JP6511090B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の車体構造、とりわけ車室前部の車体構造に関する。

従来から、車室内における前席の足下部分に、エアバック制御ユニット等の機能部品を設置することが行われている。
たとえば、特許文献１では、ダッシュボードロアパネルにおける前壁部から延出部にかけての部位に、取付けブラケットが設置され、この取付けブラケットを介して、機能部品が車体に取付けられている。

特許４４８５８４７号

ところで、特許文献１の車体構造では、車幅方向に沿って配置され、左右の側壁の間にステアリングハンガーが架け渡されている。そして、ステアリングハンガーは、その車幅方向中央部分が、取付けブラケットの車両後方側に位置する延出部の部位から立設する補強フレームによって支えられている。
また、特許文献１の構成では、補強フレームが取付けブラケットの車両後方側からステアリングハンガーに向かって立設されている。このために、補強フレームを覆うセンターコンソールが、車両後方に向かって車室内へせり出して設置され、前席の足下空間を狭めている。
このようにセンターコンソールが配置されることで、運転席と助手席との間での移動、所謂ウォークスルーを可能とするのに充分な足下空間を確保することが困難になっている。

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、車両前後方向における前席の足下空間を拡げ、ウォークスルーを可能にする車体構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明の車体構造は、車両上下方向に沿って立設し、車室の前面を構成するダッシュパネルと、該ダッシュパネルに連結しつつ、該車室の床面を構成するフロアパネルと、該ダッシュパネルと該フロアパネルとの少なくともどちらか一方に取付け接合点を介して設置される取付けブラケットと、車幅方向に沿って、該車室内に配置されるハンガー本体と、車両上下方向に沿って配置され、一端が該取付けブラケットに固定され、他端が該ハンガー本体に固定される補強フレームと、を備え、該取付けブラケットは、車幅方向に面したブラケット側壁を備え、該補強フレームは、該ブラケット側壁に接合され、前記補強フレームの一端には、前記ブラケット側壁と接合するフレーム接合点が、車両前後方向に分かれて複数設定され、前記取付けブラケットは、該ブラケット側壁の上縁に連結し、車両上方に面するブラケット天板と、該ブラケット天板上に設定され、機能部品が固定される部品取付け点と、を備え、該部品取付け点は、車両前後方向に対して、最も前側に位置する該フレーム接合点と最も後側に位置する該フレーム接合点との間に配置されたことを特徴とする。

本発明によれば、車両前後方向における前席の足下空間を拡げ、ウォークスルーを可能にする車体構造を提供することができる。

本実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。 本実施形態に係る車体構造を示す平面図である。 本実施形態に係る車体構造を示す拡大平面図である。 本実施形態に係る車体構造を示し、図３のIV-IV線に沿った断面図である。 本実施形態に係る車体構造を示し、図４のV-V線に沿った断面図である。 本実施形態に係る車体構造を示す底面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
本実施形態に係る車体構造１を備える車両Ｃは、図１、図２に示すように、車体の前部にエンジン等の動力源が収容される前室Ｒ１が設定され、前室Ｒ１の後方に、乗員が乗車する車室Ｒ２が隣接されている。
また、車両Ｃは、前室Ｒ１と車室Ｒ２を区画するダッシュパネル１１、フロアパネル１２、を備えている。さらに、車両Ｃは、車室Ｒ２内に、ステアリングハンガー２０、センターコンソール１３を備えている。そして、車室Ｒ２内の前席足下部分には、ＳＲＳ制御ユニット３０が設置されている。

ダッシュパネル１１は、図１、図２に示すように、前室Ｒ１と車室Ｒ２とを区画するとともに、車室Ｒ２の前端部を形成している。
また、ダッシュパネル１１は、プレス加工等で所定の形状に成形された板状部材で構成され、前壁部１１ａ、傾斜壁部１１ｂ、およびホイールハウス部１１ｃを備えている。
前壁部１１ａは、板面が車両前後方向に面するように、車両上下方向、および車幅方向に延在している。
傾斜壁部１１ｂは、前壁部１１ａの下端から車両後方に向かって下方に延在する傾斜面である。また、傾斜壁部１１ｂの下縁部には、スポット溶接等の接合手段によって、フロアパネル１２の前縁部が接合される。

ホイールハウス部１１ｃは、図２に示すように、ダッシュパネル１１の車幅方向両端部に設定され、車両Ｃの前輪（図示せず）の上半部を覆うホイールハウス（図示せず）の一部を構成している。また、ホイールハウス部１１ｃは、前壁部１１ａと傾斜壁部１１ｂとに跨るように、車室Ｒ２側に膨出する球面形状に形成され、乗員の下肢に近い車体部位となっている。

フロアパネル１２は、図１に示すように、プレス加工等で所定の形状に成形された板状部材で構成され、車室Ｒ２の床面を構成している。
また、フロアパネル１２は、その前縁部が、ダッシュパネル１１の下縁部に、溶接などの接合手段を用いて、接合、連結されている。
そして、フロアパネル１２は、キックアップ部１２ａ、および床板部１２ｂを備えている。

キックアップ部１２ａは、傾斜壁部１１ｂの下端（後端）から傾斜壁部１１ｂに倣って、車両後方に向かって下方に延在する傾斜面である。
床板部１２ｂは、キックアップ部１２ａの下端（後端）から後方へ略水平に延出し、車室Ｒ２の床面を構成している。
また、キックアップ部１２ａから床板部１２ｂに架けての屈曲部分における車室内側に、取付けブラケット４０、および補助ブラケット５０が配置されている。そして、取付けブラケット４０上にＳＲＳ制御ユニット３０が設置される。
キックアップ部１２ａの車室外側には、ワイヤーブラケット６０（被接合部材）が設置されている（図５参照）。
屈曲部分の車室外側に、車幅方向に沿ってクロスメンバー７０が設置されている（図４参照）。

次に、ステアリングハンガー２０について説明する。
ステアリングハンガー２０は、図１に示すように、左右のピラー（図示せず）を繋ぎ、車室Ｒ２のねじり剛性を向上させている。
また、ステアリングハンガー２０は、ハンガー本体２１、補強フレーム２２を備えている。
ハンガー本体２１は、断面円形のパイプ形状を備えている。また、ハンガー本体２１は、車幅方向に沿って延在し、車室Ｒ２内前方に位置する左右のＡピラー（図示せず）の根元部分を繋ぐように締結されている。そして、ハンガー本体２１には、様々なブラケット（図示せず）が配置され、これらブラケットを介して、インストゥルメントパネル（図示せず）、およびメーター（図示せず）等の機器類が車室Ｒ２内に設置される。

補強フレーム２２は、図１、図３に示すように、ハンガー本体２１の中央部に掛かる下方への荷重を支えている。このため、補強フレーム２２は、車両上下方向に延在する長尺材からなり、その上端がハンガー本体２１の車幅方向中央付近に固定されている。また、補強フレーム２２は、その下端が後述する取付けブラケット４０を介して、フロアパネル１２に固定されている。
補強フレーム２２は、板状部材からなり、プレス加工等によって、その断面が鍔付きのコ字溝形状となるように成形されている。このような補強フレーム２２は、フレーム本体２３、前側接合辺２４、後側接合辺２５を備えている。

フレーム本体２３は、補強フレーム２２のコ字溝部分を構成し、コ字溝の溝内面が車幅方向左側に面するように配置されている。
前側接合辺２４（接合部）は、補強フレーム２２の鍔部分を構成し、フレーム本体２３の前縁部から、車両前方に向かって張出している。
また、前側接合辺２４の下端部には、フレーム前接合点Ｐ２４が設定されている。
フレーム前接合点Ｐ２４（フレーム接合点）は、スポット溶接等の接合手段を用いて後述する右側壁４５（ブラケット側壁）に接合される。

後側接合辺２５（接合部）は、補強フレーム２２の鍔部分を構成し、前側接合辺２４とともに、フレーム本体２３の後縁部から、車両後方に向かって張出している。
また、後側接合辺２５の下端部には、フレーム後接合点Ｐ２５が設定されている。
フレーム後接合点Ｐ２５（フレーム接合点）は、フレーム前接合点Ｐ２４とともに、スポット溶接等の接合手段を用いて右側壁４５に接合される。
つまり、補強フレーム２２には、ブラケット側壁に接合されるフレーム接合点が、車両前後方向に分かれて複数設定されている。

次に、取付けブラケット４０について説明する。
取付けブラケット４０は、図１、図３に示すように、補助ブラケット５０とともに、ＳＲＳ制御ユニット３０を車室Ｒ２内に設置する際の台座となる部材である。
取付けブラケット４０は、板状部材からなり、プレス加工等によって、その断面が鍔付きのコ字溝形状となるように成形されている。また、取付けブラケット４０は、コ字溝が下向きに開口しつつ、車両前後方向に沿って延在するように配置されている。
そして、取付けブラケット４０は、ブラケット本体４１、右接合辺４２、左接合辺４３を備えている。

ブラケット本体４１は、取付けブラケット４０のコ字溝部分を構成し、ブラケット天板４４、右側壁４５（ブラケット側壁）、左側壁４６（第２のブラケット側壁）を備えている。
ブラケット天板４４は、右側壁４５の上縁と左側壁４６の上縁とを繋ぎつつ、板面が略水平となるように配置される（図１、図４参照）。また、ブラケット天板４４は、天板前取付け点Ｐ４４ａ、天板後取付け点Ｐ４４ｂを備え、これら２つの部品取付け点に、ＳＲＳ制御ユニット３０の右側腕部３２が固定される。
天板後取付け点Ｐ４４ｂは、車両前後方向におけるフレーム前接合点Ｐ２４とフレーム後接合点Ｐ２５との間に配置されている。
つまり、ＳＲＳ制御ユニット３０を取付けけるための部品取付け点の１つが、車両前後方向に対して、最も前側に位置するフレーム接合点と最も後側に位置するフレーム接合点との間に配置されている。

右側壁４５と左側壁４６は、各板面が、車両前後方向に対して略平行に、且つ車両上下方向に対して、上方へ向かうに従って互いに近接するように、配置されている。
右側壁４５は、右膨出部４７（膨出部）を備えている。そして、右側壁４５は、右膨出部４７を備えることで、剛性を高めている（図３、図５参照）。
右膨出部４７は、右側壁４５の板面中央部から車幅方向右側へ膨出している。
また、右膨出部４７は、右前傾斜部４７ａ（前傾斜部）、右後傾斜部４７ｂ（後傾斜部）、右平坦部４７ｃ（平坦部）で構成されている。
右前傾斜部４７ａと右後傾斜部４７ｂは、右側壁４５の板面に対して斜めに傾斜しつつ、車幅方向右側へ張出している。

右前傾斜部４７ａには、前傾斜接合点Ｐ４７ａ（フレーム接合点）が設定され、前傾斜接合点Ｐ４７ａには、補強フレーム２２のフレーム前接合点Ｐ２４が接合される。
右後傾斜部４７ｂには、後傾斜接合点Ｐ４７ｂ（フレーム接合点）が設定され、後傾斜接合点Ｐ４７ｂには、補強フレーム２２のフレーム後接合点Ｐ２５が接合される。
つまり、右膨出部４７には、補強フレーム２２が車幅方向（右側壁４５の板厚方向）の右側から重ねられ、接合手段によって接合される。
また、フレーム接合点の少なくとも１つが膨出部に接合されている。

右平坦部４７ｃは、右前傾斜部４７ａの張出した側の端縁と、右後傾斜部４７ｂの張出した側の端縁とを繋ぎつつ、右側壁４５の板面と略平行に配置されている。
このように、これら右前傾斜部４７ａ、右後傾斜部４７ｂ、右平坦部４７ｃによって、右膨出部４７は、略台形状の突部に形成されている。

左側壁４６は、左膨出部４８を備えている（図１、図４参照）。そして、左側壁４６は、左膨出部４８を備えることで、剛性が高まり、後述する作業孔４９が開口することによる左側壁４６の剛性の低下を抑制している。
左膨出部４８は、左側壁４６の板面中央部から車幅方向左側へ膨出している。
また、左膨出部４８は、左前傾斜部４８ａ、左後傾斜部４８ｂ、左平坦部４８ｃで構成されている。
左前傾斜部４８ａと左後傾斜部４８ｂは、左側壁４６の板面に対して斜めに傾斜しつつ、車幅方向左側へ張出している。

左平坦部４８ｃは、左前傾斜部４８ａの張出した側の端縁と、左後傾斜部４８ｂの張出した側の端縁とを繋ぐとともに、左側壁４６の板面と略平行に配置されている。
このように、これら左前傾斜部４８ａ、左後傾斜部４８ｂ、左平坦部４８ｃによって、左膨出部４８は、略台形状の突部に形成されている。
また、左平坦部４８ｃには、作業孔４９が開口している。
作業孔４９は、左平坦部４８ｃに、右側壁４５の前傾斜接合点Ｐ４７ａと後傾斜接合点Ｐ４７ｂとに面して開口している。また、作業孔４９は、その孔形状が、取付けブラケット４０と補強フレーム２２との接合作業に使用する接合機器を挿入可能、且つ接合作業を行える形状に設定されている。

なお、本実施形態における接合機器とは、特定の接合手段を用いて接合するために使用する機器、道具である。たとえば接合手段としてスポット溶接を採用した場合の接合機器は、溶接ガン（図示せず）の電極となる。また、接合手段をボルト・ナットとした場合の接合機器は、インパクトレンチ等となる。
また、ＭＩＧ溶接のように、右側壁４５外面側からの処置のみで接合が行える接合手段を採用した場合には、作業孔４９を設ける必要は無いが、孔を設けることで、取付けブラケット４０の軽量化が図れる。

右接合辺４２は、取付けブラケット４０の鍔部分を構成し、右側壁４５の下縁から車幅方向右側へ張出している（図３、図５参照）。
右接合辺４２には、車両前方から後方に向かって、右第１接合点Ｐ４２ａ（取付け接合点）、右第２接合点Ｐ４２ｂ（取付け接合点）、右第３接合点Ｐ４２ｃ（取付け接合点）、右第４接合点Ｐ４２ｄ（取付け接合点）が設定されている。そして、これら各取付け接合点は、フロアパネル１２にスポット溶接で接合される。

左接合辺４３は、取付けブラケット４０の鍔部分を構成し、左側壁４６の下縁から車幅方向左側へ張出している。
左接合辺４３には、車両前方から後方に向かって、左第１接合点Ｐ４３ａ（取付け接合点）、左第２接合点Ｐ４３ｂ（取付け接合点）、左第３接合点Ｐ４３ｃ（取付け接合点）、左第４接合点Ｐ４３ｄ（取付け接合点）が設定されている。そして、これら各接合点は、フロアパネル１２にスポット溶接で接合される。

次に、補助ブラケット５０について説明する。
補助ブラケット５０は、図３に示すように、板状部材からなり、プレス加工等によって、その断面が鍔付きのコ字溝形状となるように成形されている。そして、補助ブラケット５０は、コ字溝が下向きに開口しつつ、車両前後方向に沿って延在するように配置されている。
また、補助ブラケット５０は、補助ブラケット本体５１、補助右接合辺５２、補助左接合辺５３を備えている。
補助ブラケット本体５１は、補助ブラケット５０のコ字溝部分を構成し、補助天板５４、補助右側壁５５、補助左側壁５６を備えている。

補助天板５４は、補助右側壁５５の上縁と補助左側壁５６の上縁とを繋ぎつつ、板面が略水平、且つブラケット天板４４の高さと同様の高さに面するように配置される。また、補助天板５４は、補助天板取付け点Ｐ５４を備え、この補助天板取付け点Ｐ５４に、ＳＲＳ制御ユニット３０の左側腕部３３が固定される。
つまり、ＳＲＳ制御ユニット３０は、取付けブラケット４０の天板前取付け点Ｐ４４ａ、天板後取付け点Ｐ４４ｂ、および補助ブラケット５０の補助天板取付け点Ｐ５４の３点で車体に固定されている。

補助右側壁５５と補助左側壁５６は、各板面が、車両前後方向に対して略平行に、且つ車両上下方向に対して、上方へ向かうに従って互いに近接するように、配置されている。
補助右接合辺５２は、補助右側壁５５の下縁から車幅方向右側へ張出し、補助ブラケット５０の鍔部分を構成している。また、補助右接合辺５２には、車両前方から後方に向かって、補助右前接合点Ｐ５２ａ（補助接合点）、補助右中接合点Ｐ５２ｂ（補助接合点）、補助右後接合点Ｐ５２ｃ（補助接合点）が設定されている。

補助左接合辺５３は、補助左側壁５６の下縁から車幅方向左側へ張出し、取付けブラケット４０の鍔部分を構成している。また、補助左接合辺５３には、車両前方から後方に向かって、補助左前接合点Ｐ５３ａ（補助接合点）、補助左後接合点Ｐ５３ｂ（補助接合点）が設定されている。
そして、これら各補助接合点は、フロアパネル１２にスポット溶接で接合される。

次に、ワイヤーブラケット６０（被接合部材）について説明する。
ワイヤーブラケット６０は、図５、図６に示すように、シフトワイヤ（図示せず）を前室Ｒ１内に配索する際の台座となる部材である。また、ワイヤーブラケット６０は、板状部材からなり、プレス加工等によって、その断面が鍔付きのコ字溝形状となるように成形されている。そして、ワイヤーブラケット６０は、コ字溝が上向きに開口しつつ、車両前後方向に沿って延在するように配置されている。

ワイヤーブラケット６０は、部材本体６１、部材右接合辺６２、部材左接合辺６３を備えている。
部材本体６１は、ワイヤーブラケット６０のコ字溝部分を構成し、部材天板６４、部材右側壁６５、および部材左側壁６６を備えている。また、部材本体６１は、鍔部分として、コ字溝の両開口縁から互いに離間する方向（車幅方向）へ延びる部材右接合辺６２、部材左接合辺６３を備えている。

部材右接合辺６２には、部材右接合点Ｐ６２が設定され、フロアパネル１２にスポット溶接で接合される。
部材左接合辺６３には、車両前方から部材左前接合点Ｐ６３ａ（部材接合点）、部材左後接合点Ｐ６３ｂ（部材接合点）が設定され、フロアパネル１２にスポット溶接で接合される。

次に、クロスメンバー７０について説明する。
クロスメンバー７０は、図５、図６に示すように、フロアパネル１２の屈曲部分を補強する部材である。また、クロスメンバー７０は、板状部材からなり、プレス加工等によって、その断面が鍔付きのコ字溝形状となるように成形されている。
そして、クロスメンバー７０は、フロアパネル１２の車外側の面上における、床板部１２ｂからキックアップ部１２ａに切り替わる屈曲部分を跨ぐように、車幅方向に沿って延設されている。つまり、クロスメンバー７０は、コ字溝が上向きに開口しつつ、車幅方向に沿って延在するように配置されている。
このようなクロスメンバー７０は、メンバー本体７１、メンバー前接合辺７２、メンバー後接合辺７３を備えている。

メンバー本体７１は、クロスメンバー７０のコ字溝部分を構成し、コ字溝が上向きに開口しつつ、車幅方向に延在するように配置されている。
メンバー前接合辺７２は、クロスメンバー７０の鍔部分を構成し、メンバー本体７１の前側開口縁から車両前後方向前方へ張出している。
また、メンバー前接合辺７２には、その各部に、複数のメンバー前接合点Ｐ７２（メンバー接合点）が設定されており、これらメンバー前接合点Ｐ７２が、フロアパネル１２にスポット溶接で接合される。
メンバー後接合辺７３は、クロスメンバー７０の鍔部分を構成し、メンバー本体７１の後側開口縁から車両後後方向後方へ張出している。
また、メンバー後接合辺７３には、その各部に、複数のメンバー後接合点Ｐ７３（メンバー接合点）が設定されており、これらメンバー後接合点Ｐ７３が、フロアパネル１２にスポット溶接で接合される。

次に、センターコンソール１３について説明する。
センターコンソール１３は、図２に示すように、車室Ｒ２内の前部中央部分（運転席のインストゥルメントパネル（図示せず）と、助手席のグローブボックス（図示せず）との間）に配置されている。そして、センターコンソール１３には、エアコンの吹出口（図示せず）、オーディオ機器（図示せず）の操作スイッチ（図示せず）等が配置される。
また、センターコンソール１３は、インストゥルメントパネル、グローブボックス（図示せず）とともに、ステアリングハンガー２０を覆い隠している。

次に、ＳＲＳ制御ユニット３０について説明する。
ＳＲＳ制御ユニット３０（Supplemental Restraint System）は、図３に示すように、ステアリングホイール、グローブボックス、サイドレール等、車体各部に設置されるエアバッグ（図示せず）を予め設定された条件で展開させるための制御装置である。そして、ＳＲＳ制御ユニット３０は、車内に配索される配線（図示せず）で各エアバッグに接続され、車両の衝突を検知した場合には、制御信号を発信し、各エアバッグを展開させる。

ＳＲＳ制御ユニット３０は、ユニット本体３１、右側腕部３２、左側腕部３３を備えている。
ユニット本体３１には、制御回路が収容されている。
右側腕部３２は、ユニット本体３１から二股に分かれて車幅方向右側へ張出すとともに、それぞれの先端部に、ユニット右前取付け点Ｐ３２ａ、ユニット右後取付け点Ｐ３２ｂが設定されている。
左側腕部３３は、ユニット本体３１から車幅方向左側へ張出すとともに、その先端部に、ユニット左取付け点Ｐ３３が設定されている。

そして、前述のように、本実施形態のＳＲＳ制御ユニット３０は、取付けブラケット４０、および補助ブラケット５０を介して設置されている。
つまり、ＳＲＳ制御ユニット３０は、フロアパネル１２から浮いた状態で車体に支持されている。
このような構成とすることで、たとえば、車両Ｃが窓ガラスを閉め忘れたままで雨の中に放置され、車室Ｒ２内に雨水が溜まってしまうような場合に、フロアパネル１２に直接固定する場合と比較して、ＳＲＳ制御ユニット３０の水没する可能性が低減される。

次に、本実施形態に係る車体構造１の接合部分について説明する。
次に、各接合点の接合形態について説明する。
なお、本実施形態では、接合手段として、スポット溶接が採用されている。また、接合手段は、スポット溶接に限定されるものではなく、状況に応じて、様々な接合手段からより適当なものを選択することができる。
＜ダッシュパネル１１とフロアパネル１２との接合＞
図１、図３に示すように、ダッシュパネル１１の下縁部と、フロアパネル１２の前縁部とが、所定の幅で重ねられ、重ねられた部位が所定の間隔で、スポット溶接によって、接合、連結されている。

＜クロスメンバー７０とフロアパネル１２との接合＞
図５、図６に示すように、フロアパネル１２の車外面側における屈曲部分に設定された取付け箇所に、クロスメンバー７０が重ねられている。そして、クロスメンバー７０のメンバー前接合辺７２、メンバー後接合辺７３に設定された複数のメンバー前接合点Ｐ７２、メンバー後接合点Ｐ７３が、スポット溶接によって、フロアパネル１２に接合されている。

＜取付けブラケット４０の固定＞
図３〜図５に示すように、フロアパネル１２の車内面側における屈曲部分の車幅方向中央部に設定された取付け箇所に、取付けブラケット４０が配置されている。
つまり、フロアパネル１２を挟んで、クロスメンバー７０が設置される部位の反対側に取付けブラケット４０は配置されている。そして、取付けブラケット４０の右接合辺４２、左接合辺４３に設定された各接合点が、スポット溶接によって、フロアパネル１２に接合されている。

なお、右第３接合点Ｐ４２ｃは、フロアパネル１２とともに、クロスメンバー７０のメンバー前接合辺７２に設定されたメンバー前接合点Ｐ７２に重ねられ、これら３部材が一体に溶接されている。
また、右第４接合点Ｐ４２ｄは、フロアパネル１２とともに、クロスメンバー７０のメンバー後接合辺７３に設定されたメンバー後接合点Ｐ７３に重ねられ、これら３部材が一体に溶接されている。

そして、左第３接合点Ｐ４３ｃは、フロアパネル１２とともに、クロスメンバー７０のメンバー前接合辺７２に設定されたメンバー前接合点Ｐ７２に重ねられ、これら３部材が一体に溶接されている。
さらに、左第４接合点Ｐ４３ｄは、フロアパネル１２とともに、クロスメンバー７０のメンバー後接合辺７３に設定されたメンバー後接合点Ｐ７３に重ねられ、これら３部材が一体に溶接されている。

＜補助ブラケット５０の固定＞
図３、図５に示すように、取付けブラケット４０の取付け箇所の左側に隣接して、補助ブラケット５０の取付け箇所が設定されている。そして、補助ブラケット５０の補助右接合辺５２、補助左接合辺５３に設定された各接合点が、スポット溶接によって、フロアパネル１２に接合されている。

なお、補助右後接合点Ｐ５２ｃ、補助左後接合点Ｐ５３ｂは、フロアパネル１２とともに、それぞれがクロスメンバー７０のメンバー前接合辺７２に設定された接合点に重ねられ、これら３部材が一体に溶接されている。
補助左前接合点Ｐ５３ａは、フロアパネル１２とダッシュパネル１１とが重なる部位に重ねられ、これら３部材が一体に溶接されている。

＜ワイヤーブラケット６０の固定＞
図５、図６に示すように、フロアパネル１２の車外面側における取付けブラケット４０と補助ブラケット５０との間に設定された取付け箇所に、ワイヤーブラケット６０が配置されている。そして、ワイヤーブラケット６０の部材右接合辺６２、部材左接合辺６３に設定された各接合点が、スポット溶接によって、フロアパネル１２に接合されている。

なお、部材右接合点Ｐ６２は、フロアパネル１２とともに、取付けブラケット４０の左第２接合点Ｐ４３ｂに重ねられ、これら３部材が一体に溶接されている。
部材左前接合点Ｐ６３ａは、フロアパネル１２とともに、補助ブラケット５０の補助右前接合点Ｐ５２ａに重ねられ、これら３部材が一体に溶接されている。
部材左後接合点Ｐ６３ｂは、フロアパネル１２とともに、補助ブラケット５０の補助右中接合点Ｐ５２ｂに重ねられ、これら３部材が一体に溶接されている。

＜補強フレーム２２の固定＞
図１、図３、図５に示すように、取付けブラケット４０の右膨出部４７に設定された接合箇所に、補強フレーム２２の下端が車幅方向右側から重ねられている。そして、補強フレーム２２の前側接合辺２４、後側接合辺２５に設定されたフレーム前接合点Ｐ２４、フレーム後接合点Ｐ２５がスポット溶接によって、右膨出部４７に接合されている。

以上説明したように構成された本実施形態の車体構造１は、以下のような作用効果を奏することができる。
本実施形態では、補強フレーム２２の下端部（一端）が、フロアパネル１２に固定された取付けブラケット４０の右側壁４５（ブラケット側壁）に接合、固定されている。
このような構成とすることで、センターコンソール１３を設置する際に、補強フレーム２２の後方に、取付けブラケット４０を介してＳＲＳ制御ユニット３０を設置する場合よりも、より広い足下空間を確保することができる。
これによって、運転席と助手席との間のウォークスルーを可能にすることができる。

なお、本実施形態では、取付けブラケット４０が、フロアパネル１２に接合、配置されている。また、補強フレーム２２は、フロアパネル１２、およびダッシュパネル１１の両方に接合することなく、その下端部が、右側壁４５（ブラケット側壁）に接合されている。
つまり、補強フレーム２２は、その下端部が、取付けブラケット４０を介して、フロアパネル１２に固定されている。しかしながら、本願発明はこのような構成に限定されるものではなく、以下のような構成とすることも可能である。

たとえば、補強フレーム２２の下端部の下縁をフロアパネル１２、およびダッシュパネル１１に直接接合、固定する。そして、取付けブラケット４０の右側壁４５（ブラケット側壁）を、フロアパネル１２、およびダッシュパネル１１に固定せずに、補強フレーム２２に固定する。
つまり、ブラケット側壁を、補強フレーム２２を介して、フロアパネル１２、およびダッシュパネル１１に固定する構成とすることも可能である。

このような構成としても本実施形態と同様の作用効果が得られる。
また、このような構成とした場合、取付けブラケット４０は、補強フレーム２２に掛かる荷重を受けないため、ＳＲＳ制御ユニット３０を支持するのに、のみ充分な強度（板厚）とすればよい。これによって、剛性を低下させることなく、重量の低減を行うことができる。

本実施形態では、右側壁４５（ブラケット側壁）と補強フレーム２２の下端とが車幅方向に重ねられ、スポット溶接（接合手段）によって接合されている。
このような構成とすることで、補強フレーム２２に荷重が掛かった際に、右側壁４５と補強フレーム２２との接合部分には、荷重がせん断力として入力される。
これによって、荷重に対して直交する面で接合するよりも接合強度を高めることができる。

なお、本実施形態では、接合手段としてスポット溶接を採用しているが、このような手法に限定されるものではない。
たとえば、他の溶接方法としては、ＭＩＧ溶接（Metal Inert Gas溶接）を採用することも可能である。
また、溶接以外の手法として、ボルト締め、およびリベット等の機械締結による接合手段を採用することも可能であり、同様の作用効果が得られる。

本実施形態では、天板後取付け点Ｐ４４ｂ（部品取付け点）が、車両前後方向におけるフレーム前接合点Ｐ２４（フレーム接合点）とフレーム後接合点Ｐ２５（フレーム接合点）との間に設定されている。
つまり、天板後取付け点Ｐ４４ｂが、最も前側に位置するフレーム接合点と、最も後側に位置するフレーム接合点との間に設定されている。
このような構成とすることで、天板後取付け点Ｐ４４ｂの剛性が高まり、ＳＲＳ制御ユニット３０の取付け剛性を向上させることができる。

本実施形態では、右側壁４５（ブラケット側壁）が、車幅方向右側に膨出する右膨出部４７（膨出部）を備えている。
これによって、右側壁４５が右膨出部４７を備えず、平板形状を有する場合と比較して、取付けブラケット４０の剛性を高められるため、ＳＲＳ制御ユニット３０（機能部品）の取付け剛性をさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、フレーム前接合点Ｐ２４（フレーム接合点）、フレーム後接合点Ｐ２５（フレーム接合点）が右膨出部４７（膨出部）に接合されている。
これによって、複数のフレーム接合点を平板上に設定し、接合する場合と比べて、立体的に接合されるため、補強フレーム２２、および取付けブラケット４０の取付け剛性を向上させることができる。

本実施形態では、左側壁４６（第２のブラケット側壁）に作業孔４９が開口している。
このような構成とすることで、右側壁４５（ブラケット側壁）の左面側から処置できるため、様々な手法で補強フレーム２２と右側壁４５とを接合することが可能になる。
これによって、右側壁４５の左右両方から接合部分を処置することができるため、より適した接合手段で接合することができる。

また、本実施形態では、１つの作業孔４９が、フレーム前接合点Ｐ２４（フレーム接合点）、フレーム後接合点Ｐ２５（フレーム接合点）に面して開口している。
これによって、１つの作業孔４９で複数の接合作業を連続して行うことができる。このため、フレーム接合点毎に作業孔を設ける場合と比較して、接合作業毎に接合機器を作業孔に挿入し直す必要がなくなり、作業効率を向上させることができる。

本実施形態では、クロスメンバー７０が、外面側からフロアパネル１２に設置されている。
また、クロスメンバー７０のメンバー前接合点Ｐ７２（メンバー接合点）が、取付けブラケット４０の右第３接合点Ｐ４２ｃ（取付け接合点）と互いに重なりつつ、一体に車体へ接合されている。さらに、クロスメンバー７０のメンバー後接合点Ｐ７３（メンバー接合点）が、取付けブラケット４０の右第４接合点Ｐ４２ｄ（取付け接合点）と互いに重なりつつ、一体に車体へ接合されている。

このような構成とすることによって、ステアリングハンガー２０に掛かる上下方向の荷重を、フロアパネル１２の剛性を高めるために設置されるクロスメンバー７０で支えることができる。
これによって、部材を追加せずに、車重の増大、および車体構造１の複雑化をもたらすことなく、車体剛性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、クロスメンバー７０がフロアパネル１２に設置される構成となっているが、これに限定されるものではない。
たとえば、ダッシュパネル１１の下端が下方へさらに延在し、ダッシュパネル１１とフロアパネル１２の継ぎ目部分が下方に位置する形態が考えられる。
このような場合、クロスメンバー７０は、メンバー本体７１が継ぎ目部分を跨ぎ、メンバー前接合辺７２はダッシュパネル１１に、メンバー後接合辺７３はフロアパネル１２にそれぞれ接合される。
そして、このような形態としても、本実施形態と同様の作用効果が得られる。

さらに、ダッシュパネル１１の下端が下方へさらに延在し、ダッシュパネル１１とフロアパネル１２の継ぎ目部分が下方に位置する形態が考えられる。
このような場合、クロスメンバー７０のメンバー前接合辺７２とメンバー後接合辺７３とが、ダッシュパネル１１にそれぞれ接合される。
そして、このような形態としても、本実施形態と同様の作用効果が得られる。

本実施形態では、フロアパネル１２を挟んで、ワイヤーブラケット６０（被接合部材）と補助ブラケット５０とが、接合されている。
また、左第２接合点Ｐ４３ｂ（接合点）と部材右接合点Ｐ６２（部材接合点）とが互いに重なりつつ、一体に接合されている。
さらに、補助右前接合点Ｐ５２ａ（補助接合点）と部材左前接合点Ｐ６３ａ（部材接合点）とが互いに重なりつつ、一体に接合されている。

加えて、補助右中接合点Ｐ５２ｂ（補助接合点）と部材左後接合点Ｐ６３ｂ（部材接合点）とが互いに重なりつつ、一体に接合されている。
このような構成とすることで、取付けブラケット４０と補助ブラケット５０とが設置されるフロアパネル１２の部位が、ワイヤーブラケット６０によって裏打ちされることで、補強されている。

このため、ＳＲＳ制御ユニット３０（機能部品）の取付け剛性を低下させることなく、ＳＲＳ制御ユニット３０を設置するためのブラケットを、取付けブラケット４０と補助ブラケット５０とに分割することができる。
これによって、取付けブラケット４０と補助ブラケット５０とに分けずに、単一のブラケットとした場合と比較して、ブラケットの大型化が抑制され、ブラケット全体での重量を低減することができる。

また、取付けブラケット４０と補助ブラケット５０とに分割が可能になることで、補強フレーム２２を支持する取付けブラケット４０は板厚を厚くして、より剛性を高められる。
そして、もう一方の補助ブラケット５０は、ＳＲＳ制御ユニット３０を支持するのに充分な板厚とすることができる。
これによって、各部が充分な剛性を備えつつ、全体として軽量化を図ることができる。

また、このような構成とすることによって、シフトワイヤー（図示せず）を配索するために設置されるワイヤーブラケット６０を利用して、取付けブラケット４０と補助ブラケット５０との間の剛性を向上させることができる。
これによって、車重の増大をもたらすことなく、剛性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、クロスメンバー７０のメンバー前接合点Ｐ７２（メンバー接合点）が、取付けブラケット４０の右第３接合点Ｐ４２ｃ、左第３接合点Ｐ４３ｃと互いに重なりつつ、一体に接合されている。
また、クロスメンバー７０のメンバー前接合点Ｐ７２が、補助ブラケット５０の補助右後接合点Ｐ５２ｃ（補助接合点）、補助左後接合点Ｐ５３ｂ（補助接合点）と互いに重なりつつ、一体に接合されている。
つまり、本実施形態では、ワイヤーブラケット６０だけでなく、クロスメンバー７０が、取付けブラケット４０と補助ブラケット５０とが設置されるフロアパネル１２の部位を裏打ちし、補強している。

このような構成とすることによって、フロアパネル１２の剛性を高めるために設置されるクロスメンバー７０を用いて、取付けブラケット４０と補助ブラケット５０との間の剛性を向上させることができる。
これによって、部材を追加せずに、車重の増大、および車体構造１の複雑化をもたらすことなく、車体剛性を向上させることができる。

また、本実施形態では、被接合部材として、ワイヤーブラケット６０を例示したが、これに限定されるものではない。車体を補強する補強部材、および車体に部品を配置するために設置されるブラケット等、様々な部材を被接合部材とすることが可能であり、本実施形態と同様の作用効果が得られる。

１ 車体構造
１１ ダッシュパネル
１２ フロアパネル
２０ ステアリングハンガー
２２ 補強フレーム
Ｐ２４ 最も前側のフレーム接合点（フレーム前接合点）
Ｐ２５ 最も後側のフレーム接合点（フレーム後接合点）
４０ 取付けブラケット
Ｐ４２ｃ 取付け接合点（右第３接合点）
Ｐ４２ｄ 取付け接合点（右第４接合点）
Ｐ４３ｂ 取付け接合点（左第２接合点）
Ｐ４３ｃ 取付け接合点（左第３接合点）
Ｐ４３ｄ 取付け接合点（左第４接合点）
４４ ブラケット天板
Ｐ４４ｂ 部品取付け点（天板後取付け点）
４５ ブラケット側壁（右側壁）
４６ 第２のブラケット側壁（左側壁）
４７ 膨出部（右膨出部）
４９ 作業孔
５０ 補助ブラケット
Ｐ５２ａ 補助接合点（補助右前接合点）
Ｐ５２ｂ 補助接合点（補助右中接合点）
Ｐ５２ｃ 補助接合点（補助右後接合点）
Ｐ５３ｂ 補助接合点（補助左後接合点）
６０ 被接合部材（ワイヤーブラケット）
Ｐ６３ａ 部材接合点（部材左前接合点）
Ｐ６３ｂ 部材接合点（部材左後接合点）
７０ クロスメンバー
Ｐ７２ メンバー接合点（メンバー前接合点）
Ｐ７３ メンバー接合点（メンバー後接合点）

Claims (6)

1. 車両上下方向に沿って立設し、車室の前面を構成するダッシュパネルと、
   該ダッシュパネルに連結しつつ、該車室の床面を構成するフロアパネルと、
   該ダッシュパネルと該フロアパネルとの少なくともどちらか一方に取付け接合点を介して設置される取付けブラケットと、
   車幅方向に沿って、該車室内に配置されるハンガー本体と、
   車両上下方向に沿って配置され、一端が該取付けブラケットに固定され、他端が該ハンガー本体に固定される補強フレームと、
   を備え、
   該取付けブラケットは、
   車幅方向に面したブラケット側壁を備え、
   該補強フレームは、
   該ブラケット側壁に接合され、
   前記補強フレームの一端には、
   前記ブラケット側壁と接合するフレーム接合点が、車両前後方向に分かれて複数設定され、
   前記取付けブラケットは、
   該ブラケット側壁の上縁に連結し、車両上方に面するブラケット天板と、
   該ブラケット天板上に設定され、機能部品が固定される部品取付け点と、
   を備え、
   該部品取付け点は、
   車両前後方向に対して、最も前側に位置する該フレーム接合点と最も後側に位置する該フレーム接合点との間に配置された
   ことを特徴とする車体構造。
2. 車両上下方向に沿って立設し、車室の前面を構成するダッシュパネルと、
   該ダッシュパネルに連結しつつ、該車室の床面を構成するフロアパネルと、
   該ダッシュパネルと該フロアパネルとの少なくともどちらか一方に取付け接合点を介して設置される取付けブラケットと、
   車幅方向に沿って、該車室内に配置されるハンガー本体と、
   車両上下方向に沿って配置され、一端が該取付けブラケットに固定され、他端が該ハンガー本体に固定される補強フレームと、
   を備え、
   該取付けブラケットは、
   車幅方向に面したブラケット側壁を備え、
   該補強フレームは、
   該ブラケット側壁に接合され、
   前記ダッシュパネルと前記フロアパネルとの少なくともどちらか一方にメンバー接合点を介して設置されるクロスメンバーを備え、
   該メンバー接合点と前記取付け接合点とは、少なくとも互いの１点が、重なりつつ、一体に接合されている
   ことを特徴とする車体構造。
3. 車両上下方向に沿って立設し、車室の前面を構成するダッシュパネルと、
   該ダッシュパネルに連結しつつ、該車室の床面を構成するフロアパネルと、
   該ダッシュパネルと該フロアパネルとの少なくともどちらか一方に取付け接合点を介して設置される取付けブラケットと、
   車幅方向に沿って、該車室内に配置されるハンガー本体と、
   車両上下方向に沿って配置され、一端が該取付けブラケットに固定され、他端が該ハンガー本体に固定される補強フレームと、
   を備え、
   該取付けブラケットは、
   車幅方向に面したブラケット側壁を備え、
   該補強フレームは、
   該ブラケット側壁に接合され、
   前記取付けブラケットに隣接しつつ、前記ダッシュパネルと前記フロアパネルの少なくともどちらか一方に、補助接合点を介して設置される補助ブラケットと、
   前記ダッシュパネルと前記フロアパネルとの少なくともどちらか一方に部材接合点を介して設置される被接合部材と、
   を備え、
   該部材接合点と該補助接合点とは、少なくとも互いの１点が、重なりつつ、一体に接合され、
   該部材接合点と前記取付け接合点とは、少なくとも互いの１点が、重なりつつ、一体に接合されている
   ことを特徴とする車体構造。
4. 前記補強フレームは、
   前記ブラケット側壁に対して、車幅方向に重ねられつつ、接合される
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車体構造。
5. 前記ブラケット側壁は、
   車幅方向に膨出する膨出部を備え、
   前記フレーム接合点の少なくとも１つが、該膨出部に接合された
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
6. 前記取付けブラケットは、
   車幅方向における前記ブラケット天板の前記ブラケット側壁とは反対側の端縁に連結し、車幅方向に面する第２のブラケット側壁を備え、
   前記膨出部は、
   後方に向かうにつれて前記部品取付け点から車幅方向へ離れる側に傾斜する前傾斜部と、
   後方に向かうにつれて該部品取付け点に車幅方向へ近づく側に傾斜する後傾斜部を備え、
   前記フレーム接合点は、
   該前傾斜部と該後傾斜部とに接合され、
   該第２のブラケット側壁には、
   前記前傾斜部と前記後傾斜部の間に作業孔が開口している
   ことを特徴とする請求項５に記載の車体構造。

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