JP6637809B2 - 軸受の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、軸受の潤滑構造に関する。

従来の軸受の潤滑構造として、特許文献１には、回転体としての遊星歯車減速機が、その下部が貯留部に浸漬するように配置され、軸受が配設される壁部の表面に、遊星歯車減速機と対向するように遊星歯車減速機と離間する方向に凹状部を設けることが記載されている。特許文献１によれば、この構成により、遊星歯車減速機の回転に伴って掻き上げられ、壁部の表面を伝う潤滑流体の一部を壁部に設けた凹状部を介して径方向内側に誘導し、軸受を潤滑することができる。

特開２０１５−１０８４３９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の軸受の潤滑構造では、遊星歯車減速機による潤滑流体の掻き上げが十分に行われているときは良いが、車両の停車時若しくは低速走行時等の遊星歯車式減速機の回転に伴う潤滑流体の掻き上げが期待できないときの軸受の潤滑について改善の余地があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、回転体の回転に伴う潤滑流体の掻き揚げが期待できないときであっても、軸受に潤滑流体を供給可能な軸受の潤滑構造を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
回転体（例えば、後述する実施形態における第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）と、
該回転体を回転自在に支持する軸受（例えば、後述する実施形態における第２軸受３３Ａ、３３Ｂ）と、
該軸受が配設される壁部（例えば、後述する実施形態における隔壁１８Ａ、１８Ｂ）と、を備え、
前記壁部は、前記回転体の回転軸線方向で前記回転体の一方側に前記回転体と近接して配置され、
前記回転体は、内部に潤滑に供する潤滑流体が流れる潤滑流路（例えば、後述する実施形態における潤滑油路１２０）を有し、
前記潤滑流路は、前記回転体の外周面に前記潤滑流体の排出口（例えば、後述する実施形態における排出口１２１）を有し、
前記壁部には、前記回転体と対向する対向面に、前記回転体と離間する方向に凹設される複数の凹状部と、軸方向において前記排出口とオーバーラップする位置、且つ、径方向において前記排出口の外側に配置され、前記潤滑流体を前記軸受に誘導する誘導壁（例えば、後述する実施形態における誘導壁９７）と、が前記壁部の表面に一体に形成され、
前記複数の凹状部は、回転軸線を通る鉛直線に対し略線対称に、且つ、周方向に離間して形成され、
前記誘導壁は、前記複数の凹状部に亘って形成される。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記誘導壁は、前記軸受の回転軸線（例えば、後述する実施形態における回転軸線Ｘ）より上方に設けられている。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記回転体は、サンギヤ（例えば、後述する実施形態におけるサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）と、リングギヤ（例えば、後述する実施形態におけるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）と、該サンギヤ及び該リングギヤと噛み合う複数のプラネタリギヤ（例えば、後述する実施形態におけるプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂ）と、前記プラネタリギヤを自転自在且つ公転自在に支持するプラネタリキャリア（例えば、後述する実施形態におけるプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）と、を備え、
前記プラネタリキャリアは、軸方向に延設され、前記プラネタリギヤを回転可能に支持する回転軸（例えば、後述の実施形態のピニオンシャフト２３０）と、径方向に延設され、前記回転軸を保持する保持部（例えば、後述の実施形態の保持プレート２５Ａ、２５Ｂ）と、を備え、
前記軸受は、前記壁部に対し前記プラネタリキャリアの前記保持部を回転自在に支持し、
前記排出口は、前記プラネタリキャリアの前記回転軸の外周側に形成され、
前記誘導壁は、３６０°を前記プラネタリギヤの数（例えば、後述する実施形態における３）で除した角度に亘って延設されている。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記壁部は、前記回転体を収容する筺体（例えば、後述する実施形態におけるケース１１）に設けられ、
前記筺体には、前記潤滑流体を貯留する貯留部（例えば、後述する実施形態における貯留部ＲＴ）が設けられ、
前記回転体は、鉛直方向下方の一部が前記貯留部に浸漬するように配置されている。
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記誘導壁は、周方向に沿った円弧形状であり、
前記凹状部には、前記軸受に向けて複数の突起部（例えば、後述する実施形態における突起部８６）が形成され、
前記複数の突起部は、内径側に近づくと共に、回転軸線を通る鉛直線に近づくよう形成される。

請求項１に記載の発明によれば、軸受が配設される壁部には、回転体の外周面に設けられた潤滑流路の排出口と軸方向にオーバーラップする位置であって、軸受の径方向外側に潤滑流体を誘導する誘導壁が設けられているので、回転体を潤滑した潤滑流体を軸受の潤滑に用いることができる。従って、回転体の回転に伴う潤滑流体の掻き揚げが期待できないときであっても、軸受に潤滑流体を供給することができる。

請求項２に記載の発明によれば、重力により誘導壁を上方から下方へ流れる潤滑流体を軸受に供給することができる。

請求項３に記載の発明によれば、誘導壁は、軸受の回転軸線を中心に３６０°をプラネタリギヤの数で除した角度に亘って延設されているので、プラネタリキャリアが回転している場合であっても、いずれかのプラネタリギヤを支持する回転軸の外周面に形成された排出口が誘導壁の形成領域に位置することになり、継続して潤滑流体を軸受に供給できる。

請求項４に記載の発明によれば、回転体の回転によって掻き揚げられた潤滑流体によっても軸受を潤滑することができる。また、回転体の回転に伴って掻き上げられ、壁部の表面を伝う潤滑流体の一部を壁部に設けた凹状部を介して径方向内側に誘導し、軸受を潤滑することができる。このように潤滑流体の誘導を壁部に設けた凹状部を利用することで、気泡の発生、騒音・振動の発生を抑制でき、さらに必要以上の過剰な潤滑流体の捕集を避けることで貯留部への戻りが遅くなるのを抑制できる。

本発明に係る電動機を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 一実施形態に係る後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の上部部分拡大断面図である。 図３の要部拡大図である。 （ａ）及び（ｂ）は、それぞれケースの内部に配置された隔壁を軸方向内側から見た図である。 隔壁の要部を示す斜視図である。 図６において第２軸受を不図示とした図である。

本発明に係る軸受の潤滑構造は、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に適用される。以下の説明では本発明の軸受の潤滑構造を備える車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。

図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される。一方、この前輪駆動装置６とは別に車両後部に設けられ、前輪駆動装置６とは機械的に接続されない駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力は、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生とが可能となっている。図１中、符号８は車両全体を制御するための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の上部部分拡大断面図であり、図４は図３の要部拡大図である。同図において、符号１１は、後輪駆動装置１のケースであり、ケース１１は、車幅方向略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置されるモータケース１１Ａ、１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。

ケース１１の内部には、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、同一軸線上にそれぞれ並んで配置されている。

この車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動制御し、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動制御する。車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。左後輪ＬＷｒは、第１電動機２Ａに対して第１遊星歯車式減速機１２Ａと反対側に位置し、右後輪ＲＷｒも、第２電動機２Ｂに対して第２遊星歯車式減速機１２Ｂと反対側に位置する。また、第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａとは車幅方向外側からこの順序で配置され、且つ、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは車幅方向外側からこの順序で配置されることにより、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの間に配置される。

モータケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが固定されている。より具体的には、隔壁１８Ａ、１８Ｂは、中心に円筒状の空孔を有する略六角形形状とされており、それぞれの頂点がボルト８１によってモータケース１１Ａ、１１Ｂに締結されている。モータケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、モータ室ＳＡ、ＳＢが形成され、これらモータ室ＳＡ、ＳＢ内には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、別室としての減速機室ＳＣが形成され、当該減速機室ＳＣ内に第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。換言すると、隔壁１８Ａ、１８Ｂは、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機室ＳＣと、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容するモータ室ＳＡ、ＳＢとを区画している。

なお、図２に示すように、本実施形態では、左モータケース１１Ａと中央ケース１１Ｍとは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容する第１ケース１１Ｌを構成し、また、右モータケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍとは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容する第２ケース１１Ｒを構成している。そして、第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状媒体としてのオイルを貯留する左貯留部ＲＬを有し、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイルを貯留する右貯留部ＲＲを有する。左貯留部ＲＬ及び右貯留部ＲＲは、内部で連通して貯留部ＲＴを構成する。図２中、符号Ｈは、貯留部ＲＴの油面を示している。また、図２〜図５中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部とを連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左モータケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右モータケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左モータケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右モータケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５とは、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４との両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を第１遊星歯車式減速機１２Ａ又は第２遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部は、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれモータケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるようにモータケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに、それぞれ第１軸受１９Ａ、１９Ｂ、第３軸受３４Ａ、３４Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一径とされ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転軸線は同一線Ｘ上に配置され（以下、符号Ｘを回転軸線Ｘとして付す。）、また、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び円筒軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び円筒軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。

また、左後輪ＬＷｒと第１電動機２Ａとの動力伝達経路上に配置された第１遊星歯車式減速機１２Ａ、及び右後輪ＲＷｒと第２電動機２Ｂとの動力伝達経路上に配置された第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、これらサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに噛合される３つのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。即ち、円筒軸１６Ａ、１６Ｂによって、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのサンギヤ２１Ａ、２１Ｂと第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂとが機械的に接続されている。

また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと、を有する２連ピニオンである。これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂは、同軸にかつ回転軸線Ｘ方向（以下、軸方向と呼ぶ。）にオフセットした状態で一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト２３０に支持される。

プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向に延設されたピニオンシャフト２３０の内側端部が、径方向に延設された腕部２３１に保持され、腕部２３１の径方向内側端部が車軸１０Ａ、１０Ｂと一体回転可能にスプライン嵌合されるとともに、ピニオンシャフト２３０の外側端部が保持プレート２５Ａ、２５Ｂにより第２軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと腕部２３１との間、及び、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと保持プレート２５Ａ、２５Ｂとの間には、それぞれスラストワッシャー１３Ａ、１３Ｂが設けられている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂと、を備えて構成されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

第２遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに接続されて制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６とが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５、３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６との間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０は電動オイルポンプ７０（図１参照）に接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

図２に戻って、ケース１１には、ステータ１４Ａ、１４Ｂのコイル側面へオイルを供給する複数の吐出口１１２が形成されるとともに、下方に延びて車軸１０Ａ、１０Ｂ内へ油を供給するように軸方向に向く潤滑油通路１１３が形成されている。

図４も参照して、車軸１０Ａ、１０Ｂには、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの軸方向に沿って延出する軸方向孔１１４が形成されており、また、潤滑油通路１１３と軸方向に重なる位置には、潤滑油通路１１３と連通する第１径方向孔１１５が、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと軸方向に重なる位置には、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに設けられた腕部内潤滑油路１１６と連通する第２径方向孔１１７が形成されている。

プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには、ピニオンシャフト２３０にピニオンシャフト内潤滑油路１１８が軸方向に延在し、腕部２３１に車軸１０Ａ、１０Ｂの第２径方向孔１１７とピニオンシャフト内潤滑油路１１８とを連通する腕部内潤滑油路１１６が径方向に延在している。さらに、ピニオンシャフト内潤滑油路１１８は、ピニオンシャフト２３０の略中央部にピニオンシャフト２３０の外周面まで伸びる連通孔１１９が形成される。これらピニオンシャフト内潤滑油路１１８と腕部内潤滑油路１１６と連通孔１１９とで、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ内の潤滑油路１２０を構成する。従って、電動オイルポンプ７０から吐出されたオイルは、吐出口１１２からステータ１４Ａ、１４Ｂのコイル側面へ供給されるとともに、潤滑油通路１１３から、第１径方向孔１１５、軸方向孔１１４、第２径方向孔１１７、腕部内潤滑油路１１６、ピニオンシャフト内潤滑油路１１８、連通孔１１９、ニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂ、スラストワッシャー１３Ａ、１３Ｂを通って、排出口１２１から減速機室ＳＣに連通する。

次に、図５〜図７を参照し、本実施形態の隔壁１８Ａ、１８Ｂの構成について詳細に説明する。隔壁１８Ａ、１８Ｂは、軸方向で第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの外側に第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと近接して配置される。また、本実施形態では、隔壁１８Ａ、１８Ｂは、同一緒元を有する同一部材からなり、隔壁１８Ｂは、隔壁１８Ａを軸方向と直交し隔壁１８Ａと隔壁１８Ｂとの間に位置する中間面Ｍ（図２参照）に対し反転移動させ且つ回転軸線Ｘに対し回転移動させた態様で配置されることで、中間面Ｍに対し鏡対称となるように配置されている。したがって、以下の説明においては、一方の隔壁１８Ａのみを示して説明する。また、図６、７においては、円筒軸１６Ａの図示を省略し、図７においては、第２軸受３３Ａの図示を省略している。

本実施形態の隔壁１８Ａは、減速機室ＳＣ側（図５中手前側）の表面８２と、この表面８２と反対に位置する背面９３（図４参照。）と、を有し、第１遊星歯車式減速機１２Ａが表面８２と対向し、第１電動機２Ａが背面９３と対向するように配置されている。

隔壁１８Ａは外縁部が肉厚となっており、外縁部には略六角形形状の頂点にボルト８１が挿通する締結部が設けられている。隔壁１８Ａには、表面８２側から見て、外縁部から径方向内側に向かってそれぞれ環形状を有する凸部９６ａと平坦部９６ｂと凹部９６ｃとが階段状に形成されている。

隔壁１８Ａには、さらに略中央に回転軸線Ｘ上に車軸１０Ａの外周を囲繞する円筒軸１６Ａが挿通する挿通穴が設けられており、隔壁１８Ａの径方向内側端部（すなわち、挿通穴の外縁）には、軸方向において減速機室ＳＣ側に向かって突出する環状突出壁８８が形成されている。この環状突出壁８８の外周面には、第１遊星歯車式減速機１２Ａを支持する第２軸受３３Ａが表面８２と対向するように配置されている。また、環状突出壁８８は、鉛直方向上部に一部が切り欠かれた隙間部９２が形成されており、この隙間部９２は後述する凹状部８４と滑らかに接続する。

挿通穴の内周面８９には、表面８２よりも軸方向におけるモータ室ＳＡ側の端部において、径方向外側に凹んだ凹状内周面９１が形成される。そして、この凹状内周面９１に、円筒軸１６Ａを支持する第１軸受１９Ａが配置される。また、内周面８９の軸方向における減速機室ＳＣ側の端部には、内周面８９から径方向内側に突出する凸部９０が形成されている。

このように、隔壁１８Ａの環状突出壁８８には、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａを支持する第２軸受３３Ａが環状突出壁８８の径方向外側に配置され、円筒軸１６Ａを支持する第１軸受１９Ａが環状突出壁８８の径方向内側に配置される。また、隙間部９２により、環状突出壁８８の径方向外側と径方向内側とが連通している。

表面８２の一部には、軸方向から見て第２軸受３３Ａよりも径方向外側に、他部８３よりも軸方向におけるモータ室ＳＡ側に凹んだ扇形状の一対の凹状部８４が径方向及び円周方向に所定長さを有するように、回転軸線Ｘを通る鉛直線Ｙに対し略線対称に形成されている。

各凹状部８４の円周方向両端部、すなわち、凹状部８４と他部８３との境界には鉛直線Ｙに近い側の近位側段差部８５ａと鉛直線Ｙに遠い側の遠位側段差部８５ｂが形成される。近位側段差部８５ａ及び遠位側段差部８５ｂは、軸方向に所定幅を有する面であり、前方側に位置する凹状部８４の遠位側段差部８５ｂは前方側から隙間部９２と滑らかに接続し、後方側に位置する凹状部８４の遠位側段差部８５ｂは後方側から隙間部９２と滑らかに接続する。前方側に位置する凹状部８４の近位側段差部８５ａと後方側に位置する凹状部８４の近位側段差部８５ａとは、隙間部９２の鉛直方向上方で接続し、凹状部８４同士は隙間部９２の鉛直方向上方で滑らかに接続する。

凹状部８４内には、凹状部８４から減速機室ＳＣ側に突出する突起部８６が形成されており、この突起部８６と凹状部８４との境界には中央段差部８７が形成される。中央段差部８７は、近位側段差部８５ａ及び遠位側段差部８５ｂと同様に、軸方向に所定幅を有する面であり、これら近位側段差部８５ａ、遠位側段差部８５ｂ及び中央段差部８７は、後述するように、オイルの誘導面として機能する。突起部８６は、他部８３よりも突出しないよう他部８３と略同等若しくはそれ以下、即ち、中央段差部８７が近位側段差部８５ａ及び遠位側段差部８５ｂと略同等若しくはそれ以下となるように形成されている。

前方側に位置する遠位側段差部８５ｂは鉛直線Ｙから前方側に略６０°の位置に形成され、後方側に位置する遠位側段差部８５ｂは鉛直線Ｙから後方側に略６０°の位置に形成され、一対の凹状部８４の遠位側段差部８５ｂ間が略１２０°の範囲に形成されている。各凹状部８４の近位側段差部８５ａ及び遠位側段差部８５ｂは、回転軸線Ｘよりも鉛直方向上側の所定位置から隙間部９２を介して隔壁１８Ａの内周面８９まで、径方向外側から回転軸線Ｘに向かうに従い鉛直方向下方に向かうように延びている。中央段差部８７は、回転軸線Ｘよりも鉛直方向上方の所定位置から隙間部９２の手前の位置まで、径方向外側から円筒軸１６Ａに向かうに従い鉛直方向下方に向かうように延びている。

また、隔壁１８Ａには、回転軸線Ｘより上方の凸部９６ａと平坦部９６ｂとの境界に、表面８２から軸方向に沿って減速機室ＳＣ側に突出する誘導壁９７が設けられている。誘導壁９７は、図４に示すように、軸方向において排出口１２１とオーバーラップする位置、且つ、径方向において排出口１２１の外側に配置されている。この誘導壁９７は、前方側に位置する遠位側段差部８５ｂから後方側に位置する遠位側段差部８５ｂまで略１２０°の範囲に形成されている。なお、この１２０°は、３６０°をプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの数である３で除した角度である。誘導壁９７を３６０°をプラネタリギヤの数２２Ａ、２２Ｂで除した角度以上に亘って延設することで、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂが回転している場合であっても、いずれかのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するピニオンシャフト２３０の外周側に形成された排出口１２１が誘導壁９７の形成領域に位置することになり、継続してオイルを第２軸受３３Ａに供給できる。

このように構成された後輪駆動装置１において、電動オイルポンプ７０から吐出されたオイルは、吐出口１１２からステータ１４Ａ、１４Ｂのコイル側面へ供給されるとともに、潤滑油通路１１３から、第１径方向孔１１５、軸方向孔１１４、第２径方向孔１１７、腕部内潤滑油路１１６、ピニオンシャフト内潤滑油路１１８、連通孔１１９、ニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂ、スラストワッシャー１３Ａ、１３Ｂ、排出口１２１を通って、隔壁１８Ａ、１８Ｂに吐出される。排出口１２１から吐出されたオイルの一部は、隔壁１８Ａ、１８Ｂの誘導壁９７に衝突し誘導壁９７から凹状部８４に沿って自然落下し、中央段差部８７及び鉛直方向下方に位置する遠位側段差部８５ｂによって径方向内側、且つ軸方向におけるモータ室ＳＡ、ＳＢ側に向かって誘導され、第２軸受３３Ａ、３３Ｂを潤滑する。また、一部は、環状突出壁８８の隙間部９２を介して、隔壁１８Ａ、１８Ｂの内周面８９に到達する。そして、オイルは内周面８９に沿って自然落下し、この内周面８９に配置された第１軸受１９Ａ、１９Ｂも潤滑する。凹状部８４に到達しないオイルは、平滑な他部８３を伝って自然落下し、貯留部ＲＴに戻る。

したがって、車両３の停止中、即ち、車軸１０Ａ、１０Ｂに接続されたプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転（自転）及びプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの回転（公転）に伴うオイルの掻き上げがないときであっても、第２軸受３３Ａ、３３Ｂ及び第１軸受１９Ａ、１９Ｂを潤滑することができる。

また、車両３の走行中、即ち、車軸１０Ａ、１０Ｂに接続されたプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転中（自転）は、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転及びプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの回転（公転）に伴って、貯留部ＲＴのオイルが掻き上げられ、その一部が隔壁１８Ａ、１８Ｂの表面８２に運ばれる。他部８３を伝って凹状部８４に運ばれたオイルは、一対の近位側段差部８５ａ及び遠位側段差部８５ｂのうち鉛直方向上方に位置する近位側段差部８５ａ及び中央段差部８７に衝突し、凹状部８４に沿って落下し、中央段差部８７及び鉛直方向下方に位置する遠位側段差部８５ｂによって径方向内側、且つ軸方向におけるモータ室ＳＡ、ＳＢ側に向かって誘導され、第２軸受３３Ａ、３３Ｂを潤滑する。また、一部は、環状突出壁８８の隙間部９２を介して、隔壁１８Ａ、１８Ｂの内周面８９に到達する。そして、オイルは内周面８９に沿って落下し、この内周面８９に配置された第１軸受１９Ａ、１９Ｂも潤滑する。

また、掻き上げられたオイルのうち、凹状部８４に到達しないオイル、及び凹状部８４を通過したオイルは、平滑な他部８３を伝って落下し、貯留部ＲＴに戻る。

以上説明したように、本実施形態によれば、第２軸受３３Ａ、３３Ｂが配設される隔壁１８Ａ、１８Ｂには、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの外周面に設けられた潤滑油路１２０の排出口１２１と軸方向にオーバーラップする位置であって、第２軸受３３Ａ、３３Ｂの径方向外側にオイルを誘導する誘導壁９７が設けられているので、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを潤滑したオイルを第２軸受３３Ａ、３３Ｂの潤滑に用いることができる。従って、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの回転に伴うオイルの掻き揚げが期待できないときであっても、第２軸受３３Ａ、３３Ｂにオイルを供給することができる。

また、誘導壁９７は、第２軸受３３Ａ、３３Ｂの回転軸線Ｘより上方に設けられているので、重力により誘導壁９７を上方から下方へ流れるオイルを第２軸受３３Ａ、３３Ｂに供給することができる。

また、誘導壁９７は、第２軸受３３Ａ、３３Ｂの回転軸線Ｘを中心に３６０°をプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの数で除した角度に亘って延設されているので、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂが回転している場合であっても、いずれかのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するピニオンシャフト２３０の外周面に形成された排出口１２１が誘導壁９７の形成領域に位置することになり、継続してオイルを第２軸受３３Ａ、３３Ｂに供給できる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、上記実施形態では、回転体として第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを例示したが、回転体は、通常のギヤ、電動機のロータ等であってもよい。
また、上記実施形態では、壁部として隔壁１８Ａ、１８Ｂを例示したが、壁部はケース１１の外壁等、筐体を構成する外壁であってもよい。また、筐体は、減速機のみを収容する減速機ケースであってもよく、電動機のみを収容するモータケースであってもよい。

１１ ケース（筺体）
１２Ａ、１２Ｂ 第１及び第２遊星歯車式減速機（回転体）
１８Ａ、１８Ｂ 隔壁（壁部）
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ
２２Ａ、２２Ｂ プラネタリギヤ
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ
２５Ａ、２５Ｂ 保持プレート（保持部）
３３Ａ、３３Ｂ 第２軸受（軸受）
８２ 表面（対向面）
８４ 凹状部
９７ 誘導壁
１２０ 潤滑油路（潤滑流路）
１２１ 排出口
２３０ ピニオンシャフト（回転軸）
ＲＴ 貯留部
Ｘ 回転軸線

Claims (5)

1. 回転体と、
   該回転体を回転自在に支持する軸受と、
   該軸受が配設される壁部と、を備え、
   前記壁部は、前記回転体の回転軸線方向で前記回転体の一方側に前記回転体と近接して配置され、
   前記回転体は、内部に潤滑に供する潤滑流体が流れる潤滑流路を有し、
   前記潤滑流路は、前記回転体の外周面に前記潤滑流体の排出口を有し、
   前記壁部には、前記回転体と対向する対向面に、前記回転体と離間する方向に凹設される複数の凹状部と、軸方向において前記排出口とオーバーラップする位置、且つ、径方向において前記排出口の外側に配置され、前記潤滑流体を前記軸受に誘導する誘導壁と、が前記壁部の表面に一体に形成され、
   前記複数の凹状部は、回転軸線を通る鉛直線に対し略線対称に、且つ、周方向に離間して形成され、
   前記誘導壁は、前記複数の凹状部に亘って形成される、軸受の潤滑構造。
2. 請求項１に記載の軸受の潤滑構造であって、
   前記誘導壁は、前記軸受の回転軸線より上方に設けられている、軸受の潤滑構造。
3. 請求項２に記載の軸受の潤滑構造であって、
   前記回転体は、サンギヤと、リングギヤと、該サンギヤ及び該リングギヤと噛み合う複数のプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤを自転自在且つ公転自在に支持するプラネタリキャリアと、を備え、
   前記プラネタリキャリアは、軸方向に延設され、前記プラネタリギヤを回転可能に支持する回転軸と、径方向に延設され、前記回転軸を保持する保持部と、を備え、
   前記軸受は、前記壁部に対し前記プラネタリキャリアの前記保持部を回転自在に支持し、
   前記排出口は、前記プラネタリキャリアの前記回転軸の外周側に形成され、
   前記誘導壁は、３６０°を前記プラネタリギヤの数で除した角度に亘って延設されている、軸受の潤滑構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の軸受の潤滑構造であって、
   前記壁部は、前記回転体を収容する筺体に設けられ、
   前記筺体には、前記潤滑流体を貯留する貯留部が設けられ、
   前記回転体は、鉛直方向下方の一部が前記貯留部に浸漬するように配置されている、軸受の潤滑構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の軸受の潤滑構造であって、
   前記誘導壁は、周方向に沿った円弧形状であり、
   前記凹状部には、前記軸受に向けて複数の突起部が形成され、
   前記複数の突起部は、内径側に近づくと共に、回転軸線を通る鉛直線に近づくよう形成される、軸受の潤滑構造。

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