JP6549031B2 - 空気先導式２ストローク空冷エンジン - Google Patents

Description

本発明は空気先導式２ストローク空冷エンジンに関する。

２ストローク空冷エンジンは、刈り払い機、チェーンソー、パワーブロワなどの携帯式作業機に用いられている（特許文献１）。２ストローク空冷エンジンの開発において、環境規制に適合させる努力が払われている。その代表的な例が空気先導式２ストロークエンジンである（特許文献２〜５）。空気先導式エンジンは「層状掃気式エンジン」とも呼ばれている。

空気先導式２ストローク空冷エンジンは掃気行程の初期に空気を燃焼室に導入し、次いでクランク室の混合気を燃焼室に導入する。この種のエンジンは燃焼室とクランク室とに連通する掃気通路を備えている。掃気通路には、その上部から空気が充填される。掃気通路の上部への空気の供給はピストン溝を介して行われる（特許文献２〜５）。

空気先導式２ストローク空冷エンジンは、掃気行程の初期に、掃気通路に蓄積されている空気を燃焼室に導入する。この空気で掃気を行うことで、排気ガス中のＨＣ成分を低減出来るという利点がある。

本明細書に添付の図６は特許文献３の第３図に対応している。図６に図示の参照符号１は空気先導式２ストローク空冷エンジンを示す。エンジン１は単気筒エンジンである。

また、参照符号２は空冷ファンを示す。空冷ファン２によってエンジン１は強制的に冷却される。なお、図示のエンジンに限らず、携帯型作業機に採用される２ストローク空冷エンジンは空冷ファンを備えている。ピストン４を収容するシリンダ６は熱伝達性に優れたアルミニウム合金から作られている。

シリンダ６には往復動可能にピストン４が収容されている。ピストン４によって燃焼室８が形成される。ピストン４はコネクティングロッド１０を介してクランクシャフト１２に連結され、エンジン出力はクランクシャフト１２を通じて出力される。

クランクシャフト１２の一端部１２aには空冷ファン２が取り付けられている。例えばチェーンソーの場合には、エンジン出力がクランクシャフト１２の他端１２bから出力される。刈り払い機の場合には、クランクシャフト１２の一端部１２aに空冷ファン２を取り付けると共に、この一端部１２aからエンジン出力が出力される。

図６の左右に見られる一方側、他方側の通路１４、１６が掃気通路である。これら掃気通路１４、１６は互いに対向して位置している。一方側、他方側の掃気通路１４、１６の各々は、その下端がクランク室１８に連通し、上端が一方側、他方側の掃気ポート２０、２２に連通している。一方側、他方側の掃気ポート２０、２２はピストン４によって開閉される。

なお、図６に図示の従来例では、一方側通路１４と他方側通路１６とが正対する関係で互いに対向して配置されている。しかし、これは単なる例示であり、一方側通路１４と他方側通路１６がシリンダボアの周方向に多少オフセットした従来例もある。

一方側、他方側の掃気通路１４、１６には、その上部から空気が供給される。すなわち、ピストン４の周面に形成されたピストン溝２４及び掃気ポート２０、２２を通じて掃気通路１４、１６に空気が充填される。そして、掃気行程の初期に、掃気通路１４、１６に収容されている空気が掃気ポート２０、２２を通じて燃焼室８に吐出される。そして、その後で、クランク室１８で与圧縮されている混合気が掃気通路１４、１６及び掃気ポート２０、２２を通じて燃焼室８に供給される。

シリンダ６の空冷ファン側に一方側掃気通路１４が位置しており、そして、その反対側に他方側掃気通路１６が位置している。

ＪＰ特開平１１−９０５１号 米国特許第6,962,132 B2 ＪＰ特許第３３１３３７３号 米国特許第6,857,402Ｂ 米国特許第6,880,503Ｂ

従来の空気先導式２ストローク空冷エンジンにおいて、ファン側掃気通路１４と、その反対側に位置する他方側掃気通路１６は同一の設計思想に基づいて設計されてきた。つまり、従来の設計思想では、互いに対向する掃気通路１４、１６の容積は同じであった。本願発明者らは、互いに対向する掃気通路１４、１６が容積の観点で同じ設計思想に基づいて設計され続けて来たことに疑問を持ち、互いに対向する掃気通路１４、１６の上部の夫々の温度を計測した。

実施した計測方法を説明すると次の通りである。
(1)シリンダ６に温度センサを設置した。
(2)温度センサの設置位置は、ファン側、その反対側の掃気通路１４、１６の上部であった。つまり掃気ポート２０、２２の各々に隣接した部位に温度センサを設置した。

ファン側掃気通路１４と、その反対側の掃気通路１６との間に温度差があった。ファン側掃気通路１４の温度が、その反対側の掃気通路１６の温度よりも低かった。計測したエンジンの排気量の違いや設計の違いによって温度差は様々であったが、温度差は数十℃であった。

数十℃という温度差は、ガスの熱膨張の観点に立脚すれば軽視できない数値である。このことは、低温側のファン側掃気通路１４の空気密度が相対的に「密」であることを意味している。換言すれば、高温側の掃気通路１６の空気密度が相対的に「疎」であることを意味している。

上述した温度測定により、従来の空気先導式２ストローク空冷エンジンにあっては、互いに対向する掃気通路１４、１６から異なる体積密度の空気が吐出されていたことになる。そして、このことは、低温側（ファン側）の掃気通路１４による「低温側掃気効果」と、高温側の掃気通路１６による「高温側掃気効果」との間にアンバランスが発生していたことになる。この検証結果に基づいて、本願発明者らは、本発明を案出するに至ったものである。

本発明の目的は、掃気効率を高めることのできる空気先導式２ストローク空冷エンジンを提供することにある。

本発明の更なる目的は、「低温側掃気効果」と「高温側掃気効果」とをバランスさせることのできる空気先導式２ストローク空冷エンジンを提供することにある。

上記の技術的課題は、本発明によれば、
掃気行程の初期に空気を燃焼室に導入し、次いでクランク室の混合気を燃焼室に導入することにより掃気を行う空気先導式２ストローク空冷エンジンにおいて、
クランク室と燃焼室とに連通し、燃焼室との連通がピストンによって開閉される低温側掃気通路と、
該低温側掃気通路に対向して位置し、前記クランク室と前記燃焼室とに連通し、前記燃焼室との連通が前記ピストンによって開閉される高温側掃気通路とを有し、
エンジン作動時の前記高温側掃気通路の温度が前記低温側掃気通路の温度よりも高く、
前記高温側掃気通路の容積が、前記低温側掃気通路の容積よりも大きいことを特徴とする空気先導式２ストローク空冷エンジンを提供することにより達成される。

本発明にあっては、互いに対向して位置する低温側、高温側掃気通路は、容積の観点で「非対称」である。したがって、容積の観点に立脚したときに、本発明にあっては、高温側掃気通路に相対的に多くの空気が充填されることになる。換言すれば、低温側掃気通路には相対的に少ない量の空気が充填される。

これにより低温側、高温側の掃気通路から燃焼室に吐出される空気の均衡を図ることができる。この均衡により、燃焼室のガス交換、掃気効率を向上することができる。

好ましくは、低温側、高温側の掃気通路に充填される空気の量が質量の観点で均一になるように低温側、高温側の掃気通路の容積を設計するのが好ましい。

低温側、高温側の掃気通路には夫々の掃気通路の長手方向の途中まで空気が充填される。すなわち、低温側、高温側の掃気通路は、夫々、上方部分に空気が位置し、クランク室に通じる下方部分に混合気が位置する。ここに、「上方」、「下方」という言葉は、エンジンでは周知の技術用語である「上死点」「下死点」に依拠している。

低温側、高温側の掃気通路において、空気と混合気との境界を「空気充填ライン」と呼ぶと、空気充填ラインよりも上方部分について、その容積に関して、低温側掃気通路と高温側掃気通路の間に、上述した「非対称性」があればよい。換言すれば、低温側、高温側の掃気通路において、空気充填ラインよりも下方部分は、その容積に関して「非対称性」を有していてもよいし、「対称性」を有していてもよい。

本発明の他の目的及び本発明の作用効果は、後に説明する好ましい実施例の詳しい説明から明らかになろう。

本発明に従うエンジンに採用可能な第１の例の掃気システムに含まれる低温側掃気通路と高温側掃気通路を説明するための図である。 本発明に従うエンジンに採用可能な第２の例の掃気システムに含まれる低温側掃気通路と高温側掃気通路を説明するための図である。 実施例のエンジンに含まれるシリンダの分解斜視図である。 図３に図示のシリンダに含まれる低温側掃気通路と高温側掃気通路を説明するための図である。 (I)は、低温側掃気通路の形状を規定する低温側シリンダプラグを示し、(II)は高温側掃気通路の形状を規定する高温側シリンダプラグを示す。 従来の空気先導式２ストローク空冷エンジンの縦断面図である。

以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する前に、本発明の原理を説明する。

図１、図２は、実施例のエンジンに含まれる低温側、高温側の掃気通路を示す。図１、図２に図示の低温側、高温側の掃気通路は、特許文献２〜５に開示の空気先導式２ストローク空冷エンジンに好適に適用される。したがって、特許文献２〜５の全文を、この明細書に援用し、本明細書に組み込む。なお、特許文献２〜５に開示のエンジンは単気筒である。

図１、図２に開示の低温側、高温側の掃気通路の説明において、図６を参照して説明した要素は、この要素に付した参照符号を使う。必要に応じて、図６を参照されたい。

図１に示す参照符号１００は第１例の掃気システムを示す。掃気システム１００は、低温側掃気通路１０２と、高温側掃気通路１０４を有する。低温側掃気通路１０２と高温側掃気通路１０４は互いに対向して位置している。

低温側掃気通路１０２は、第１、第２の通路１０６、１０８を有している。高温側掃気通路１０４は、第１、第２の通路１１０、１１２を有している。

一般論として、エンジンの技術用語として「上死点（TDC: Top Dead Center）」、「下死点（BDC: Bottom Dead Center）」が周知である。これらの技術用語に含まれる「上（top）」「下(bottom)」に依拠した「上方」「下方」という言葉を使って説明すると、低温側掃気通路１０２は上端部に掃気ポート１０６a、１０８aを有している。掃気ポート１０６a、１０８aは燃焼室８（図６）に連通しており、ピストン４（図６）によって開閉される。ピストン４はその周面に、掃気ポート１０６a、１０８aに対応するピストン溝２４（図６）を有する。ピストン溝２４を経由して低温側掃気通路１０２に空気が充填される。

低温側掃気通路１０２の第１、第２通路１０６、１０８の下端は共通の入口部分１１４に連通している。この低温側の共通入口部分１１４はクランク室１８（図６）に臨んでいる。

図１に図示の第１例では、低温側掃気通路１０２は共通入口部分１１４を通じてクランク室１８に連通しているが、変形例として、第１、第２通路１０６、１０８の下端部が、夫々、直接的にクランク室１８に連通していてもよい。

高温側掃気通路１０４は上端部に掃気ポート１１０a、１１２aを有している。掃気ポート１１０a、１１２aは燃焼室８（図６）に連通しており、ピストン４（図６）によって開閉される。ピストン４はその周面に、掃気ポート１１０a、１１２aに対応するピストン溝２４（図６）を有する。ピストン溝２４を経由して高温側掃気通路１０４に空気が充填される。高温側掃気通路１０４の第１、第２通路１１０、１１２の下端は共通の入口部分１１６に連通している。この高温側の共通入口部分１１６はクランク室１８（図６）に臨んでいる。

図１に図示の第１例では、高温側掃気通路１０４は共通入口部分１１６を通じてクランク室１８に連通しているが、変形例として、第１、第２通路１１０、１１２の下端部が、夫々、直接的にクランク室１８に連通していてもよい。なお、図１の参照符号Ｌは空気充填ラインを示す。

低温側掃気通路１０２（第１、第２通路１０６、１０８）と、高温側掃気通路１０４（第１、第２通路１１０、１１２）とを対比すると直ぐに分かるように、低温側掃気通路１０２が相対的に細く、高温側掃気通路１０４が相対的に太い。

この実施例では、低温側掃気通路１０２は空冷ファン側に位置しており、この低温側掃気通路１０２に対向して高温側掃気通路１０４が位置している。この配置位置の違いにより、低温側掃気通路１０２が高温側掃気通路１０４よりも相対的に温度が低い。

図１の参照符号Tsは温度センサを示す。温度センサTsは、低温側掃気通路１０２と高温側掃気通路１０４との温度差を計測するために、シリンダ６（図６）に設置した。具体的には、低温側掃気通路１０２の掃気ポート１０６a又は１０８aに低温側温度センサTs(L)を設置し、高温側掃気通路１０４の掃気ポート１１０a又は１１２aに高温側温度センサTs(H)を設置した。

排気量約２０cc乃至約４５ccのエンジンで計測した結果、低温側掃気通路１０２と高温側掃気通路１０４との温度差は３０℃乃至４０℃であった。

この温度差を念頭に置いて、掃気行程の初期に、低温側掃気通路１０２から吐出される第１の空気の質量と、高温側掃気通路１０４から吐出される第２の空気の質量とが実質的に同じになるように設計したのが表１に示すエンジンである。表１において、「CF通路102」は低温側掃気通路１０２の意味である。「OP通路104」は高温側掃気通路１０４の意味である。

表１において、低温側掃気通路１０２の容積、高温側掃気通路１０４の容積として、空気充填ラインＬよりも上方の部分の容積を記載してある。この上方部分の容積を「有効容積」と呼ぶ。なお、図示の空気充填ラインＬの位置は概念的な位置に過ぎない。製造するエンジン毎にその高さ位置が異なると理解されたい。

表１は、シリンダ６（図６）の上部に配置した温度センサTs(L)、Ts(H)（図１）で実測した温度差に基づいて、低温側掃気通路１０２(「CF通路102」)の第１有効容積と、高温側掃気通路１０４(「OP通路104」)の第２有効容積を求めたものである。

エンジン設計においては、様々な要素やパラメータを加味して各種の数値が決定される。エンジンを搭載する作業機の種類や要求性能、エンジンに関連した遠心クラッチやエアクリーナ、気化器の配置位置などによってエンジン周囲の温度が変化する。したがって、本発明の適用において、低温側掃気通路１０２、高温側掃気通路１０４の周囲の任意の箇所によって測定した温度差に基づいて、低温側掃気通路１０２と高温側掃気通路１０４との容積比を最適化すればよい。

低温側掃気通路１０２の第１有効容積及び高温側掃気通路１０４の第２有効容積で考えたときに、実際上の設計において、低温側掃気通路１０２の有効容積と高温側掃気通路１０４の有効容積との容積比は６５％〜９８％であるのが良く、好ましくは８０％〜９５％であるのが良い。

これにより、低温側掃気通路１０２と高温側掃気通路１０４の温度差による影響つまり掃気行程における空気の膨張による影響を低減することができる。すなわち、低温側掃気通路１０２から吐出される第１の空気による掃気と、高温側掃気通路１０４から吐出される第２の空気による掃気とを均衡させることができる。この均衡により、掃気行程の初期の空気による掃気効率を高め、また、その後、燃焼室に混合気を充填することによりガス交換をより好ましいものにすることができる。

図２に示す参照符号２００は第２の例の掃気システムを示す。掃気システム２００は、低温側掃気通路２０２と、高温側掃気通路２０４を有する。低温側掃気通路２０２と高温側掃気通路２０４は互いに対向して位置している。低温側掃気通路２０２は空冷ファン２（図６）側に位置している。その反対側に高温側掃気通路２０４が位置している。

低温側掃気通路２０２は、第１、第２の通路２０６、２０８を有し、また、第１、第２の通路２０６、２０８の下端が連通する共通入口部分２１４を有する。高温側掃気通路２０４は、第１、第２の通路２１０、２１２を有し、また、第１、第２の通路２１０、２１２の下端が連通する共通入口部分２１６を有する。

第２掃気システム２００の以上の構成は、第１の例の掃気システム１００の構成と同じである。第１の例との違いは、第２の例の掃気システム２００に含まれる低温側掃気通路２０２の共通入口部分２１４の容積と高温側掃気通路２０４の共通入口部分２１６の容積が共に、第１掃気システム１００に含まれる共通入口部分１１４、共通入口部分１１６の容積よりも大きい点である。

第２掃気システム２００の変形例として、低温側掃気通路２０２において、その第１、第２の通路２０６、２０８が共通入口部分２１４から２つに分岐した形態を有し、また、高温側掃気通路２０４において、その第１、第２の通路２１０、２１２が共通入口部分２１６から２つに分岐した形態を有していてもよい。なお、図２の参照符号Ｌは空気充填ラインを示す。

実施例（図３〜図５）：
図３は、実施例の空気先導式２ストローク空冷エンジンに関し、このエンジンのシリンダの斜視図である。この実施例のエンジンは単気筒であり、好適にはチェーンソーに適用される。図３を参照して、参照符号３００はシリンダを示す。シリンダ３００は、ピストン（図面には現れていない）が嵌挿されるシリンダ本体３０２を有する。参照符号３０４は、エアクリーナから供給される先導空気を受け入れる空気ポートを示す。参照符号３０６は、気化器から供給される混合気を受け入れる混合気ポートである。また、参照符号３０８は点火プラグの取り付け穴である。

図３を引き続き参照して、矢印CFは空冷ファン２（図６）が位置する方向を示す。矢印OPは、チェーンソーの場合ではエンジン出力の方向を示す。これら２つの方向CF、OPはシリンダ軸線を挟んで互いに対向している。

シリンダ本体３０２の矢印CFの方向の側面には低温側シリンダプラグ３１０が取り付けられる。シリンダ本体３０２の矢印OPの方向の側面には高温側シリンダプラグ３１２が取り付けられる。

低温側及び高温側のシリンダプラグ３１０、３１２は例えばアルミニウム合金の鋳造品である。変形例として、シリンダプラグ３１０、３１２は、樹脂成型品、軽金属の例えばマグネシウム合金製の成型品であってもよい。シリンダプラグ３１０、３１２は、シール材３１４を介してシリンダ本体３０２に固定される。参照符号３１６は締結ボルトを示し、この締結ボルト３１６を使ってシリンダプラグ３１０、３１２が固定される。低温側シリンダプラグ３１０及び高温側シリンダプラグ３１２は掃気通路の通路形状を規定する部材である。

以上の構成は、従来の空気先導式２ストローク空冷エンジンと同じである。

図４は、実施例の空気先導式２ストローク空冷エンジンに含まれる掃気システム３５０を示す。掃気システム３５０は低温側掃気通路３５２と高温側掃気通路３５４を含む。低温側掃気通路３５２は低温側シリンダプラグ３１０によって形成される。高温側掃気通路３５４は高温側シリンダプラグ３１２によって形成される。低温側掃気通路３５２の全長容積は5.7ccである。高温側掃気通路３５４の全長容積は6.2ccである。なお、低温側掃気通路３５２及び高温側掃気通路３５４の各々が、一つの上下（シリンダの軸線方向）に延びる通路で構成されている。

低温側掃気通路３５２の第１の全長容積は高温側掃気通路３５４の第２の全長容積よりも小さい。低温側掃気通路３５２の第１の全長容積と高温側掃気通路３５４の第２の全長容積との容積比は約９８％である。この容積の違いは、低温側シリンダプラグ３１０の第１の通路形状形成面３１０a（図５の(I)）の形状と、高温側シリンダプラグ３１２の第２の通路形状形成面３１２a（図５の(II)）との形状の違いによって実質的に作られている。

図５は、第１の通路形状形成面３１０a側から見た低温側シリンダプラグ３１０の斜視図であり（図５の（I））、また、第２の通路形状形成面３１２a側から見た高温側シリンダプラグ３１２の斜視図である。図４と図５を対比して、また、図５の(I)と(II)を対比して、低温側シリンダプラグ３１０の第１の通路形状形成面３１０aは、低温側掃気通路３５２の上下方向（シリンダの軸線方向）の中間部分の通路断面積を小さくする隆起部３７０（図５(I)）を有する。すなわち低温側掃気通路３５２はシリンダの軸線方向の中間部分に凹部３７２を有し、当該部分の通路有効断面積が小さくなっている（図４）。これとの対比で、高温側掃気通路３５４は、その上下方向（シリンダの軸線方向）の中間部分が狭まっていない。凹部３７２の有無が、実質的に、低温側掃気通路３５２の全長容積（5.7cc）と高温側掃気通路３５４の全長容積（6.2cc）の違いとなって現れている。

図４を参照して、低温側掃気通路３５２には、空気充填ラインＬまで空気が充填される。換言すれば、クランク室１８（図６）から低温側掃気通路３５２に入り込んだ混合気は、低温側掃気通路３５２の上部から入り込んでくる空気によって空気充填ラインＬよりも下の部分にのみ充填される。

上述した凹部３７２は、シリンダ本体３０２の軸線方向中間部分に位置決めされる。好ましくは、凹部３７２は空気充填ラインＬの近傍であって、空気充填ラインＬの上方に位置決めされる。この凹部３７２によって、低温側掃気通路３５２の第１の全長容積のうち、空気充填ラインＬよりも上方の第１の有効容積が、高温側掃気通路３５４の第２の有効容積よりも小さくなっている。

空気先導式２ストローク空冷エンジンは、低温側掃気通路３５２に掃気ポート３５２a、３５２bを通じて空気が充填される。そして、掃気行程では、低温側掃気通路３５２の空気が掃気ポート３５２a、３５２bを通じて燃焼室８に吐出され、次いで、低温側掃気通路３５２及びその掃気ポート３５２a、３５２bを通じてクランク室１８（図６）の混合気が燃焼室８に吐出される。高温側掃気通路３５４についても同様である。図４において、高温側掃気通路３５４の掃気ポートを参照符号３５４a、３５４bで示す。

すなわち、高温側掃気通路３５４も同じであるが、低温側掃気通路３５２の空気の出入りは掃気ポート３５２a、３５２bを通じて低温側掃気通路３５２の上端で行われる。この部分を上記凹部３７２によって通路断面積を狭めていないため、凹部３７２の存在によって空気の出入りを阻害することはない。したがって、低温側掃気通路３５２、高温側掃気通路３５４の温度差に伴う掃気効率のアンバランスの是正に関し、低温側掃気通路３５２の掃気効率を低下させることなく、低温側掃気通路３５２、高温側掃気通路３５４の容積比を適正化することができる。

１ 空気先導式エンジン
２ 空冷ファン
４ ピストン
６ シリンダ
８ 燃焼室
１２ クランクシャフト
１２a クランクシャフト１２の一端部（ファン側）
１２b クランクシャフト１２の他端
２４ ピストン溝
L 空気充填ライン
１００ 第１の例の掃気システム
１０２ 低温側掃気通路
１０４ 高温側掃気通路
２００ 第２の例の掃気システム
２０２ 低温側掃気通路
２０４ 高温側掃気通路
３００ 実施例のエンジンに含まれるシリンダ
３０２ シリンダ本体
３０４ 空気ポート
３０６ 混合気ポート
３１０ 低温側シリンダプラグ
３１０a 低温側シリンダプラグの通路形状形成面
３１２ 高温側シリンダプラグ
３１２a 高温側シリンダプラグの通路形状形成面
３５０ 実施例のエンジンに含まれる掃気システム
３５２ 低温側掃気通路
３５２a、３５２b 低温側掃気通路の掃気ポート
３５４ 高温側掃気通路
３５４a、３５４b 高温側掃気通路の掃気ポート
３７０ 低温側シリンダプラグの隆起部
３７２ 低温側掃気通路の凹部

Claims (9)

1. 掃気行程の初期に空気を燃焼室に導入し、次いでクランク室の混合気を燃焼室に導入することにより掃気を行う空気先導式２ストローク空冷エンジンにおいて、
   クランク室と燃焼室とに連通し、燃焼室との連通がピストンによって開閉される低温側掃気通路と、
   該低温側掃気通路に対向して位置し、前記クランク室と前記燃焼室とに連通し、前記燃焼室との連通が前記ピストンによって開閉される高温側掃気通路とを有し、
   エンジン作動時の前記高温側掃気通路の温度が前記低温側掃気通路の温度よりも高く、
   前記高温側掃気通路の容積が、前記低温側掃気通路の容積よりも大きいことを特徴とする空気先導式２ストローク空冷エンジン。
2. 前記低温側掃気通路及び前記高温側掃気通路において、空気がこれら掃気通路の空気充填ラインよりも上方部分に位置し、下方部分に混合気が位置し、
   前記低温側掃気通路の前記空気充填ラインよりも上方部分の第１の有効容積と前記高温側掃気通路の前記空気充填ラインよりも上方部分の第２の有効容積との対比において、前記低温側掃気通路の前記第１の有効容積が前記高温側掃気通路の前記第２の有効容積よりも小さい、請求項１に記載の空気先導式２ストローク空冷エンジン。
3. 前記低温側掃気通路の前記第１の有効容積と前記高温側掃気通路の前記第２の有効容積との容積比が６５％〜９８％である、請求項２に記載の空気先導式２ストローク空冷エンジン。
4. 前記低温側掃気通路の前記第１の有効容積と前記高温側掃気通路の前記第２の有効容積との容積比が８０％〜９５％である、請求項２に記載の空気先導式２ストローク空冷エンジン。
5. 前記低温側掃気通路が、前記空気充填ラインの上方且つ近傍に位置する凹所を有し、該凹所によって前記低温側掃気通路の通路断面積が狭められている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気先導式２ストローク空冷エンジン。
6. 前記空気先導式２ストローク空冷エンジンが、
   エンジン本体と、
   該エンジン本体に取り付けられて前記低温側掃気通路の通路形状を規定する低温側シリンダプラグと、
   該エンジン本体に取り付けられて前記高温側掃気通路の通路形状を規定する高温側シリンダプラグと、
   を更に有する、請求項５に記載の空気先導式２ストローク空冷エンジン。
7. 前記低温側シリンダプラグの第１の通路形状形成面と前記高温側シリンダプラグの第２の通路形状形成面とを対比したときに、前記低温側シリンダプラグの第１の通路形状形成面が隆起部を有し、
   該隆起部によって、前記低温側掃気通路の通路断面積が狭められている、請求項６に記載の空気先導式２ストローク空冷エンジン。
8. 前記空気先導式２ストローク空冷エンジンがエンジン出力軸の一端部に取り付けられた空冷ファンを有し、エンジン出力軸の他端からエンジン出力が取り出され、
   前記低温側掃気通路が、前記空冷ファン側に位置し、
   前記高温側掃気通路が、前記エンジン出力側に位置している、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気先導式２ストローク空冷エンジン。
9. 前記空気先導式２ストローク空冷エンジンがエンジン出力軸の一端部に取り付けられた空冷ファンを有し、また、該一端部からエンジン出力が取り出される、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気先導式２ストローク空冷エンジン。

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