三角形の閉断面が形成されている。左領域部14dには左側部14aの一部が含まれている。ミグ接合部138は、後述する固定部121に対して車体前後方向においてオフセットされた位置に配置されている。
補強取付部134には、第3実施形態と同様に、固定部121が固定されている。すなわち、固定部121は、突起部67および頭部座面124が一体に設けられている。突起部67がルーフパネル14の第1貫通孔41および補強取付部134の第2貫通孔47を貫通し、ルーフパネル14から車外側に向けて上方へ突出されている。この状態において、頭部座面124が補強取付部134の下面134aに接合されている。
突起部67にルーフレール22(図3参照)が取り付けられることにより、ルーフレール22が固定部121によりルーフパネル14の上面に固定される。
車体上部構造130によれば、補強傾斜部135およびルーフパネル14で略三角形の閉断面が形成されている。よって、補強部材132のうちルーフパネル14に接合された補強取付部134の強度、剛性を高め、かつ、補強取付部134の位置精度を高めることができる。これにより、ルーフレール22(図3参照)の荷重を補強取付部134で支えることが可能になり、第3実施形態のアジャスト機構122を不要にできる。すなわち、第4実施形態によれば、固定部121は、ルーフレール取付部材を構成する。
また、固定部121は、ミグ溶接のミグ接合部138に対して車体前後方向においてオフセットされた位置に配置されている。これにより、ルーフレール22の荷重が補強取付部134に入力した際に、入力した荷重により、ミグ接合部138に応力が集中することを回避できる。
さらに、補強傾斜部135およびルーフパネル14で略三角形の閉断面が形成されている。よって、ルーフレール22の荷重が補強取付部134に入力した際に、ブレージング接合部38に応力が集中することを回避できる。
なお、第4実施形態では、複数の補強部材132を車体前後方向に間隔をおいて配置する例について説明したが、その他の例として、例えば、車体前後方向の全域に補強部材132を一体に延ばすことも可能である。
ついで、第5実施形態〜第8実施形態のルーフレール取付部材140,150,160,170を図10〜図14に基づいて説明する。なお、第5実施形態〜第8実施形態のルーフレール取付部材140,150,160,170において、第1実施形態のルーフレール取付部材60と同一、類似の構成部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
(第5実施形態)
図10に示すように、ルーフレール取付部材140は、第1実施形態の突起部67および嵌合凹部材71を突起部142および嵌合凹部材(一方の部材)143に代えたもので、その他の構成は第1実施形態のルーフレール取付部材60と同様である。
突起部142は、基端部に頭部145を有するネジ部で構成されている。嵌合凹部材143は、第1実施形態の張出頂部76の中心に軸線に沿って張出貫通孔146が形成され、さらに、張出頂部76の内面で筒状部75の底面147が形成されている。
嵌合凹部材143の雌ネジ78側から突起部142が差し込まれ、張出貫通孔146から嵌合凹部材143の外側に突出されている。この状態において、突起部142の頭部145が筒状部75の底面147に接合されている。これにより、嵌合凹部材143に突起部142が一体に設けられている。
頭部145および底面147を接合する手段は、例えば、プロジェクション溶接、ミグ溶接、レーザー溶接、接着剤などが挙げられる。
ルーフレール取付部材140によれば、筒状部75の底面147に突起部142の頭部145が接合されることにより、嵌合凹部材143に突起部142が一体に設けられている。さらに、嵌合凹部材143の雌ネジ78に嵌合凸部材72の突状部82が螺合されている。よって、突起部142、嵌合凹部材143、および嵌合凸部材72を一体化することができる。これにより、ルーフレール22から入力した荷重を、突起部142を経て嵌合凹部材143および嵌合凸部材72(すなわち、アジャスト機構149)に好適に伝達させることができる。
また、嵌合凹部材143の底面147に突起部142の頭部145を接合して一体化することにより、突起部142と嵌合凹部材143とを個別に製造でき、生産性を向上できる。
(第6実施形態)
図11に示すように、ルーフレール取付部材150は、第1実施形態の突起部67および嵌合凹部材71を突起部152および嵌合凹部材(一方の部材)153に代えたもので、その他の構成は第1実施形態のルーフレール取付部材60と同様である。
突起部152は、基端部に頭部155を有するネジ部で構成されている。頭部155には差込ネジ孔155aが形成されている。嵌合凹部材153は、第1実施形態の張出頂部76の中心に軸線に沿って張出貫通孔156が形成されている。さらに、嵌合凹部材153は、雌ネジ78の底部側の部位(以下、底部側部位という)78aが頭部155を圧着可能に形成され、さらに、底部側部位78aの一部が張出貫通孔156に向けて徐々に縮径するように形成されている。
嵌合凹部材153の雌ネジ78側から突起部152が差し込まれ、張出貫通孔156から嵌合凹部材153の外側に突出されている。この状態において、突起部152の頭部155が雌ネジ78の底部側部位78aに圧着されている。さらに、嵌合凹部材143の雌ネジ78に嵌合凸部材72の突状部82が螺合された状態において、締結ボルト61が差込ネジ孔155aに螺合されている。これにより、突起部152、嵌合凹部材153、および嵌合凸部材72が一体化されている。
ルーフレール取付部材150によれば、突起部152、嵌合凹部材153、および嵌合凸部材72が一体化されている。これにより、ルーフレール22から入力した荷重を、突起部152を経て嵌合凹部材153および嵌合凸部材72(すなわち、アジャスト機構158)に好適に伝達させることができる。
また、嵌合凹部材153の内部に突起部152の頭部155を圧着し、頭部155の差込ネジ孔155aに締結ボルト61を螺合して一体化することにより、突起部152と嵌合凹部材153とを個別に製造でき、生産性を向上できる。
(第7実施形態)
図12に示すように、ルーフレール取付部材160は、第1実施形態の突起部67および嵌合凹部材71を突起部162および嵌合凹部材(一方の部材)163に代えたもので、その他の構成は第1実施形態のルーフレール取付部材60と同様である。
突起部162は、第1雄ネジ164と第2雄ネジ165とを有するネジ部で構成されている。第1雄ネジ164は、ルーフレール22に螺合することによりルーフレール22を固定する。第2雄ネジ165は、第1雄ネジ164の反対側に形成されている。
嵌合凹部材163は、第1実施形態の張出頂部76の中心に軸線に沿って頂部ネジ孔167が第2雄ネジ165に螺合可能に形成されている。
張出頂部76の頂部ネジ孔167に突起部162の第2雄ネジ165を螺合する。これにより、張出頂部76に突起部162が一体に設けられる。この状態において、第1雄ネジ164がルーフパネル14から車外側に突出されている。これにより、嵌合凹部材163に突起部162が一体に設けられている。また、ルーフパネル14から突出された第1雄ネジ164にルーフレール22が取り付けられる。
ルーフレール取付部材160によれば、嵌合凹部材163に突起部162が一体に設けられ、嵌合凹部材163の雌ネジ78に嵌合凸部材72の突状部82が螺合されている。よって、突起部162、嵌合凹部材163、および嵌合凸部材72を一体化することができる。これにより、ルーフレール22から入力した荷重を、突起部162を経て嵌合凹部材163および嵌合凸部材72(すなわち、アジャスト機構168)に好適に伝達させることができる。
また、嵌合凹部材163の頂部ネジ孔167に突起部162の第2雄ネジ165を螺合させて一体化することにより、嵌合凹部材163を簡易に組み立てることができる。さらに、突起部162と嵌合凹部材163とを個別に製造でき、生産性を向上できる。
(第8実施形態)
図13、図14に示すように、ルーフレール取付部材170は、第1実施形態の突起部67を突起部172に代えたもので、その他の構成は第1実施形態のルーフレール取付部材60と同様である。
突起部172は、ナット部で構成され、嵌合凹部材71の張出頂部76から突出するように一体に形成されている。突起部172は、ナットネジ孔174と、排出孔175と、を有する。排出孔175は、ナットネジ孔174から突起部172の外周面172aまで貫通されている。ナットネジ孔174は、ルーフレール22の取付ボルト(雄ネジ)176が螺合可能に形成されている。突起部172のナットネジ孔174にルーフレール22の取付ボルト176が螺合されることにより、ルーフレール22がアジャスト機構65に取り付けられてルーフパネル14に固定される。
また、嵌合凹部材71の雌ネジ78に嵌合凸部材72の突状部82が螺合されている。これにより、突起部172、嵌合凹部材71、および嵌合凸部材72が一体化されている。
ルーフレール取付部材170によれば、アジャスト機構65の嵌合凹部材71に突起部172を一体に設け、嵌合凹部材71をアジャスト機構65の嵌合凸部材72に螺合させた。よって、突起部172、嵌合凹部材71、および嵌合凸部材72を一体化することができる。これにより、ルーフレール22から入力した荷重を、突起部172を経てアジャスト機構65に好適に伝達させることができる。
また、突起部172をナット部で構成し、突起部172を嵌合凹部材71に一体に設けることにより、ナットネジ孔174を嵌合凹部材71まで軸方向に形成できる。よって、突起部172の高さ寸法H1を、ナットネジ孔174の深さ寸法H2に比べて小さく抑えた状態において、ナットネジ孔174の深さ寸法H2を十分に確保できる。さらに、突起部172を雄ネジ部で形成した場合に比べて、突起部172の外径寸法(外周寸法)D1を大きくできる。これにより、ルーフレール22から入力した荷重を、突起部172を経てアジャスト機構65に一層好適に伝達させることができる。
ところで、例えば、ルーフレール取付部材170にルーフパネル14を取り付ける際に、ルーフパネル14を矢印B方向に下降させて、ルーフパネル14の第1貫通孔41、補強部材16の第2貫通孔47を突起部172に嵌め込む。
ここで、ルーフレール取付部材170は、ルーフパネル14の下降方向に対して傾斜して配置されている。このため、第1貫通孔41および第2貫通孔47を突起部172に嵌め込むためには、各貫通孔41,47を突起部172の傾斜寸法L1より大きく確保する必要がある。また、突起部172と各貫通孔41,47との間のシール性を考慮すると、各貫通孔41,47を突起部172の外周面172aに沿わせて形成することが好ましい。
そこで、突起部172をナット部で構成して突起部172の高さ寸法H1を小さく抑えるようにした。よって、突起部172の傾斜寸法L1を小さく抑えることができる。これにより、第1貫通孔41および第2貫通孔47を、突起部172の外周面172aに沿わせて、例えば円形に近い形状に形成できる。したがって、突起部172と各貫通孔41,47との間へのシール塗布性を良好に確保できる。
さらに、第1貫通孔41および第2貫通孔47を突起部172の外周面172aに沿わせて形成することにより、各貫通孔41,47を突起部172に対して精度よく位置決めすることが可能になり、ルーフパネル14のセット性を良好に確保できる。
また、排出孔175がナットネジ孔174から突起部172の外周面172aまで貫通されている。これにより、ルーフパネル14が固定された車体Veを、例えば、防錆塗装液に浸漬して電着塗装する際に、ナットネジ孔174に余分な塗料液が残らないように、余分な塗料液をナットネジ孔174から排出孔175を経て突起部172の外部に排出できる。
第1〜第8実施形態の第1、第2の貫通孔41,47および突起部67,142,152,162,172の隙間87を塞ぐ第1シール材62は、例えば、シーリング材やコーキング材などの熱硬化するシール部材のため施工が容易かつ安価である。また、第1シール材62は、従来のルーフレール固定構造におけるゴム製シール部材(一定の割合でゴムを潰してシールする構造)と比較し、ゴムの経年劣化によるシール性低下の心配が無い。このため、第1、第2の貫通孔41,47および突起部67,142,152,162,172の隙間87を塞ぐシール性を長年に渡って良好に保てる。
さらに、ルーフレール固定構造(物品固定装置20)の荷重伝達経路を金属部品のみで構成できるため、経年劣化による脆化の心配が無く、車体Veへの荷重伝達を長年に渡って良好に保てる。
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。
例えば、前記第1実施形態〜第8実施形態では、ルーフパネル14の下面側として、ルーフパネル14の下面14cに隆起部16cを接合して隆起部16cの下面16dに物品固定装置20の頭部座面66…を接合する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、ルーフパネル14の下面14cに物品固定装置20の頭部座面66…を直接接合することも可能である。
なお、前記物品固定装置の部品とは、ルーフレール、スポイラーなど車体に取付ける部品である。
10,100,110,130 車体上部構造
14 ルーフパネル
14a ルーフパネルの左側部(外側部)
14c ルーフパネルの下面
16,112,132 補強部材
16c 隆起部
16d 隆起部の下面
18,102 支持部材
20 物品固定装置
22 ルーフレール(物品)
26 ルーフサイドレール(左フレーム)
35c 車体側取付部(車体側の取付部)
41 第1貫通孔(貫通孔)
43 ルーフレールで車体上方から覆われる部位
47 第2貫通孔
51,104 支持取付部
52 支持部材の基端部
54 筋交い
56 取付孔
60,113,140,150,160,170 物品取付部材
61 締結ボルト
62 第1シール材
63 第2シール材
65,122,149,158 アジャスト機構
66,124 頭部座面
67,142,152,162,172 突起部
71,126,143,153,163 嵌合凹部材(一方の部材)
72 嵌合凸部材(他方の部材)
75 筒状部
87 第1貫通孔および突起部の隙間
117 前傾斜部
118 後傾斜部
119 中央取付部
121 固定部
134 補強取付部
135 補強傾斜部
145,155 頭部
147 底面
155a 差込ネジ孔
164,165 第1、第2の雄ネジ
172a 外周面
174 ナットネジ孔(ネジ孔)
175 排出孔
176 取付ボルト(雄ネジ)

Claims (11)

  1. 第1の板と第2の板との間に介在されたアジャスト機構と、
    前記アジャスト機構は前記第1の板の下面側に接合し、
    前記アジャスト機構に一体に設けられ、前記第1の板の上面に物品を固定する突起部と、
    を備える、ことを特徴とする物品固定装置。
  2. 前記突起部は、
    前記物品に螺合することにより固定するネジ部で構成され、
    前記アジャスト機構は、
    前記突起部と一体に設けられた一方の部材と、
    前記一方の部材と螺合可能な他方の部材と、を備え、
    前記他方の部材に前記第2の板を締結する締結ボルトをさらに備える、
    ことを特徴とする請求項1の物品固定装置。
  3. 前記突起部は、
    前記物品に螺合することにより固定し、頭部を有するネジ部で構成され、
    前記アジャスト機構は、
    前記突起部の前記頭部が接合される底面を有する一方の部材と、
    前記一方の部材と螺合可能な他方の部材と、を備え、
    前記他方の部材に前記第2の板を締結する締結ボルトをさらに備える、
    ことを特徴とする請求項1の物品固定装置。
  4. 前記突起部は、
    前記物品に螺合することにより固定し、差込ネジ孔が形成された頭部を有するネジ部で構成され、
    前記アジャスト機構は、
    前記突起部の頭部が内部に圧着される筒状の一方の部材と、
    前記一方の部材と螺合可能な他方の部材と、を備え、
    前記他方の部材を貫通して前記差込ネジ孔に螺合することにより、前記他方の部材に前記第2の板を締結する締結ボルトをさらに備える、
    ことを特徴とする請求項1の物品固定装置。
  5. 前記突起部は、
    前記物品に螺合することにより固定する第1雄ネジと、前記第1雄ネジの反対側に形成された第2雄ネジを有するネジ部で構成され、
    前記アジャスト機構は、
    前記第2雄ネジが螺合可能な一方の部材と、
    前記一方の部材と螺合可能な他方の部材と、を備え、
    前記他方の部材に前記第2の板を締結する締結ボルトをさらに備える、
    ことを特徴とする請求項1の物品固定装置。
  6. 前記突起部は、
    前記物品の雄ネジが螺合することにより前記物品を固定するナット部で構成され、
    前記アジャスト機構は、
    前記突起部と一体に設けられた一方の部材と、
    前記一方の部材と螺合可能な他方の部材と、を備え、
    前記他方の部材に前記第2の板を締結する締結ボルトをさらに備える、
    ことを特徴とする請求項1の物品固定装置。
  7. 前記突起部は、
    前記物品の雄ネジが螺合するネジ孔から前記突起部の外周面へ貫通する排出孔を有する、
    ことを特徴とする請求項6に記載の物品固定装置。
  8. 前記第2の板は、
    車体側の取付部に支持される支持部材で構成され、
    前記支持部材を介して前記アジャスト機構が前記車体側の取付部に固定される、
    ことを特徴とする請求項1に記載の物品固定装置。
  9. 前記支持部材は、
    前記他方の部材に締結する締結ボルトが貫通可能で、かつ、前記締結ボルトの軸方向に対して交差する方向への位置調整を許容する取付孔を有する、
    ことを特徴とする請求項8に記載の物品固定装置。
  10. 前記支持部材は、
    前記車体側の取付部に基端部が支持され、前記基端部に設けられて車幅方向へ延びる筋交いを有する、
    ことを特徴とする請求項8に記載の物品固定装置。
  11. 前記支持部材は、
    左フレームおよび右フレームに架設されるクロスメンバである、
    ことを特徴とする請求項8に記載の物品固定装置。
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