JP6350482B2 - 自動車のデフレクタ構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば自動車の車両前部における前輪ホイールハウスより車両前方に配設されて、前輪ホイールハウスへの走行風の流入を抑制するような自動車のデフレクタ構造に関する。

従来、走行中の自動車は、空気（走行風）との衝突や摩擦などによる空気抵抗を受けている。この空気抵抗は、自動車の動力性能、及び燃費性能に多大な影響を与えるため、車体形状や整流板などによる整流によって低減することが望ましいとされている。

自動車の性能に影響を与える走行中の空気抵抗としては、例えば、車両側面の側面流が撹乱されることによる空気抵抗がある。これは、自動車の車両前部における床下から前輪ホイールハウス内へ流入した走行風が、前輪の回転によってかき乱れながら車両側方に排出されることで生じている。

そこで、前輪ホイールハウスへの走行風の流入を抑制する技術として、例えば、前輪ホイールハウスよりも車両前方に配設されるとともに、フロントバンパーの下端よりも車両下方に突出したデフレクタが知られている（特許文献１参照）。

ところで、特許文献１のようなデフレクタには、例えば、前輪とデフレクタとの間に障害物が入り込んだ状態において、自動車が後退した場合のように、意図しない車両後方からの荷重がデフレクタに加わることがある。

このため、デフレクタには、走行風のような車両前方からの荷重を受け止めることができる剛性と、意図しない車両後方からの荷重を逃がすことができる可撓性とを両立して確保することが求められている。

特開２０１２−８６６５７号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性とを両立して確保できる自動車のデフレクタ構造を提供することを目的とする。

この発明は、自動車の車両前部における前輪ホイールハウスより車両前方の下面開口を覆うカバー部材と、該カバー部材に装着されたデフレクタとを備えた自動車のデフレクタ構造であって、前記デフレクタを、係合部材を介して、前記カバー部材に装着されたデフレクタ基部と、該デフレクタ基部の後端から車両下方に延設するとともに、車両前後方向に可撓性、及び厚みを有する略平板状のデフレクタ本体とで一体形成された構成とし、該デフレクタ本体の後面に、車両上下方向に延びるとともに、前記カバー部材の下面に上端が当接する後面リブを、車幅方向に所定間隔を隔てて複数備え、前記デフレクタ本体の前面に、前記デフレクタ基部の下面から車両下方に延びる前面リブを、車幅方向に所定間隔を隔てて複数備えたことを特徴とする。

上記カバー部材は、前輪ホイールハウスを覆うフェンダーライナーと一体に形成されたカバー部材、あるいはフェンダーライナーとは別体で構成されたカバー部材とすることができる。さらに、カバー部材は、例えばポリプロピレンなどの硬質合成樹脂製とすることができる。

上記デフレクタは、例えば、可撓性を有するゴムなどの軟質合成樹脂製とすることができる。
上記係合部材は、カバー部材に係合する部材、あるいはカバー部材を挟んでフロントバンパーに係合する部材であって、例えば、樹脂クリップやボルトなどとすることができる。

この発明により、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性とを両立して確保することができる。
具体的には、デフレクタ本体に対して車両前方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体が車両後方へ撓むように変形しようとする。この際、カバー部材の下面に当接しているため、後面リブは、デフレクタ本体を車両後方から支持することができる。

このため、デフレクタ本体に対して車両前方から荷重が加わった際、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ本体の車両後方への撓み変形を後面リブによって抑制することができる。

一方、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体が車両前方へ撓むように変形しようとする。この際、カバー部材の下面から容易に離間できるため、後面リブは、デフレクタ本体とともに車両前方へ撓むように変形することができる。

このため、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった際、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ本体を車両前方へ容易に撓み変形させることができる。

これにより、自動車のデフレクタ構造は、前輪ホイールハウスへの走行風の流入を抑制できる一方で、意図しない車両後方からの荷重によるデフレクタ本体の損傷を防止することができる。

従って、自動車のデフレクタ構造は、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性とを両立して確保でき、安定した整流性能を確保することができる。

さらにこの発明は、前記デフレクタ本体の前面に、前記デフレクタ基部の下面から車両下方に延びる前面リブを、車幅方向に所定間隔を隔てて複数備えたことを特徴とする。

この発明により、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ本体に対して車両前方から荷重が加わった際、前面リブと後面リブとの協働によって、デフレクタ本体の車両後方への撓み変形をより抑制することができる。

このため、自動車のデフレクタ構造は、前輪ホイールハウスへの走行風の流入を安定して抑制することができる。
従って、自動車のデフレクタ構造は、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性を安定して確保することができる。

またこの発明の態様として、車幅方向において、前記前面リブを、前記後面リブの位置とは異なる位置に形成することができる。
この発明により、自動車のデフレクタ構造は、前面リブを設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性を確保することができる。

具体的には、例えば、車幅方向において、前面リブと後面リブとを略同位置に形成した場合、デフレクタ本体を挟んで前面リブが後面リブを支持することになる。このため、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった際、デフレクタ本体の車両前方への撓み変形が過度に抑制されるおそれがあった。

そこで、車幅方向における後面リブの位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブを形成したことにより、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ本体を挟んで前面リブが後面リブを支持することを防止できる。

これより、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった際、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ本体の車両前方への撓み変形が後面リブによって過度に抑制されることを防止できる。

従って、自動車のデフレクタ構造は、車幅方向における後面リブの位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブを形成したことにより、前面リブを設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性を確保することができる。

またこの発明の態様として、前記デフレクタ本体に対して車両前方側で隣接する前記係合部材の後端と、前記デフレクタ本体の前面との間において、前記前面リブを、車両前後方向略中央よりも車両後方における前記デフレクタ基部の下面から形成することができる。

この発明により、自動車のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重によって、係合部材の係合状態が解放されることを防止することができる。
具体的には、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体は、前面リブの上方前端を回転中心として、車両前方へ回動するように撓み変形することになる。

この際、デフレクタ本体の車両前方への撓み変形に伴って、デフレクタ基部の後端から順にカバー部材から離間させるような車両下方への荷重が、デフレクタ基部に作用する。

ここで、例えば、係合部材よりも車両前方におけるデフレクタ基部の下面から前面リブを形成した場合、前面リブの上方前端を回転中心として、車両前方へ回動するようにデフレクタ本体が撓み変形するため、デフレクタ基部に作用した車両下方への荷重が、係合部材に伝達され易くなる。

このため、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった際、車両下方への荷重が係合部材に作用することで、係合部材の離脱や破損などが生じるおそれがあった。

そこで、係合部材の後端とデフレクタ本体の前面との間において、車両前後方向略中央よりも車両後方におけるデフレクタ基部の下面から前面リブを形成したことにより、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ基部に作用した車両下方への荷重が、係合部材に伝達されることを抑制できる。

これにより、自動車のデフレクタ構造は、係合部材の離脱や破損、あるいは係合部材に押圧されているデフレクタ基部の破損を防止することができる。
従って、自動車のデフレクタ構造は、係合部材の後端とデフレクタ本体の前面との間における車両前後方向略中央よりも車両後方の位置から前面リブを形成したことにより、車両後方からの荷重によって、係合部材の係合状態が解放されることを防止することができる。

またこの発明の態様として、車幅方向において、前記前面リブを、前記デフレクタ本体に対して車両前方側で隣接する前記係合部材の位置とは異なる位置に形成することができる。

この発明により、自動車のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重によって、係合部材の係合状態が解放されることをより確実に防止することができる。
具体的には、例えば、車幅方向における係合部材の位置に対して、車幅方向略同位置に前面リブを形成した場合、デフレクタ本体に加わった車両後方からの荷重が、前面リブ、及びデフレクタ基部を介して、車両下方への荷重として係合部材に伝達され易くなる。

このため、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった際、車両下方への荷重が係合部材に作用することで、係合部材の離脱や破損などが生じるおそれがあった。

そこで、車幅方向における係合部材の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブを形成したことにより、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ基部に作用した車両下方への荷重が、係合部材に作用することを抑制できる。
これにより、自動車のデフレクタ構造は、係合部材の離脱や破損、あるいは係合部材に押圧されているデフレクタ基部の破損を防止することができる。
従って、自動車のデフレクタ構造は、車幅方向における係合部材の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブを形成したことにより、車両後方からの荷重によって、係合部材の係合状態が解放されることをより確実に防止することができる。

またこの発明の態様として、前記前面リブを、前記後面リブの数よりも少ない数で形成することができる。
この発明により、自動車のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性をより確実に確保することができる。

具体的には、後面リブの数に対して、同数、あるいはそれ以上の数で前面リブを形成した場合、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性が、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性と略同等以上になるおそれがある。このため、デフレクタ本体に対して車両後方から荷重が加わった際、デフレクタ本体の車両前方への撓み変形が過度に抑制されるおそれがあった。

そこで、後面リブの数に対して少ない数で前面リブを形成したことにより、自動車のデフレクタ構造は、前面リブを設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性が、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性よりも高くなることを抑制できる。

これにより、デフレクタ本体に対して車両後方からの荷重が加わった際、自動車のデフレクタ構造は、デフレクタ本体の車両前方への撓み変形が前面リブによって過度に抑制されることをより確実に防止できる。

従って、自動車のデフレクタ構造は、後面リブの数に対して少ない数で前面リブを形成したことにより、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性をより確実に確保することができる。

本発明により、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体の可撓性とを両立して確保できる自動車のデフレクタ構造を提供することができる。

自動車の車両前部における外観を示す外観斜視図。 自動車の車両前部における底面視を示す底面図。 車両左側のデフレクタにおける底面視を示す底面図。 装着状態における図３中のＡ−Ａ矢視断面図。 車両後方視におけるデフレクタ本体の外観を示す外観斜視図。 車両前方視におけるデフレクタ本体の外観を示す外観斜視図。 別の実施形態におけるＡ−Ａ矢視断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態における自動車１のデフレクタ構造について、図１から図６を用いて詳しく説明する。

なお、図１は自動車１の車両前部２における外観斜視図を示し、図２は自動車１の車両前部２における底面図を示し、図３は車両左側のデフレクタ２０における底面図を示し、図４は装着状態における図３中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図５は車両後方視におけるデフレクタ本体２２の外観斜視図を示し、図６は車両前方視におけるデフレクタ本体２２の外観斜視図を示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈ、並びに矢印ＩＮ及び矢印ＯＵＴは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。加えて、図中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。

自動車１の車両前部２は、図１に示すように、運転手が乗り込む客室部分より車両前方の部分であって、車両前部２から客室部分に伝達される衝突荷重を吸収及び分散する機能と、エンジン、トランスミッション、冷却装置、懸架装置、舵取り装置、及び前輪３などの自動車１の走行に関わる構成部品を搭載する搭載空間と、前照灯４や霧灯などの車両前方あるいは側方に対する灯火等類とを有する部分である。

この自動車１の車両前部２は、左右一対の前輪３と、車両前部２の側面を形成する左右一対のフロントフェンダー５と、フロントフェンダー５の先端に配設されたフロントバンパー６と、フロントフェンダー５、及びフロントバンパー６で囲われた車両上方の開口を覆うボンネット７などで構成している。

そして、自動車１の車両前部２における底面には、図１及び図２に示すように、前輪３が収容されたホイールハウス８の内側を覆うフェンダーライナー９と、車幅方向における左右一対の前輪３の間を覆うエンジンアンダーカバー１０とを備えている。

フェンダーライナー９は、例えば、ポリプロピレンなどの硬質合成樹脂製で、ホイールハウス８の内側を覆う側面視略円弧状のライナー本体９ａと、ライナー本体９ａの前方下端から車両前方へ延設したライナー延設部９ｂとで一体形成している。
なお、ライナー延設部９ｂは、ホイールハウス８の前端、フロントバンパー６、及びエンジンアンダーカバー１０で囲われた底面視略扇状の開口を閉塞可能な形状に形成されている。

さらに、自動車１の車両前部２における底面には、図１から図３に示すように、前輪３よりも車両前方に配置されるとともに、フロントバンパー６の下端よりも車両下方に突出する左右一対のデフレクタ２０を備えている。この左右一対のデフレクタ２０は、車両前方からの走行風を整流して、ホイールハウス８への走行風の流入を抑制する機能を有している。

なお、車両左側のデフレクタ２０と、車両右側のデフレクタ２０とは、車幅方向略中央をとおる車両前後方向に沿った中心線を挟んで左右対称形状のため、本実施形態では、車両左側のデフレクタ２０について説明する。

より詳しくは、デフレクタ２０は、フェンダーライナー９の材質に比べて軟質で、例えば、可撓性を有する合成ゴムなどの軟質合成樹脂で形成している。
このデフレクタ２０は、図３及び図４に示すように、フェンダーライナー９のライナー延設部９ｂにおける下面に装着されるデフレクタ基部２１と、デフレクタ基部２１の後端から車両下方へ延設した略平板状のデフレクタ本体２２とで一体形成している。

デフレクタ基部２１は、車幅方向に延びる縁辺における車幅方向内側を回転中心として、縁辺を車両前方へ回動させたような底面視略扇状に形成している。
具体的には、デフレクタ基部２１は、底面視において、車両前方から車幅方向外側にかけて延びる底面視略円弧状の外周縁である前方外周縁部２１１と、前方外周縁部２１１の前端から車両後方に延びる外周縁である内側外周縁部２１２と、前方外周縁部２１１の後端と内側外周縁部２１２とを連結する外周縁である後方外周縁部２１３と、前方外周縁部２１１、後方外周縁部２１３、及び内側外周縁部２１２で囲われた部分である底面視略扇状の扇状底部２１４とで構成している。

前方外周縁部２１１は、図２及び図３に示すように、フロントバンパー６の外周縁に沿った底面視略円弧状の略平板状に形成している。
この前方外周縁部２１１には、ライナー延設部９ｂを挟んでフロントバンパー６の下面に螺合するボルト１１が挿通する３つのボルト挿通孔２１１ａと、ライナー延設部９ｂを挟んでフロントバンパー６の下面に係合する樹脂クリップ１２が挿通するクリップ挿通孔２１１ｂとを、車両前方から車幅方向外側にかけて、ボルト挿通孔２１１ａ、クリップ挿通孔２１１ｂ、及び２つのボルト挿通孔２１１ａの順に開口形成している。

内側外周縁部２１２は、図２及び図３に示すように、前方外周縁部２１１の前端から車両後方上方へ延設したのち、車両後方へ向けて延設している。なお、内側外周縁部２１２は、デフレクタ本体２２よりも車両後方に、その後端が位置するように延設している。

この内側外周縁部２１２における車両前後方向略中央には、エンジンアンダーカバー１０を固定するボルト１３が挿通するボルト挿通孔２１２ａを開口形成している。さらに、内側外周縁部２１２の後端には、ライナー延設部９ｂに螺合するボルト１４が挿通するボルト挿通孔２１２ｂを開口形成している。

後方外周縁部２１３は、図２及び図３に示すように、前方外周縁部２１１の後端と、内側外周縁部２１２とを車幅方向に連結するように形成している。この後方外周縁部２１３は、図４に示すように、ライナー延設部９ｂに装着した状態において、その上面がライナー延設部９ｂの下面に当接するように形成している。

さらに、後方外周縁部２１３には、車両前後方向における位置が略同位置の外側ボルト挿通孔２１３ａ、中央クリップ挿通孔２１３ｂ、及び内側クリップ挿通孔２１３ｃを、車幅方向に所定間隔を隔てて、車幅方向の外側からこの順番で開口形成している。

具体的には、後方外周縁部２１３における車幅方向外側に位置する外側ボルト挿通孔２１３ａは、ライナー延設部９ｂを挟んでフロントバンパー６の下面に螺合するボルト１５を挿通可能に開口形成している。

後方外周縁部２１３における車幅方向略中央に位置するクリップ挿通孔である中央クリップ挿通孔２１３ｂ、及び車幅方向内側に位置するクリップ挿通孔である内側クリップ挿通孔２１３ｃは、ライナー延設部９ｂに係合する樹脂クリップ１６を挿通可能に開口形成している。

扇状底部２１４は、図３に示すように、前方外周縁部２１１、内側外周縁部２１２、及び後方外周縁部２１３で囲われた部分を車両下方へ突設して、底面視略扇状に形成している。この扇状底部２１４の下面は、図４に示すように、側面視において、前端に対して後端が車両下方に位置するように傾斜した形状に形成している。

また、デフレクタ本体２２は、図３及び図４に示すように、後方外周縁部２１３の後端から車両下方へ向けて延設した略平板状の平板部分２２１と、平板部分２２１の縁辺から車両後方へ向けて突出したフランジ部分２２２とで一体形成している。

平板部分２２１は、図５及び図６に示すように、車両前後方向に可撓性、及び所定の厚みを有する略平板状に形成している。さらに、平板部分２２１は、車幅方向内側の端部近傍における車両上下方向の長さが、その他の部分における車両上下方向の長さよりも短い下端段付き形状に形成している。

フランジ部分２２２は、図４から図６に示すように、平板部分２２１における車幅方向外側の上端から、下縁の車幅方向内側に至る縁辺に沿って、平板部分２２１の肉厚と略同等の肉厚で形成している。

このデフレクタ本体２２には、図３及び図５に示すように、車両上方に延びるスリット状の開口であるスリット開口２２ａを開口形成している。このスリット開口２２ａは、デフレクタ本体２２に対して車両後方からの荷重が加わった際、デフレクタ本体２２の車両前方への撓み変形を促進する機能を有している。

具体的には、スリット開口２２ａは、中央クリップ挿通孔２１３ｂに対して車幅方向外側で近接する位置に開口形成している。なお、スリット開口２２ａは、デフレクタ本体２２の下端から車両上方へ向けて形成するとともに、デフレクタ本体２２の車両上下方向略中央と、後方外周縁部２１３の下面との間に上端が位置する車両上下方向長さで形成している。

そして、上述したようなデフレクタ本体２２に後面には、図３から図５に示すように、車両後方へ突設するとともに、車両上下方向に延びる後面リブ２３を、車幅方向に所定間隔を隔てて５つ形成している。

一方、デフレクタ本体２２の前面には、図３、図４、及び図６に示すように、車両前方へ突設するとともに、車両上下方向に延びる前面リブ２４を、車幅方向に所定間隔を隔てて４つ形成している。

後面リブ２３は、図３から図５に示すように、略水平な断面における断面形状が断面略矩形で、後方外周縁部２１３の上端からフランジ部分２２２に至る車両上下方向長さで形成している。

具体的には、後面リブ２３は、側面視において、フランジ部分２２２から平板部分２２１における車両上下方向略中央にかけて延設したリブ下方部分と、車両上方ほど車両後方に後端が位置するようにリブ下方部分から車両上方に延設したリブ上方部分とで構成している
この後面リブの上端は、後方外周縁部２１３に連結されるとともに、後方外周縁部２１３の上面と連続する上端面を有する形状に形成している。つまり、フェンダーライナー９に装着された状態において、後面リブ２３の上端面は、ライナー延設部９ｂの下面に当接可能に形成している。

このような形状の後面リブ２３は、図３及び図５に示すように、スリット開口２２ａよりも車幅方向外側のデフレクタ本体２２に２つ形成するとともに、スリット開口２２ａよりも車幅方向内側のデフレクタ本体２２に３つ形成している。

なお、具体的な説明を容易にするため、５つの後面リブ２３を車幅方向外側から順に、第１後面リブ２３ａ、第２後面リブ２３ｂ、第３後面リブ２３ｃ、第４後面リブ２３ｄ、及び第５後面リブ２３ｅとする。

第１後面リブ２３ａは、図３に示すように、車幅方向における外側ボルト挿通孔２１３ａの位置と略同等の車幅方向の位置に形成している。
第２後面リブ２３ｂは、図３に示すように、外側ボルト挿通孔２１３ａと中央クリップ挿通孔２１３ｂとの間における車幅方向略中央と略同等の車幅方向の位置に形成している。

第３後面リブ２３ｃは、図３に示すように、車幅方向における中央クリップ挿通孔２１３ｂの位置と略同等の車幅方向の位置に形成している。
第４後面リブ２３ｄは、図３に示すように、中央クリップ挿通孔２１３ｂと内側クリップ挿通孔２１３ｃとの間における車幅方向略中央と略同等の車幅方向の位置に形成している。
第５後面リブ２３ｅは、図３に示すように、車幅方向における内側クリップ挿通孔２１３ｃの位置と略同等の車幅方向の位置に形成している。

一方、前面リブ２４は、図３、図４、及び図６に示すように、略水平な断面における断面形状が断面略矩形で、後面リブ２３における車両上下方向の長さよりも短い車両上下方向の長さで形成している。

具体的には、前面リブ２４は、図３及び図４に示すように、ボルト１５の後端、及び樹脂クリップ１６の後端と、デフレクタ本体２２の前面との間における車両前後方向略中央よりも車両後方側において、後方外周縁部２１３の下面から延設している。この前面リブ２４は、側面視において、下端に頂部を有するとともに、車両前後方向の長さに対して車両上下方向の長さが長い側面視略三角形状に形成されている。

このような形状の前面リブ２４は、図３及び図６に示すように、スリット開口２２ａよりも車幅方向外側のデフレクタ本体２２に２つ形成するとともに、スリット開口２２ａよりも車幅方向内側のデフレクタ本体２２に２つ形成している。

なお、具体的な説明を容易にするため、４つの前面リブ２４を車幅方向外側から順に、第１前面リブ２４ａ、第２前面リブ２４ｂ、第３前面リブ２４ｃ、及び第４前面リブ２４ｄとする。

第１前面リブ２４ａ、及び第２前面リブ２４ｂは、図３に示すように、第１後面リブ２３ａと第２後面リブ２３ｂとの間において、車幅方向に所定間隔を隔てた位置に形成している。
第３前面リブ２４ｃ、及び第４前面リブ２４ｄは、図３に示すように、第３後面リブ２３ｃと第４後面リブ２３ｄとの間において、車幅方向に所定間隔を隔てた位置に形成している。

すなわち、前面リブ２４は、車幅方向において、後面リブ２３の位置、ボルト１５の位置、及び２つの樹脂クリップ１６の位置とは異なる位置に形成している。

以上のような構成の自動車１のデフレクタ構造は、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の可撓性とを両立して確保することができる。

具体的には、デフレクタ本体２２に対して車両前方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体２２が車両後方へ撓むように変形しようとする。この際、ライナー延設部９ｂの下面に当接しているため、後面リブ２３は、デフレクタ本体２２を車両後方から支持することができる。

このため、デフレクタ本体２２に対して車両前方から荷重が加わった際、自動車１のデフレクタ構造は、デフレクタ本体２２の車両後方への撓み変形を後面リブ２３によって抑制することができる。

一方、デフレクタ本体２２に対して車両後方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体２２が車両前方へ撓むように変形しようとする。この際、ライナー延設部９ｂの下面から容易に離間できるため、後面リブ２３は、デフレクタ本体２２とともに車両前方へ撓むように変形することができる。

このため、デフレクタ本体２２に対して車両後方から荷重が加わった際、自動車１のデフレクタ構造は、デフレクタ本体２２を車両前方へ容易に撓み変形させることができる。

これにより、自動車１のデフレクタ構造は、ホイールハウス８への走行風の流入を抑制できる一方で、意図しない車両後方からの荷重によるデフレクタ本体２２の損傷を防止することができる。

従って、自動車１のデフレクタ構造は、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の可撓性とを両立して確保でき、安定した整流性能を確保することができる。

また、デフレクタ本体２２の前面に、デフレクタ基部２１の下面から車両下方に延びる前面リブ２４を、車幅方向に所定間隔を隔てて複数備えたことにより、自動車１のデフレクタ構造は、デフレクタ本体２２に対して車両前方から荷重が加わった際、前面リブ２４と後面リブ２３との協働によって、デフレクタ本体２２の車両後方への撓み変形をより抑制することができる。

このため、自動車１のデフレクタ構造は、ホイールハウス８への走行風の流入を安定して抑制することができる。
従って、自動車１のデフレクタ構造は、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の剛性を安定して確保することができる。

また、車幅方向において、後面リブ２３の位置とは異なる位置に前面リブ２４を形成したことにより、自動車１のデフレクタ構造は、前面リブ２４を設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の可撓性を確保することができる。

具体的には、例えば、車幅方向において、前面リブ２４と後面リブ２３とを略同位置に形成した場合、デフレクタ本体２２を挟んで前面リブ２４が後面リブ２３を支持することになる。このため、デフレクタ本体２２に対して車両後方から荷重が加わった際、デフレクタ本体２２の車両前方への撓み変形が過度に抑制されるおそれがあった。

そこで、車幅方向における後面リブ２３の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブ２４を形成したことにより、自動車１のデフレクタ構造は、デフレクタ本体２２を挟んで前面リブ２４が後面リブ２３を支持することを防止できる。

これより、デフレクタ本体２２に対して車両後方から荷重が加わった際、自動車１のデフレクタ構造は、デフレクタ本体２２の車両前方への撓み変形が後面リブ２３によって過度に抑制されることを防止できる。

従って、自動車１のデフレクタ構造は、車幅方向における後面リブ２３の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブ２４を形成したことにより、前面リブ２４を設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の可撓性を確保することができる。

また、デフレクタ本体２２に対して車両前方側で隣接するボルト１５の後端、及び樹脂クリップ１６の後端と、デフレクタ本体２２の前面との間において、車両前後方向略中央よりも車両後方におけるデフレクタ基部２１の下面から前面リブ２４を形成したことにより、自動車１のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重によって、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６の係合状態が解放されることを防止することができる。

具体的には、デフレクタ本体２２に対して車両後方から荷重が加わった場合、デフレクタ本体２２は、前面リブ２４の上方前端を回転中心として、車両前方へ回動するように撓み変形することになる。

この際、デフレクタ本体２２の車両前方への撓み変形に伴って、デフレクタ基部２１の後端から順にライナー延設部９ｂから離間させるような車両下方への荷重が、デフレクタ基部２１に作用する。

ここで、例えば、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６よりも車両前方におけるデフレクタ基部２１の下面から前面リブ２４を形成した場合、前面リブ２４の上方前端を回転中心として、車両前方へ回動するようにデフレクタ本体２２が撓み変形するため、デフレクタ基部２１に作用した車両下方への荷重が、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６に伝達され易くなる。

このため、デフレクタ本体２２に対して車両後方から荷重が加わった際、車両下方への荷重が作用することで、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６の離脱や破損などが生じるおそれがあった。

そこで、ボルト１５の後端、及び樹脂クリップ１６の後端とデフレクタ本体２２の前面との間において、車両前後方向略中央よりも車両後方におけるデフレクタ基部２１の下面から前面リブ２４を形成したことにより、自動車１のデフレクタ構造は、デフレクタ基部２１に作用した車両下方への荷重が、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６に伝達されることを抑制できる。

これにより、自動車１のデフレクタ構造は、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６の離脱や破損、あるいはボルト１５、及び樹脂クリップ１６に押圧されているデフレクタ基部２１の破損を防止することができる。

従って、自動車１のデフレクタ構造は、ボルト１５の後端、及び樹脂クリップ１６の後端とデフレクタ本体２２の前面との間における車両前後方向略中央よりも車両後方の位置から前面リブ２４を形成したことにより、車両後方からの荷重によって、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６の係合状態が解放されることを防止することができる。

また、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６の車幅方向の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブ２４を形成したことにより、自動車１のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重によって、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６の係合状態が解放されることをより確実に防止することができる。

具体的には、例えば、車幅方向におけるボルト１５、及び樹脂クリップ１６の位置に対して、車幅方向略同位置に前面リブ２４を形成した場合、デフレクタ本体２２に加わった車両後方からの荷重が、前面リブ２４、及びデフレクタ基部２１を介して、車両下方への荷重としてボルト１５、及び樹脂クリップ１６に伝達され易くなる。

このため、デフレクタ本体２２に対して車両後方から荷重が加わった際、車両下方への荷重がボルト１５、及び樹脂クリップ１６に作用することで、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６の離脱や破損などが生じるおそれがあった。

そこで、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６における車幅方向の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブ２４を形成したことにより、自動車１のデフレクタ構造は、デフレクタ基部２１に作用した車両下方への荷重が、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６に作用することを抑制できる。

これにより、自動車１のデフレクタ構造は、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６の離脱や破損、あるいはボルト１５、及び樹脂クリップ１６に押圧されているデフレクタ基部２１の破損を防止することができる。

従って、自動車１のデフレクタ構造は、車幅方向におけるボルト１５、及び樹脂クリップ１６の位置とは異なる車幅方向の位置に前面リブ２４を形成したことにより、車両後方からの荷重によって、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６の係合状態が解放されることをより確実に防止することができる。

また、後面リブ２３の数よりも少ない数で前面リブ２４を形成したことにより、自動車１のデフレクタ構造は、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の可撓性をより確実に確保することができる。

具体的には、後面リブ２３の数に対して、同数、あるいはそれ以上の数で前面リブ２４を形成した場合、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の剛性が、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の剛性と略同等以上になるおそれがある。このため、デフレクタ本体２２に対して車両後方から荷重が加わった際、デフレクタ本体２２の車両前方への撓み変形が過度に抑制されるおそれがあった。

そこで、後面リブ２３の数に対して少ない数で前面リブ２４を形成したことにより、自動車１のデフレクタ構造は、前面リブ２４を設けた場合であっても、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の剛性が、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の剛性よりも高くなることを抑制できる。

これにより、デフレクタ本体２２に対して車両後方からの荷重が加わった際、自動車１のデフレクタ構造は、デフレクタ本体２２の車両前方への撓み変形が前面リブ２４によって過度に抑制されることをより確実に防止できる。

従って、自動車１のデフレクタ構造は、後面リブ２３の数に対して少ない数で前面リブ２４を形成したことにより、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の可撓性をより確実に確保することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の前輪ホイールハウスは、実施形態のホイールハウス８に対応し、
以下同様に、
カバー部材は、ライナー延設部９ｂに対応し、
係合部材は、ボルト１１，１３，１４，１５、及び樹脂クリップ１２，１６に対応し、
デフレクタ本体に対して車両前方側で隣接する係合部材は、ボルト１５、及び樹脂クリップ１６に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、デフレクタ基部２１の後方外周縁部２１３に連結された後面リブ２３としたが、これに限定せず、別の実施形態におけるＡ−Ａ矢視断面図を示す図７のように、後面リブ２５の上端前方に切欠き部分２５ａを設けて、後面リブ２５の上端前方が後方外周縁部２１３と連結しない構成としてもよい。

このような構成であっても、上述した実施形態と同様の効果を奏することができる。さらに、後面リブ２５がデフレクタ基部２１に連結されていないため、デフレクタ本体２２に対して車両後方から荷重が加わった際、デフレクタ本体２２の車両前方への撓み変形を、後面リブ２５が阻害することをより抑制できる。

従って、自動車１のデフレクタ構造は、後面リブ２５の上端に切欠き部分２５ａを設けたことにより、車両前方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の剛性と、車両後方からの荷重に対するデフレクタ本体２２の可撓性とをより安定して確保することができる。

また、ホイールハウス８の前端、フロントバンパー６、及びエンジンアンダーカバー１０で囲われた底面視略扇状の開口を、フェンダーライナー９から延設したライナー延設部９ｂで覆う構成としたが、これに限定せず、フェンダーライナー９とは別体で構成したカバー部材で覆う構成としてもよい。この際、デフレクタ２０の後面リブ２３を、カバー部材の下面と当接可能に構成する。

また、略水平な断面における断面形状が断面略矩形の後面リブ２３としたが、これに限定せず、例えば、略水平な断面における断面形状が断面略山型、あるいは断面略台形の後面リブとしてもよい。

また、略水平な断面における断面形状が断面略矩形の前面リブ２４としたが、これに限定せず、例えば、略水平な断面における断面形状が断面略山型、あるいは断面略台形の前面リブとしてもよい。
また、デフレクタ本体２２の車両後方への撓み変形をより抑制するために、前面リブ２４は、側面視において、車両前後方向の長さに対して車両上下方向の長さが長い形状であることが望ましい。

また、複数のボルトと複数の樹脂クリップを用いて、デフレクタ２０をライナー延設部９ｂに装着固定したが、これに限定せず、複数のボルトを用いてデフレクタ２０をライナー延設部９ｂに装着固定する構成としてもよい。あるいは、複数の樹脂クリップを用いてデフレクタ２０をライナー延設部９ｂに装着固定する構成としてもよい。

１…自動車
２…車両前部
８…ホイールハウス
９ｂ…ライナー延設部
１１，１３，１４，１５…ボルト
１２，１６…樹脂クリップ
２０…デフレクタ
２１…デフレクタ基部
２２…デフレクタ本体
２３，２５…後面リブ
２４…前面リブ

Claims (5)

1. 自動車の車両前部における前輪ホイールハウスより車両前方の下面開口を覆うカバー部材と、
   該カバー部材に装着されたデフレクタとを備えた自動車のデフレクタ構造であって、
   前記デフレクタを、
   係合部材を介して、前記カバー部材に装着されたデフレクタ基部と、
   該デフレクタ基部の後端から車両下方に延設するとともに、車両前後方向に可撓性、及び厚みを有する略平板状のデフレクタ本体とで一体形成された構成とし、
   該デフレクタ本体の後面に、
   車両上下方向に延びるとともに、前記カバー部材の下面に上端が当接する後面リブを、車幅方向に所定間隔を隔てて複数備え、
   前記デフレクタ本体の前面に、
   前記デフレクタ基部の下面から車両下方に延びる前面リブを、車幅方向に所定間隔を隔てて複数備えた
   自動車のデフレクタ構造。
2. 車幅方向において、前記前面リブを、
   前記後面リブの位置とは異なる位置に形成した
   請求項１に記載の自動車のデフレクタ構造。
3. 前記デフレクタ本体に対して車両前方側で隣接する前記係合部材の後端と、前記デフレクタ本体の前面との間において、
   前記前面リブを、
   車両前後方向略中央よりも車両後方における前記デフレクタ基部の下面から形成した
   請求項１または請求項２に記載の自動車のデフレクタ構造。
4. 車幅方向において、前記前面リブを、
   前記デフレクタ本体に対して車両前方側で隣接する前記係合部材の位置とは異なる位置に形成した
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動車のデフレクタ構造。
5. 前記前面リブを、
   前記後面リブの数よりも少ない数で形成した
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の自動車のデフレクタ構造。
   

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