JP6442946B2

JP6442946B2 - 省燃費制御装置

Info

Publication number: JP6442946B2
Application number: JP2014187828A
Authority: JP
Inventors: マイラヌワンゲワサンタヤハンパトゥペレラ; 映松谷; 穣土田
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2014-09-16
Filing date: 2014-09-16
Publication date: 2018-12-26
Anticipated expiration: 2034-09-16
Also published as: JP2016061177A

Description

本発明は、省燃費制御装置に関するものである。

余裕駆動力が予め設定した閾値以上であるとき、車両の駆動力（馬力や加速度）を制限する省燃費制御を実行する省燃費制御装置が知られている。

余裕駆動力は、アクセル開度に基づき演算された要求駆動力を、ギア位置等から演算された最大駆動力から減じたものである。

省燃費制御装置では、省燃費制御中に、例えば、登坂などで余裕駆動力が小さくなったとき、あるいは、ドライバーにより所謂キックダウンの操作が為されたときには、省燃費制御を終了し、通常運転に復帰するように構成されている。

また、省燃費制御装置として、省燃費制御用のスイッチを備え、当該スイッチがオフされたときに省燃費制御を禁止するように構成されたものが知られている。

なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、特許文献１がある。

特開２０１０−５３７１５号公報

上述のように、省燃費制御装置では、余裕駆動力を計算した結果により省燃費制御の実行を判定しているが、例えば、通常運転で登坂している最中にカーブに差し掛かったとき、ドライバーが減速のためにアクセル開度を小さく操作すると、余裕駆動力が増大して省燃費制御が実行されてしまう場合がある。このような場合、カーブが終了した後の登坂で失速してしまう場合があった。なお、実際の道路において、登坂路でもカーブ前には比較的平坦となっている場合が多く、省燃費制御が実行され失速してしまうケースは多いと考えられる。

このような失速を防止するためには、ドライバーが、省燃費制御を終了させるためにキックダウンの操作を行ったり、あるいは省燃費制御用のスイッチをオフにする必要があり、ドライバーへの負担が大きくなってしまっていた。

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、ドライバーへの負担が少ない省燃費制御装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、アクセル開度に基づき演算された要求駆動力を最大駆動力から減じた余裕駆動力を演算する余裕駆動力演算部と、前記余裕駆動力演算部で演算した余裕駆動力が予め設定した開始閾値以上であるという余裕駆動力条件を満たすとき、車両の駆動力を制限する省燃費制御を実行する実行判定部と、を備えた省燃費制御装置において、前記実行判定部は、前記余裕駆動力条件を満たし、車速が予め設定した車速閾値以下で、アクセル開度が予め設定した第１アクセル開度閾値以下であるという第１条件を満たしている場合に前記省燃費制御を実行し、前記第１条件を満たしていない場合でも、前記余裕駆動力条件を満たし、アクセル開度が前記第１アクセル開度閾値よりも大きい予め設定した第２アクセル開度閾値以下で、エンジン回転数が予め設定したエンジン回転数閾値以下で、エンジン回転数の変動幅が予め設定した閾値範囲内であるという第２条件を満たしている場合は、前記省燃費制御を実行するように構成される省燃費制御装置である。

前記実行判定部は、車速が前記車速閾値以下で、アクセル開度が前記第１アクセル開度閾値以下となる状態が所定時間継続したとき、前記第１条件を満たしていると判定しても良い。

本発明によれば、ドライバーへの負担が少ない省燃費制御装置を提供できる。

本発明の一実施形態に係る省燃費制御装置の概略構成図である。図１の省燃費制御装置の制御フローを示すフロー図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面にしたがって説明する。

図１は、本実施形態に係る省燃費制御装置の概略構成図である。

図１に示すように、省燃費制御装置１は、車両のエンジン（図示せず）の制御を行うＥＣＭ（エンジンコントロールモジュール）４に搭載されている。

ＥＣＭ４には、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ５、車速を検出する車速センサ６、エンジン回転数を検出するクランク角センサ７、ギア位置を検出するギアポジションセンサ８など、エンジンの制御に必要なあらゆるセンサ類が接続されている。

省燃費制御装置１は、余裕駆動力を演算する余裕駆動力演算部２と、省燃費制御を実行するか否かを判定する実行判定部３と、を備えている。

余裕駆動力演算部２は、アクセルポジションセンサ５で検出したアクセル開度に基づき、ドライバーが要求する駆動力である要求駆動力を演算すると共に、クランク角センサ７で検出したエンジン回転数やギアポジションセンサ８で検出したギア位置等に基づき最大駆動力を演算し、要求駆動力を最大駆動力から減じた余裕駆動力を演算するように構成される。

実行判定部３は、余裕駆動力演算部２で演算した余裕駆動力が予め設定した開始閾値以上であるという余裕駆動力条件を満たすとき、車両の駆動力（馬力や加速度）を制限する省燃費制御を実行するように構成される。実行判定部３は、例えば、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御したり、最も燃費が小さくなるギア段を適宜選択することにより、馬力や加速度を制限して省燃費制御を実行する。

また、実行判定部３は、省燃費制御中に、余裕駆動力演算部２で演算した余裕駆動力が予め設定した終了閾値未満となったとき、省燃費制御を終了し通常運転に復帰するように構成される。開始閾値と終了閾値は同じ値としても構わないし、異なる値としても構わない。

さて、本実施形態に係る省燃費制御装置１では、実行判定部３は、上述の余裕駆動力条件を満たし、かつ、車両の走行状態が安定しているか車両が停車しているという安定条件を満たしているときのみ、省燃費制御を実行するように構成されている。

より具体的には、実行判定部３は、車速センサ６で検出した車速が予め設定した車速閾値以下であり、かつ、アクセルポジションセンサ５で検出したアクセル開度が予め設定した第１アクセル開度閾値以下であるという第１安定条件を満たしたとき、車両の走行状態が安定しているか車両が停車していると判断し、安定条件を満たしていると判定するように構成される。

つまり、実行判定部３は、余裕駆動力が十分に存在する場合であっても、車速が大きかったり、アクセル開度が大きい場合には、省燃費制御を開始しないように構成されている。これにより、車速閾値や第１アクセル開度閾値を適宜設定しておけば、例えば、登坂中にカーブに差し掛かったとき省燃費制御が開始されて失速する、といった不具合を抑制することが可能になる。

なお、一時的にアクセル開度を小さく操作するような場合も考えられるため、第１安定条件は、車速が車速閾値以下で、かつ、アクセル開度が第１アクセル開度閾値以下となる状態が所定時間継続したとき、としても構わない。

ところで、上述の第１安定条件は、車速の条件を含むため、例えば高速道路で走行している際には、省燃費制御が開始されることがなくなってしまう。

そこで、本実施形態では、さらに、アクセルポジションセンサ５で検出したアクセル開度が予め設定した第２アクセル開度閾値以下であり、かつ、クランク角センサ７で検出したエンジン回転数が予め設定したエンジン回転数閾値以下であり、かつ、エンジン回転数の変動幅が予め設定した閾値範囲内であるという第２安定条件を満たしたとき、車両の走行状態が安定していると判断し、安定条件を満たしていると判定するように実行判定部３を構成した。

つまり、本実施形態では、実行判定部３は、余裕駆動力条件を満たし、かつ、第１安定条件と第２安定条件の少なくとも一方を満たすとき、省燃費制御を開始するように構成されている。

なお、第２安定条件におけるエンジン回転数の変動幅は、適宜に設定した時間における変動幅となるが、この時間については、適宜設定可能である。また、エンジン回転数の変動幅が予め設定した閾値範囲内である、という表現は、エンジン回転数の変動幅が、予め設定した下限閾値以上であり、かつ、予め設定した上限閾値以下である、ということを意味している。

第２安定条件は、車速の条件を含まないため、高速走行時であっても、走行状態が安定していれば省燃費制御が開始されることとなり、さらなる省燃費化が期待できる。

次に、省燃費制御装置１の制御フローを図２を用いて説明する。省燃費制御装置１は、例えば、車両のイグニションスイッチ（図示せず）がオンとされたとき、図２の制御フローを実行するように構成される。

図２に示すように、まず、ステップＳ１にて、余裕駆動力条件を満たすか、すなわち、余裕駆動力演算部２で演算した余裕駆動力が予め設定した開始閾値以上であるかを判断する。ステップＳ１でＮＯと判断された場合、ステップＳ５にて、省燃費制御を終了するか通常運転を継続し、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ１でＹＥＳと判断された場合、ステップＳ２にて、第１安定条件を満たすか、すなわち、車速が車速閾値以下であり、かつ、アクセル開度が第１アクセル開度閾値以下であるかを判断する。ステップＳ２でＹＥＳと判断された場合、余裕駆動力条件と第１安定条件を共に満たすことになるため、ステップＳ４にて、省燃費制御を開始するか省燃費制御を継続し、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ２でＮＯと判断された場合、ステップＳ３にて、第２安定条件を満たすか、すなわち、アクセル開度が第２アクセル開度閾値以下であり、かつ、エンジン回転数がエンジン回転数閾値以下であり、かつ、エンジン回転数の変動幅が閾値範囲内であるかを判断する。ステップＳ３でＹＥＳと判断された場合、余裕駆動力条件と第２安定条件を共に満たすことになるため、ステップＳ４にて、省燃費制御を開始するか省燃費制御を継続し、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ２でＮＯと判断された場合、第１安定条件と第２安定条件を共に満たさないこととなるため、ステップＳ５にて、省燃費制御を終了するか通常運転を継続し、ステップＳ１に戻る。

なお、図２の制御フローでは、省燃費制御中に第１安定条件と第２安定条件を共に満たさなくなった場合に、省燃費制御を終了するようにしているが、省燃費制御の終了条件に第１安定条件と第２安定条件を含めないようにしてもよい。つまり、第１安定条件と第２安定条件を共に満たさない場合であっても、余裕駆動力条件を満たす場合には、省燃費制御を継続するように実行判定部３を構成しても構わない。

以上説明したように、本実施形態に係る省燃費制御装置１は、実行判定部３は、余裕駆動力条件を満たし、かつ、車両の走行状態が安定しているか車両が停車しているという安定条件を満たしているときのみ、省燃費制御を実行するように構成されている。

つまり、本実施形態では、一旦省燃費制御が解除された場合に、走行状態の安定、又は車両停車の状態が得られた場合にのみ、省燃費制御への復帰を可能としている。

これにより、例えば、登坂中にカーブや短い平坦路が存在する場合であっても、省燃費制御に復帰して失速してしまうことを抑制することが可能となり、ドライバーが省燃費制御を終了させるためにキックダウンの操作を行ったり、あるいは省燃費制御を禁止するスイッチをオフにする必要がなくなる。よって、ドライバーへの負担を軽減することが可能となり、運転性を向上させることが可能になる。

本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加え得ることは勿論である。

１省燃費制御装置
２余裕駆動力演算部
３実行判定部

Claims

アクセル開度に基づき演算された要求駆動力を最大駆動力から減じた余裕駆動力を演算する余裕駆動力演算部と、
前記余裕駆動力演算部で演算した余裕駆動力が予め設定した開始閾値以上であるという余裕駆動力条件を満たすとき、車両の駆動力を制限する省燃費制御を実行する実行判定部と、
を備えた省燃費制御装置において、
前記実行判定部は、前記余裕駆動力条件を満たし、車速が予め設定した車速閾値以下で、アクセル開度が予め設定した第１アクセル開度閾値以下であるという第１条件を満たしている場合に前記省燃費制御を実行し、前記第１条件を満たしていない場合でも、前記余裕駆動力条件を満たし、アクセル開度が前記第１アクセル開度閾値よりも大きい予め設定した第２アクセル開度閾値以下で、エンジン回転数が予め設定したエンジン回転数閾値以下で、エンジン回転数の変動幅が予め設定した閾値範囲内であるという第２条件を満たしている場合は、前記省燃費制御を実行するように構成される
ことを特徴とする省燃費制御装置。
前記実行判定部は、車速が前記車速閾値以下で、アクセル開度が前記第１アクセル開度閾値以下となる状態が所定時間継続したとき、前記第１条件を満たしていると判定する
請求項１記載の省燃費制御装置。