JP6590862B2 - サスペンションアーム支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンションアーム支持構造に関する。

従来、サスペンションアーム支持構造としては、サイドシルの後端部に配置される支持ブラケットの車幅方向外側にサスペンションアーム（トレーリングアーム）の前端部が軸支されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このサスペンションアーム支持構造においては、サスペンションアームの前端部は、サイドシルの後端部における側壁と、この側壁に対向するように配置される支持ブラケットとの間にブッシュを介してボルトにて締結されている。
このボルトが噛み合うナットは、支持ブラケット側に配置されている。具体的には、支持ブラケットは、ナットが配置される膨出部を有する板状の支持ブラケット本体と、この支持ブラケット本体と貝合わせにされて膨出部内でナットを固定する板状の補助ブラケットと、を備えている。そして、補助ブラケットは、膨出部の周囲で支持ブラケット本体と溶接などによって接合されて一体となっている。また、補助ブラケットのナットに対応する位置には、ボルトの挿通孔が形成されている。
このような支持ブラケットの支持ブラケット本体は、アウトリガなどの車体側に溶接などで固定されている。

特許第５４２６６１４号明細書

ところで、従来のサスペンションアーム支持構造（例えば、特許文献１参照）においては、サスペンションに入力される横力によって、ナットからボルトが引き抜かれる方向に荷重が加わることがある。そうすると、補助ブラケットには、ナットを介して支持ブラケット本体から引き離す方向に荷重が加えられる。
一方、補助ブラケットは、膨出部の周囲で支持ブラケット本体に接続され、支持ブラケット本体は、車体側に固定されている。つまり、補助ブラケットと支持ブラケット本体との接合部には、剥離方向の力が加わることになる。したがって、これら補助ブラケットと支持ブラケット本体のような所定の二部材の剥離方向に力が加えられた際にも従来よりも一段と優れた強度を発揮するサスペンションアーム支持構造が望まれている。

本発明の課題は、サスペンションに横力が入力された際の強度が従来よりも一段と優れたサスペンションアーム支持構造を提供することにある。

前記課題を解決するサスペンションアーム支持構造は、リアサスペンション装置のサスペンションアームの前端がボルトによって軸支される支持ブラケットを備え、前記支持ブラケットは、前記サスペンションアーム側に配置されるブラケット本体と、前記ブラケット本体に対して前記サスペンションアームとは反対側に配置されるナットブラケットと、前記ブラケット本体と前記ナットブラケットとの間に配置され、前記ボルトが締結されるナットと、を備え、前記ブラケット本体は、前記ナットが接する本体面と、前記本体面に対して交差する方向に延在する接合面と、を備え、前記ブラケット本体と、前記ナットブラケットとは、前記接合面で互いに接合されていることを特徴とする。

本発明によれば、サスペンションに横力が入力された際の強度が従来よりも一段と優れたサスペンションアーム支持構造を提供することができる。

本発明のサスペンションアーム支持構造を備える車体後部の部分底面図である。 図１におけるII部の部分拡大図である。 図２のIII−III断面図である。 車幅方向外側から見た支持ブラケットの部分拡大斜視図である。 後方斜め下から見上げた支持ブラケットの部分拡大斜視図である。 ナットブラケットの変形例を示す図３に対応する断面図である。

本発明を実施する形態（本実施形態）のサスペンションアーム支持構造について詳細に説明する。
本実施形態のサスペンションアーム支持構造は、リアサスペンション装置のサスペンションアームの前端部を車体側に支持する支持ブラケットを有するものである。以下では、車体の後部構造について説明した後に、支持ブラケットについて説明する。なお、以下の説明においては、車軸に対して左右対称構造となっている一対の支持ブラケットのうち、左側に配置される支持ブラケットについて主に説明する。右側に配置される支持ブラケットの具体的な説明は省略する。

＜車体の後部構造＞
図１は、本実施形態での車体の後部構造を説明するための部分底面図であり、図２は、図１におけるII部の部分拡大図である。なお、図１及び図２中、リアサスペンション装置４は、作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）で示している。また、以下の説明における上下前後左右の方向は、車両に着座したドライバから見た上下前後左右の方向に一致している。また、以下の説明における左右方向は、車幅方向に一致している。

図１に示すように、本実施形態での車体１０は、車体１０の両側のそれぞれで前後方向に延びるサイドシル１と、サイドシル１の後端部から後方へ延びるリアサイドフレーム２と、リアサイドフレーム２の後記する傾斜部１１同士を連結するリアフロアクロスメンバ３（クロスメンバ）と、リアサスペンション装置４と、を備えている。

サイドシル１のそれぞれは、車幅方向内外にそれぞれ配置されるサイドシルインナ（図示省略）とサイドシルアウタ（図示省略）とが接合されて中空に形成され、その内側にはサイドシルスティフナ（図示省略）が配置されている。
また、サイドシル１は、図示しないが、車体前部のダッシュボードロア近傍まで延びている。このようなサイドシル１同士の間には、車室の床面を構成するフロアパネル５が配置されている。

リアサイドフレーム２は、傾斜部１１と前後延在部９とで主に構成されている。
本実施形態での前後延在部９は、矩形の閉断面構造を有している。この前後延在部９は、次に説明する傾斜部１１の後方に配置され、サイドシル１よりも内側で前後方向に延びている。具体的には、前後延在部９は、車軸と略平行で略水平に延びている。
前後延在部９の後端部のそれぞれには、バンパビームエクステンション（図示省略）を介して、車幅方向に延びるバンパビーム６の両端部後面が接続されている。
なお、図１中、符号７ａはリアフロアパネルであり、符号７ｂはジャッキアップスティフナであり、符号７ｃはエンドクロスビームである。

このような前後延在部９の前端部にその後端部が接続される傾斜部１１は、断面視で上方に開くハット形状を呈している。この傾斜部１１の断面形状については、支持ブラケット２０の説明とともに後に詳しく説明する。
傾斜部１１の前端部は、サイドシル１の車幅方向内側で、サイドシル１の後端部と前後方向にラップするように配置されて接続されている。

また、傾斜部１１は、車体１０の底面視で、サイドシル１と接続される前端部から後方に向かうほど車幅方向内側に徐々に変位するように傾斜して延びて、前後延在部９の前端部と接続されている。
また、車体１０の側面視での図示は省略するが、傾斜部１１は、サイドシル１との接続部から後方に向かうほど徐々に下方に向かうように（図１の紙面の手前側に向かうように）傾斜して延びて、前後延在部９の前端部と接続されている。

リアフロアクロスメンバ３（クロスメンバ）は、リアサイドフレーム２に交差して車幅方向に延びるように配置されている。
本実施形態でのリアフロアクロスメンバ３は、クロスメンバ本体１２と、傾斜ブラケット１３と、を主に備えて構成されている。

クロスメンバ本体１２は、傾斜部１１の後部同士を連結するようにフロアパネル５の下面に沿って車幅方向に延びている。
本実施形態でのクロスメンバ本体１２は、フロアパネル５の下面との間に閉断面を形成するように、断面視で上方に開くハット形状を有している。そして、ハット形状の鍔部に対応するフランジでフロアパネル５の下面と溶接などによって接合されている。
クロスメンバ本体１２の車幅方向の両端部は、リアサイドフレーム２（傾斜部１１）の車幅方向の内側面１１ｂに溶接などで接続されている。

傾斜ブラケット１３は、クロスメンバ本体１２の両端部にそれぞれ配置されている。
傾斜ブラケット１３は、クロスメンバ本体１２に接続される基端部側から車幅方向外側に延びて、リアサイドフレーム２（傾斜部１１）の下側面１１ｃと、支持ブラケット２０とに溶接などで接続されている。この傾斜ブラケット１３については、支持ブラケット２０の説明とともに後に詳しく説明する。

本実施形態でのリアサスペンション装置４は、前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム４１（サスペンションアーム）と、それらを車幅方向に接続するトーションビーム４２と、を備えている。
これらのトレーリングアーム４１とトーションビーム４２とは、平面視で略Ｈ形状をなすように一体に接続されている。図示しない後輪が支持されるトレーリングアーム４１の後端部は、サスペンションスプリング４６と図示しないダンパーとを介して車体側に接続される。

図２に示すように、トレーリングアーム４１の前端部４３は、ゴムブッシュジョイント４４を介してボルト４５にて支持ブラケット２０に取り付けられている。ちなみにこの支持ブラケット２０は、後記するように車体１０側に取り付けられている。

トレーリングアーム４１の前端部４３は、ゴムブッシュジョイント４４を内側に有する円筒形状を呈している。
ゴムブッシュジョイント４４は、ボルト４５が挿通される内筒４４ａと、内筒４４ａの外側に配置される外筒４４ｂと、内筒４４ａと外筒４４ｂとの間に充填されてこれらを加硫接着するゴム弾性体４４ｃと、を主に備えて構成されている。

トレーリングアーム４１の前端部４３は、サイドシル１とリアサイドフレーム２との間に配置されている。
具体的には、この前端部４３は、リアサイドフレーム２の傾斜部１１の外側面１１ａと、サイドシル１の後部１ａに形成される内側面１ｂ（以下に、後部内側面１ｂと称することがある）との間に配置されている。

この後部内側面１ｂは、前記のサイドシルインナ（図示省略）が、傾斜部１１の外側面１１ａと並行に向き合うように屈曲して形成されたものである。なお、本実施形態での「並行」の用語は、望ましい平行の状態に加えて多少の傾きで所定の二部材の板面同士が対向する状態も許容されることを意味している。
この後部内側面１ｂを形成するサイドシルインナ（図示省略）には、ボルト４５の挿通孔（図示省略）が形成されている。

トレーリングアーム４１の前端部４３は、軸方向が後部内側面１ｂに直交する方向に配置され、サイドシル１の後部１ａの車外側からゴムブッシュジョイント４４の内筒４４ａ内に挿通されたボルト４５によって、次に説明する支持ブラケット２０に軸支されている。

＜支持ブラケット＞
図３は、支持ブラケット２０の構成を説明するための図２のIII−III断面図である。図４は、車幅方向外側から見た支持ブラケット２０の部分拡大斜視図である。図４中、サイドシル１（図３参照）の記載は作図の便宜上、省略している。図５は、図２において、サイドシル１の後部１ａと、リアサイドフレーム２（傾斜部１１）との間に配置された支持ブラケット２０を、後方斜め下から見上げた様子を示す部分拡大斜視図である。なお、図２、図４及び図５中、ナットブラケット２２は、隠れ線（点線）で示している。
支持ブラケット２０は、図３に示すように、ブラケット本体２１と、ナットブラケット２２と、連結ブラケット２３と、を主に備えて構成されている。

（ブラケット本体）
ブラケット本体２１は、図３に示すように、略板体で形成され、その板面は、リアサイドフレーム２（傾斜部１１）の外側面１１ａと並行している。つまり、ブラケット本体２１の板面は、サイドシル１の後部内側面１ｂと並行している。

ブラケット本体２１の平面形状は、図４に示すように、リアサイドフレーム２（傾斜部１１）から下垂する略舌形状を呈している。
ブラケット本体２１の上縁（第１縁部）には、前記したハット状の傾斜部１１の鍔部に沿って配置される上縁フランジ２１ｂが形成されている。
このブラケット本体２１には、ボルト４５の挿通孔２１ａが形成されている。また、この挿通孔２１ａ回りには、ブラケット本体２１に対して、ナットブラケット２２と、リアフロアクロスメンバ３（傾斜ブラケット１３）とを重ねて接合する三点接合部２４が複数箇所形成されている。これらの三点接合部２４については後に詳しく説明する。

図３に示すように、ブラケット本体２１は、その上部がリアサイドフレーム２（傾斜部１１）の車幅方向外側に配置され、傾斜部１１の外側面１１ａに溶接などで接続されている。
なお、リアサイドフレーム２の傾斜部１１は、前記したように、断面視で上方に開くハット形状を呈している。つまり、傾斜部１１は、上下方向及び前後方向（図３の紙面垂直方法）に延びる外側面１１ａと、外側面１１ａの車幅方向内側（図３の右側）に位置する内側面１１ｂと、外側面１１ａと内側面１１ｂとを連結する下側面１１ｃと、を備えている。

また、ブラケット本体２１は、リアサイドフレーム２の傾斜部１１との接合部からサイドシル１の後部内側面１ｂに対向して下方に延びている。
そして、トレーリングアーム４１の前端部４３に挿通されるボルト４５に対応する位置に、前記の挿通孔２１ａが形成されている。
また、ブラケット本体２１の下端近傍には、後に詳しく説明する三点接合部２４のうちの少なくとも一つが形成されている。

（ナットブラケット）
ナットブラケット２２は、図３に示すように、ブラケット本体２１の車幅方向の内側面に所定の間隔を開けて配置された板体で構成されている。
ナットブラケット２２は、ブラケット本体２１の挿通孔２１ａに対応する位置に、ボルト４５に噛み合うプレートナット２２ａ（ナット）を有している。このプレートナット２２ａは、ナットブラケット２２側に溶接され、ブラケット本体２１には、接合されずに当接している。

図４に示すように、ナットブラケット２２の平面形状は、略舌状の支持ブラケット２０の外縁よりも略一回り小さい外縁を有する略舌状になるように形成されている。
そして、ナットブラケット２２の上縁には、図３に示すように、上下フランジ２２ｂが形成されている。この上下フランジ２２ｂは、図２に示すように、傾斜部１１の下側面１１ｃを、傾斜部１１の延在方向に沿って延びるように形成されている。
ナットブラケット２２の上縁は、この上下フランジ２２ｂを介して傾斜部１１の下側面１１ｃと溶接などによって接続されている。

ナットブラケット２２は、図３に示すように、前記の三点接合部２４に対応する位置で、ブラケット本体２１と部分的に重ね合わせられている。
また、ナットブラケット２２の車幅方向の内側面は、前記の三点接合部２４に対応する位置で、リアフロアクロスメンバ３の傾斜ブラケット１３を接続されている。
なお、傾斜ブラケット１３は、図２に示すように、クロスメンバ本体１２に溶接などで接続される基端部側からブラケット本体２１の外縁に向かって延びている。この傾斜ブラケット１３は、略鞍状に湾曲した板体で形成されている。

具体的には、傾斜ブラケット１３は、クロスメンバ本体１２の下面に沿うように屈曲した基端部側からブラケット本体２１側に向かうほど徐々に高さを増すハット形状の断面形状を有するように形成されている。そして、車幅方向外側の端部における傾斜ブラケット１３の外縁には、図４に示すナットブラケット２２の外縁に沿うように、縁部フランジ２２ｃ（図３参照）が形成されている。

つまり、傾斜ブラケット１３は、図３に示すように、ブラケット本体２１に接続される基端部側からブラケット本体２１側に向かうほど徐々に高さを増して傾斜している。ちなみに、傾斜ブラケット１３は、リアサイドフレーム２（傾斜部１１）の下側面１１ｃよりも下方で支持ブラケット２０側に向けて延びている。
そして、傾斜ブラケット１３の縁部フランジ２２ｃは、後に詳しく説明する三点接合部２４にてナットブラケット２２の下部と接合されている。

（連結部ブラケット）
連結ブラケット２３は、図３に示すように、平面視で矩形の板体で形成されている。
この連結ブラケット２３は、図４に示すように、ブラケット本体２１の前縁（第２縁部）で車幅方向外側（図４の右側）に向けて立ち上がる前縁フランジ２１ｃに溶接などで接続されている。

連結ブラケット２３は、図２に示すように、ブラケット本体２１の板面に対して略垂直に立ち上がるように前縁フランジ２１ｃに接続されている。つまり、車幅方向に対して連結ブラケット２３の板面が狭角側でなす角度は、前後方向に対してリアサイドフレーム２の傾斜部１１の延在方向が狭角側でなす角度と略等しくなっている。

連結ブラケット２３の車幅方向の外端部は、サイドシル１の一般部の車幅方向の内側面に接続されている。具体的には、図５に示すように、連結ブラケット２３の車幅方向の外端部に形成される外側フランジ２３ａがサイドシル１の車幅方向の内側面に溶接などで接続されている。

このような連結ブラケット２３の中央部には、貫通孔２３ｃが形成されている。この貫通孔２３ｃは、サイドシル１とリアサイドフレーム２（傾斜部１１）とを所定の溶接点Ｐでスポット溶接する際に、溶接ツールの挿入孔として使用される。

（三点接合部）
次に、支持ブラケット２０に形成される三点接合部２４について説明する。
図４に示すように、三点接合部２４は、プレートナット２２ａに対するボルト４５（図３参照）の締結部周りに形成されている。
具体的には、プレートナット２２ａを中心としてブラケット本体２１の外縁に沿うように形成されている。

三点接合部２４は、図３に示すように、プレートナット２２ａが当接するブラケット本体２１に当接する本体面Ｓ１と、この本体面Ｓ１に対して交差する方向でナットブラケット２２と接合される接合面Ｓ２と、を形成している。
また、それぞれの三点接合部２４における接合面Ｓ２は、図３に示すように、ブラケット本体２１の外縁からプレートナット２２ａに向かうほど、車幅方向内側に変位するように傾斜している。

すなわち、図４に示すように、それぞれの三点接合部２４における接合面Ｓ２（図３参照）は、三点接合部２４内に矢示したプレートナット２２ａに向かうほど、徐々に車幅方向内側（図４の左側）に窪む深さが増している。言い換えれば、接合面Ｓ２のそれぞれは、プレートナット２２ａに向かうほど、ボルト４５（図３参照）の軸方向の同じ方向、つまり車幅方向内側に変位するように傾斜している。

また、三点接合部２４は、基準線Ｌの連結ブラケット２３とは反対側に設けられている。すなわち、三点接合部２４における各接合面Ｓ２（図３参照）は、基準線Ｌの連結ブラケット２３とは反対側に位置している。
このような基準線Ｌは、ブラケット本体２１の上縁（第１縁部）に設けられる上縁フランジ２１ｂと、傾斜部１１（車体側）との接続方向Ｄと平行であって、ブラケット本体２１の上縁（第１縁部）から最も離れたブラケット本体２１の前縁（第２縁部）と連結ブラケット２３との接合位置を通る線分で規定されている。

また、ブラケット本体２１には、基準線Ｌを境に、連結ブラケット２３が設けられるブラケット本体２１の前縁（第２縁部）側に、ブラケット本体２１とナットブラケット２２とを部分的に接合する複数の（本実施形態では３つの）部分接合部２６を備えている。
また、部分接合部２６は、三点接合部２４のうちのいずれか1つと、プレートナット２２ａを挟んで対向するように配置されているものが望ましい。

なお、本実施形態での部分接合部２６のうち、図４の紙面右側に上下２列で並ぶものは、図示しないが、三点接合部２４のような傾斜接合面を有している。また、図４の紙面左側の部分接合部２６は、本体面Ｓ１（図３参照）と平行な接合面を有している。
ちなみに、本実施形態のサスペンションアーム支持構造は、前輪駆動車に適用するものを想定しているが、傾斜接合面を有する部分接合部２６は、本実施形態のサスペンションアーム支持構造を四輪駆動車に適用する場合により好適に機能する。

また、本実施形態でのブラケット本体２１には、部分接合部２６同士の間で延びるように形成されるビード２７を有している。このビード２７は、車幅方向内側に向けてブラケット本体２１の板面が部分的に突出して形成されている。

＜作用効果＞
次に、本実施形態のサスペンションアーム支持構造の奏する作用効果について説明する。
本実施形態のサスペンションアーム支持構造は、支持ブラケット２０の上部が、車外側からリアサイドフレーム２（傾斜部１１）の外側面１１ａに接合されている。また、リアフロアクロスメンバ３の端部が、リアサイドフレーム２（傾斜部１１）の下側面１１ｃよりも下方に延びて、支持ブラケット２０の下部が、この下側面１１ｃよりも下方でリアフロアクロスメンバ３の端部に接合されている。

このようなサスペンションアーム支持構造によれば、支持ブラケット２０をリアサイドフレーム２（傾斜部１１）とリアフロアクロスメンバ３（クロスメンバ）との両方で支持することができる。

また、このようなサスペンションアーム支持構造によれば、従来の支持ブラケットの車幅方向内側をクロスメンバの端部のみで支持するサスペンションアーム支持構造と異なって、リアフロアクロスメンバ３（クロスメンバ）の高さを低減することができる。
すなわち、本実施形態のサスペンションアーム支持構造は、従来よりも支持ブラケット２０に十分な支持強度を付与することができるとともにコンパクト化を図ることができる。

また、本実施形態のサスペンションアーム支持構造は、リアフロアクロスメンバ３（傾斜ブラケット１３）を小型化することができるので、従来のサスペンションアーム支持構造におけるクロスメンバの延長部のように2部材に分ける必要がない。これにより本実施形態のサスペンションアーム支持構造は、リアフロアクロスメンバ３（傾斜ブラケット１３）の成形性に優れるとともに、部品点数を低減することができる。

また、本実施形態のサスペンションアーム支持構造においては、支持ブラケット２０が、リアサイドフレーム２（傾斜部１１）の下側面１１ｃに上下方向で接合される上下フランジ２２ｂを備えている。
このようなサスペンションアーム支持構造によれば、支持ブラケット２０（図３参照）が車幅方向内側（図３の右側）に向けて荷重が掛った際に、上下フランジ２２ｂ（図３参照）によって、ブラケット本体２１（図３参照）の下部が車幅方向内側に向けて倒れ込むのを防止することができる。

また、本実施形態のサスペンションアーム支持構造においては、支持ブラケット２０のブラケット本体２１とナットブラケット２２との間に、トレーリングアーム４１の前端部４３が取り付けられるプレートナット２２ａが配置されている。
このようなサスペンションアーム支持構造によれば、プレートナット２２ａ（図３参照）を車幅方向両側で支持することができ、トレーリングアーム４１（図３参照）の取付剛性を高めることができる。
また、このようなサスペンションアーム支持構造によれば、ブラケット本体２１（図３参照）とナットブラケット２２（図３参照）とのそれぞれが個別に設けられるので、支持ブラケット２０の成形が容易になる。

また、本実施形態のサスペンションアーム支持構造においては、支持ブラケット２０が、リアサイドフレーム２の傾斜部１１に取り付けられている。
このようなサスペンションアーム支持構造によれば、トレーリングアーム４１（図２参照）の回動軸を車幅方向に対して傾斜するように設定することができる。これによりサスペンションに加わる横力に対する耐性を高めることができる。

また、このようなサスペンションアーム支持構造によれば、リアサイドフレーム２の傾斜部１１（図２参照）に沿って自ずと支持ブラケット２０（図２参照）が傾斜するように配置される。これによりサスペンションアーム支持構造は、支持ブラケット２０を傾斜させるための特別な構造を別途設ける必要がない。

また、本実施形態のサスペンションアーム支持構造においては、支持ブラケット２０の連結ブラケット２３が、リアサイドフレーム２の傾斜部１１と、サイドシル１の一般面１ｃとを連結している。
このようなサスペンションアーム支持構造によれば、バンパビーム６（図１参照）を介して、リアサイドフレーム２（図１参照）からサイドシル１（図１参照）へと後面衝突時の荷重を伝えることができる。また、走行時にトーションビーム４２（図１参照）を通じて支持ブラケット２０（図２参照）に前後方向の荷重が入力された際に、連結ブラケット２３（図２参照）が支持ブラケット２０の前方への移動を防止する。このサスペンションアーム支持構造によれば、後面衝突時における支持ブラケット２０を介してのトーションビーム４２の支持剛性がより向上する。

また、本実施形態のサスペンションアーム支持構造は、ブラケット本体２１と、ナットブラケット２２とが、本体面Ｓ１に対して交差する方向に延在する接合面Ｓ２で互いに接合されている。
このようなサスペンションアーム支持構造では、サスペンションに加わる横力によって、ボルト４５（図３参照）がプレートナット２２ａを介してブラケット本体２１をナットブラケット２２から引き剥がす方向に作用することがある。
この際、接合面Ｓ２は、プレートナット２２ａが当接するブラケット本体２１の本体面Ｓ１に対して交差する方向に延在しているので、接合面Ｓ２では、剪断方向への分力が生起する。つまり、剥離方向と剪断方向の両方で荷重を受けることができる。そして、この分力によって、ブラケット本体２１をナットブラケット２２から引き剥がす方向への力が軽減されて、ナットブラケット２２に対するブラケット本体２１の接合強度が高められる。

また、本実施形態のサスペンションアーム支持構造においては、接合面Ｓ２は、プレートナット２２ａを囲むように複数形成されている。また、接合面Ｓ２のそれぞれは、プレートナット２２ａに向かうほどボルト４５の軸方向の同じ方向に変位するように傾斜している。
このようなサスペンションアーム支持構造によれば、ボルト４５（図３参照）がプレートナット２２ａ（図３参照）を介してブラケット本体２１（図３参照）に、こじり方向及び／又は捻じり方向の力を加えた際に、ボルト４５を囲む各接合面Ｓ２（図３参照）が協働してナットブラケット２２（図３参照）に対するブラケット本体２１の接合強度を一段と高める。

また、本実施形態のサスペンションアーム支持構造においては、ブラケット本体２１の上縁（第１縁部）は、上縁フランジ２１ｂを介してリアサイドフレーム２（傾斜部１１）に接続されている。
また、ブラケット本体２１の前縁（第２縁部）は、前縁フランジ２１ｃ（図４参照）に接続される連結ブラケット２３（図４参照）を介してサイドシル１（図５参照）に接続されている。これによりブラケット本体２１の車幅方向への倒れ込みが防止される。
また、接合面Ｓ２（図３参照）は、基準線Ｌ（図４参照）の連結ブラケット２３（図４参照）とは反対側に配置されている。
これにより連結ブラケット２３（図４参照）から離れたブラケット本体２１（図４参照）の下部におけるナットブラケット２２に対するブラケット本体２１の接合強度が高められる。これにより連結ブラケット２３（図４参照）から離れた下方でのナットブラケット２２から離れる方向へのブラケット本体２１（図４参照）の倒れ込みが防止される。

また、本実施形態のサスペンションアーム支持構造においては、ブラケット本体２１が、基準線Ｌを境に、ブラケット本体２１の前縁（第２縁部）側に、ブラケット本体２１とナットブラケット２２とを部分的に接合する部分接合部２６を複数備えている。また、ブラケット本体２１は、部分接合部２６同士の間で延びるように形成されるビード２７を有している。
このようなサスペンションアーム支持構造によれば、部分接合部２６（図４参照）によって、基準線Ｌ（図４参照）を境に、ブラケット本体２１（図４参照）の前縁（第２縁部）側でのナットブラケット２２（図４参照）に対するブラケット本体２１（図４参照）の接合強度を高めることができる。
また、このようなサスペンションアーム支持構造によれば、ビード２７（図４参照）で部分接合部２６（図４参照）同士を連結することによって、ブラケット本体２１（図４参照）の剛性を良好に維持しながら、部分接合部２６（図４参照）の数を低減することができる。

また、本実施形態のサスペンションアーム支持構造においては、接合面Ｓ２のぞれぞれが、ブラケット本体２１の外縁に沿って並ぶように形成されている。
このようなサスペンションアーム支持構造によれば、コンパクトでありながら、ナットブラケット２２（図４参照）に対するブラケット本体２１（図４参照）の接合強度を高めることができる支持ブラケット２０を構成することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
本実施形態では、ナットブラケット２２（図３参照）が、プレートナット２２ａ（図３参照）をブラケット本体２１（図３参照）との間に配置されているが、本発明はこれに限定されるものではない。
図６は、ナットブラケット２２の変形例を示す図３に対応する断面図である。なお、図６において、図３に示す構成要素と同じ構成要素は同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
図６に示すように、変形例に係るナットブラケット２５は、ブラケット本体２１の車幅方向内側面（図６の右側面）と、リアサイドフレーム２の傾斜部１１の下側面１１ｃに沿うように、断面視でＬ字形の板体で形成されている。また、このナットブラケット２５は、上下フランジ２５ｂが下側面１１ｃと溶接などで接合されている。
このようなナットブラケット２５によれば、ナットブラケット２２（図３参照）と比べて成形が容易になる。

１ サイドシル
１ａ サイドシルの後部
１ｂ 後部内側面（内側面）
２ リアサイドフレーム
３ リアフロアクロスメンバ（クロスメンバ）
４ リアサスペンション装置
５ フロアパネル
６ バンパビーム
９ 前後延在部
１０ 車体
１１ 傾斜部
１１ａ リアサイドフレームの外側面
１１ｂ リアサイドフレームの内側面
１１ｃ リアサイドフレームの下側面
１２ クロスメンバ本体
１３ 傾斜ブラケット
２０ 支持ブラケット
２１ ブラケット本体
２１ａ 挿通孔
２１ｂ 上縁フランジ
２１ｃ 前縁フランジ
２２ ナットブラケット
２２ａ プレートナット（ナット）
２２ｂ 上下フランジ
２２ｃ 縁部フランジ
２３ 連結ブラケット
２３ｃ 貫通孔
２４ 三点接合部
４１ トレーリングアーム（サスペンションアーム）
４２ トーションビーム
４３ トレーリングアームの前端部
４４ ゴムブッシュジョイント
４４ａ 内筒
４４ｂ 外筒
４４ｃ ゴム弾性体
４５ ボルト
４６ サスペンションスプリング
Ｄ 接合方向
Ｌ 基準線
Ｓ１ 本体面
Ｓ２ 接合面

Claims (5)

1. リアサスペンション装置のサスペンションアームの前端がボルトによって軸支される支持ブラケットを備え、
   前記支持ブラケットは、
   前記サスペンションアーム側に配置されるブラケット本体と、
   前記ブラケット本体に対して前記サスペンションアームとは反対側に配置されるナットブラケットと、
   前記ブラケット本体と前記ナットブラケットとの間に配置され、前記ボルトが締結されるナットと、
   を備え、
   前記ブラケット本体は、
   前記ナットが接する本体面と、
   前記本体面に対して交差する方向に延在する接合面と、
   を備え、
   前記ブラケット本体と、前記ナットブラケットとは、前記接合面で互いに接合されていることを特徴とするサスペンションアーム支持構造。
2. リアサスペンション装置のサスペンションアームの前端がボルトによって軸支される支持ブラケットを備え、
   前記支持ブラケットは、
   前記サスペンションアーム側に配置されるブラケット本体と、
   前記ブラケット本体に対して前記サスペンションアームとは反対側に配置されるナットブラケットと、
   前記ブラケット本体と前記ナットブラケットとの間に配置され、前記ボルトが締結されるナットと、
   を備え、
   前記ブラケット本体は、
   前記ナットが接する本体面と、
   前記本体面に対して交差する方向に延在する接合面と、
   を備え、
   前記ブラケット本体と、前記ナットブラケットとは、前記接合面で互いに接合されており、
   前記接合面は、前記ナットを囲むように複数形成され、
   前記接合面のそれぞれは、前記ナットに向かうほど前記ボルトの軸方向の同じ方向に変位するように傾斜していることを特徴とするサスペンションアーム支持構造。
3. リアサスペンション装置のサスペンションアームの前端がボルトによって軸支される支持ブラケットを備え、
   前記支持ブラケットは、
   前記サスペンションアーム側に配置されるブラケット本体と、
   前記ブラケット本体に対して前記サスペンションアームとは反対側に配置されるナットブラケットと、
   前記ブラケット本体と前記ナットブラケットとの間に配置され、前記ボルトが締結されるナットと、
   を備え、
   前記ブラケット本体は、
   前記ナットが接する本体面と、
   前記本体面に対して交差する方向に延在する接合面と、
   を備え、
   前記ブラケット本体と、前記ナットブラケットとは、前記接合面で互いに接合されており、
   前記ブラケット本体は、第１縁部が車体側に接続され、この第１縁部に隣接し当該第１縁部の延在方向と交差する方向に延びる第２縁部が連結ブラケットを介して車体側に連結され、
   前記接合面は、所定の基準線の前記連結ブラケットとは反対側に配置され、
   前記基準線は、前記第１縁部と車体側との接続方向と平行であって、
   前記第１縁部から最も離れた前記第２縁部と前記連結ブラケットとの接合位置を通る線分で規定されていることを特徴とするサスペンションアーム支持構造。
4. 請求項３に記載のサスペンションアーム支持構造において、
   前記ブラケット本体は、
   前記基準線を境に、前記第２縁部側に、前記ブラケット本体と前記ナットブラケットとを部分的に接合する部分接合部を少なくとも２つ備え、前記部分接合部同士の間で延びるように形成されるビードを有していることを特徴とするサスペンションアーム支持構造。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のサスペンションアーム支持構造において、
   前記接合面のぞれぞれは、前記ブラケット本体の外縁に沿って並ぶように形成されていることを特徴とするサスペンションアーム支持構造。

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