JP6211354B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝が複数形成されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤにおいては、タイヤ装着方向が指定され、トレッドパターンがタイヤ赤道面を挟んで非対称とされることがある（特許文献１参照）。特に、高いエンジン出力をもつ高性能車両へ装着される空気入りタイヤでは、トレッドに形成された陸部の剛性が高く設定されている。このように陸部の剛性が高いと、陸部端縁へ接地荷重が集中し、制動時に高いブロック剛性を効果的に機能させにくくなってしまう。特に、前述のような高性能車両においては、コーナリング性能の向上を図ることも求められており、陸部端縁への接地荷重の集中を抑制する必要があった。

特開２０１０−５８７８１号

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、コーナリング時における陸部端縁への接地荷重の集中を抑制することの可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝の間に形成された陸部と、前記陸部のタイヤ幅方向の両端縁に形成され、タイヤ半径方向断面視で前記陸部内に中心を有し弧状の第１弧状面と、前記陸部のタイヤ装着外側の端縁に形成され、前記第１弧状面から前記陸部のタイヤ幅方向外側かつ溝底へ向かって連続形成されタイヤ半径方向断面視で前記陸部内に中心を有し前記第１弧状面よりも曲率半径が小さい弧状のアウト第２弧状面とを備え、前記陸部のタイヤ装着内側に、前記第１弧状面から前記陸部のタイヤ幅方向外側かつ溝底へ向かって連続するようにタイヤ半径方向断面視で前記陸部内に中心を有し弧状のイン第２弧状面が形成され、前記陸部の踏面から前記アウト第２弧状面下端までのタイヤ半径方向の落とし量は、前記陸部の踏面から前記イン第２弧状面下端までのタイヤ半径方向の落とし量よりも大きい。

請求項１の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向の両端縁に陸部内に中心を有する第１弧状面が形成されているので、陸部端縁への接地荷重の集中を軽減することができる。

ここで、タイヤを車両に装着した時のタイヤ幅方向の内側（車内側）を「タイヤ装着内側」といい、タイヤを車両に装着した時のタイヤ幅方向の外側（車外側）を「タイヤ装着外側」という。また、陸部は、トレッド部において溝により区画された部分であり、リブ及びブロックを含むものである。

本発明では、第１弧状面が形成されると共に、タイヤ装着外側の端縁には、第１弧状面から陸部外側かつ溝底へ向かって第１弧状面よりも曲率半径が小さいアウト第２弧状面が連続形成されている。したがって、タイヤ装着外側の端縁のボリュームが小さくなり、コーナリング時における陸部端縁への接地荷重の集中を抑制することができる。
また、上記構成によれば、タイヤ装着外側の端縁のボリュームがタイヤ装着内側よりも小さくなり、コーナリング時における陸部端縁への接地荷重の集中を抑制し陸部の接地圧のバランスの片寄りを抑制することができる。

本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、タイヤ半径方向断面視で前記イン第２弧状面の曲率半径は、第１弧状面よりも小さく、前記アウト第２弧状面の曲率半径より小さいこと、を特徴とする。

このように、陸部のタイヤ装着内側にイン第２弧状面を形成することにより、直線走行時や、高ネガティブキャンバーで装着されている場合における小さい舵角での旋回時に、陸部のタイヤ装着内側の端縁への荷重集中を抑制することができる。また、イン第２弧状面の曲率は、アウト第２弧状面の曲率半径以下であるので、コーナリング時により大きな荷重が入力されるタイヤ装着外側の落とし量が比較的大きくなり、陸部の接地圧のバランスの片寄りを抑制することができる。

本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝の間に形成された陸部と、前記陸部のタイヤ幅方向の両端縁に形成され、タイヤ半径方向断面視で前記陸部内に中心を有し弧状の第１弧状面と、前記陸部のタイヤ装着外側の端縁に形成され、前記第１弧状面から前記陸部のタイヤ幅方向外側かつ溝底へ向かって連続形成され、タイヤ半径方向断面視で前記陸部内に中心を有し前記第１弧状面よりも曲率半径が小さい弧状のアウト第２弧状面と、を備え、前記陸部のタイヤ装着内側に、前記第１弧状面から前記陸部のタイヤ幅方向外側かつ溝底へ向かって連続するようにタイヤ半径方向断面視で前記陸部内に中心を有し弧状のイン第２弧状面が形成され、タイヤ半径方向断面視で前記イン第２弧状面の曲率半径は、前記第１弧状面よりも小さく、前記アウト第２弧状面の曲率半径よりも小さい。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、コーナリング時における陸部端縁への接地荷重の集中を抑制することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。 図２−１のＣ−Ｃ線の一部断面図である。 図２−１のＡ−Ａ線の一部断面図である。 本実施形態の変形例に係る空気入りタイヤの一部断面図である。 図２−１のＢ−Ｂ線の断面図である。

以下、図面にしたがって、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。なお、図中における矢印ＩＮは、タイヤを車両に装着した時（以下「タイヤ装着時」という）の内側、（以下「タイヤ装着内側」という）を示し、矢印ＯＵＴは、タイヤ装着時の外側（以下「タイヤ装着外側」という）を示す。また、一点鎖線ＣＬは、タイヤ赤道面を示す。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２と、一対のサイドウォール部１４と、トレッド部１６とを有している。ビード部１２には、少なくとも１本の環状のビードコア１２Ａが埋設されている。一対のビードコア１２Ａ間には、カーカス１８がトロイダル状に跨るように設けられている。このカーカス１８は、ビードコア１２Ａに対して内側から外側に巻き返されている。カーカス１８のタイヤ半径方向外側には、ベルト層１９が設けられている。ベルト層１９は、２枚のベルト層により構成されており、カーカス１８の外側に配置された第１ベルト層１９Ａと、第１ベルト層１９Ａの外側に積層配置された第２ベルト層１９Ｂとを有している。

図２−１には、空気入りタイヤ１０のトレッド部１６が示されている。なお、トレッド部１６のタイヤ接地端１６Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１３年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称のパターン形状とされており、図面左側がタイヤ装着内側、図面右側がタイヤ装着外側となるように装着される。なお、タイヤ回転方向は、矢印Ｒで示される方向となるように（図の下側が踏み込み側、上側が蹴り出し側となるように）装着されることが好ましい。タイヤ回転方向については、必ずしも前述の方向性をもって装着する必要はなく、前後方向を逆に装着してもよい。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる複数（本実施形態では３本）の周方向主溝としての、最内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、最外側周方向主溝２４が、形成されている。

最内側周方向主溝２０は、３本の周方向主溝のなかで最もタイヤ装着内側に形成されている。中央周方向主溝２２は、最内側周方向主溝２０よりもタイヤ装着外側で、かつタイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ装着内側に形成されている。最外側周方向主溝２４は、中央周方向主溝２２よりもタイヤ装着外側で、かつタイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ装着外側に形成されている。

最内側周方向主溝２０よりもタイヤ装着内側には、内側陸部３０が形成されている。内側陸部３０には、タイヤ周方向に沿って内側周方向細溝２６が形成されている。図２−２にも示されるように、内側周方向細溝２６の溝幅Ｗ６は、最内側周方向主溝２０の溝幅Ｗ７よりも狭く、かつ内側周方向細溝２６の溝深さＨ６は、最内側周方向主溝２０の溝深さＨ７よりも浅く形成されている。内側周方向細溝２６によって、内側陸部３０は、タイヤ赤道面ＣＬ側の第１内側陸部３１と、ショルダー側の第２内側陸部３２に区画されている。

なお、内側周方向細溝２６は、溝幅が３本の周方向主溝（最内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、最外側周方向主溝２４）よりも狭く、溝深さが浅い点で、周方向主溝と区別される。

第２内側陸部３２には、内側周方向細溝２６に開口し、内側周方向細溝２６からタイヤ装着内側のショルダー側へ向かってタイヤ幅方向に延びる内側ラグ溝３０Ａが形成されている。内側ラグ溝３０Ａは、タイヤ装着内側のタイヤ接地端１６Ｅよりもショルダー側まで延出され、第２内側陸部３２内で終端している。また、第２内側陸部３２には、内側周方向細溝２６と離間して配置され、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝３０Ｂが形成されている。ショルダーラグ溝３０Ｂは、タイヤ接地端１６Ｅよりもタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ接地端１６Ｅを跨いで延出され、内側ラグ溝３０Ａよりもショルダー側で終端している。ショルダーラグ溝３０Ｂは、タイヤ周方向で、２本の内側ラグ溝３０Ａの間に形成されている。内側ラグ溝３０Ａとショルダーラグ溝３０Ｂとは、タイヤ周方向からみて互いに一部が重なり合う（オーバーラップする）ように配置されている。

第１内側陸部３１には、溝が形成されていない。第１内側陸部３１の幅は、トレッド部１６に形成される他のリブよりも狭幅に形成されている。

最内側周方向主溝２０と中央周方向主溝２２の間には、第１リブ３４が形成されている。図３に示されるように、第１リブ３４の両端縁は、弧状面で形成されている。ここで、第１リブ３４の、タイヤ装着外側の端縁を第１外エッジ３４Ａとし、タイヤ装着内側の端縁を第１内エッジ３４Ｂとする。

第１外エッジ３４Ａは、踏面３４Ｃ側の第１弧状面３４Ａ−１Ｒと、中央周方向主溝２２の溝壁２２Ａ側の第２弧状面３４Ａ−２Ｒで構成されている。第１弧状面３４Ａ−１Ｒは、踏面３４Ｃから連続し、タイヤ周方向から見て（タイヤ半径方向断面視で）第１リブ３４内に中心をもち踏面３４Ｃに接する円弧の一部で形成されている。第２弧状面３４Ａ−２Ｒは、第１弧状面３４Ａ−１Ｒから連続し、タイヤ周方向から見て（タイヤ半径方向断面視で）第１リブ３４内に中心をもち、第１弧状面３４Ａ−１Ｒ及び溝壁２２Ａと接する円弧の一部で形成されている。第２弧状面３４Ａ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３４Ａは、第１弧状面３４Ａ−１Ｒの曲率半径Ｒ１−３４Ａよりも小さく設定されている。なお、第１弧状面３４Ａ−１Ｒの曲率半径Ｒ１−３４Ａは、２５０ｍｍ〜３８００ｍｍの範囲、第２弧状面３４Ａ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３４Ａは、１ｍｍ〜１０ｍｍの範囲であることが好ましい。

第１内エッジ３４Ｂは、踏面３４Ｃ側の第１弧状面３４Ｂ−１Ｒと、最内側周方向主溝２０の溝壁２０Ｂ側の第２弧状面３４Ｂ−２Ｒで構成されている。第１弧状面３４Ｂ−１Ｒは、踏面３４Ｃから連続し、タイヤ周方向から見て（タイヤ半径方向断面視で）第１リブ３４内に中心をもち、踏面３４Ｃに接する円弧の一部で形成されている。第２弧状面３４Ｂ−２Ｒは、第１弧状面３４Ｂ−１Ｒから連続し、タイヤ周方向から見て（タイヤ半径方向断面視で）第１リブ３４内に中心をもち、第１弧状面３４Ｂ−１Ｒ及び溝壁２０Ｂと接する円弧の一部で形成されている。第２弧状面３４Ｂ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３４Ｂは、第１弧状面３４Ｂ−１Ｒの曲率半径Ｒ１−３４Ｂよりも小さく設定されている。なお、第１弧状面３４Ｂ−１Ｒの曲率半径Ｒ１−３４Ｂは、１５０ｍｍ〜１５００ｍｍの範囲、第２弧状面３４Ｂ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３４Ｂは、１ｍｍ〜１０ｍｍの範囲であることが好ましい。

また、第２弧状面３４Ａ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３４Ａは、第２弧状面３４Ｂ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３４Ｂ以上に設定されている。

図２−１に示されるように、第１リブ３４には、第１ラグ溝３６が形成されている。第１ラグ溝３６は、最内側周方向主溝２０に開口し、最内側周方向主溝２０から中央周方向主溝２２側へ向かって延びている。第１ラグ溝３６は、中央周方向主溝２２へ開口せず、第１リブ３４内で終端している。したがって、第１リブ３４のタイヤ赤道面ＣＬに近い側には、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部が形成されている。

第１ラグ溝３６は、タイヤ幅方向に対して僅かに傾斜している。最内側周方向主溝２０と第１ラグ溝３６の間に形成される角部のうちの鋭角側（図２では、第１ラグ溝３６の上側）は、面取りされて、面取部３６Ｍが形成されている。第１ラグ溝３６は、中央周方向主溝２２側が最内側周方向主溝２０側よりも溝幅の狭い先端部３６Ｓとされている。先端部３６Ｓは、面取部３６Ｍが形成されていない側の溝壁にＲ段部３６Ｄを形成することにより狭幅に構成されている。Ｒ段部３６Ｄは、先端部３６Ｓとの連結角部が滑らかなＲ状とされている。第１ラグ溝３６の溝底は、最内側周方向主溝２０側が最も深く、先端部３６Ｓ側へ向かって徐々に浅くなっている。

中央周方向主溝２２と最外側周方向主溝２４との間には、第２リブ３８が形成されている。タイヤ赤道面ＣＬは、第２リブ３８上の中央周方向主溝２２側に配置されている。図３に示されるように、第２リブ３８の両端縁は、弧状面で形成されている。ここで、第２リブ３８の、タイヤ装着外側の端縁を第２外エッジ３８Ａとし、タイヤ装着内側の端縁を第２内エッジ３８Ｂとする。

第２外エッジ３８Ａは、踏面３８Ｃ側の第１弧状面３８Ａ−１Ｒと、最外側周方向主溝２４の溝壁２４Ａ側の第２弧状面３８Ａ−２Ｒで構成されている。第１弧状面３８Ａ−１Ｒは、踏面３８Ｃから連続し、タイヤ周方向から見て（タイヤ半径方向断面視で）第２リブ３８内に中心をもち、踏面３８Ｃに接する円弧の一部で形成されている。第２弧状面３８Ａ−２Ｒは、第１弧状面３８Ａ−１Ｒから連続し、タイヤ周方向から見て（タイヤ半径方向断面視で）第２リブ３８内に中心をもち、第１弧状面３８Ａ−１Ｒ及び溝壁２４Ａと接する円弧の一部で形成されている。第２弧状面３８Ａ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３８Ａは、第１弧状面３８Ａ−１Ｒの曲率半径Ｒ１−３８Ａよりも小さく設定されている。なお、第１弧状面３８Ａ−１Ｒの曲率半径Ｒ１−３８Ａは、２５０ｍｍ〜３８００ｍｍの範囲、第２弧状面３８Ａ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３８Ａは、１ｍｍ〜１０ｍｍの範囲であることが好ましい。

第１内エッジ３８Ｂは、踏面３８Ｃ側の第１弧状面３８Ｂ−１Ｒと、中央周方向主溝２２の溝壁２２Ｂ側の第２弧状面３８Ｂ−２Ｒで構成されている。第１弧状面３８Ｂ−１Ｒは、踏面３８Ｃから連続し、タイヤ周方向から見て（タイヤ半径方向断面視で）第２リブ３８内に中心をもち、踏面３８Ｃに接する円弧の一部で形成されている。第２弧状面３８Ｂ−２Ｒは、第１弧状面３８Ｂ−１Ｒから連続し、タイヤ周方向から見て（タイヤ半径方向断面視で）第２リブ３８内に中心をもち、第１弧状面３８Ｂ−１Ｒ及び溝壁２２Ｂと接する円弧の一部で形成されている。第２弧状面３８Ｂ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３８Ｂは、第１弧状面３８Ｂ−１Ｒの曲率半径Ｒ１−３８Ｂよりも小さく設定されている。なお、第１弧状面３８Ｂ−１Ｒの曲率半径Ｒ１−３８Ｂは、２５０ｍｍ〜３８００ｍｍの範囲、第２弧状面３８Ｂ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３８Ｂは、１ｍｍ〜１０ｍｍの範囲であることが好ましい。

また、第２弧状面３８Ａ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３８Ａは、第２弧状面３８Ｂ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３８Ｂ以上に設定されている。

第２リブ３８には、サイプ３９Ｓが形成されている。サイプ３９Ｓは、最外側周方向主溝２４に開口し、最外側周方向主溝２４から中央周方向主溝２２側へ向かって延びている。サイプ３９Ｓは、接地により閉鎖される溝幅とされている。サイプ３９Ｓを構成する溝壁には、サイプ３９Ｓに沿って溝壁の上部が面取りされて、面取部３９Ａ、３９Ｂが形成されている。サイプ３９Ｓは、中央周方向主溝２２へ開口せず、第３リブ３８内で終端している。したがって、第３リブ３８のタイヤ赤道面ＣＬに近い側の端辺部には、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部が形成されている。

最外側周方向主溝２４よりもタイヤ装着外側には、外側陸部４０が形成されている。外側陸部４０には、タイヤ周方向に沿ったショルダー周方向細溝２８が形成されている。ショルダー周方向細溝２８によって、外側陸部４０は、タイヤ赤道面ＣＬ側の第１外側陸部４１と、ショルダー側の第２外側陸部４６に区画されている。ショルダー周方向細溝２８の溝底における溝幅Ｗ３は、最外側周方向主溝２４の溝幅Ｗ０よりも狭く形成されている。また、ショルダー周方向細溝２８の溝深さＨ３は、最外側周方向主溝２４の溝深さＨ０よりも浅く形成されている。ショルダー周方向細溝２８を構成する溝壁２８Ａ、２８Ｂは、溝底との間の角度が９０度よりも大きくなっている。したがって、ショルダー周方向細溝２８は、溝底から踏面に向かって溝幅が広くなっている。溝壁２８Ａの壁面角度α（溝底と溝壁２８との間の角度、図５参照）は、図２−１に示されるように踏み込み側が蹴り出し側よりも大きく、第１外側陸部４１の溝壁２８Ａとの間の稜線は、踏み込み側から蹴り出し側へ向かうにつれてタイヤ幅方向外側へ傾斜している。溝壁２８Ｂの壁面角度β（図３参照）は、蹴り出し側が踏み込み側よりも大きく、第１外側陸部４１の溝壁２８Ｂとの間の稜線は、踏み込み側から蹴り出し側へ向かうにつれてタイヤ幅方向内側へ傾斜している。

なお、ショルダー周方向細溝２８についても、溝幅が３本の周方向主溝（最内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、最外側周方向主溝２４）よりも狭く、溝深さが浅い点で、周方向主溝と区別される。

第１外側陸部４１には、最外側周方向主溝２４からタイヤ装着外側へ向かって延出する外側ラグ溝４２が形成されている。外側ラグ溝４２は直線状とされ、一端４２Ａが最外側周方向主溝２４に開口され、ショルダー周方向細溝２８を横断して、他端（以下この他端を「終端部４２Ｂ」という）が第２外側陸部４６内に延出されている。外側ラグ溝４２の一端４２Ａは、サイプ３８Ｓの延長状に配置されている。また、外側ラグ溝４２は、サイプ３８Ｓと同方向に同程度傾斜しており、最外側周方向主溝２４を介して、サイプ３８Ｓと連続するような意匠を構成している。

外側ラグ溝４２は、ショルダー周方向細溝２８と交差し、第２外側陸部４６内の終端部４２Ｂで終端している。終端部４２Ｂは、タイヤ装着外側のタイヤ接地端１６Ｅよりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置されている。また、終端部４２Ｂは、ベルト層１９のタイヤ幅方向外側端よりも最外側周方向主溝２４側で終端している。第２外側陸部４６は、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部を有している。図２−１に示されるように、外側ラグ溝４２の溝幅は、最外側周方向主溝２４への開口部分である一端４２Ａで最も狭いＷ１とされ、第２外側陸部４６内の終端部４２Ｂにおいて最も広くなるＷ２となっている。外側ラグ溝４２は、一端４２Ａから終端部４２Ｂへ向かって漸次広がるように形成されている。

図５に示されるように、第４ラグ溝４２の溝深さＨ４は、最外側周方向主溝２４の溝深さＨ０よりも浅く、ショルダー周方向細溝２８の溝深さＨ３よりも深くなっている。第４ラグ溝４２とショルダー周方向細溝２８とが交差する交差部４５においては（図２−１参照）、溝深さはＨ４となっている。したがって、ショルダー周方向細溝２８の溝底は、交差部４５においてショルダー周方向細溝２８のその他の部分よりも深くなっている。なお、図５では、溝深さの比較を容易にするために、タイヤ接地面は模式的に平面で示している。

図５に示されるように、外側ラグ溝４２の一端４２Ａ側には、溝が底上げされた溝底上部４４が形成されている。溝底上部４４の溝深さは、外側ラグ溝４２の溝深さＨ４よりも浅く、溝底上部４４は、一端４２Ａから第１外側陸部４１の中央近辺まで形成されている。

第１外側陸部４１及び第２外側陸部４６において、第４ラグ溝４２とショルダー周方向細溝２８の間に形成される交差部４５の角部のうち鋭角となる側には、各々面取部４０Ｍ、４６Ｍが形成されている。

第２外側陸部４６の外側ラグ溝４２よりもタイヤ幅方向の外側には、第１凹部４８Ａ、第２凹部４８Ｂが形成されている。第１凹部４８Ａは、少なくとも一部が外側ラグ溝４２の延長上、タイヤ幅方向外側で、タイヤ接地端１６Ｅ上に形成されている。第２凹部４８Ｂは、少なくとも一部が外側ラグ溝４２の延長上でタイヤ接地端１６Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置されると共に外側ラグ溝４２から遠い側に配置されている。第１凹部４８Ａ及び第２凹部４８Ｂは、平行四辺形状とされており、第１凹部４８Ａは、第２凹部４８Ｂよりも平面視で大きく、かつ、深さも深くなっている。第２凹部４８Ｂは、第１ベルト１９Ａの端部からの距離が最も近くなる位置に配置されている。

また、第１凹部４８Ａ、第２凹部４８Ｂにより、通常タイヤ周方向主溝に設けられる摩耗インジケーターとは別に、第２外側陸部４６の摩耗状態を知ることができる。

なお、第１凹部４８Ａ、第２凹部４８Ｂは、排水機能を有していない点で、タイヤトレッドに形成される溝とは異なっている。第１凹部４８Ａ及び第２凹部４８Ｂの各々の対角線比（短辺／長辺）は、１／２以下となっている。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド部１６に最内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、最外側周方向主溝２４が、形成されているので、基本的な排水性、ドライ、ウエット走行時の直進安定性が確保される。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ装着外側に、タイヤ周方向に陸部の連続する第２外側陸部４６が配置されている。したがって、タイヤ装着外側の剛性が確保され、コーナリング性能を高くすることができる。

また、本実施形態では、第１リブ３４、第２リブ３８のタイヤ装着外側に配置される第１外エッジ３４Ａ、第２外エッジ３８Ａに、各々、第１弧状面３４Ａ−１Ｒ、第２弧状面３４Ａ−２Ｒ、及び、第１弧状面３８Ａ−１Ｒ、第２弧状面３８Ａ−２Ｒが形成されている。したがって、第１リブ３４、第２リブ３８におけるタイヤ装着外側のボリュームが小さくなり、コーナリング特における第１外エッジ３４Ａ、第２外エッジ３８Ａへの接地荷重の集中を抑制することができる。

また、本実施形態では、第１リブ３４、第２リブ３８のタイヤ装着内側に配置される第１内エッジ３４Ｂ、第２内エッジ３８Ｂに、各々、第１弧状面３４Ｂ−１Ｒ、第２弧状面３４Ｂ−２Ｒ、及び、第１弧状面３８Ｂ−１Ｒ、第２弧状面３８Ｂ−２Ｒが形成されている。したがって、直線走行時や、小さい舵角での旋回時に、第１内エッジ３４Ｂ、第２内エッジ３８Ｂへの荷重集中を抑制することができる。

また、本実施形態では、タイヤ装着内側の第２弧状面３４Ｂ−２Ｒ、３８Ｂ−２Ｒの曲率半径Ｒ２−３４Ｂ、Ｒ２−３８Ｂは、Ｒ２−３４Ａ、Ｒ２−３８Ａ以下となっている。したがって、コーナリング時により大きな荷重が入力されるタイヤ装着外側の第１外エッジ３４Ａ、第２外エッジ３８Ａのボリュームがタイヤ装着内側の第１内エッジ３４Ｂ、第２内エッジ３８Ｂ以下となる。これにより、コーナリング時により大きな荷重が入力されるタイヤ装着外側の落とし量が比較的大きくなり、第１リブ３４、第２リブ３８の接地圧のバランスの片寄りを抑制することができる。

なお、本実施形態では、第１リブ３４、第２リブ３８のタイヤ装着内側に、第２弧状面３４Ｂ−２Ｒ、３８Ｂ−２Ｒを形成したが、第２弧状面３４Ｂ−２Ｒ、３８Ｂ−２Ｒは必ずしも必要ではなく、第１弧状面３４Ｂ−１Ｒ、３８Ｂ−１Ｒのみ形成されていてもよい。

また、本実施形態では、タイヤ装着外側の第２弧状面３４Ａ−２Ｒ、３８Ａ−２Ｒ、タイヤ装着内側の第２弧状面３４Ｂ−２Ｒ、３８Ｂ−２Ｒを、隣接する第１弧状面と溝壁に接する円弧の一部で形成したが、必ずしも第１弧状面と溝壁の両方に接する円弧の一部である必要はない。図４に示すように、隣接する第１弧状面に接すると共に、溝壁と交差するように形成してもよい。この場合には、隣接する踏面から各々の溝壁との交点Ｃ１〜Ｃ４までの距離である落とし量を設定する。例えば、図４では、第２弧状面３４Ａ−２Ｒ、３８Ａ−２Ｒ、３４Ｂ−２Ｒ、３８Ｂ−２Ｒのタイヤ半径方向の落とし量を、各々、Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４と設定している。この場合には、第１リブ３４、第２リブ３８の各々において、タイヤ装着外側の落とし量Ｄ１、Ｄ３を、タイヤ装着内側の落とし量Ｄ２、Ｄ４以上とすることが好ましい。このように設定することにより、タイヤ装着外側の第１外エッジ３４Ａ、第２外エッジ３８Ａのボリュームがタイヤ装着内側よりも小さくなる。したがって、コーナリング時における第１外エッジ３４Ａ、第２外エッジ３８Ａへの接地荷重の集中が抑制され、第１リブ３４、第２リブ３８の接地圧のバランスの片寄りを抑制することができる。

なお、本実施形態では、第１弧状面３４Ａ−１Ｒ、３４Ｂ−１Ｒ、３８Ａ−１Ｒ、３８Ｂ−１Ｒ、第２弧状面３４Ａ−２Ｒ、３４Ｂ−２Ｒ、３８Ａ−２Ｒ、３８Ｂ−２Ｒの曲率半径を各々の弧状面において一定としたが、各々の弧状面において変化するもの、例えば、曲率半径が漸増したり、漸減したりしてもよい。

本発明に係る空気入りタイヤ１０の一例として、下記の表１の数値（Ｒは曲率半径、Ｄはタイヤ半径方向の落とし量を示す）を第１弧状面に適用し、表２の数値を第２弧状面に適用したものを実施することができる。

１０ 空気入りタイヤ、 ２０ 最内側周方向主溝、 ２２ 中央周方向主溝（周方向主溝）、 ２４ 最外側周方向主溝、 ３４ 第１リブ（陸部）、３４Ａ 第１外エッジ（端縁）、３４Ｂ 第１内エッジ（端縁）、３４Ａ−１Ｒ 第１弧状面（アウト第１弧状面）、３４Ｂ−１Ｒ 第１弧状面（イン第１弧状面）、 ３４Ａ−２Ｒ 第２弧状面（アウト第２弧状面）、３４Ｂ−２Ｒ、第２弧状面（イン第２弧状面）、
３８ 第２リブ（陸部）、 ３８Ａ 第２外エッジ（端縁）、 ３８Ｂ 第２内エッジ（端縁）、 ３８Ａ−１Ｒ 第１弧状面、 ３８Ｂ−１Ｒ 第１弧状面、 ３８Ａ−２Ｒ 第２弧状面、 ３８Ｂ−２Ｒ 第２弧状面、 Ｒ１ 曲率半径、 Ｒ２ 曲率半径

Claims (3)

1. トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、
   前記複数本の周方向主溝の間に形成された陸部と、
   前記陸部のタイヤ幅方向の両端縁に形成され、タイヤ半径方向断面視で前記陸部内に中心を有し弧状の第１弧状面と、
   前記陸部のタイヤ装着外側の端縁に形成され、前記第１弧状面から前記陸部のタイヤ幅方向外側かつ溝底へ向かって連続形成され、タイヤ半径方向断面視で前記陸部内に中心を有し前記第１弧状面よりも曲率半径が小さい弧状のアウト第２弧状面と、
   を備え、
   前記陸部のタイヤ装着内側に、前記第１弧状面から前記陸部のタイヤ幅方向外側かつ溝底へ向かって連続するようにタイヤ半径方向断面視で前記陸部内に中心を有し弧状のイン第２弧状面が形成され、
   前記陸部の踏面から前記アウト第２弧状面下端までのタイヤ半径方向の落とし量は、前記陸部の踏面から前記イン第２弧状面下端までのタイヤ半径方向の落とし量よりも大きい、空気入りタイヤ。
2. タイヤ半径方向断面視で前記イン第２弧状面の曲率半径は、前記第１弧状面よりも小さく、前記アウト第２弧状面の曲率半径よりも小さいこと、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、
   前記複数本の周方向主溝の間に形成された陸部と、
   前記陸部のタイヤ幅方向の両端縁に形成され、タイヤ半径方向断面視で前記陸部内に中心を有し弧状の第１弧状面と、
   前記陸部のタイヤ装着外側の端縁に形成され、前記第１弧状面から前記陸部のタイヤ幅方向外側かつ溝底へ向かって連続形成され、タイヤ半径方向断面視で前記陸部内に中心を有し前記第１弧状面よりも曲率半径が小さい弧状のアウト第２弧状面と、
   を備え、
   前記陸部のタイヤ装着内側に、前記第１弧状面から前記陸部のタイヤ幅方向外側かつ溝底へ向かって連続するようにタイヤ半径方向断面視で前記陸部内に中心を有し弧状のイン第２弧状面が形成され、
   タイヤ半径方向断面視で前記イン第２弧状面の曲率半径は、前記第１弧状面よりも小さく、前記アウト第２弧状面の曲率半径よりも小さい、空気入りタイヤ。

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