JP6774999B2

JP6774999B2 - 物品固定装置

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Publication number: JP6774999B2
Application number: JP2018232914A
Authority: JP
Inventors: 飛田　一紀; 一紀飛田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-12-12
Filing date: 2018-12-12
Publication date: 2020-10-28
Anticipated expiration: 2038-12-12
Also published as: CN111301300A; US20200191183A1; CN111301300B; US11346379B2; JP2020094636A

Description

本発明は、物品固定装置に関する。

物品固定装置として、例えば、車体のルーフパネルにアジャスト機構を介してルーフレールを固定するものが知られている。具体的には、物品固定装置は、車体に取り付けた支持部材がルーフパネルの下方に配置され、支持部材とルーフパネルとの間にアジャスト機構が介在されている。アジャスト機構の上端部がルーフパネルの開口部から上方に露出され、支持部材およびアジャスト機構を下方から貫通した締結ボルトが、ルーフパネルの上方に突出してナットにねじ結合されている。ナットは、ルーフレールに取り付けられている。

すなわち、ルーフレールがルーフパネルに締結ボルトで取り付けられ、支持部材とルーフパネルとの間にアジャスト機構が介在された状態で固定されている。
この物品固定装置によれば、アジャスト機構とナットとは別部材で形成され、それぞれが分離された状態に配置されている。よって、比較的重量物のルーフレールから入力した荷重は、主に、締結ナットを経て締結ボルトに伝達される（例えば、特許文献１参照）。

米国特許第９１８７０４５号明細書

しかし、特許文献１の物品固定装置は、ルーフレールなどの物品から入力した荷重が、主に、ナットを経て締結ボルトに伝達される。このため、物品から入力した荷重をアジャスト機構に好適に伝達させることが難しく、この観点から改良の余地が残されている。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、物品から入力した荷重を、アジャスト機構に好適に伝達させることができる物品固定装置を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明の物品固定装置は、第１の板（例えば実施形態のルーフパネル１４）と第２の板（例えば実施形態の支持部材１８，１０２）との間に介在されたアジャスト機構（例えば実施形態のアジャスト機構６５，１２２，１４９，１５８）と、前記アジャスト機構は前記第１の板の下面（例えば実施形態のルーフパネルの下面１４ｃ）側に接合し、前記アジャスト機構に一体に設けられ、前記第１の板の上面に物品（例えば実施形態のルーフレール２２）を固定する突起部（例えば実施形態の突起部６７，１４２，１５２，１６２，１７２）と、を備える、ことを特徴とする。

このように、比較的重量物である物品から第１の板及び突起部に入力した荷重を、突起部及びアジャスト機構に好適に伝達させることができる。これにより、物品から入力した荷重をアジャスト機構全体で良好に支えることができる。

請求項２に記載の発明は、前記突起部は、前記物品に螺合することにより固定するネジ部で構成され、前記アジャスト機構は、前記突起部と一体に設けられた一方の部材（例えば実施形態の嵌合凹部材７１，１２６，１４３，１５３，１６３）と、前記一方の部材と螺合可能な他方の部材（例えば実施形態の嵌合凸部材７２）と、を備え、前記他方の部材に前記第２の板を締結する締結ボルト（例えば実施形態の締結ボルト６１）をさらに備える、ことを特徴とする。

このように、アジャスト機構の一方の部材に突起部を一体に設け、一方の部材をアジャスト機構の他方の部材に螺合させた。よって、突起部、一方の部材、および他方の部材を一体化することができる。これにより、物品から入力した荷重を、突起部を経てアジャスト機構に好適に伝達させることができる。

請求項３に記載の発明は、前記突起部は、前記物品に螺合することにより固定し、頭部（例えば実施形態の頭部１４５）を有するネジ部で構成され、前記アジャスト機構は、前記突起部の前記頭部が接合される底面（例えば実施形態の底面１４７）を有する一方の部材（例えば実施形態の嵌合凹部材１４３）と、前記一方の部材と螺合可能な他方の部材（例えば実施形態の嵌合凸部材７２）と、を備え、前記他方の部材に前記第２の板を締結する締結ボルト（例えば実施形態の締結ボルト６１）をさらに備える、ことを特徴とする。

このように、突起部をネジ部で構成し、アジャスト機構の一方の部材の底面に突起部の頭部を接合することにより、一方の部材に突起部が一体に設けられている。さらに、一方の部材はアジャスト機構の他方の部材に螺合されている。よって、突起部、一方の部材、および他方の部材を一体化することができる。これにより、物品から入力した荷重を、突起部を経てアジャスト機構に好適に伝達させることができる。
また、一方の部材の底面に突起部の頭部を接合することにより、突起部と一方の部材とを個別に製造でき、生産性を向上できる。

請求項４に記載の発明は、前記突起部は、前記物品に螺合することにより固定し、差込ネジ孔（例えば実施形態の差込ネジ孔１５５ａ）が形成された頭部（例えば実施形態の頭部１５５）を有するネジ部で構成され、前記アジャスト機構は、前記突起部の前記頭部が内部に圧着される筒状の一方の部材（例えば実施形態の嵌合凹部材１５３）と、前記一方の部材と螺合可能な他方の部材（例えば実施形態の嵌合凸部材７２）と、を備え、前記他方の部材を貫通して前記差込ネジ孔に螺合することにより、前記他方の部材に前記第２の板を締結する締結ボルト（例えば実施形態の締結ボルト６１）をさらに備える、ことを特徴とする。

このように、突起部をネジ部で構成し、アジャスト機構の一方の部材の内部に突起部の頭部を圧着し、頭部の差込ネジ孔に締結ボルトを螺合させた。さらに、一方の部材はアジャスト機構の他方の部材に螺合されている。よって、突起部、一方の部材、および他方の部材を一体化することができる。これにより、物品から入力した荷重を、突起部を経てアジャスト機構に好適に伝達させることができる。
また、一方の部材の内部に突起部の頭部を圧着し、頭部の差込ネジ孔に締結ボルトを螺合することにより、突起部と一方の部材とを個別に製造でき、生産性を向上できる。

請求項５に記載の発明は、前記突起部は、前記物品に螺合することにより固定する第１雄ネジ（例えば実施形態の第１雄ネジ１６４）と、前記第１雄ネジの反対側に形成された第２雄ネジ（例えば実施形態の第２雄ネジ１６５）を有するネジ部で構成され、前記アジャスト機構は、前記第２雄ネジが螺合可能な一方の部材（例えば実施形態の嵌合凹部材１６３）と、前記一方の部材と螺合可能な他方の部材（例えば実施形態の嵌合凸部材７２）と、を備え、前記他方の部材に前記第２の板を締結する締結ボルト（例えば実施形態の締結ボルト６１）をさらに備える、ことを特徴とする。

このように、突起部をネジ部で構成し、アジャスト機構の一方の部材に突起部の第２雄ネジを螺合させた。さらに、一方の部材はアジャスト機構の他方の部材に螺合されている。よって、突起部、一方の部材、および他方の部材を一体化することができる。これにより、物品から入力した荷重を、突起部を経てアジャスト機構に好適に伝達させることができる。
また、一方の部材の内部に突起部の第２雄ネジを螺合することにより、突起部とアジャスト機構の一方の部材とを簡易に組み立てることができる。さらに、突起部と一方の部材とを個別に製造でき、生産性を向上できる。

請求項６に記載の発明は、前記突起部は、前記物品の雄ネジ（例えば実施形態の取付ボルト１７６）が螺合することにより前記物品を固定するナット部で構成され、前記アジャスト機構は、前記突起部と一体に設けられた一方の部材（例えば実施形態の嵌合凹部材７１）と、前記一方の部材と螺合可能な他方の部材（例えば実施形態の嵌合凸部材７２）と、を備え、前記他方の部材に前記第２の板を締結する締結ボルト（例えば実施形態の締結ボルト６１）をさらに備える、ことを特徴とする。

このように、アジャスト機構の一方の部材に突起部を一体に設け、一方の部材をアジャスト機構の他方の部材に螺合させた。よって、突起部、一方の部材、および他方の部材を一体化することができる。これにより、物品から入力した荷重を、突起部を経てアジャスタ機構に好適に伝達させることができる。
また、突起部をナット部で構成し、突起部を一方の部材に一体に設けることにより、ネジ孔を一方の部材まで形成することができる。よって、突起部の高さ寸法を小さく抑えた状態においてネジ孔の深さ寸法を確保できる。さらに、突起部をナット部で構成することにより、突起部をネジ部で形成した場合に比べて、突起部の外径寸法を大きくできる。これにより、物品から入力した荷重を、突起部を経てアジャスタ機構に一層好適に伝達させることができる。

請求項７に記載の発明は、前記突起部は、前記物品の前記雄ネジが螺合するネジ孔（例えば実施形態のナットネジ孔１７４）から前記突起部の外周面（例えば実施形態の外周面１７２ａ）へ貫通する排出孔（例えば実施形態の排出孔１７５）を有する、ことを特徴とする。

このように、突起部のネジ孔から突起部の外周面へ貫通する排出孔を形成した。よって、例えば、防錆塗装液に浸漬して電着塗装する際に、ネジ孔に余分な塗料液が残らないように、余分な塗料液をネジ孔から排出孔を経て突起部の外部に排出できる。

請求項８に記載の発明は、前記第２の板は、車体側の取付部（例えば実施形態の車体側取付部３５ｃ）に支持される支持部材（例えば実施形態の支持部材１８，１０２）で構成され、前記支持部材を介して前記アジャスト機構が前記車体側の取付部に固定される、ことを特徴とする。

ここで、車体を組み付ける際に、組付公差などにより車体側の取付部の位置がずれることにより、支持部材と第１の板との間隔が変化することが考えられる。そこで、支持部材と第１の板との間にアジャスト機構を介在させた。これにより、支持部材と第１の板との間隔の変化に対応させてアジャスト機構を調整することにより、支持部材と第１の板との間隔のバラツキをアジャスト機構で吸収できる。

請求項９に記載の発明は、前記支持部材は、前記他方の部材に締結する前記締結ボルトが貫通可能で、かつ、前記締結ボルトの軸方向に対して交差する方向への位置調整を許容する取付孔（例えば実施形態の取付孔５６）を有する、ことを特徴とする。

ここで、例えば、支持部材と第１の板とが締結ボルトの軸線方向に対して交差する方向にずれることが考えられる。そこで、支持部材の取付孔を、締結ボルトの位置調整を許容するように形成した。これにより、支持部材と第１の板とのずれに合わせて締結ボルトの位置を調整することにより、支持部材と第１の板とのずれを取付孔で吸収できる。

請求項１０に記載の発明は、前記支持部材は、前記車体側の取付部に基端部（例えば実施形態の基端部５２）が支持され、前記基端部に設けられて車幅方向へ延びる筋交い（例えば実施形態の筋交い５４）を有する、ことを特徴とする。

このように、支持部材に筋交いを設けることにより、特に、車体側の取付部に支持部材が片持支持されている場合において、支持部材を筋交いで補強できる。よって、物品から入力した荷重がアジャスト機構を経て支持部材に伝達された際に、伝達された荷重を支持部材で好適に支えることができる。これにより、支持部材に伝えられた荷重を、支持部材および車体側の取付部を経て車体に良好に伝達することができる。

請求項１１に記載の発明は、前記支持部材は、左フレーム（例えば実施形態のルーフサイドレール２６）および右フレームに架設されるクロスメンバである、ことを特徴とする。

このように、支持部材をクロスメンバとすることにより、クロスメンバを左フレームおよび右フレームで両端支持できる。これにより、クロスメンバの剛性を高めることができ、物品から入力した荷重をクロスメンバで好適に支持できる。特に、物品がルーフラックの場合、ルーフラックの荷物による比較的大きな荷重をクロスメンバで好適に支持できる。
また、左フレームおよび右フレームにクロスメンバを架設することにより、例えば、左フレームや右フレーム側から入力する側面衝突による衝突荷重をクロスメンバで支持できる。

本発明によれば、アジャスト機構に突起部を一体に設け、突起部で物品を第１の板に取り付けた。これにより、物品から入力した荷重を、アジャスト機構に好適に伝達させることができる。

本発明に係る第１実施形態の物品固定装置を備えた車体上部構造を車室側から見た斜視図である。図１のII部を拡大した斜視図である。図２のIII−III線に沿う断面図である。第１実施形態の物品固定装置を示す分解斜視図である。本発明に係る第２実施形態の物品固定装置を備えた車体上部構造を車室側から見た斜視図である。本発明に係る第３実施形態の物品固定装置を備えた車体上部構造を車室側から見た斜視図である。図６のVII部を拡大した斜視図である。第３実施形態の物品固定装置を示す斜視図である。本発明に係る第４実施形態の車体上部構造を示す斜視図である。本発明に係る第５実施形態の物品固定装置を示す断面図である。本発明に係る第６実施形態の物品固定装置を示す断面図である。本発明に係る第７実施形態の物品固定装置を示す断面図である。本発明に係る第８実施形態の物品固定装置を示す断面図である。第８実施形態の物品固定装置にルーフパネルを取り付ける例を説明する側面図である。

以下、本発明の実施形態の物品固定装置を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。実施形態においては、物品固定装置２０を備えた車体上部構造１０として車体Ｖｅの左側を例に説明するが、車体Ｖｅの右側も同様に構成されている。
（第１実施形態）
図１、図２に示すように、車体上部構造１０は、車体骨格部材１２と、ルーフパネル（車体パネル、第１の板）１４と、補強部材１６と、複数の支持部材（第２の板）１８と、複数の物品固定装置２０と、ルーフレール（物品）２２（図３参照）と、を備えている。
車体骨格部材１２は、フロントピラー２３と、センタピラー２４と、クオータピラー２５と、ルーフサイドレール２６と、フロントルーフクロスメンバ２７と、センタルーフクロスメンバ２８と、クオータルーフクロスメンバ２９と、を備えている。

フロントピラー２３は、車室３１の前左側部に立ち上げられて閉断面に形成されている。左側のフロントピラー２３の上端部２３ａと、右側のフロントピラーの上端部（図示せず）とにフロントルーフクロスメンバ２７が車幅方向に向けて架け渡されている。
センタピラー２４は、車室３１の中央左側部に立ち上げられて閉断面に形成されている。クオータピラー２５は、車室３１の後左側部に立ち上げられて閉断面に形成されている。
フロントピラー２３の上端部２３ａ、センタピラー２４の上端部２４ａ、およびクオータピラー２５の上端部２５ａにルーフサイドレール２６が連結されている。

図３に示すように、ルーフサイドレール２６は、例えば、アウタサイドレール３４と、インナサイドレール３５と、を備えている。アウタサイドレール３４は、ルーフサイドレール２６の上部を形成し、車幅方向外側に張り出された第１アウタフランジ３４ａと、車幅方向内側に張り出された第１インナフランジ３４ｂと、を有する。インナサイドレール３５は、ルーフサイドレール２６の下部を形成し、車幅方向外側に張り出された第２アウタフランジ３５ａと、車幅方向内側に張り出された第２インナフランジ３５ｂと、を有する。
第１アウタフランジ３４ａおよび第２アウタフランジ３５ａが接合され、第１インナフランジ３４ｂおよび第２インナフランジ３５ｂが接合される。これにより、アウタサイドレール３４とインナサイドレール３５とによりルーフサイドレール２６が閉断面に形成されている。

図１に戻って、左側のルーフサイドレール２６の車体前後方向中央寄りの部位２６ａと、右側のルーフサイドレールの車体前後方向中央寄りの部位（図示せず）とにセンタルーフクロスメンバ２８が車幅方向に向けて架け渡されている。左側のルーフサイドレール２６の車体後部２６ｂと、右側のルーフサイドレールの車体後部（図示せず）とにクオータルーフクロスメンバ２９が車幅方向に向けて架け渡されている。
ルーフサイドレール２６、フロントルーフクロスメンバ２７、センタルーフクロスメンバ２８、およびクオータルーフクロスメンバ２９にルーフパネル１４が支持されている。ルーフパネル１４は、左側のルーフサイドレール２６、右側のルーフサイドレール、フロントルーフクロスメンバ２７、およびクオータルーフクロスメンバ２９に沿って外周部が平面視矩形状に形成されている。

図３に示すように、ルーフパネル１４は、左側部（外側部）１４ａがアウタサイドレール３４の内側部３４ｃに沿って形成され、左側部１４ａおよび内側部３４ｃがブレージング（ろう付）によりブレージング接合部３８で接合されている。ルーフパネル１４は、左側部１４ａ寄りに左側部１４ａに沿うレール取付部位１４ｂと、レール取付部位１４ｂに車体前後方向へ間隔をおいて設けられた複数の第１貫通孔（貫通孔）４１（図４も参照）と、を有する。

図１、図３に示すように、ルーフパネル１４の下面１４ｃにおいて、左側部１４ａ（図３も参照）に沿って補強部材１６が車体前後方向へ帯状に延びている。補強部材１６は、外側辺１６ａが下方へ折り曲げられ、内側辺１６ｂが下方へ折り曲げられ、車体前後方向へ間隔をおいて複数の隆起部１６ｃが形成されている。複数の隆起部１６ｃがルーフパネル１４の下面１４ｃに接合されている。

図３、図４に示すように、補強部材１６の隆起部１６ｃは、ルーフパネル１４の下面１４ｃのうち第１貫通孔４１の周囲に位置し、かつ、ルーフレール２２で車体上方から覆われる部位４３に、例えば、スポット溶接または接着剤により接合されている。
このように、ルーフパネル１４の下面１４ｃのうちルーフレール２２で車体上方から覆われる部位４３に補強部材１６が接合されている。これにより、補強部材１６をルーフパネル１４に接合した部位４３（例えば、スポット溶接などで接合した際の溶接打痕）をルーフレール２２で車体上方から覆うことができ、外観性（見栄え）を確保できる。

また、補強部材１６の隆起部１６ｃとルーフパネル１４の下面１４ｃとの間において、第１貫通孔４１の全周に渡り第２シール材６３が設けられている。第２シール材６３については後で詳しく説明する。
隆起部１６ｃは、第２貫通孔４７を有する。第２貫通孔４７は、ルーフパネル１４の第１貫通孔４１の下方に配置されている。
複数の隆起部１６ｃの下方に複数の支持部材１８（図１も参照）が間隔をおいて配置されている。複数の支持部材１８はインナサイドレール３５の内側部（車体Ｖｅ側の取付部）３５ｃに接合されている。以下、車体Ｖｅ側の取付部３５ｃを「車体側取付部３５ｃ」という。補強部材１６と支持部材１８との間に物品固定装置２０が介在されている。

図２、図３に示すように、支持部材１８は、支持取付部５１と、基端部５２と、周辺部５３と、筋交い（ガセット）５４と、を有する。支持部材１８は、例えば、支持取付部５１、基端部５２、周辺部５３、筋交い５４が１枚の板材から一体に成形されている。
支持取付部５１は、補強部材１６の隆起部１６ｃの下方に配置され、隆起部１６ｃに沿って平坦に形成されている。支持取付部５１は、例えば、先端が車幅方向内側に突出する湾曲状に形成され、基端が車体位前後方向へ延びる直線状に形成されている。支持取付部５１の基端に基端部５２が形成されている。支持取付部５１は、先端寄りの部位に取付孔５６を有する。

基端部５２は、支持取付部５１の基端から車体側取付部３５ｃに沿って下方へ向けて折り曲げられている。基端部５２が車体側取付部３５ｃに接合されることにより、支持部材１８が車体側取付部３５ｃに片持支持されている。支持取付部５１および基端部５２の周辺に周辺部５３が形成されている。周辺部５３は、支持取付部５１の周辺から下方へ向けて折り曲げられ、基端部５２の周辺から車幅方向内側へ向けて折り曲げられている。支持取付部５１は、周辺部５３により補強されている。

支持取付部５１および基端部５２に筋交い５４が形成されている。筋交い５４は、基端部５２および支持取付部５１に設けられている。筋交い５４は、下辺５４ａが基端部５２から支持取付部５１の取付孔５６寄りの部位５１ａまで車幅方向内側（車幅内側方向）へ向けて上り勾配に延びている。このように、車体側取付部３５ｃに支持部材１８が片持支持された状態において、支持部材１８に筋交い５４が設けられることにより、支持部材１８が筋交い５４で補強され、支持部材１８の強度、剛性が確保されている。

図３、図４に示すように、支持部材１８の支持取付部５１は、補強部材１６の隆起部１６ｃの下方に間隔をおいて配置されている。隆起部１６ｃおよび支持取付部５１間に物品固定装置２０が介在されている。
物品固定装置２０は、ルーフレール取付部材６０と、締結ボルト６１と、第１シール材６２と、第２シール材６３と、を備えている。ルーフレール取付部材６０は、アジャスト機構６５と、頭部座面６６と、突起部６７とを備えている。アジャスト機構６５は、嵌合凹部材（一方の部材）７１と、嵌合凸部材（他方の部材）７２と、を備えている。

嵌合凹部材７１は、筒状部７５と、張出頂部７６と、を有する。筒状部７５は、筒壁７５ａにより中空の筒状に形成され、筒壁７５ａの内周面に雌ネジ７８が形成されている。筒状部７５の頂部７５ｂに張出頂部７６が一体に設けられている。筒状部７５の頂部７５ｂが張出頂部７６で閉塞されている。張出頂部７６は、円板状に形成され、筒状部７５の筒壁７５ａから径方向外側に張り出されている。張出頂部７６は、上面で頭部座面６６が円状に形成されている。頭部座面６６の中心から突起部６７が筒状部７５の反対側に突出されている。突起部６７は、雄ネジ部で構成されている。頭部座面６６および突起部６７については後で詳しく説明する。

嵌合凹部材７１の筒状部７５の雌ネジ７８に嵌合凸部材７２が嵌合されている。嵌合凸部材７２は、同軸上に凸部ネジ孔８１が貫通され、突状部８２と、張出底部８３と、を備えている。突状部８２は、外周面に雄ネジ８２ａが筒状部７５の雌ネジ７８に螺合可能に形成されている。突状部８２の雄ネジ８２ａが筒状部７５の雌ネジ７８に螺合されることにより、突状部８２が筒状部７５に突没自在に嵌合されている。これにより、アジャスト機構６５の軸方向の寸法を調整することができる。

突状部８２の底部８２ｂに張出底部８３が一体に設けられている。張出底部８３は、円板状に形成され、突状部８２の外周壁から径方向外側に張り出されている。張出底部８３は、支持部材１８の支持取付部５１に載置されている。この状態において、支持取付部５１の取付孔５６の上方に凸部ネジ孔８１が配置されている。取付孔５６に下方から締結ボルト６１が貫通され、貫通された締結ボルト６１が凸部ネジ孔８１に螺合されている。これにより、支持取付部５１に嵌合凸部材７２が固定されている。換言すれば、嵌合凸部材７２に支持取付部５１が締結ボルト６１で締結されている。すなわち、アジャスト機構６５は、支持部材１８を介して車体側取付部３５ｃに固定されている。

ここで、支持部材１８の取付孔５６は、締結ボルト６１が貫通された状態において、締結ボルト６１の軸方向に対して交差する方向への位置調整を許容するように形状が形成されている。具体的には、取付孔５６は、例えば、締結ボルト６１の外径寸法に対して内径寸法が位置調整を許容可能に大きく（いわゆる、バカ孔に）形成されている。その他の例として、取付孔５６を長孔に形成して、締結ボルト６１の軸方向に対して交差する方向への位置調整を許容させることも可能である。

アジャスト機構６５の張出頂部７６に頭部座面６６および突起部６７が一体に設けられている。頭部座面６６は、張出頂部７６の上面により円状に形成されている。頭部座面６６は、補強部材１６（具体的には、隆起部１６ｃ）の下面１６ｄに、例えばリングプロジェクション溶接や接着剤などにより第１貫通孔４１の全周に渡り環状の接合部８５で接合されている。よって、第１貫通孔４１および突起部６７の隙間８７の外側の全周に渡り、頭部座面６６と隆起部１６ｃの下面１６ｄとの間が接合部８５で閉塞されている。

突起部６７の頭部座面６６から突起部６７が嵌合凹部材７１と同軸上に突起されている。突起部６７は、雄ねじ部で構成され、補強部材１６の第２貫通孔４７とルーフパネル１４の第１貫通孔４１とに補強部材１６の車内側からルーフパネル１４の車外側へ貫通されている。ルーフパネル１４から上方へ突出された突起部６７にルーフレール２２が取り付けられる。
具体的には、ルーフレール２２のベース２２ａにベース取付孔８９が形成され、ベース取付孔８９を貫通した突起部６７がベース２２ａの上方へ突出される。ベース２２ａの上方へ突出した突起部６７にナット９１が螺合されることにより、ルーフレール２２が突起部６７に取り付けられてルーフパネル１４の上面に固定される。
この状態において、ルーフレール２２の内側部とルーフパネル１４の上面との間にシール材９２が介在されている。また、ルーフレール２２の外側部とルーフパネル１４の上面との間にシール材９２が介在されている。

また、ルーフレール取付部材６０の突起部６７は、ルーフパネル１４の車外側に突出されている。よって、ルーフレール２２をルーフパネル１４に取り付ける際に、突起部６７にルーフレール２２のベース取付孔８９を嵌め込むことにより、突起部６７をルーフレール２２の位置決め基準として兼用できる。これにより、ルーフレール２２をルーフパネル１４の上面に取り付ける際の取付作業性を高めることができる。

ここで、車体Ｖｅを組み付ける際に、例えば、組付公差などにより車体側取付部３５ｃの位置がずれることが考えられる。また、ルーフパネル１４をルーフサイドレール２６にブレージングで取り付ける際に、ルーフパネル１４の位置がずれることが考えられる。このため、支持部材１８とルーフパネル１４との相対位置が変位することが考えられる。そこで、支持部材１８とルーフパネル１４（具体的には、補強部材１６）との間にアジャスト機構６５を介在させた。これにより、支持部材１８とルーフパネル１４との位置ずれに対応させてアジャスト機構６５を調整することにより、支持部材１８とルーフパネル１４との位置ずれをアジャスト機構６５で吸収できる。

具体的には、アジャスト機構６５の嵌合凹部材７１がルーフパネル１４に補強部材１６を介して接合され、アジャスト機構６５の嵌合凸部材７２が車体側取付部３５ｃに支持部材１８を介して固定されている。よって、ルーフパネル１４をルーフサイドレール２６にブレージングする際のルーフパネル１４の上下方向への位置ずれや、支持部材１８を車体側取付部３５ｃに固定する際の支持部材の上下方向への位置ずれをアジャスト機構６５の螺合状態の調整で吸収できる。

また、ルーフパネル１４がルーフサイドレール２６に取り付けられ、支持部材１８が車体側取付部３５ｃに取り付けられた状態において、支持部材１８とルーフパネル１４とが締結ボルト６１の軸線方向に対して交差する方向にずれることが考えられる。
そこで、軸線方向に対して交差する方向への締結ボルト６１の位置調整を許容するように、支持部材１８の取付孔５６を形成した。これにより、支持部材１８とルーフパネル１４との相対的なずれに合わせて締結ボルト６１の位置を調整することにより、支持部材１８とルーフパネル１４とのずれを取付孔で吸収できる。

さらに、アジャスト機構６５に突起部６７が一体に設けられ、突起部６７によりルーフレール２２がルーフパネル１４に固定されている。よって、比較的重量物であるルーフレール２２から入力した荷重Ｆ１を、突起部６７を経てアジャスト機構６５に矢印Ａの如く好適に伝達させることができる。これにより、ルーフレール２２から入力した荷重Ｆ１をアジャスト機構６５全体で良好に支えることができる。
また、アジャスト機構６５の嵌合凹部材７１に突起部６７が一体に設けられ、嵌合凹部材７１がアジャスト機構６５の嵌合凸部材７２に螺合されている。よって、突起部６７、嵌合凹部材７１、および嵌合凸部材７２を一体化することができる。これにより、ルーフレール２２から入力した荷重Ｆ１を、突起部６７を経てアジャスト機構６５に好適に伝達させることができる。

さらに、補強部材１６は、第１貫通孔４１の周囲おいてルーフパネル１４の下面１４ｃに接合されている。よって、突起部６７やルーフレール２２から比較的大きな荷重Ｆ１が入力する第１貫通孔４１の周囲のルーフパネル１４を補強部材１６で補強できる。これにより、ルーフパネル１４の全体の板厚寸法を小さくすることが可能になり、ルーフパネル１４（すなわち、車体）の軽量化を図ることができる。

加えて、支持部材１８に筋交い５４が設けられることにより、支持部材１８が筋交い５４で補強されている。よって、ルーフレール２２から入力した荷重Ｆ１がアジャスト機構６５を経て支持部材１８に伝達される際に、伝達された荷重Ｆ２を支持部材１８で好適に支えることができる。これにより、支持部材１８に伝えられた荷重Ｆ２を、支持部材１８および車体側取付部３５ｃを経て車体Ｖｅに良好に伝達することができる。

ここで、第１貫通孔４１と突起部６７との隙間８７に第１シール材６２が設けられている。第１シール材６２として、例えば、使用時に液状で塗布されて塗布後に常温で硬化するシール材や、グロメットなどが挙げられる。第１貫通孔４１と突起部６７との隙間８７に第１シール材６２が設けられることにより、隙間８７からルーフパネル１４の車内側に水が浸入を抑制する。これにより、ルーフパネル１４から車内側への水浸入を簡素な構成で抑制できるシール効果を得ることができる。

また、頭部座面６６が補強部材１６（具体的には、隆起部１６ｃ）の下面１６ｄに、例えばリングプロジェクション溶接や接着剤などにより第１貫通孔４１および第２貫通孔４７の全周に渡り環状の接合部８５で接合されている。よって、頭部座面６６を隆起部１６ｃの下面１６ｄに接合する簡素な構成で、第１貫通孔４１および突起部６７の隙間８７の外側の全周に渡り、環状のシール効果を得ることができる。これにより、簡素なシール構成で確実なシール効果をさらに高めることができる。

さらに、隆起部１６ｃとルーフパネル１４の下面１４ｃとの間において、第１貫通孔４１および第２貫通孔４７の全周に渡り第２シール材６３が環状に設けられている。第２シール材６３として、例えば、使用時に液状で塗布されて塗布後に常温で硬化するシール材などが挙げられる。
このように、第１貫通孔４１および第２貫通孔４７の全周に渡り第２シール材６３が環状に設けられることにより、隆起部１６ｃとルーフパネル１４の下面１４ｃとの間を第１貫通孔４１の全周に渡り第２シール材６３で閉塞できる。これにより、第１貫通孔４１および突起部６７の隙間８７に対するシール効果を得ることができ、簡素なシール構成で確実なシール効果をさらに高めることができる。

つぎに、第１実施形態に係る物品固定装置２０の組付け方法を図３、図４に基づいて説明する。
図３、図４に示すように、第１工程において、アジャスト機構６５の嵌合凹部材７１の雌ネジ７８に嵌合凸部材７２の雄ネジ８２ａを螺合することにより、嵌合凹部材７１および嵌合凸部材７２（すなわち、アジャスト機構６５）を一体に連結する。
アジャスト機構６５には突起部６７が一体に設けられている。突起部６７を補強部材１６（具体的には、隆起部１６ｃ）の第２貫通孔４７から突出させる。突起部６７を第２貫通孔４７から突出させた後、アジャスト機構６５とともに頭部座面６６を隆起部１６ｃの下面１６ｄに接合部８５で接合する。頭部座面６６を隆起部１６ｃの下面１６ｄに接合することにより、ルーフパネル１４の第１貫通孔４１から突起部６７を車外側に突出させる。

第２工程において、ルーフパネル１４の第１貫通孔４１から突起部６７を車外側に突出させた状態において、補強部材１６の隆起部１６ｃをルーフパネル１４の下面１４ｃに固定する。具体的には、ルーフパネル１４の下面１４ｃのうち第１貫通孔４１の周囲に位置し、かつ、ルーフレール２２で車体上方から覆われる部位４３に、隆起部１６ｃが接合される。

第３工程において、アジャスト機構６５を支持部材１８に固定する。具体的には、アジャスト機構６５の張出底部８３を支持部材１８の支持取付部５１に載置する。張出底部８３を支持取付部５１に載置した後、支持取付部５１の取付孔５６に下方から締結ボルト６１を貫通し、貫通した締結ボルト６１を凸部ネジ孔８１に螺合する。これにより、支持取付部５１にアジャスト機構６５を固定する。
この状態において、第１貫通孔４１と突起部６７との隙間８７に第１シール材６２を設けることにより、隙間８７から水が浸入することを抑制できる。

物品固定装置２０の組付け方法によれば、第１工程においてアジャスト機構６５とともに頭部座面６６を隆起部１６ｃの下面１６ｄに固定した後、第２工程において隆起部１６ｃ（すなわち、補強部材１６）をルーフパネル１４に固定する。さらに、第３工程においてアジャスト機構６５を支持部材１８（すなわち、支持取付部５１）に固定する。これにより、突起部６７をルーフパネル１４から車外側に突出させた状態において、アジャスト機構６５を補強部材１６と支持部材１８との間に介在させるように容易に組み付けることができる。
さらに、第１貫通孔４１と突起部６７との隙間８７に第１シール材６２が設けられることにより、隙間８７からルーフパネル１４の車内側に水が浸入を抑制する。これにより、ルーフパネル１４から車内側への水浸入を簡素な構成で抑制できるシール効果を得ることができる。

つぎに、第２実施形態〜第４実施形態の車体上部構造１００，１１０，１３０を図５〜図９に基づいて説明する。なお、第２実施形態〜第４実施形態の車体上部構造１００，１１０，１３０において、第１実施形態の車体上部構造１０と同一、類似の構成部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

（第２実施形態）
図５に示すように、車体上部構造１００は、第１実施形態の支持部材１８を支持部材１０２に代えたもので、その他の構成は第１実施形態の車体上部構造１０と同様である。
支持部材１０２は、左側のルーフサイドレール（左フレーム）２６と、右側のルーフサイドレール（右フレーム）（図示せず）とに架設されて、ルーフパネル１４に沿って車幅方向へ延びるクロスメンバである。
支持部材１０２として、例えば、ルーフパネル１４などを補強するルーフアーチや、ルーフを開閉するサンルーフの骨格部材などが挙げられる。

支持部材１０２は、左端部に支持取付部１０４を有する。支持取付部１０４は、第１実施形態の支持取付部５１と同様に、補強部材１６の隆起部１６ｃの下方に間隔をおいて設けられている。補強部材１６の隆起部１６ｃと支持取付部１０４との間に、第１実施形態と同様に、アジャスト機構６５が介在されている。

車体上部構造１００によれば、支持部材１０２を左側のルーフサイドレール２６と右側のルーフサイドレールとに架け渡すクロスメンバとすることにより、支持部材１０２を左右側のルーフサイドレール２６で両端支持できる。これにより、支持部材１０２の剛性を高めることができ、物品がルーフレール２２の場合、ルーフレール２２から入力した荷重を支持部材１０２で好適に支持できる。また、物品としてルーフラックを採用した場合、ルーフラックに荷物が積まれる。この場合においても、ルーフラックの荷物による比較的大きな荷重を支持部材１０２で好適に支持できる。
さらに、支持部材１０２を左側のルーフサイドレール２６と右側のルーフサイドレールとに架け渡すことにより、例えば、左右側のルーフサイドレール２６側から入力する側面衝突による衝突荷重を支持部材１０２で好適に支持できる。

（第３実施形態）
図６〜図８に示すように、車体上部構造１１０は、第１実施形態の補強部材１６およびルーフレール取付部材６０を補強部材１１２およびルーフレール取付部材１１３に代えたもので、その他の構成は第１実施形態の車体上部構造１０と同様である。
補強部材１１２は、ルーフレール２２（図３参照）が固定される複数の第１取付固定部１１５と、ルーフレール取付部材１１３のアジャスト機構１２２が固定される複数の第２取付固定部１１６と、を有する。

第１取付固定部１１５は、ルーフパネル１４の下面１４ｃに接触した状態に配置され、ルーフレール取付部材１１３の固定部１２１が固定されている。第２取付固定部１１６は、第１取付固定部１１５対して車体前後方向へオフセットされた位置に設けられている。また、第２取付固定部１１６は、第１取付固定部１１５に対して下方に膨出されることにより、ルーフパネル１４の下面１４ｃに対して下方に間隔をおいて配置されている。

第２取付固定部１１６は、前傾斜部１１７と、後傾斜部１１８と、中央取付部１１９とを有する。前傾斜部１１７は、第１取付固定部１１５の後端から車体後方へ向けて下り勾配に延びている。後傾斜部１１８は、前傾斜部１１７の車体後方に間隔をおいて設けられ、中央取付部１１９の後端から車体後方へ向けて上り勾配に延びている。中央取付部１１９は、後傾斜部１１８の後端と前傾斜部１１７の前端との間に設けられ、後傾斜部１１８の後端と前傾斜部１１７の前端とに連結されている。中央取付部１１９は、支持部材１８の支持取付部５１に対して並行に配置されている。

ルーフレール取付部材１１３は、固定部１２１と、アジャスト機構１２２と、を備えている。固定部１２１は、突起部６７および頭部座面１２４が一体に設けられている。突起部６７がルーフパネル１４の第１貫通孔４１および第１取付固定部１１５の第２貫通孔４７（図４も参照）を貫通し、ルーフパネル１４から車外側に向けて上方へ突出されている。この状態において、頭部座面１２４が第１取付固定部１１５の下面１１５ａに接合されている。突起部６７にルーフレール２２が取り付けられることにより、ルーフレール２２が固定部１２１によりルーフパネル１４の上面に固定される。

アジャスト機構１２２は、嵌合凹部材（一方の部材）１２６と、嵌合凸部材（他方の部材）１２７と、を備えている。嵌合凹部材１２６は、筒状部７５と、連結部材１２８と、を備えている。嵌合凹部材１２６は、例えば、筒状部７５が中央取付部１１９の下方に配置され、連結部材１２８が中央取付部１１９の上方に配置され、連結部材１２８が筒状部７５の上部に螺合されることにより、中央取付部１１９に固定されている。
嵌合凹部材１２６（具体的には、筒状部７５）の雌ネジ７８（図３参照）に嵌合凸部材７２の突状部８２が螺合されることにより、嵌合凹部材１２６および嵌合凸部材７２（すなわち、アジャスト機構１２２）が一体に連結されている。嵌合凸部材７２は、嵌合凸部材７２の凸部ネジ孔８１（図３参照）に締結ボルト６１が螺合されることにより、支持部材１８の支持取付部５１に固定されている。この状態において、アジャスト機構１２２は、ルーフレール取付部材１１３の固定部１２１に対して車体前後方向へオフセットされた位置に配置されている。

車体上部構造１１０によれば、アジャスト機構１２２と固定部１２１とを車体前後方向へオフセットすることにより、アジャスト機構１２２と固定部１２１とをそれぞれ好適な位置に配置することができる。具体的には、ルーフレール２２を好適に支持できる位置（例えば、ルーフレール２２の中央）に固定部１２１を配置でき、車体Ｖｅの骨格部材であるセンタピラー２４の近傍にアジャスト機構１２２を配置できる。
よって、ルーフレール２２から固定部１２１に伝達された荷重を補強部材１１２に好適に分散でき、さらに固定部１２１から補強部材１１２を経てアジャスト機構１２２に伝達された荷重をセンタピラー２４（すなわち、車体Ｖｅ）に良好に伝達できる。これにより、ルーフレール２２から入力した荷重を車体Ｖｅで良好に支えることができる。

また、第２取付固定部１１６は、ルーフパネル１４の下面１４ｃに対して下方に間隔をおいて配置されている。よって、第２取付固定部１１６の中央取付部１１９を、支持部材１８の支持取付部５１に対して並行に配置することが可能になる。中央取付部１１９にアジャスト機構１２２の嵌合凹部材１２６が固定され、支持取付部５１にアジャスト機構１２２の嵌合凸部材７２が固定される。よって、例えば、ルーフパネル１４が車体外側に膨出する曲面に形成されている様態において、ルーフパネル１４の曲面に対応させる構成をアジャスト機構１２２に備える必要がなく、アジャスト機構１２２１２２の簡素化を図ることができる。
さらに、第２取付固定部１１６に前傾斜部１１７および後傾斜部１１８を有することにより、前傾斜部１１７および後傾斜部１１８で補強部材１１２の剛性を高めることができる。これにより、ルーフレール２２の荷重を、固定部１２１を経て中央取付部１１９に好適に伝達することができる。中央取付部１１９に伝達された荷重は、アジャスト機構１２２に伝達される。

（第４実施形態）
図９に示すように、車体上部構造１３０は、第３実施形態の補強部材１１２を複数の補強部材１３２に代え、第３実施形態から支持部材１８およびアジャスト機構１２２を不要にしたもので、その他の構成は第３実施形態の車体上部構造１０と同様である。
複数の補強部材１３２は、ルーフサイドレール２６に沿って車体前後方向へ間隔をおいて配置されている。補強部材１３２は、補強取付部１３４と、補強傾斜部１３５と、補強基端部１３６と、折曲辺１３７と、を有する。

補強取付部１３４は、例えば、平面視矩形状に形成され、ルーフパネル１４の下面１４ｃに下方から接触された状態において、ルーフパネル１４のうちルーフレール２２で車体上方から覆われる部位４３で接合されている。補強取付部１３４の内端から折曲辺１３７が下方へ向けて折り曲げられている。
また、補強取付部１３４の外端から補強傾斜部１３５がルーフパネル１４の左側部１４ａに向けて下り勾配で傾斜するように延びている。補強傾斜部１３５の外辺から補強基端部１３６がルーフパネル１４の左側部１４ａに沿って下方へ向けて折り曲げられている。
補強基端部１３６は、ルーフパネル１４の左側部１４ａに、例えばミグ溶接によりミグ接合部１３８で接合されている。よって、補強傾斜部１３５と、ルーフパネル１４のうち左領域部１４ｄとにより略三角形の閉断面が形成されている。左領域部１４ｄには左側部１４ａの一部が含まれている。ミグ接合部１３８は、後述する固定部１２１に対して車体前後方向においてオフセットされた位置に配置されている。

補強取付部１３４には、第３実施形態と同様に、固定部１２１が固定されている。すなわち、固定部１２１は、突起部６７および頭部座面１２４が一体に設けられている。突起部６７がルーフパネル１４の第１貫通孔４１および補強取付部１３４の第２貫通孔４７を貫通し、ルーフパネル１４から車外側に向けて上方へ突出されている。この状態において、頭部座面１２４が補強取付部１３４の下面１３４ａに接合されている。
突起部６７にルーフレール２２（図３参照）が取り付けられることにより、ルーフレール２２が固定部１２１によりルーフパネル１４の上面に固定される。

車体上部構造１３０によれば、補強傾斜部１３５およびルーフパネル１４で略三角形の閉断面が形成されている。よって、補強部材１３２のうちルーフパネル１４に接合された補強取付部１３４の強度、剛性を高め、かつ、補強取付部１３４の位置精度を高めることができる。これにより、ルーフレール２２（図３参照）の荷重を補強取付部１３４で支えることが可能になり、第３実施形態のアジャスト機構１２２を不要にできる。すなわち、第４実施形態によれば、固定部１２１は、ルーフレール取付部材を構成する。

また、固定部１２１は、ミグ溶接のミグ接合部１３８に対して車体前後方向においてオフセットされた位置に配置されている。これにより、ルーフレール２２の荷重が補強取付部１３４に入力した際に、入力した荷重により、ミグ接合部１３８に応力が集中することを回避できる。
さらに、補強傾斜部１３５およびルーフパネル１４で略三角形の閉断面が形成されている。よって、ルーフレール２２の荷重が補強取付部１３４に入力した際に、ブレージング接合部３８に応力が集中することを回避できる。

なお、第４実施形態では、複数の補強部材１３２を車体前後方向に間隔をおいて配置する例について説明したが、その他の例として、例えば、車体前後方向の全域に補強部材１３２を一体に延ばすことも可能である。

ついで、第５実施形態〜第８実施形態のルーフレール取付部材１４０，１５０，１６０，１７０を図１０〜図１４に基づいて説明する。なお、第５実施形態〜第８実施形態のルーフレール取付部材１４０，１５０，１６０，１７０において、第１実施形態のルーフレール取付部材６０と同一、類似の構成部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

（第５実施形態）
図１０に示すように、ルーフレール取付部材１４０は、第１実施形態の突起部６７および嵌合凹部材７１を突起部１４２および嵌合凹部材（一方の部材）１４３に代えたもので、その他の構成は第１実施形態のルーフレール取付部材６０と同様である。
突起部１４２は、基端部に頭部１４５を有するネジ部で構成されている。嵌合凹部材１４３は、第１実施形態の張出頂部７６の中心に軸線に沿って張出貫通孔１４６が形成され、さらに、張出頂部７６の内面で筒状部７５の底面１４７が形成されている。

嵌合凹部材１４３の雌ネジ７８側から突起部１４２が差し込まれ、張出貫通孔１４６から嵌合凹部材１４３の外側に突出されている。この状態において、突起部１４２の頭部１４５が筒状部７５の底面１４７に接合されている。これにより、嵌合凹部材１４３に突起部１４２が一体に設けられている。
頭部１４５および底面１４７を接合する手段は、例えば、プロジェクション溶接、ミグ溶接、レーザー溶接、接着剤などが挙げられる。

ルーフレール取付部材１４０によれば、筒状部７５の底面１４７に突起部１４２の頭部１４５が接合されることにより、嵌合凹部材１４３に突起部１４２が一体に設けられている。さらに、嵌合凹部材１４３の雌ネジ７８に嵌合凸部材７２の突状部８２が螺合されている。よって、突起部１４２、嵌合凹部材１４３、および嵌合凸部材７２を一体化することができる。これにより、ルーフレール２２から入力した荷重を、突起部１４２を経て嵌合凹部材１４３および嵌合凸部材７２（すなわち、アジャスト機構１４９）に好適に伝達させることができる。
また、嵌合凹部材１４３の底面１４７に突起部１４２の頭部１４５を接合して一体化することにより、突起部１４２と嵌合凹部材１４３とを個別に製造でき、生産性を向上できる。

（第６実施形態）
図１１に示すように、ルーフレール取付部材１５０は、第１実施形態の突起部６７および嵌合凹部材７１を突起部１５２および嵌合凹部材（一方の部材）１５３に代えたもので、その他の構成は第１実施形態のルーフレール取付部材６０と同様である。
突起部１５２は、基端部に頭部１５５を有するネジ部で構成されている。頭部１５５には差込ネジ孔１５５ａが形成されている。嵌合凹部材１５３は、第１実施形態の張出頂部７６の中心に軸線に沿って張出貫通孔１５６が形成されている。さらに、嵌合凹部材１５３は、雌ネジ７８の底部側の部位（以下、底部側部位という）７８ａが頭部１５５を圧着可能に形成され、さらに、底部側部位７８ａの一部が張出貫通孔１５６に向けて徐々に縮径するように形成されている。

嵌合凹部材１５３の雌ネジ７８側から突起部１５２が差し込まれ、張出貫通孔１５６から嵌合凹部材１５３の外側に突出されている。この状態において、突起部１５２の頭部１５５が雌ネジ７８の底部側部位７８ａに圧着されている。さらに、嵌合凹部材１４３の雌ネジ７８に嵌合凸部材７２の突状部８２が螺合された状態において、締結ボルト６１が差込ネジ孔１５５ａに螺合されている。これにより、突起部１５２、嵌合凹部材１５３、および嵌合凸部材７２が一体化されている。

ルーフレール取付部材１５０によれば、突起部１５２、嵌合凹部材１５３、および嵌合凸部材７２が一体化されている。これにより、ルーフレール２２から入力した荷重を、突起部１５２を経て嵌合凹部材１５３および嵌合凸部材７２（すなわち、アジャスト機構１５８）に好適に伝達させることができる。
また、嵌合凹部材１５３の内部に突起部１５２の頭部１５５を圧着し、頭部１５５の差込ネジ孔１５５ａに締結ボルト６１を螺合して一体化することにより、突起部１５２と嵌合凹部材１５３とを個別に製造でき、生産性を向上できる。

（第７実施形態）
図１２に示すように、ルーフレール取付部材１６０は、第１実施形態の突起部６７および嵌合凹部材７１を突起部１６２および嵌合凹部材（一方の部材）１６３に代えたもので、その他の構成は第１実施形態のルーフレール取付部材６０と同様である。
突起部１６２は、第１雄ネジ１６４と第２雄ネジ１６５とを有するネジ部で構成されている。第１雄ネジ１６４は、ルーフレール２２に螺合することによりルーフレール２２を固定する。第２雄ネジ１６５は、第１雄ネジ１６４の反対側に形成されている。
嵌合凹部材１６３は、第１実施形態の張出頂部７６の中心に軸線に沿って頂部ネジ孔１６７が第２雄ネジ１６５に螺合可能に形成されている。

張出頂部７６の頂部ネジ孔１６７に突起部１６２の第２雄ネジ１６５を螺合する。これにより、張出頂部７６に突起部１６２が一体に設けられる。この状態において、第１雄ネジ１６４がルーフパネル１４から車外側に突出されている。これにより、嵌合凹部材１６３に突起部１６２が一体に設けられている。また、ルーフパネル１４から突出された第１雄ネジ１６４にルーフレール２２が取り付けられる。

ルーフレール取付部材１６０によれば、嵌合凹部材１６３に突起部１６２が一体に設けられ、嵌合凹部材１６３の雌ネジ７８に嵌合凸部材７２の突状部８２が螺合されている。よって、突起部１６２、嵌合凹部材１６３、および嵌合凸部材７２を一体化することができる。これにより、ルーフレール２２から入力した荷重を、突起部１６２を経て嵌合凹部材１６３および嵌合凸部材７２（すなわち、アジャスト機構１６８）に好適に伝達させることができる。
また、嵌合凹部材１６３の頂部ネジ孔１６７に突起部１６２の第２雄ネジ１６５を螺合させて一体化することにより、嵌合凹部材１６３を簡易に組み立てることができる。さらに、突起部１６２と嵌合凹部材１６３とを個別に製造でき、生産性を向上できる。

（第８実施形態）
図１３、図１４に示すように、ルーフレール取付部材１７０は、第１実施形態の突起部６７を突起部１７２に代えたもので、その他の構成は第１実施形態のルーフレール取付部材６０と同様である。
突起部１７２は、ナット部で構成され、嵌合凹部材７１の張出頂部７６から突出するように一体に形成されている。突起部１７２は、ナットネジ孔１７４と、排出孔１７５と、を有する。排出孔１７５は、ナットネジ孔１７４から突起部１７２の外周面１７２ａまで貫通されている。ナットネジ孔１７４は、ルーフレール２２の取付ボルト（雄ネジ）１７６が螺合可能に形成されている。突起部１７２のナットネジ孔１７４にルーフレール２２の取付ボルト１７６が螺合されることにより、ルーフレール２２がアジャスト機構６５に取り付けられてルーフパネル１４に固定される。
また、嵌合凹部材７１の雌ネジ７８に嵌合凸部材７２の突状部８２が螺合されている。これにより、突起部１７２、嵌合凹部材７１、および嵌合凸部材７２が一体化されている。

ルーフレール取付部材１７０によれば、アジャスト機構６５の嵌合凹部材７１に突起部１７２を一体に設け、嵌合凹部材７１をアジャスト機構６５の嵌合凸部材７２に螺合させた。よって、突起部１７２、嵌合凹部材７１、および嵌合凸部材７２を一体化することができる。これにより、ルーフレール２２から入力した荷重を、突起部１７２を経てアジャスト機構６５に好適に伝達させることができる。

また、突起部１７２をナット部で構成し、突起部１７２を嵌合凹部材７１に一体に設けることにより、ナットネジ孔１７４を嵌合凹部材７１まで軸方向に形成できる。よって、突起部１７２の高さ寸法Ｈ１を、ナットネジ孔１７４の深さ寸法Ｈ２に比べて小さく抑えた状態において、ナットネジ孔１７４の深さ寸法Ｈ２を十分に確保できる。さらに、突起部１７２を雄ネジ部で形成した場合に比べて、突起部１７２の外径寸法（外周寸法）Ｄ１を大きくできる。これにより、ルーフレール２２から入力した荷重を、突起部１７２を経てアジャスト機構６５に一層好適に伝達させることができる。

ところで、例えば、ルーフレール取付部材１７０にルーフパネル１４を取り付ける際に、ルーフパネル１４を矢印Ｂ方向に下降させて、ルーフパネル１４の第１貫通孔４１、補強部材１６の第２貫通孔４７を突起部１７２に嵌め込む。
ここで、ルーフレール取付部材１７０は、ルーフパネル１４の下降方向に対して傾斜して配置されている。このため、第１貫通孔４１および第２貫通孔４７を突起部１７２に嵌め込むためには、各貫通孔４１，４７を突起部１７２の傾斜寸法Ｌ１より大きく確保する必要がある。また、突起部１７２と各貫通孔４１，４７との間のシール性を考慮すると、各貫通孔４１，４７を突起部１７２の外周面１７２ａに沿わせて形成することが好ましい。

そこで、突起部１７２をナット部で構成して突起部１７２の高さ寸法Ｈ１を小さく抑えるようにした。よって、突起部１７２の傾斜寸法Ｌ１を小さく抑えることができる。これにより、第１貫通孔４１および第２貫通孔４７を、突起部１７２の外周面１７２ａに沿わせて、例えば円形に近い形状に形成できる。したがって、突起部１７２と各貫通孔４１，４７との間へのシール塗布性を良好に確保できる。
さらに、第１貫通孔４１および第２貫通孔４７を突起部１７２の外周面１７２ａに沿わせて形成することにより、各貫通孔４１，４７を突起部１７２に対して精度よく位置決めすることが可能になり、ルーフパネル１４のセット性を良好に確保できる。

また、排出孔１７５がナットネジ孔１７４から突起部１７２の外周面１７２ａまで貫通されている。これにより、ルーフパネル１４が固定された車体Ｖｅを、例えば、防錆塗装液に浸漬して電着塗装する際に、ナットネジ孔１７４に余分な塗料液が残らないように、余分な塗料液をナットネジ孔１７４から排出孔１７５を経て突起部１７２の外部に排出できる。

第１〜第８実施形態の第１、第２の貫通孔４１，４７および突起部６７，１４２，１５２，１６２，１７２の隙間８７を塞ぐ第１シール材６２は、例えば、シーリング材やコーキング材などの熱硬化するシール部材のため施工が容易かつ安価である。また、第１シール材６２は、従来のルーフレール固定構造におけるゴム製シール部材（一定の割合でゴムを潰してシールする構造）と比較し、ゴムの経年劣化によるシール性低下の心配が無い。このため、第１、第２の貫通孔４１，４７および突起部６７，１４２，１５２，１６２，１７２の隙間８７を塞ぐシール性を長年に渡って良好に保てる。

さらに、ルーフレール固定構造（物品固定装置２０）の荷重伝達経路を金属部品のみで構成できるため、経年劣化による脆化の心配が無く、車体Ｖｅへの荷重伝達を長年に渡って良好に保てる。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。
例えば、前記第１実施形態〜第８実施形態では、ルーフパネル１４の下面側として、ルーフパネル１４の下面１４ｃに隆起部１６ｃを接合して隆起部１６ｃの下面１６ｄに物品固定装置２０の頭部座面６６…を接合する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、ルーフパネル１４の下面１４ｃに物品固定装置２０の頭部座面６６…を直接接合することも可能である。
なお、前記物品固定装置の部品とは、ルーフレール、スポイラーなど車体に取付ける部品である。

１０，１００，１１０，１３０車体上部構造
１４ルーフパネル
１４ａルーフパネルの左側部（外側部）
１４ｃルーフパネルの下面
１６，１１２，１３２補強部材
１６ｃ隆起部
１６ｄ隆起部の下面
１８，１０２支持部材
２０物品固定装置
２２ルーフレール（物品）
２６ルーフサイドレール（左フレーム）
３５ｃ車体側取付部（車体側の取付部）
４１第１貫通孔（貫通孔）
４３ルーフレールで車体上方から覆われる部位
４７第２貫通孔
５１，１０４支持取付部
５２支持部材の基端部
５４筋交い
５６取付孔
６０，１１３，１４０，１５０，１６０，１７０物品取付部材
６１締結ボルト
６２第１シール材
６３第２シール材
６５，１２２，１４９，１５８アジャスト機構
６６，１２４頭部座面
６７，１４２，１５２，１６２，１７２突起部
７１，１２６，１４３，１５３，１６３嵌合凹部材（一方の部材）
７２嵌合凸部材（他方の部材）
７５筒状部
８７第１貫通孔および突起部の隙間
１１７前傾斜部
１１８後傾斜部
１１９中央取付部
１２１固定部
１３４補強取付部
１３５補強傾斜部
１４５，１５５頭部
１４７底面
１５５ａ差込ネジ孔
１６４，１６５第１、第２の雄ネジ
１７２ａ外周面
１７４ナットネジ孔（ネジ孔）
１７５排出孔
１７６取付ボルト（雄ネジ）

Claims

第１の板と第２の板との間に介在されたアジャスト機構と、
前記アジャスト機構は前記第１の板の下面側に接合し、
前記アジャスト機構に一体に設けられ、前記第１の板の上面に物品を固定する突起部と、
を備える、ことを特徴とする物品固定装置。
前記突起部は、
前記物品に螺合することにより固定するネジ部で構成され、
前記アジャスト機構は、
前記突起部と一体に設けられた一方の部材と、
前記一方の部材と螺合可能な他方の部材と、を備え、
前記他方の部材に前記第２の板を締結する締結ボルトをさらに備える、
ことを特徴とする請求項１の物品固定装置。
前記突起部は、
前記物品に螺合することにより固定し、頭部を有するネジ部で構成され、
前記アジャスト機構は、
前記突起部の前記頭部が接合される底面を有する一方の部材と、
前記一方の部材と螺合可能な他方の部材と、を備え、
前記他方の部材に前記第２の板を締結する締結ボルトをさらに備える、
ことを特徴とする請求項１の物品固定装置。
前記突起部は、
前記物品に螺合することにより固定し、差込ネジ孔が形成された頭部を有するネジ部で構成され、
前記アジャスト機構は、
前記突起部の頭部が内部に圧着される筒状の一方の部材と、
前記一方の部材と螺合可能な他方の部材と、を備え、
前記他方の部材を貫通して前記差込ネジ孔に螺合することにより、前記他方の部材に前記第２の板を締結する締結ボルトをさらに備える、
ことを特徴とする請求項１の物品固定装置。
前記突起部は、
前記物品に螺合することにより固定する第１雄ネジと、前記第１雄ネジの反対側に形成された第２雄ネジを有するネジ部で構成され、
前記アジャスト機構は、
前記第２雄ネジが螺合可能な一方の部材と、
前記一方の部材と螺合可能な他方の部材と、を備え、
前記他方の部材に前記第２の板を締結する締結ボルトをさらに備える、
ことを特徴とする請求項１の物品固定装置。
前記突起部は、
前記物品の雄ネジが螺合することにより前記物品を固定するナット部で構成され、
前記アジャスト機構は、
前記突起部と一体に設けられた一方の部材と、
前記一方の部材と螺合可能な他方の部材と、を備え、
前記他方の部材に前記第２の板を締結する締結ボルトをさらに備える、
ことを特徴とする請求項１の物品固定装置。
前記突起部は、
前記物品の雄ネジが螺合するネジ孔から前記突起部の外周面へ貫通する排出孔を有する、
ことを特徴とする請求項６に記載の物品固定装置。
前記第２の板は、
車体側の取付部に支持される支持部材で構成され、
前記支持部材を介して前記アジャスト機構が前記車体側の取付部に固定される、
ことを特徴とする請求項１に記載の物品固定装置。
前記支持部材は、
前記他方の部材に締結する締結ボルトが貫通可能で、かつ、前記締結ボルトの軸方向に対して交差する方向への位置調整を許容する取付孔を有する、
ことを特徴とする請求項８に記載の物品固定装置。
前記支持部材は、
前記車体側の取付部に基端部が支持され、前記基端部に設けられて車幅方向へ延びる筋交いを有する、
ことを特徴とする請求項８に記載の物品固定装置。
前記支持部材は、
左フレームおよび右フレームに架設されるクロスメンバである、
ことを特徴とする請求項８に記載の物品固定装置。