JP6521495B1 - Vehicle behavior control device - Google Patents

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

【課題】様々な路面状態において、強い制御介入感や違和感をドライバに与えずに、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上できると共に、車両姿勢を安定させて安心感を向上することができる、車両の挙動制御装置を提供する。【解決手段】車両の挙動制御装置は、操舵角センサ8と、車輪速センサ10と、車両の横加速度を取得し、車速変動に基づき悪路判定を行い、横加速度に基づき車両の横ジャークを求め、横ジャークに基づき、車両のヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両に付与すべき目標ヨーモーメントとして設定する目標ヨーモーメント設定部22と、目標ヨーモーメントを車両に付与するようにブレーキ装置を制御するブレーキ制御システム18と、悪路判定の結果に基づき設定された時定数に基づき横加速度の高周波成分を減衰させるローパスフィルタ24とを備える。【選択図】図２An object of the present invention is to improve responsiveness and linear feeling of a vehicle behavior to steering operation without giving a strong feeling of control intervention or discomfort to various drivers under various road conditions, and to improve the sense of security by stabilizing the vehicle posture. Provide a vehicle behavior control device capable of A behavior control device of a vehicle acquires a lateral acceleration of a vehicle, a steering angle sensor 8, a wheel speed sensor 10, determines a rough road based on a change in vehicle speed, and performs lateral jerk of the vehicle based on the lateral acceleration. The target yaw moment setting unit 22 sets a yaw moment reverse to the yaw rate of the vehicle as the target yaw moment to be applied to the vehicle based on the lateral jerk, and the brake system is configured to apply the target yaw moment to the vehicle. The brake control system 18 to control and the low pass filter 24 which attenuates the high frequency component of a lateral acceleration based on the time constant set based on the result of bad road determination. [Selected figure] Figure 2

Description

本発明は、車両の挙動制御装置に係わり、特に、左右の車輪に異なる制動力を付与可能な制動手段を備えた車両の挙動制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle behavior control device, and more particularly to a vehicle behavior control device provided with braking means capable of applying different braking forces to left and right wheels.

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。   2. Description of the Related Art In the past, there have been known devices for controlling the behavior of a vehicle in a safe direction (such as a skid prevention device) when the behavior of the vehicle becomes unstable due to a slip or the like. Specifically, there is known one that detects occurrence of understeer or oversteer behavior in the vehicle at the time of cornering of the vehicle, etc., and applies appropriate deceleration to the wheels so as to suppress them. ing.

また、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、日常運転領域から稼動するハンドル操作に連係した加減速を自動的に行い、限界運転領域で横滑りを低減させるようにした車両の運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   Also, unlike the control for improving the safety in the running state where the behavior of the vehicle becomes unstable as described above, acceleration and deceleration linked to the steering wheel operation from the daily driving range are automatically performed, and the limit There is known a motion control device for a vehicle that reduces skidding in a driving range (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１０−１６２９１１号公報JP, 2010-162911, A

しかしながら、従来の横滑り防止装置は、車両の挙動が不安定になる程の顕著なアンダーステアやオーバーステアが車両に生じた場合に、車両の姿勢を強制的に制御する。したがって、アンダーステアやオーバーステアが強くなる前の状況では制御が作動せず、また、制御作動時には強い制御介入感をドライバに与えることになる。   However, the conventional anti-slip device forcibly controls the attitude of the vehicle when the vehicle has a significant understeer or oversteer such that the behavior of the vehicle becomes unstable. Therefore, the control does not operate in a situation before understeer or oversteer becomes strong, and also gives the driver a strong sense of control intervention at the time of control operation.

また、特許文献１に記載された従来の運動制御装置では、ドライバの操舵の切戻し操作に応じて、車両を加速する向きに駆動力を加える制御が行われるが、ドライバは車両の減速よりも加速を感知し易い傾向にあるので、制御作動時にドライバに違和感を与えてしまう。   Further, in the conventional motion control device described in Patent Document 1, control is performed to apply the driving force in the direction to accelerate the vehicle according to the driver's steering back operation, but the driver performs more than deceleration of the vehicle. Since the acceleration tends to be easily sensed, the driver feels uncomfortable when the control is activated.

また、従来の運動制御装置では、例えば砂利道等の悪路走行時に車両のヨーレートや車速等の検出値が大きく振動して制御介入閾値を容易に超えてしまい、制御の介入頻度や介入量が過剰となり、ドライバに違和感を与える可能性がある。   Further, in the conventional motion control device, for example, when traveling on a rough road such as a gravel road, detected values such as the yaw rate and the vehicle speed of the vehicle vibrate greatly and easily exceed the control intervention threshold, and the control intervention frequency and intervention amount This may be excessive, giving the driver a sense of discomfort.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、様々な路面状態に関わらず、制御の介入頻度や介入量等の制御特性を適切な範囲に維持することにより、強い制御介入感や違和感をドライバに与えることなく、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上できると共に、車両姿勢を安定させて安心感を向上することができる、車両の挙動制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the problems of the prior art described above, and by maintaining control characteristics such as control intervention frequency and intervention amount within an appropriate range regardless of various road surface conditions. A vehicle behavior control device that can improve responsiveness and linear feeling of the vehicle behavior to the steering operation without giving a strong sense of control intervention or discomfort to the driver, and can improve the sense of security by stabilizing the vehicle posture. Intended to provide.

上記の目的を達成するために、本発明の車両の挙動制御装置は、左右の車輪に異なる制動力を付与可能な制動手段を備えた車両の挙動制御装置であって、ドライバにより操作されるステアリングホイールと、ステアリングホイールの操作に対応する操舵角を検出する操舵角検出手段と、車輪速を検出する車輪速検出手段と、車両の横加速度を取得する横加速度取得手段と、車輪速の変動に基づき車両が走行している路面の悪路判定を行う悪路判定手段と、操舵角検出手段により検出された操舵角に基づき、ステアリングホイールの切り戻し操作が判定されたとき、車両に付与すべき目標ヨーモーメントを設定する目標ヨーモーメント設定手段であって、横加速度に基づき車両の横ジャークを求め、横ジャークに基づき、車両のヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する、目標ヨーモーメント設定手段と、目標ヨーモーメントを車両に付与するように制動手段を制御する制御手段と、目標ヨーモーメントの設定に用いられる横加速度の高周波成分又は横ジャークの高周波成分を減衰させるローパスフィルタと、を備え、ローパスフィルタの時定数は、悪路判定手段により悪路判定された場合には悪路判定手段により悪路判定されなかった場合よりも大きく設定される。
このように構成された本発明においては、目標ヨーモーメント設定手段は、車両の横加速度に基づき車両の横ジャークを求め、横ジャークに基づき、車両のヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定するので、ドライバのステアリング操作の速さに対応する横ジャークに基づく大きさのヨーモーメントを車両の旋回を抑える方向に付与することができ、ステアリング操作時に素早く車両挙動を安定化させることができる。これにより、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上できると共に、車両姿勢を安定させて安心感を向上することができる。また、悪路判定の結果に基づき設定された時定数のローパスフィルタが、目標ヨーモーメントの設定に用いられる横加速度の高周波成分又は横ジャークの高周波成分を減衰させるので、砂利道等の悪路走行時には、その悪路レベルに対応する時定数のローパスフィルタにより横加速度や横ジャークの高周波成分を減衰させることで横ジャークの振動を抑制することができ、悪路走行時に目標ヨーモーメントが設定される頻度やその大きさが過剰になることを防止できる。
これにより、様々な路面状態に応じて、制御の介入頻度や介入量等の制御特性を適切な範囲に維持することができ、様々な路面状況の下でも強い制御介入感や違和感をドライバに与えることなく、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上できると共に、車両姿勢を安定させて安心感を向上することができる。 In order to achieve the above object, the vehicle behavior control device of the present invention is a vehicle behavior control device provided with braking means capable of applying different braking forces to left and right wheels, and a steering operated by a driver a wheel, a steering angle detecting means for detecting a steering angle corresponding to the operation of the steering wheel, a vehicle wheel speed detecting means for detecting a vehicle wheel speed, and lateral acceleration acquisition means for acquiring a lateral acceleration of the vehicle, vehicle wheel speed When the steering wheel turning back operation is determined based on the bad road judging means for judging the bad road of the road surface where the vehicle is traveling based on the fluctuation of the vehicle and the steering angle detected by the steering angle detecting means , A target yaw moment setting means for setting a target yaw moment to be applied, which determines a lateral jerk of the vehicle based on the lateral acceleration, and based on the lateral jerk, a yaw rate of the vehicle Target yaw moment setting means for setting the yaw moment around as the target yaw moment, control means for controlling the braking means to apply the target yaw moment to the vehicle, and high frequency of lateral acceleration used for setting the target yaw moment A low pass filter for attenuating the high frequency component of the component or the horizontal jerk, and the time constant of the low pass filter is not determined as a bad road by the bad road determining means when determined as a bad road by the bad road determining means. Is also set large .
In the present invention thus configured, the target yaw moment setting means determines the lateral jerk of the vehicle based on the lateral acceleration of the vehicle, and based on the lateral jerk, determines the yaw moment around the vehicle's yaw rate as the target yaw moment. As a result, a yaw moment of a magnitude based on a lateral jerk corresponding to the speed of the driver's steering operation can be applied in the direction to suppress turning of the vehicle, and vehicle behavior can be stabilized quickly at the time of steering operation. it can. Thus, the responsiveness and linear feeling of the vehicle behavior to the steering operation can be improved, and the vehicle attitude can be stabilized to improve the sense of security. In addition, a low-pass filter with a time constant set based on the result of bad road judgment attenuates the high frequency component of the lateral acceleration or the high frequency component of the lateral jerk used for setting the target yaw moment. Sometimes, by damping the high frequency components of the lateral acceleration and the lateral jerk with the low-pass filter of the time constant corresponding to the rough road level, the vibration of the lateral jerk can be suppressed and the target yaw moment is set when traveling on the rough road It can prevent the frequency and the size from becoming excessive.
As a result, control characteristics such as control intervention frequency and intervention amount can be maintained in an appropriate range according to various road surface conditions, giving the driver a strong sense of control intervention or discomfort even under various road conditions. As a result, it is possible to improve the responsiveness and linear feeling of the vehicle behavior to the steering operation and to stabilize the vehicle posture and improve the sense of security.

また、本発明において、好ましくは、時定数は、悪路判定手段により判定された悪路レベルが高いほど大きい値に設定される。
このように構成された本発明においては、悪路レベルが高いほど、ローパスフィルタによる横加速度や横ジャークの高周波成分の遮断周波数が低くなり、横ジャークの振動を強く抑制することができるので、目標ヨーモーメントが設定される頻度やその大きさを悪路のレベルに応じて適切に調整することができ、様々な路面状態に応じて、制御の介入頻度や介入量等の制御特性を適切な範囲に維持することができる。 Also, in the present invention, preferably, the time constant is set to a larger value as the rough road level determined by the rough road determination means is higher.
In the present invention configured as above, the higher the rough road level, the lower the cutoff frequency of the high-frequency component of the lateral acceleration or the lateral jerk by the low pass filter, and the vibration of the lateral jerk can be strongly suppressed. The frequency at which the yaw moment is set and its size can be appropriately adjusted according to the level of the rough road, and the control characteristics such as the control intervention frequency and the intervention amount can be appropriately set according to various road surface conditions Can be maintained.

また、本発明において、好ましくは、目標ヨーモーメント設定手段は、横ジャークが大きいほど、目標ヨーモーメントを大きく設定する。
このように構成された本発明においては、目標ヨーモーメント設定手段は、ドライバが素早くステアリングの切り戻し操作を行ったことにより横ジャークが増大すると、目標ヨーモーメントをより大きく設定する。したがって、ステアリング操作が速いほど、旋回を抑える方向のヨーモーメントをより強く車両に付与することができ、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。 In the present invention, preferably, the target yaw moment setting means sets the target yaw moment larger as the lateral jerk becomes larger.
In the present invention thus configured, the target yaw moment setting means sets the target yaw moment to a larger value when the lateral jerk increases as the driver quickly performs the steering switchback operation. Therefore, the faster the steering operation is, the stronger the yaw moment in the direction of suppressing turning can be applied to the vehicle, and the vehicle behavior can be quickly stabilized according to the steering operation of the driver.

また、本発明において、好ましくは、目標ヨーモーメント設定手段は、操舵角が減少している場合に、目標ヨーモーメントを設定する。
このように構成された本発明においては、目標ヨーモーメント設定手段は、ステアリングホイールの切り戻し操作中である場合に、旋回を抑える方向の目標ヨーモーメントを設定するので、車両の挙動が不安定になる前の状況において、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明の車両の挙動制御装置は、左右の車輪に異なる制動力を付与可能な制動手段を備えた車両の挙動制御装置であって、ドライバにより操作されるステアリングホイールと、ステアリングホイールの操作に対応する操舵角を検出する操舵角検出手段と、車輪速を検出する車輪速検出手段と、車両の横加速度を取得する横加速度取得手段と、車輪速検出手段により検出された車輪速から車輪加速度を設定し、この車輪加速度が所定期間内において所定の閾値を跨いだ回数に基づき、車両が走行している路面の悪路判定を行う悪路判定手段と、操舵角検出手段により検出された操舵角に基づき、ステアリングホイールの切り戻し操作が判定されたとき、車両に付与すべき目標ヨーモーメントを設定する目標ヨーモーメント設定手段であって、横加速度に基づき車両の横ジャークを求め、横ジャークに基づき、車両のヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する、目標ヨーモーメント設定手段と、目標ヨーモーメントを車両に付与するように制動手段を制御する制御手段と、目標ヨーモーメントの設定に用いられる横加速度の高周波成分又は横ジャークの高周波成分を減衰させるローパスフィルタと、を備え、ローパスフィルタの時定数は、悪路判定手段により悪路判定された場合には悪路判定手段により悪路判定されなかった場合よりも大きく設定される。 In the present invention, preferably, the target yaw moment setting means sets the target yaw moment when the steering angle is decreasing.
In the present invention thus configured, the target yaw moment setting means sets the target yaw moment in the direction to suppress turning when the steering wheel is being turned back, so the behavior of the vehicle becomes unstable. In the situation before, it is possible to quickly stabilize the vehicle behavior according to the driver's steering operation.
In another aspect, in order to achieve the above object, the vehicle behavior control device of the present invention is a vehicle behavior control device provided with braking means capable of applying different braking forces to left and right wheels, Steering wheel operated by the steering wheel, steering angle detection means for detecting a steering angle corresponding to operation of the steering wheel, wheel speed detection means for detecting a wheel speed, and lateral acceleration acquisition means for acquiring a lateral acceleration of the vehicle; A rough road where the wheel acceleration is set from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, and the road acceleration on which the vehicle is traveling is determined based on the number of times the wheel acceleration crosses a predetermined threshold within a predetermined period. Set the target yaw moment to be applied to the vehicle when the steering wheel turning back operation is determined based on the determination means and the steering angle detected by the steering angle detection means Target yaw moment setting means for determining a lateral jerk of the vehicle based on the lateral acceleration, and setting a yaw moment reverse to the yaw rate of the vehicle as a target yaw moment based on the lateral jerk A control means for controlling the braking means to apply the target yaw moment to the vehicle, and a low pass filter for attenuating the high frequency component of the lateral acceleration or the high frequency component of the lateral jerk used for setting the target yaw moment; The time constant of the filter is set larger when the bad road determination means determines the bad road than when the bad road determination means does not determine the bad road.

本発明による車両の挙動制御装置によれば、様々な路面状態に関わらず、制御の介入頻度や介入量等の制御特性を適切な範囲に維持することにより、強い制御介入感や違和感をドライバに与えることなく、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上できると共に、車両姿勢を安定させて安心感を向上することができる。   According to the vehicle behavior control device according to the present invention, a strong control intervention feeling or a sense of discomfort is provided to the driver by maintaining the control characteristics such as the control intervention frequency and the intervention amount in an appropriate range regardless of various road surface conditions. While being able to improve the responsiveness and linear feeling of the vehicle behavior to the steering operation without giving it, it is possible to stabilize the vehicle posture and improve the sense of security.

本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a block diagram which shows the whole structure of the vehicle carrying the behavior control apparatus of the vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の挙動制御装置の電気的構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle behavior control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による車両の挙動制御装置が実行する挙動制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the behavior control process which the behavior control apparatus of the vehicle by embodiment of this invention performs. 本発明の実施形態による車両の挙動制御装置が付加減速度を設定する付加減速度設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of an additional deceleration setting process in which the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention sets an additional deceleration. 操舵速度と付加減速度との関係を示したマップである。It is the map which showed the relationship between steering speed and the addition deceleration. 本発明の実施形態による車両の挙動制御装置が目標ヨーモーメントを設定する目標ヨーモーメント設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the target yaw moment setting process in which the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention sets a target yaw moment. 本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両に圧雪路で旋回走行を行わせたときの、挙動制御に関わる各パラメータの時間変化を示すタイムチャートであり、（ａ）は操舵角を示すチャート、（ｂ）は目標ヨーレート及び実ヨーレートを示すチャート、（ｃ）は実ヨーレートと目標ヨーレートとの差を示すチャート、（ｄ）は実ヨーレートと目標ヨーレートとの差の変化速度を示すチャート、（ｅ）は目標横加速度を示すチャート、（ｆ）は目標横ジャークを示すチャート、（ｇ）は目標ヨーモーメントを示すチャートである。It is a time chart which shows the time change of each parameter in connection with behavior control when making the vehicle carrying the behavior control device of the vehicle by the embodiment of the present invention turn on a snowy road, (a) is a steering angle (B) is a chart showing the target yaw rate and the actual yaw rate, (c) is a chart showing the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate, (d) shows the rate of change of the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate A chart (e) is a chart showing a target lateral acceleration, (f) is a chart showing a target lateral jerk, and (g) is a chart showing a target yaw moment. 本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両に悪路及び良路で旋回走行を行わせたときの、挙動制御に関わる各パラメータの時間変化を示すタイムチャートであり、（ａ）は悪路レベルを示すチャート、（ｂ）は操舵角を示すチャート、（ｃ）は目標ヨーレートを示すチャート、（ｄ）は実ヨーレートを示すチャート、（ｅ）は実ヨーレートと目標ヨーレートとの差を示すチャート、（ｆ）は実ヨーレートと目標ヨーレートとの差の変化速度を示すチャート、（ｇ）は目標ヨーモーメントを示すチャートである。It is a time chart which shows time change of each parameter in connection with behavior control when making a vehicle carrying a behavior control device of a vehicle by an embodiment of the present invention turn on a rough road and a good road, (a) Is a chart showing bad road level, (b) is a chart showing steering angle, (c) is a chart showing target yaw rate, (d) is a chart showing actual yaw rate, (e) is a difference between real yaw rate and target yaw rate FIG. 7F is a chart showing (f) a chart showing the rate of change of the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate, and (g) a chart showing the target yaw moment. 本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両に悪路及び良路で旋回走行を行わせたときの、挙動制御に関わる各パラメータの時間変化を示すタイムチャートであり、（ａ）は悪路レベルを示すチャート、（ｂ）は操舵角を示すチャート、（ｃ）は目標横加速度を示すチャート、（ｄ）は目標横ジャークを示すチャート、（ｅ）は目標ヨーモーメントを示すチャートである。It is a time chart which shows time change of each parameter in connection with behavior control when making a vehicle carrying a behavior control device of a vehicle by an embodiment of the present invention turn on a rough road and a good road, (a) Is a chart showing bad road level, (b) is a chart showing steering angle, (c) is a chart showing target lateral acceleration, (d) is a chart showing target lateral jerk, (e) is a chart showing target yaw moment It is.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を説明する。   Hereinafter, a behavior control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

まず、図１により、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。   First, a vehicle equipped with the behavior control device for a vehicle according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle behavior control device according to an embodiment of the present invention.

図１において、符号１は、本実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪２（図１の例では左右の前輪）を駆動する駆動制御システム４が搭載されている。駆動制御システム４としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンや、モータを用いることができる。詳細は後述するが、駆動制御システム４の少なくとも一部は、本発明における駆動手段として機能する。   In FIG. 1, the code | symbol 1 shows the vehicle carrying the behavior control apparatus of the vehicle by this embodiment. A drive control system 4 for driving the drive wheels 2 (the front wheels on the left and right in the example of FIG. 1) is mounted on the front portion of the vehicle body of the vehicle 1. As the drive control system 4, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine or a motor can be used. Although details will be described later, at least a part of the drive control system 4 functions as a drive means in the present invention.

また、車両１は、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度（操舵角）を検出する操舵角センサ８、車輪速を検出する車輪速センサ１０、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１２を備えている。これらの各センサは、それぞれの検出値をＰＣＭ１４（Power-train Control Module）に出力する。   The vehicle 1 also includes a steering angle sensor 8 for detecting a rotation angle (steering angle) of a steering column (not shown) connected to the steering wheel 6, a wheel speed sensor 10 for detecting a wheel speed, and a yaw rate for detecting a yaw rate. A sensor 12 is provided. Each of these sensors outputs the detection value of each to PCM14 (Power-train Control Module).

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、ＰＣＭ１４から入力されたヨーモーメント指令値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じてポンプを制御する。詳細は後述するが、ブレーキ制御システム１８の少なくとも一部は、本発明における制動手段及び制御手段として機能する。   In addition, the vehicle 1 is provided with a brake control system 18 that supplies a brake fluid pressure to the wheel cylinders and brake calipers of the brake device 16 provided on each wheel. The brake control system 18 calculates the hydraulic pressure supplied independently to each of the wheel cylinder and the brake caliper of each wheel based on the yaw moment command value input from the PCM 14, and controls the pump according to the hydraulic pressure. Do. Although details will be described later, at least a part of the brake control system 18 functions as the braking means and the control means in the present invention.

次に、図２により、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
ＰＣＭ１４は、上述したセンサの検出信号の他、駆動制御システム４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、駆動制御システム４の各部（例えば、スロットルバルブ、ターボ過給機、可変バルブ機構、点火装置、燃料噴射弁、ＥＧＲ装置、インバータ等）に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。 Next, the electrical configuration of the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention.
The PCM 14 is a component (for example, a throttle valve, a turbocharger, or the like) of the drive control system 4 based on detection signals of the above-described sensors and detection signals output from various sensors that detect the operating state of the drive control system 4. A control signal is output to control the variable valve mechanism, the ignition device, the fuel injection valve, the EGR device, the inverter, and the like.

ＰＣＭ１４は、操舵角の変化に関連して車両１に付加すべき付加減速度を設定する付加減速度設定部２０と、操舵角の変化に関連して車両１に付与すべき目標ヨーモーメントを設定するヨーモーメント設定部２２と、ローパスフィルタ２４とを有する。
これらのＰＣＭ１４の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、ＰＣＭ１４は本発明における車両の挙動制御装置に相当し、横加速度取得手段、悪路判定手段及び目標ヨーモーメント設定手段として機能する。 The PCM 14 sets an additional deceleration setting unit 20 that sets an additional deceleration to be added to the vehicle 1 in relation to a change in steering angle, and sets a target yaw moment to be applied to the vehicle 1 in relation to a change in steering angle. And a low pass filter 24.
Each component of the PCM 14 includes a CPU, various programs to be interpreted and executed on the CPU (including a basic control program such as an OS, and an application program activated on the OS to realize a specific function), and It is comprised by the computer provided with internal memories, such as ROM for storing various data, and RAM.
Although the details will be described later, the PCM 14 corresponds to the behavior control device of the vehicle in the present invention, and functions as a lateral acceleration acquiring unit, a rough road judging unit, and a target yaw moment setting unit.

次に、図３〜図６により、車両の挙動制御装置が実行する処理について説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置が実行する挙動制御処理のフローチャートであり、図４は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置が付加減速度を設定する付加減速度設定処理のフローチャートであり、図５は、操舵速度と付加減速度との関係を示したマップであり、図６は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置が目標ヨーモーメントを設定する目標ヨーモーメント設定処理のフローチャートである。図５に示したマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。 Next, the process which the behavior control apparatus of a vehicle performs is demonstrated using FIGS. 3-6.
FIG. 3 is a flow chart of behavior control processing executed by the vehicle behavior control apparatus according to the embodiment of the present invention, and FIG. 4 is an addition reduction for setting the additional deceleration by the vehicle behavior control apparatus according to the embodiment of the present invention FIG. 5 is a flow chart of the speed setting process, and FIG. 5 is a map showing the relationship between the steering speed and the addition deceleration degree. FIG. 6 is a diagram showing that the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention It is a flowchart of target yaw moment setting processing. The map shown in FIG. 5 is prepared in advance and stored in a memory or the like.

図３の挙動制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両の挙動制御装置に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
挙動制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は車両１の各種情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、車輪速センサ１０が検出した車輪速、ヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を取得する。 The behavior control process of FIG. 3 is started when the ignition of the vehicle 1 is turned on and the vehicle behavior control device is powered on, and is repeatedly executed in a predetermined cycle (for example, 50 ms).
When the behavior control process is started, as shown in FIG. 3, the PCM 14 acquires various information of the vehicle 1 in step S1. Specifically, the PCM 14 acquires detection signals output from the above-described various sensors including the steering angle detected by the steering angle sensor 8, the wheel speed detected by the wheel speed sensor 10, the yaw rate detected by the yaw rate sensor 12, and the like. Do.

次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４の付加減速度設定部２０は付加減速度設定処理を実行し、車両１に付加すべき付加減速度を設定する。
続いて、ステップＳ３において、ＰＣＭ１４のヨーモーメント設定部２２は目標ヨーモーメント設定処理を実行し、車両１に付与すべき目標ヨーモーメントを設定する。 Next, in step S 2, the additional deceleration setting unit 20 of the PCM 14 executes an additional deceleration setting process to set an additional deceleration to be added to the vehicle 1.
Subsequently, in step S3, the yaw moment setting unit 22 of the PCM 14 executes target yaw moment setting processing to set a target yaw moment to be applied to the vehicle 1.

次に、ステップＳ４において、駆動制御システム４は、ステップＳ２において設定された付加減速度を車両１に付加するようにアクチュエータ（エンジンの燃料噴射装置、点火装置、吸排気系や、モータ等）を制御する。具体的には、駆動制御システム４は、設定された付加減速度を車両１に付加するように、エンジンやモータの出力トルクを減少させる。
また、ステップＳ４において、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ３において設定された目標ヨーモーメントを車両１に付与するようにアクチュエータ（ポンプ等）を制御する。例えば、ブレーキ制御システム１８は、ヨーモーメント指令値とポンプの回転数との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ステップＳ３の目標ヨーモーメント設定処理において設定されたヨーモーメント指令値に対応する回転数でポンプを作動させると共に、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられたバルブユニットを個々に制御し、各車輪の制動力を調整する。
ステップＳ４の後、ＰＣＭ１４は、挙動制御処理を終了する。 Next, in step S4, the drive control system 4 applies an actuator (a fuel injection device of an engine, an igniter, an intake / exhaust system, a motor, etc.) to add the additional deceleration set in step S2 to the vehicle 1. Control. Specifically, the drive control system 4 reduces the output torque of the engine or motor so as to apply the set additional deceleration to the vehicle 1.
Further, in step S4, the brake control system 18 controls an actuator (such as a pump) to apply the target yaw moment set in step S3 to the vehicle 1. For example, the brake control system 18 stores in advance a map that defines the relationship between the yaw moment command value and the rotational speed of the pump, and is set in the target yaw moment setting process of step S3 by referring to this map. The pump is operated at the rotation speed corresponding to the yaw moment command value, and the valve units provided in the hydraulic pressure supply line to the brake device 16 of each wheel are individually controlled to adjust the braking force of each wheel.
After step S4, the PCM 14 ends the behavior control process.

次に、図４により、付加減速度設定処理について説明する。
図４に示すように、付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、付加減速度設定部２０は、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。 Next, the additional deceleration setting process will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 4, when the additional deceleration setting process is started, in step S11, the additional deceleration setting unit 20 calculates the steering speed based on the steering angle acquired in step S1 of the behavior control process of FIG. Do.

次に、ステップＳ１２において、付加減速度設定部２０は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角が増大中）且つ操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上であるか否かを判定する。
その結果、切り込み操作中且つ操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合、ステップＳ１３に進み、付加減速度設定部２０は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。 Next, in step S12, additional deceleration setting unit 20 during turning operation of the steering wheel 6 (i.e. in the steering angle is increased) and the steering speed is equal to or a predetermined threshold S 1 or more.
As a result, when the operation in and steering speed cut is the threshold value S 1 or more, the process proceeds to step S13, additional deceleration setting unit 20 sets the deceleration with based on the steering speed. The additional deceleration is a deceleration that should be added to the vehicle 1 in response to the steering operation in order to accurately realize the vehicle behavior intended by the driver.

具体的には、付加減速度設定部２０は、図５のマップに示した操舵速度と付加減速度との関係に基づき、ステップＳ１１において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。
図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御（具体的にはエンジンやモータの出力トルクの低減）を行わない。
一方、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。
さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
ステップＳ１３の後、付加減速度設定部２０は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 Specifically, the additional deceleration setting unit 20 sets the additional deceleration corresponding to the steering speed calculated in step S11 based on the relationship between the steering speed and the additional deceleration shown in the map of FIG.
The horizontal axis in FIG. 5 indicates the steering speed, and the vertical axis indicates the additional deceleration. As shown in FIG. 5, when the steering speed is less than the threshold value S 1, the additional deceleration corresponding zero. That is, when the steering speed is less than the threshold value S 1, PCM 14 does not perform the control for adding the deceleration of the vehicle 1 based on the steering operation (specifically, reduction of the output torque of the engine or motor).
On the other hand, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S 1 , the additional deceleration corresponding to the steering speed gradually approaches the predetermined upper limit value D max as the steering speed increases. That is, the additional deceleration increases as the steering speed increases, and the rate of increase in the amount of increase decreases. The upper limit value D max is set to such a degree that the driver does not feel that there is control intervention even if the vehicle 1 is decelerated according to the steering operation (for example, 0.5 m / s 2 0 0 .05G).
Further, when the steering speed is high threshold S 2 or more than the threshold S 1, the additional deceleration is maintained at the upper limit value D max.
After step S13, the additional deceleration setting unit 20 ends the additional deceleration setting process and returns to the main routine.

また、ステップＳ１２においてステアリングホイール６の切り込み操作中ではない（即ち操舵角が一定又は減少中）か、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、付加減速度設定部２０は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 Also, not in turning operation of the steering wheel 6 in step S12 (i.e. in constant or decreasing steering angle) or, if the steering speed is less than the threshold value S 1, the additional deceleration setting unit 20 adds the deceleration setting process Exit and return to the main routine.

駆動制御システム４は、上述した付加減速度設定処理において操舵角の増大速度に基づき設定した付加減速度を実現するように、図３の挙動制御処理のステップＳ４においてエンジンやモータの出力トルクを減少させる。このように、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われた場合に、その操舵速度に基づきエンジンやモータの出力トルクを減少させることにより前輪２の垂直荷重を増大させ、ドライバによる切り込み操作に対して良好な応答性で車両１の挙動を制御することができる。   The drive control system 4 reduces the output torque of the engine or motor in step S4 of the behavior control process of FIG. Let As described above, when the steering wheel 6 is cut, the vertical load of the front wheel 2 is increased by reducing the output torque of the engine or motor based on the steering speed, which is favorable for the driver's cutting operation. The behavior of the vehicle 1 can be controlled with various responsiveness.

次に、図６により、目標ヨーモーメント設定処理について説明する。
図６に示すように、目標ヨーモーメント設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、ヨーモーメント設定部２２は、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得した車輪速の変動に基づき車両１が走行している路面の悪路判定を行う。
具体的には、ヨーモーメント設定部２２は、車輪速を時間微分することにより車輪加速度を算出し、この車輪加速度が直前の一定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）において所定の閾値を超える方向にその閾値を跨いだ回数（閾値未満から閾値より大きい値に変動した回数）を取得する。そして、その回数に応じて悪路レベルを判定する。悪路レベルは、最も低いレベル（例：平滑路面）から最も高いレベル（例：大きい凹凸が連続している路面）まで４段階に分けられ、車輪加速度が閾値を跨いだ回数が多いほど悪路レベルが高くなる。 Next, the target yaw moment setting process will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 6, when the target yaw moment setting process is started, in step S21, the yaw moment setting unit 22 sets the vehicle 1 based on the fluctuation of the wheel speed acquired in step S1 of the behavior control process of FIG. Make a bad road judgment of the road surface on which you are driving.
Specifically, the yaw moment setting unit 22 calculates the wheel acceleration by differentiating the wheel speed with respect to time, and the wheel acceleration crosses the threshold in a direction exceeding a predetermined threshold in a predetermined time (for example, 500 msec) immediately before Acquire the number of times (the number of times of changing from below the threshold value to a value above the threshold value). Then, the rough road level is determined according to the number of times. The rough road level is divided into four levels from the lowest level (eg, a smooth road surface) to the highest level (eg, a road surface where large irregularities are continuous), and the road surface is rougher as the wheel acceleration crosses the threshold more frequently. The level goes up.

次に、ステップＳ２２において、ヨーモーメント設定部２２は、ステップＳ２１の悪路判定の結果に基づき、ローパスフィルタ２４の時定数を設定する。例えば、各悪路レベルに応じた時定数が予めメモリ等に記憶されており、ヨーモーメント設定部２２は、ステップＳ２１において判定された悪路レベルに対応する時定数をメモリから取得する。この時定数は、悪路レベルが高いほど大きい（即ち、悪路レベルが高いほどローパスフィルタ２４による遮断周波数が低い）。   Next, in step S22, the yaw moment setting unit 22 sets the time constant of the low pass filter 24 based on the result of the bad road determination in step S21. For example, a time constant corresponding to each rough road level is stored in advance in a memory or the like, and the yaw moment setting unit 22 acquires a time constant corresponding to the rough road level determined in step S21 from the memory. The time constant is larger as the rough road level is higher (that is, as the rough road level is higher, the cutoff frequency of the low pass filter 24 is lower).

次に、ステップＳ２３において、ヨーモーメント設定部２２は、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得した操舵角及び車輪速に基づき目標ヨーレート及び目標横加速度を算出する。
具体的には、ヨーモーメント設定部２２は、車輪速から求めた車速に応じた係数を操舵角に乗ずることにより目標ヨーレートを算出する。また、ヨーモーメント設定部２２は、目標ヨーレート及び車速から目標横加速度を算出する。 Next, in step S23, the yaw moment setting unit 22 calculates a target yaw rate and a target lateral acceleration based on the steering angle and the wheel speed acquired in step S1 of the behavior control process of FIG.
Specifically, the yaw moment setting unit 22 calculates the target yaw rate by multiplying the steering angle by a coefficient according to the vehicle speed obtained from the wheel speed. Further, the yaw moment setting unit 22 calculates a target lateral acceleration from the target yaw rate and the vehicle speed.

次に、ステップＳ２４において、ヨーモーメント設定部２２は、ステップＳ２２において悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得したヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート（実ヨーレート）、目標ヨーレート、及び目標横加速度の高周波成分を減衰させる。   Next, in step S24, the yaw moment setting unit 22 detects the yaw rate sensor 12 acquired in step S1 of the behavior control process of FIG. 3 by the low pass filter 24 in which the time constant corresponding to the rough road level is set in step S22. Attenuates high frequency components of the yaw rate (actual yaw rate), the target yaw rate, and the target lateral acceleration.

次に、ステップＳ２５において、ヨーモーメント設定部２２は、ステップＳ２４において高周波成分を減衰させた実ヨーレートと目標ヨーレートとの差（ヨーレート差）Δγを算出する。   Next, in step S25, the yaw moment setting unit 22 calculates the difference (yaw rate difference) Δγ between the actual yaw rate obtained by attenuating the high frequency component in step S24 and the target yaw rate.

次に、ステップＳ２６において、ヨーモーメント設定部２２は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、ヨーレート差Δγを時間微分することで得られるヨーレート差の変化速度Δγ′が所定の閾値Ｙ1以上であるか否かを判定する。
その結果、切り戻し操作中且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ1以上である場合、ステップＳ２７に進み、ヨーモーメント設定部２２は、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、ヨーモーメント設定部２２は、所定の係数Ｃm1をヨーレート差の変化速度Δγ′に乗ずることにより、目標ヨーモーメントの大きさを算出する。 Next, in step S26, the yaw moment setting unit 22 is in the process of turning back the steering wheel 6 (that is, the steering angle is decreasing), and changes in the yaw rate difference obtained by time differentiating the yaw rate difference Δγ. It is determined whether the velocity Δγ ′ is equal to or greater than a predetermined threshold Y 1 .
As a result, when the switching back operation is being performed and the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is equal to or greater than the threshold Y 1 , the process proceeds to step S27, and the yaw moment setting unit 22 determines the vehicle 1 actually. A yaw moment reverse to the yaw rate is set as a target yaw moment. Specifically, the yaw moment setting unit 22 multiplies the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference by a predetermined coefficient C m1 to calculate the magnitude of the target yaw moment.

一方、ステップＳ２６において、ステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）場合、ステップＳ２８に進み、ヨーモーメント設定部２２は、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向（即ち車両１の挙動がオーバーステアとなる方向）であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ1以上であるか否かを判定する。具体的には、ヨーモーメント設定部２２は、目標ヨーレートが実ヨーレート以上の状況の下でヨーレート差が減少している場合や、目標ヨーレートが実ヨーレート未満の状況の下でヨーレート差が増大している場合に、ヨーレート差の変化速度Δγ′は実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であると判定する。 On the other hand, if the steering wheel 6 is not turned back in step S26 (i.e., the steering angle is constant or increasing), the process proceeds to step S28 and the yaw moment setting unit 22 determines that the change rate .DELTA..gamma. direction the actual yaw rate is greater than the target yaw rate (i.e. the direction in which the behavior of the vehicle 1 is oversteer) determines whether the change rate Δγ in and yaw rate difference is' is the threshold value Y 1 or more. Specifically, the yaw moment setting unit 22 increases the yaw rate difference when the target yaw rate is smaller than the actual yaw rate or when the target yaw rate is smaller than the actual yaw rate. When it is determined, the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is determined to be in the direction in which the actual yaw rate becomes larger than the target yaw rate.

その結果、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ1以上である場合、ステップＳ２７に進み、ヨーモーメント設定部２２は、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。 As a result, when the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is such that the actual yaw rate becomes larger than the target yaw rate and the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is the threshold Y 1 or more, the process proceeds to step S27 and the yaw moment setting unit 22 The yaw moment reverse to the actual yaw rate of the vehicle 1 is set as the target yaw moment on the basis of the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference.

ステップＳ２７の後、又は、ステップＳ２８においてヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向ではないかヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ1未満である場合、ステップＳ２９に進み、ヨーモーメント設定部２２は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、操舵速度が所定の閾値Ｓ3以上であるか否かを判定する。 After step S27, or if the change rate Δγ in the yaw rate difference 'change rate Δγ if yaw rate difference actual yaw rate is not larger direction than the target yaw rate' is less than the threshold value Y 1 at step S28, the process proceeds to step S29 , yaw moment setting unit 22 is a switch-back during operation of the steering wheel 6 (i.e. in the steering angle is decreased), and the steering speed is determined whether a predetermined threshold S 3 or more.

その結果、切り戻し中且つ操舵速度が閾値Ｓ3以上である場合、ステップＳ３０に進み、ヨーモーメント設定部２２は、ステップＳ２４において高周波成分を減衰させた目標横加速度を時間微分することにより目標横ジャークを算出し、この目標横ジャークに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを第２の目標ヨーモーメントとして設定する。
具体的には、ヨーモーメント設定部２２は、所定の係数Ｃm2を目標横ジャークに乗ずることにより、第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出する。 As a result, if and steering speed in the switch-back is the threshold value S 3 or more, the process proceeds to step S30, yaw moment setting unit 22, the target lateral by differentiating the target lateral acceleration obtained by attenuating a high frequency component time in step S24 A jerk is calculated, and based on the target lateral jerk, a yaw moment reverse to the actual yaw rate of the vehicle 1 is set as a second target yaw moment.
Specifically, the yaw moment setting unit 22 multiplies the target lateral jerk by a predetermined coefficient C m2 to calculate the magnitude of the second target yaw moment.

ステップＳ３０の後、又は、ステップＳ２９においてステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）か操舵速度が閾値Ｓ3未満である場合、ステップＳ３１に進み、ヨーモーメント設定部２２は、ステップＳ２７で設定した目標ヨーモーメントとステップＳ３０で設定した第２の目標ヨーモーメントとの内、大きい方をヨーモーメント指令値に設定する。
ステップＳ３１の後、ヨーモーメント設定部２２は目標ヨーモーメント設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 After step S30, or, if cut is not being returning operation (i.e. the steering angle is in constant or increased) or steering speed of the steering wheel 6 is less than the threshold value S 3 in step S29, the process proceeds to step S31, yaw The moment setting unit 22 sets the larger one of the target yaw moment set in step S27 and the second target yaw moment set in step S30 as a yaw moment command value.
After step S31, the yaw moment setting unit 22 ends the target yaw moment setting process, and returns to the main routine.

次に、図７〜図９を参照して、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置の作用を説明する。
図７は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両１に圧雪路においてほぼ一定車速で旋回走行を行わせたときの、挙動制御に関わる各パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。 Next, the operation of the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 7 to 9.
FIG. 7 is a time chart showing the time change of each parameter related to the behavior control when the vehicle 1 equipped with the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention is made to turn at an almost constant vehicle speed on the snowy road. It is.

図７のチャート（ａ）は、操舵角の時間変化を示すチャートである。チャート（ａ）に示すように、車両１が右旋回する方向（操舵角が負の方向）にステアリングホイール６の切り込み操作が行われることにより右旋回方向に操舵角が増大し、その後切り戻し操作に応じて操舵角が減少する。
更に、ステアリングホイール６が中立位置で一時的に保持され、その後、左旋回方向（操舵角が正の方向）にステアリングホイール６の切り込み操作が行われることにより左旋回方向に操舵角が増大し、その後切り戻し操作に応じて操舵角が減少する。 The chart (a) of FIG. 7 is a chart showing the time change of the steering angle. As shown in the chart (a), when the steering wheel 6 is turned in the direction in which the vehicle 1 turns right (the direction in which the steering angle is negative), the steering angle is increased in the right turning direction. The steering angle decreases in response to the return operation.
Furthermore, the steering wheel 6 is temporarily held at the neutral position, and then the steering angle is increased in the left turning direction by the steering operation of the steering wheel 6 being performed in the left turning direction (the steering angle is a positive direction). Thereafter, the steering angle decreases in response to the switchback operation.

チャート（ｂ）はヨーレートの時間変化を示すチャートであり、破線が目標ヨーレート、実線が実ヨーレートを示している。このチャート（ｂ）に示す目標ヨーレート及び実ヨーレートは、図６のステップＳ２４においてローパスフィルタ２４により高周波成分を減衰させた後の値である。
また、チャート（ｃ）は、実ヨーレートと目標ヨーレートとのヨーレート差Δγを示すチャートである。
チャート（ｂ）、（ｃ）に示すように、車速に応じた係数を操舵角に乗ずることにより得られる目標ヨーレートは操舵角から遅れることなく変化するのに対し、実ヨーレートは目標ヨーレートよりもやや遅れて変化している。また、路面のμが低い圧雪路で車両１が旋回走行を行っているので、前輪２のスリップアングルは車両１が高μ路で旋回走行を行う場合と比較して大きくなる。 Chart (b) is a chart showing the time change of the yaw rate, the broken line shows the target yaw rate, and the solid line shows the actual yaw rate. The target yaw rate and the actual yaw rate shown in the chart (b) are values after the high frequency component is attenuated by the low pass filter 24 in step S24 of FIG.
Chart (c) is a chart showing a yaw rate difference Δγ between the actual yaw rate and the target yaw rate.
As shown in charts (b) and (c), the target yaw rate obtained by multiplying the steering angle by a coefficient according to the vehicle speed changes without delay from the steering angle, while the actual yaw rate is slightly higher than the target yaw rate. It is changing late. In addition, since the vehicle 1 is turning on a pressure snow road with a low μ of the road surface, the slip angle of the front wheel 2 is larger than when the vehicle 1 is turning on a high μ road.

したがって、チャート（ｂ）、（ｃ）に示すように、右旋回方向にステアリングホイール６の切り込み操作が行われることにより右旋回方向に操舵角が増大するにつれ、実ヨーレートより目標ヨーレートが大きくなる方向にヨーレート差が増大する。その後、切り戻し操作による操舵角の減少に応じて目標ヨーレートは減少するが、実ヨーレートは目標ヨーレートからやや遅れて減少し始める。このため、ヨーレート差は急激に減少し、一時的に実ヨーレートが目標ヨーレートよりも大きくなる。即ち、ステアリングホイール６の切り戻し操作に対し、ヨーレート差は実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向に向かって急激に変化する。
その後、実ヨーレートも減少し始めるとヨーレート差はほぼ０のまま維持される。続いて左旋回方向に切り込み操作が行われることにより左旋回方向に操舵角が増大するにつれ、実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向にヨーレート差が再び増大する。その後、切り戻し操作が行われることにより操舵角が減少すると、目標ヨーレートが直ちに減少し始めるのに対して実ヨーレートの減少はやや遅れるので、右旋回の場合と同様に、ステアリングホイール６の切り戻し操作に対し、ヨーレート差は実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向に向かって急激に変化する。 Therefore, as shown in the charts (b) and (c), as the steering angle increases in the right turn direction by the steering operation of the steering wheel 6 being performed in the right turn direction, the target yaw rate is larger than the actual yaw rate. The yaw rate difference increases in the direction After that, although the target yaw rate decreases according to the decrease in the steering angle due to the switchback operation, the actual yaw rate starts to decrease slightly behind the target yaw rate. For this reason, the yaw rate difference decreases rapidly, and the actual yaw rate temporarily becomes larger than the target yaw rate. That is, with respect to the turning back operation of the steering wheel 6, the yaw rate difference rapidly changes in the direction in which the actual yaw rate becomes larger than the target yaw rate.
Thereafter, when the actual yaw rate also starts to decrease, the yaw rate difference is maintained at almost zero. Subsequently, as the steering angle increases in the left turning direction by performing the turning operation in the left turning direction, the yaw rate difference increases again in the direction in which the actual yaw rate becomes larger than the target yaw rate. After that, when the steering angle decreases due to the switching back operation, the target yaw rate starts to decrease immediately while the actual yaw rate decreases a little, so the steering wheel 6 is turned as in the case of a right turn. For the return operation, the yaw rate difference changes rapidly in the direction in which the actual yaw rate becomes larger than the target yaw rate.

チャート（ｄ）はヨーレート差の変化速度を示すチャートである。上述したように、右旋回及び左旋回の何れにおいても、ステアリングホイール６の切り戻し操作が行われるときに、ヨーレート差は実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向に向かって急激に変化する。即ち、チャート（ｄ）に示すように、ヨーレート差の変化速度は、ステアリングホイール６の切り戻し操作が開始されると直ちに実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向に増大する。   Chart (d) is a chart showing the change rate of the yaw rate difference. As described above, in both the right turn and the left turn, when the steering wheel 6 is turned back, the yaw rate difference rapidly changes in the direction in which the actual yaw rate becomes larger than the target yaw rate. That is, as shown in the chart (d), the changing speed of the yaw rate difference increases in the direction in which the actual yaw rate becomes larger than the target yaw rate as soon as the switching operation of the steering wheel 6 is started.

チャート（ｅ）は目標横加速度を示すチャートであり、チャート（ｆ）は目標横ジャークを示すチャートである。このチャート（ｅ）に示す目標横加速度は、図６のステップＳ２４においてローパスフィルタ２４により高周波成分を減衰させた後の値である。
チャート（ｅ）、（ｆ）に示すように、操舵角に基づき算出される目標横加速度は、操舵角から遅れることなく変化する。ステアリングホイール６の切り戻し操作による操舵角の減少に応じて目標横加速度が減少するときには、その減少速度に応じて、目標横ジャークが車両１の旋回方向とは逆方向に増大する。 Chart (e) is a chart showing target lateral acceleration, and chart (f) is a chart showing target lateral jerk. The target lateral acceleration shown in the chart (e) is a value after the high frequency component is attenuated by the low pass filter 24 in step S24 of FIG.
As shown in charts (e) and (f), the target lateral acceleration calculated based on the steering angle changes from the steering angle without delay. When the target lateral acceleration decreases according to the decrease of the steering angle due to the turning back operation of the steering wheel 6, the target lateral jerk increases in the opposite direction to the turning direction of the vehicle 1 according to the decrease speed.

チャート（ｇ）は目標ヨーモーメントの変化を示すチャートであり、実線がヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき設定された目標ヨーモーメント、破線が目標横ジャークに基づき設定された第２の目標ヨーモーメントを示す。
上述したように、路面のμが低い圧雪路で車両１が旋回走行を行った場合、実ヨーレートと目標ヨーレートとのヨーレート差が大きくなりやすく、特に切り戻し操舵を行うときにヨーレート差の変化速度が大きくなる。そのため、チャート（ｇ）に示すように、右旋回中に切り戻し操作を行った場合と、左旋回中に切り戻し操作を行った場合の何れにおいても、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき設定された目標ヨーモーメントの方が目標横ジャークに基づき設定された第２の目標ヨーモーメントよりも大きくなっている。この場合、ヨーモーメント設定部２２は、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき設定された目標ヨーモーメントをヨーモーメント指令値に設定する。
即ち、ステアリングホイール６の切り戻し操作が開始され、実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向に向かってヨーレート差が急激に変化すると、ヨーモーメント設定部２２は、車両１の実ヨーレートとは逆回りの方向且つヨーレート差の変化速度に応じたヨーモーメント指令値をブレーキ制御システム１８に出力する。これにより、圧雪路のような低μ路でステアリングホイール６の切り戻し操作を行った場合に、実ヨーレートの応答遅れに起因するヨーレート差の急激な変化に応じて直ちに旋回を抑える方向のヨーモーメントを車両１に付与するので、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。 Chart (g) is a chart showing the change of the target yaw moment, the solid line is the target yaw moment set based on the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference, and the broken line is the second target yaw moment set based on the target lateral jerk Indicates
As described above, when the vehicle 1 makes a turn on a snowy road with a low μ on the road surface, the yaw rate difference between the actual yaw rate and the target yaw rate tends to be large. Becomes larger. Therefore, as shown in the chart (g), the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is used in both the case where the turning back operation is performed during the right turn and the case where the turning back operation is performed during the left turn. The set target yaw moment is larger than the second target yaw moment set based on the target lateral jerk. In this case, the yaw moment setting unit 22 sets a target yaw moment set based on the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference as a yaw moment command value.
That is, when the turning back operation of the steering wheel 6 is started and the yaw rate difference rapidly changes in the direction in which the actual yaw rate becomes larger than the target yaw rate, the yaw moment setting unit 22 reverses the actual yaw rate of the vehicle 1 A yaw moment command value corresponding to the direction and the change rate of the yaw rate difference is output to the brake control system 18. As a result, when the steering wheel 6 is switched back on a low μ road such as a snowy road, a yaw moment in the direction to suppress turning immediately in response to a rapid change in the yaw rate difference caused by the response delay of the actual yaw rate. Is applied to the vehicle 1, so that the behavior of the vehicle can be quickly stabilized according to the steering operation of the driver.

図８は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両１に悪路及び良路においてほぼ一定車速で旋回走行を行わせたときの、挙動制御に関わる各パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。   FIG. 8 shows the time change of each parameter related to the behavior control when the vehicle 1 equipped with the behavior control device of the vehicle according to the embodiment of the present invention is made to turn at an almost constant vehicle speed on bad and good roads. It is a time chart which shows.

図８のチャート（ａ）はヨーモーメント設定部２２により判定された悪路レベルの時間変化を示すチャートである。
上述のとおり車速はほぼ一定であるが、チャート（ａ）に示すように悪路レベルは異なっている。図８の例において、車両１は、時刻ｔ０からｔ１の間は悪路レベルが１から３の間で変化する悪路を走行している一方、時刻ｔ１からｔ２の間は悪路レベルがほぼ０の良路を走行している。 A chart (a) of FIG. 8 is a chart showing a time change of the bad road level determined by the yaw moment setting unit 22.
As described above, the vehicle speed is almost constant, but the rough road levels are different as shown in the chart (a). In the example of FIG. 8, while the vehicle 1 is traveling on a bad road where the bad road level changes between 1 and 3 from time t0 to t1, the bad road level is substantially between time t1 to t2. I am traveling on a good road of 0.

図８のチャート（ｂ）は、操舵角の時間変化を示すチャートである。チャート（ｂ）に示すように、時刻ｔ０からｔ１にかけて、車両１が左旋回する方向に操舵角が保持された状態から中立位置付近までステアリングホイール６の切り戻し操作が行われることにより操舵角が減少し、その後、ステアリングホイール６が中立位置で一時的に保持される。続いて、時刻ｔ１付近から車両１が右旋回する方向にステアリングホイール６の切り込み操作が行われることにより右旋回方向に操舵角が増大し、一定時間操舵角が保持された後、時刻ｔ２にかけて切り戻し操作に応じて操舵角が減少する。更に、時刻ｔ２から左旋回方向にステアリングホイール６の切り込み操作が行われることにより左旋回方向に操舵角が増大し、その後切り戻し操作に応じて操舵角が減少する。   The chart (b) in FIG. 8 is a chart showing the time change of the steering angle. As shown in the chart (b), from time t0 to t1, the steering wheel 6 is turned back from the state where the steering angle is held in the direction in which the vehicle 1 turns left to the vicinity of the neutral position. Then, the steering wheel 6 is temporarily held in the neutral position. Subsequently, the steering wheel 6 is turned in the direction in which the vehicle 1 turns right from around time t1 so that the steering angle increases in the right turning direction and the steering angle is held for a certain period of time. The steering angle decreases in response to the reverse operation. Furthermore, when the steering wheel 6 is turned in the left turning direction from time t2, the steering angle increases in the left turning direction, and then the steering angle decreases in response to the turning-back operation.

チャート（ｃ）は目標ヨーレートの時間変化を示すチャート、チャート（ｄ）は実ヨーレートの時間変化を示すチャート、チャート（ｅ）は実ヨーレートと目標ヨーレートとのヨーレート差Δγを示すチャートである。これらのチャートにおいて、破線は悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させない場合の値を示し、実線は悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させた場合の値を示している。
チャート（ｃ）に示すように、車速に応じた係数を操舵角に乗ずることにより得られる目標ヨーレートは操舵角から遅れることなく変化するのに対し、チャート（ｄ）に示すように、実ヨーレートは目標ヨーレートよりも僅かに遅れて変化している。また、チャート（ｃ）、（ｄ）では明確に表れてはいないが、車輪速センサ１０やヨーレートセンサ１２は悪路走行時の車体の振動を検出するので、悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させない場合、実ヨーレート及び目標ヨーレートは悪路走行時に細かく振動する。その結果、チャート（ｅ）に破線で示すように、実ヨーレートと目標ヨーレートとのヨーレート差Δγも、ローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させる場合と比較して細かく振動することになる。 Chart (c) is a chart showing the time change of the target yaw rate, chart (d) is a chart showing the time change of the actual yaw rate, and chart (e) is a chart showing the yaw rate difference Δγ between the actual yaw rate and the target yaw rate. In these charts, the broken line indicates the value when the high frequency components of the actual yaw rate and the target yaw rate are not attenuated by the low pass filter 24 in which the time constant corresponding to the rough road level is set. The solid line indicates the time constant corresponding to the rough road level. The figure shows values when the high frequency components of the actual yaw rate and the target yaw rate are attenuated by the set low-pass filter 24.
As shown in chart (c), the target yaw rate obtained by multiplying the steering angle by a coefficient according to the vehicle speed changes without delay from the steering angle, while as shown in chart (d), the actual yaw rate is It changes slightly behind the target yaw rate. Also, although not clearly shown in the charts (c) and (d), the wheel speed sensor 10 and the yaw rate sensor 12 detect the vibration of the vehicle when traveling on a rough road, so the time constant corresponding to the rough road level When the high frequency components of the actual yaw rate and the target yaw rate are not attenuated by the set low-pass filter 24, the actual yaw rate and the target yaw rate vibrate finely during traveling on a rough road. As a result, as shown by the broken line in chart (e), the yaw rate difference Δγ between the actual yaw rate and the target yaw rate also vibrates finely as compared with the case where the high frequency components of the actual yaw rate and the target yaw rate are attenuated by the low pass filter 24. become.

チャート（ｆ）はヨーレート差の変化速度を示すチャートである。このチャート（ｆ）において、破線は悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させない場合の値を示し、実線は悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させた場合の値を示している。
悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させない場合、悪路走行時にヨーレート差Δγが細かく振動することに起因して、破線で示すようにヨーレート差の変化速度Δγ′は悪路走行時に激しく振動する。
一方、ローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させた場合には、悪路走行時の実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波の振動が減衰されるので、実線で示すようにヨーレート差の変化速度Δγ′の振動は悪路走行時と良路走行時とで同程度に保たれている。 Chart (f) is a chart showing the change rate of the yaw rate difference. In this chart (f), the broken line shows the value when the high frequency components of the actual yaw rate and the target yaw rate are not attenuated by the low pass filter 24 which sets the time constant corresponding to the rough road level. The figure shows the values when the high frequency components of the actual yaw rate and the target yaw rate are attenuated by the low pass filter 24 in which the constant is set.
When the high frequency components of the actual yaw rate and the target yaw rate are not attenuated by the low pass filter 24 in which the time constant corresponding to the rough road level is set, as shown by the broken line The change rate Δγ ′ of the yaw rate difference vibrates violently when traveling on a rough road.
On the other hand, when the high frequency components of the actual yaw rate and the target yaw rate are attenuated by the low pass filter 24, the oscillations of the high frequency of the actual yaw rate and the target yaw rate during traveling on a rough road are attenuated. The vibration of the change speed Δγ ′ is maintained at the same level during traveling on a rough road and traveling on a smooth road.

チャート（ｇ）はヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき設定された目標ヨーモーメントの変化を示すチャートであり、破線は悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させない場合の目標ヨーモーメント、実線は悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させた場合の目標ヨーモーメントを示す。
ローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させない場合、チャート（ｆ）に破線で示したようにヨーレート差の変化速度Δγ′が悪路走行時に激しく振動することにより容易に閾値Ｙ1以上となってしまい、チャート（ｇ）に破線で示すように、車両１の挙動自体は安定している状況であってもブレーキ制御システム１８により車両１にヨーモーメントが過剰に付与される可能性がある。
一方、ローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させた場合には、チャート（ｆ）に実線で示したようにヨーレート差の変化速度Δγ′の振動は悪路走行時においても良路走行時と同程度に保たれるので、悪路走行時でも車両１の挙動自体は安定している状況の下ではヨーレート差の変化速度Δγ′は閾値Ｙ1未満に保たれ、チャート（ｇ）に実線で示すように、車両１にヨーモーメントが過剰に付与されないようになっている。 Chart (g) is a chart showing the change of the target yaw moment set based on the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference, and the broken line shows the actual yaw rate and the target yaw rate by the low pass filter 24 having the time constant set corresponding to the rough road level. The solid line indicates the target yaw moment when the high frequency components of the actual yaw rate and the target yaw rate are attenuated by the low pass filter 24 with the time constant corresponding to the rough road level.
If the low-pass filter 24 does not attenuate the high frequency component of the actual yaw rate and the target yaw rate, easily threshold Y 1 by vibrating violently when changing speed [Delta] [gamma] 'is running on a rough road yaw rate difference as indicated by a broken line in the chart (f) As described above, as indicated by the broken line in the chart (g), even if the behavior itself of the vehicle 1 is stable, the brake control system 18 may excessively apply the yaw moment to the vehicle 1 There is.
On the other hand, when the high frequency components of the actual yaw rate and the target yaw rate are attenuated by the low pass filter 24, the vibration of the change rate Δγ 'of the yaw rate difference is good even when traveling on a rough road as shown by the solid line in chart (f). since the kept at the same level as during road travel, the change speed Δγ in the yaw rate difference under circumstances the behavior itself of the vehicle 1 even when running on a rough road is stable 'is kept below the threshold Y 1, chart (g As shown by the solid line in), the yaw moment is not excessively imparted to the vehicle 1.

図９は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両１に、図８と同じ条件で旋回走行を行わせたときの、挙動制御に関わる各パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。   FIG. 9 is a time chart showing the time change of each parameter related to the behavior control when the vehicle 1 equipped with the behavior control device of the vehicle according to the embodiment of the present invention performs cornering under the same conditions as FIG. It is.

図９のチャート（ａ）はヨーモーメント設定部２２により判定された悪路レベルの時間変化を示すチャート、チャート（ｂ）は操舵角の時間変化を示すチャートであり、それぞれ図８のチャート（ａ）及びチャート（ｂ）と同じである。   A chart (a) of FIG. 9 is a chart showing a time change of the bad road level determined by the yaw moment setting unit 22 and a chart (b) is a chart showing a time change of the steering angle. And chart (b).

チャート（ｃ）は目標横加速度の時間変化を示すチャートであり、破線は悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により目標横加速度の高周波成分を減衰させない場合の値を示し、実線は悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により目標横加速度の高周波成分を減衰させた場合の値を示している。
チャート（ｃ）に示すように、車速に応じた係数を操舵角に乗ずることにより得られる目標横加速度は操舵角から遅れることなく変化している。また、チャート（ｃ）では明確に表れてはいないが、車輪速センサ１０は悪路走行時の車体の振動を検出するので、悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により目標横加速度の高周波成分を減衰させない場合、目標横加速度は悪路走行時に細かく振動する。 Chart (c) is a chart showing the time change of the target lateral acceleration, and the broken line shows the value when the high frequency component of the target lateral acceleration is not attenuated by the low pass filter 24 which sets the time constant corresponding to the rough road level. Indicates a value when the high frequency component of the target lateral acceleration is attenuated by the low pass filter 24 in which the time constant corresponding to the rough road level is set.
As shown in the chart (c), the target lateral acceleration obtained by multiplying the steering angle by a coefficient according to the vehicle speed changes without being delayed from the steering angle. Further, although not clearly shown in the chart (c), the wheel speed sensor 10 detects the vibration of the vehicle body when traveling on a rough road, so the low-pass filter 24 with the time constant set corresponding to the rough road level If the high frequency component of the acceleration is not attenuated, the target lateral acceleration vibrates finely during traveling on a rough road.

チャート（ｄ）は目標横ジャークの時間変化を示すチャートであり、破線は悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により目標横加速度の高周波成分を減衰させない場合の値を示し、実線は悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により目標横加速度の高周波成分を減衰させた場合の値を示している。
ローパスフィルタ２４により目標横加速度の高周波成分を減衰させない場合、悪路走行時に目標横加速度が振動することに起因して、破線により示すように目標横ジャークは悪路走行時に激しく振動している。
一方、ローパスフィルタ２４により目標横加速度の高周波成分を減衰させた場合には、悪路走行時の目標横加速度の高周波の振動が抑制されるので、実線により示すように目標横ジャークの振動は悪路走行時と良路走行時とで同程度に保たれている。 The chart (d) is a chart showing the time change of the target lateral jerk, the broken line shows the value when the high frequency component of the target lateral acceleration is not attenuated by the low pass filter 24 which sets the time constant corresponding to the rough road level. Indicates a value when the high frequency component of the target lateral acceleration is attenuated by the low pass filter 24 in which the time constant corresponding to the rough road level is set.
When the high frequency component of the target lateral acceleration is not attenuated by the low pass filter 24, the target lateral jerk vibrates violently when traveling on a rough road, as indicated by the broken line, due to the vibration of the target lateral acceleration during traveling on a rough road.
On the other hand, when the high frequency component of the target lateral acceleration is attenuated by the low pass filter 24, the high frequency vibration of the target lateral acceleration when traveling on a rough road is suppressed, so the vibration of the target lateral jerk is bad as shown by the solid line. It is kept at the same level when traveling on a road and traveling on a good road.

チャート（ｅ）は目標横ジャークに基づき設定された第２の目標ヨーモーメントの変化を示すチャートであり、破線は悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により目標横加速度の高周波成分を減衰させない場合の第２の目標ヨーモーメントを示し、実線は悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により目標横加速度の高周波成分を減衰させた場合の第２の目標ヨーモーメントを示す。
ローパスフィルタ２４により実ヨーレート及び目標ヨーレートの高周波成分を減衰させない場合、チャート（ｄ）に破線で示したように目標横ジャークが悪路走行時に激しく振動することにより、チャート（ｅ）に破線で示すように、車両１の挙動自体は安定している状況であってもブレーキ制御システム１８により車両１にヨーモーメントが過剰に付与される可能性がある。
一方、ローパスフィルタ２４により目標横加速度の高周波成分を減衰させた場合には、チャート（ｄ）に実線で示したように目標横ジャークの振動は悪路走行時においても良路走行時と同程度に保たれるので、車両の挙動が安定している状況の下では目標横ジャークは小さい値に保たれ、チャート（ｅ）に実線で示すように、車両１にヨーモーメントが過剰に付与されないようになっている。 Chart (e) is a chart showing the change of the second target yaw moment set based on the target lateral jerk, the broken line is the high frequency component of the target lateral acceleration by the low pass filter 24 having the time constant corresponding to the rough road level set. Shows the second target yaw moment when the high frequency component of the target lateral acceleration is attenuated by the low pass filter 24 in which the time constant corresponding to the rough road level is set. Show.
When the high frequency components of the actual yaw rate and the target yaw rate are not attenuated by the low pass filter 24, as shown by the broken line in the chart (d), the target lateral jerk vibrates violently during traveling on a rough road and is shown by the broken line in the chart (e). Thus, even if the behavior of the vehicle 1 itself is stable, the brake control system 18 may excessively apply the yaw moment to the vehicle 1.
On the other hand, when the high frequency component of the target lateral acceleration is attenuated by the low pass filter 24, as shown by the solid line in the chart (d), the vibration of the target lateral jerk is similar to that on a rough road even when traveling on a rough road As a result, under conditions where the behavior of the vehicle is stable, the target lateral jerk is maintained at a small value, and as shown by the solid line in chart (e), the yaw moment is not excessively imparted to the vehicle 1 It has become.

次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態においては、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度を操舵角として使用すると説明したが、ステアリングコラムの回転角度に代えて、あるいはステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を操舵角として用いてもよい。 Next, further modifications of the embodiment of the present invention will be described.
In the embodiment described above, it has been described that the rotation angle of the steering column connected to the steering wheel 6 is used as the steering angle, but instead of the rotation angle of the steering column or together with the rotation angle of the steering column State quantities (rotational angle of motor for applying assist torque, displacement of rack in rack and pinion, etc.) may be used as the steering angle.

また、上述した実施形態においては、目標ヨーレート及び車速から目標横加速度を算出し、目標横加速度を時間微分して算出した目標横ジャークに基づき第２の目標ヨーモーメントを算出すると説明したが、車両１に横加速度センサを設け、横加速度センサが検出した横加速度から算出した横ジャークに基づき、第２の目標ヨーモーメントを算出するようにしてもよい。この場合、ヨーモーメント設定部２２は、悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により、横加速度センサが検出した横加速度の高周波成分を減衰させ、その高周波成分を減衰させた目標横加速度を時間微分することにより目標横ジャークを算出し、この目標横ジャークに基づき、第２の目標ヨーモーメントを設定する。   In the embodiment described above, the target lateral acceleration is calculated from the target yaw rate and the vehicle speed, and the second target yaw moment is calculated based on the target lateral jerk calculated by temporally differentiating the target lateral acceleration. A lateral acceleration sensor may be provided at 1 and the second target yaw moment may be calculated based on the lateral jerk calculated from the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor. In this case, the yaw moment setting unit 22 attenuates the high frequency component of the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor by the low pass filter 24 in which the time constant corresponding to the rough road level is set. A target lateral jerk is calculated by temporally differentiating the acceleration, and a second target yaw moment is set based on the target lateral jerk.

また、上述した実施形態においては、ヨーモーメント設定部２２は、悪路レベルに対応する時定数を設定したローパスフィルタ２４により、実ヨーレート、目標ヨーレート、及び目標横加速度の高周波成分を減衰させると説明したが、ローパスフィルタ２４により、ヨーレート差Δγ、ヨーレート差の変化速度Δγ′、目標横ジャークの高周波成分を減衰させるようにしてもよい。   In the embodiment described above, it is described that the yaw moment setting unit 22 attenuates the high frequency components of the actual yaw rate, the target yaw rate, and the target lateral acceleration by the low pass filter 24 in which the time constant corresponding to the rough road level is set. However, the low-pass filter 24 may attenuate the yaw rate difference Δγ, the rate of change in the yaw rate difference Δγ ′, and the high frequency components of the target lateral jerk.

次に、上述した本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両の挙動制御装置の効果を説明する。   Next, the effects of the vehicle behavior control device according to the above-described embodiment of the present invention and the modification of the embodiment of the present invention will be described.

まず、ヨーモーメント設定部２２は、目標横加速度に基づき車両１の目標横ジャークを求め、目標横ジャークに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定するので、ドライバのステアリング操作の速さに対応する横ジャークに基づく大きさのヨーモーメントを車両１の旋回を抑える方向に付与することができ、ステアリング操作時に素早く車両挙動を安定化させることができる。これにより、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上できると共に、車両姿勢を安定させて安心感を向上することができる。また、悪路判定の結果に基づき設定された時定数のローパスフィルタ２４が、目標ヨーモーメントの設定に用いられる横加速度の高周波成分又は横ジャークの高周波成分を減衰させるので、砂利道等の悪路走行時には、その悪路レベルに対応する時定数のローパスフィルタ２４により横加速度や横ジャークの高周波成分を減衰させることで横ジャークの振動を抑制することができ、悪路走行時に目標ヨーモーメントが設定される頻度やその大きさが過剰になることを防止できる。これにより、様々な路面状態に応じて、制御の介入頻度や介入量等の制御特性を適切な範囲に維持することができ、様々な路面状況の下でも強い制御介入感や違和感をドライバに与えることなく、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性やリニア感を向上できると共に、車両姿勢を安定させて安心感を向上することができる。   First, the yaw moment setting unit 22 obtains the target lateral jerk of the vehicle 1 based on the target lateral acceleration, and sets the yaw moment reverse to the actual yaw rate of the vehicle 1 as the target yaw moment based on the target lateral jerk. A yaw moment of a magnitude based on the lateral jerk corresponding to the speed of the steering operation of the driver can be applied in the direction to suppress turning of the vehicle 1, and the vehicle behavior can be quickly stabilized at the steering operation. Thus, the responsiveness and linear feeling of the vehicle behavior to the steering operation can be improved, and the vehicle attitude can be stabilized to improve the sense of security. In addition, since the low-pass filter 24 with a time constant set based on the result of bad road judgment attenuates the high frequency component of the lateral acceleration or the high frequency component of the lateral jerk used for setting the target yaw moment, the bad road such as gravel road During traveling, the vibration of the lateral jerk can be suppressed by attenuating the high frequency components of the lateral acceleration and the lateral jerk by the low pass filter 24 of the time constant corresponding to the rough road level, and the target yaw moment is set when traveling on the rough road It is possible to prevent the frequency of occurrence and the size from becoming excessive. As a result, control characteristics such as control intervention frequency and intervention amount can be maintained in an appropriate range according to various road surface conditions, giving the driver a strong sense of control intervention or discomfort even under various road conditions. As a result, it is possible to improve the responsiveness and linear feeling of the vehicle behavior to the steering operation and to stabilize the vehicle posture and improve the sense of security.

また、ローパスフィルタ２４の時定数は、ヨーモーメント設定部２２により判定された悪路レベルが高いほど大きい値に設定される。即ち、悪路レベルが高いほど、ローパスフィルタ２４による横加速度や横ジャークの高周波成分の遮断周波数が低くなり、横ジャークの振動を強く抑制することができるので、目標ヨーモーメントが設定される頻度やその大きさを悪路のレベルに応じて適切に調整することができ、様々な路面状態に応じて、制御の介入頻度や介入量等の制御特性を適切な範囲に維持することができる。   The time constant of the low pass filter 24 is set to a larger value as the bad road level determined by the yaw moment setting unit 22 is higher. That is, the higher the rough road level, the lower the cutoff frequency of the lateral acceleration or the high frequency component of the lateral jerk by the low pass filter 24, and the vibration of the lateral jerk can be strongly suppressed. The size can be appropriately adjusted in accordance with the level of the bad road, and control characteristics such as control intervention frequency and intervention amount can be maintained in an appropriate range in accordance with various road surface conditions.

また、ヨーモーメント設定部２２は、ドライバが素早くステアリングの切り戻し操作を行ったことにより横ジャークが増大すると、目標ヨーモーメントをより大きく設定する。したがって、ステアリング操作が速いほど、旋回を抑える方向のヨーモーメントをより強く車両１に付与することができ、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。   Further, the yaw moment setting unit 22 sets the target yaw moment to a larger value when the lateral jerk increases as the driver quickly performs the steering switchback operation. Therefore, as the steering operation is quicker, the yaw moment in the direction in which the turning is suppressed can be applied to the vehicle 1 more strongly, and the vehicle behavior can be quickly stabilized according to the steering operation of the driver.

また、ヨーモーメント設定部２２は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中である場合に、旋回を抑える方向の目標ヨーモーメントを設定するので、車両１の挙動が不安定になる前の状況において、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。   In addition, since the yaw moment setting unit 22 sets the target yaw moment in the direction in which the turning is suppressed when the steering wheel 6 is being turned back, the driver in the situation before the behavior of the vehicle 1 becomes unstable. The vehicle behavior can be stabilized quickly according to the steering operation of the vehicle.

１ 車両
２ 駆動輪（前輪）
４ 駆動制御システム
６ ステアリングホイール
８ 操舵角センサ
１０ 車輪速センサ
１２ ヨーレートセンサ
１４ ＰＣＭ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム
２０ 付加減速度設定部
２２ ヨーモーメント設定部
２４ ローパスフィルタ 1 Vehicle 2 Drive Wheel (Front Wheel)
4 drive control system 6 steering wheel 8 steering angle sensor 10 wheel speed sensor 12 yaw rate sensor 14 PCM
16 brake system 18 brake control system 20 additional deceleration setting unit 22 yaw moment setting unit 24 low pass filter

Claims (5)

左右の車輪に異なる制動力を付与可能な制動手段を備えた車両の挙動制御装置であって、
ドライバにより操作されるステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールの操作に対応する操舵角を検出する操舵角検出手段と、
車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記車両の横加速度を取得する横加速度取得手段と、
前記車輪速の変動に基づき車両が走行している路面の悪路判定を行う悪路判定手段と、
前記操舵角検出手段により検出された前記操舵角に基づき、前記ステアリングホイールの切り戻し操作が判定されたとき、前記車両に付与すべき目標ヨーモーメントを設定する目標ヨーモーメント設定手段であって、前記横加速度に基づき前記車両の横ジャークを求め、前記横ジャークに基づき、前記車両のヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを前記目標ヨーモーメントとして設定する、前記目標ヨーモーメント設定手段と、
前記目標ヨーモーメントを前記車両に付与するように前記制動手段を制御する制御手段と、
前記目標ヨーモーメントの設定に用いられる前記横加速度の高周波成分又は前記横ジャークの高周波成分を減衰させるローパスフィルタと、を備え、
前記ローパスフィルタの時定数は、前記悪路判定手段により悪路判定された場合には前記悪路判定手段により悪路判定されなかった場合よりも大きく設定される、
車両の挙動制御装置。 A vehicle behavior control device comprising braking means capable of applying different braking forces to left and right wheels.
A steering wheel operated by a driver,
Steering angle detection means for detecting a steering angle corresponding to the operation of the steering wheel ;
And car wheel speed detection means for detecting a vehicle wheel speed,
Lateral acceleration acquiring means for acquiring lateral acceleration of the vehicle;
A bad road judging means for performing rough road judgment of a road surface on which the vehicle based on the variation of the vehicle wheel speed is traveling,
Target yaw moment setting means for setting a target yaw moment to be applied to the vehicle when it is determined that the steering wheel is turned back on the basis of the steering angle detected by the steering angle detection means, the target yaw moment setting means The target yaw moment setting means for determining a lateral jerk of the vehicle based on a lateral acceleration, and setting a yaw moment reverse to the yaw rate of the vehicle as the target yaw moment based on the lateral jerk;
Control means for controlling the braking means to apply the target yaw moment to the vehicle;
A low pass filter for attenuating the high frequency component of the lateral acceleration or the high frequency component of the lateral jerk used for setting the target yaw moment;
The time constant of the low pass filter is set larger when the bad road determination means makes a bad road determination than when the bad road determination means does not make a bad road determination .
Vehicle behavior control device. 前記時定数は、前記悪路判定手段により判定された悪路レベルが高いほど大きい値に設定される、請求項１に記載の車両の挙動制御装置。   The vehicle time control device according to claim 1, wherein the time constant is set to a larger value as the rough road level determined by the rough road determination means is higher. 前記目標ヨーモーメント設定手段は、前記横ジャークが大きいほど、前記目標ヨーモーメントを大きく設定する、請求項１又は２に記載の車両の挙動制御装置。   The vehicle behavior control device according to claim 1 or 2, wherein the target yaw moment setting means sets the target yaw moment larger as the lateral jerk becomes larger. 前記目標ヨーモーメント設定手段は、前記操舵角が減少している場合に、前記目標ヨーモーメントを設定する、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の挙動制御装置。   The vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the target yaw moment setting means sets the target yaw moment when the steering angle is decreasing. 左右の車輪に異なる制動力を付与可能な制動手段を備えた車両の挙動制御装置であって、A vehicle behavior control device comprising braking means capable of applying different braking forces to left and right wheels.
ドライバにより操作されるステアリングホイールと、A steering wheel operated by a driver,
前記ステアリングホイールの操作に対応する操舵角を検出する操舵角検出手段と、Steering angle detection means for detecting a steering angle corresponding to the operation of the steering wheel;
車輪速を検出する車輪速検出手段と、Wheel speed detection means for detecting the wheel speed;
前記車両の横加速度を取得する横加速度取得手段と、Lateral acceleration acquiring means for acquiring lateral acceleration of the vehicle;
前記車輪速検出手段により検出された車輪速から車輪加速度を設定し、この車輪加速度が所定期間内において所定の閾値を跨いだ回数に基づき、車両が走行している路面の悪路判定を行う悪路判定手段と、The wheel acceleration is set from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, and the bad road judgment of the road surface on which the vehicle is traveling is determined based on the number of times the wheel acceleration crosses a predetermined threshold within a predetermined period. Road determination means,
前記操舵角検出手段により検出された前記操舵角に基づき、前記ステアリングホイールの切り戻し操作が判定されたとき、前記車両に付与すべき目標ヨーモーメントを設定する目標ヨーモーメント設定手段であって、前記横加速度に基づき前記車両の横ジャークを求め、前記横ジャークに基づき、前記車両のヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを前記目標ヨーモーメントとして設定する、前記目標ヨーモーメント設定手段と、Target yaw moment setting means for setting a target yaw moment to be applied to the vehicle when it is determined that the steering wheel is turned back on the basis of the steering angle detected by the steering angle detection means, the target yaw moment setting means The target yaw moment setting means for determining a lateral jerk of the vehicle based on a lateral acceleration, and setting a yaw moment reverse to the yaw rate of the vehicle as the target yaw moment based on the lateral jerk;
前記目標ヨーモーメントを前記車両に付与するように前記制動手段を制御する制御手段と、Control means for controlling the braking means to apply the target yaw moment to the vehicle;
前記目標ヨーモーメントの設定に用いられる前記横加速度の高周波成分又は前記横ジャークの高周波成分を減衰させるローパスフィルタと、を備え、A low pass filter for attenuating the high frequency component of the lateral acceleration or the high frequency component of the lateral jerk used for setting the target yaw moment;
前記ローパスフィルタの時定数は、前記悪路判定手段により悪路判定された場合には前記悪路判定手段により悪路判定されなかった場合よりも大きく設定される、The time constant of the low pass filter is set larger when the bad road determination means makes a bad road determination than when the bad road determination means does not make a bad road determination.
車両の挙動制御装置。Vehicle behavior control device.
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