JP6206010B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、氷上での制動性能等を改善した空気入りタイヤに関する。

従来、スタッドレスタイヤについて、氷上性能（制動性能及び駆動性能）を改善した技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された空気入りタイヤは、複数のブロックを格子状に密集配置させたトレッドパターンを有する。

国際公開第２０１０／０３２６０６号

一般に、溝によって区画形成されるブロックの形状に異方性を与えた場合には、特定の方向の外力に対する抗力のみが大きくなり、タイヤ性能のうち、特定の性能が改善される傾向にある。例えば、ブロックの形状にタイヤ周方向において異方性を与えることで、タイヤ周方向の外力に対する抗力を大きくした場合には、氷上での制動性能やウェット路面での制動性能が改善される。

また、ブロックを区画形成する溝の形状に異方性を与えた場合には、排水性能が改善される傾向にある。例えば、Ｖ字型のタイヤ幅方向溝を配設した場合には、この溝により区画形成されたブロックの最初に接地する側（踏み込み側）をＶ字の頂点とすることで、水を溝から効率的に排出して、排水性能を向上させることができる。

特許文献１に開示された空気入りタイヤについては、各ブロックの形状がいずれの方向においても異方性を有していない。このため、上記空気入りタイヤによっては、氷上での制動性能、ウェット路面での制動性能及び排水性能がバランス良く発揮されるか不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、氷上での制動性能と、ウェット路面での制動性能と、排水性能とをバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、周方向主溝を有するとともに、複数の周方向細溝と、上記周方向細溝と交差する複数の幅方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された空気入りタイヤである。上記周方向細溝は、０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下のタイヤ幅方向密度で配設されている。上記幅方向細溝は少なくとも１つの屈曲部を有する。上記屈曲部は、タイヤ幅方向両外側の各部分であって、タイヤ幅方向中央部に向かってタイヤ周方向の同じ向きに延在する第１の部分及び第２の部分と、上記第１の部分及び上記第２の部分の双方と連なってタイヤ幅方向中央部に延在する第３の部分とを含む。上記第１の部分と上記第２の部分とのなす角は、４０°以上１６０°以下である。上記第３の部分は、上記第１の部分及び上記第２の部分よりも幅狭となっている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、小ブロック列を構成する小ブロックの形状について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と、ウェット路面での制動性能と、排水性能とがバランス良く改善される。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図２は、図１に示すトレッド部の丸囲み部分周辺を拡大して示す平面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図４は、図１又は図３に示す空気入りタイヤにおける、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１（Ｂ２、Ｂ２）の関係を示す平面図であり、（ａ）は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有さない場合であり、（ｂ）は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有する場合である。 図５は、図２に示す小ブロックＢ１について、サイプの配設態様を示す平面図であり、（ａ）はサイプがタイヤ幅方向に延在する例であり、（ｂ）はサイプが幅方向細溝に平行に延在する例である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から９）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

＜基本形態＞
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

[基本形態１]
基本形態１は、回転方向が指定された空気入りタイヤについての形態である。図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図（接地したタイヤを真上から見た図）である。空気入りタイヤ１は、同図に示すように回転方向（車両が前進している状態でのタイヤ転動向き）が定められている。この空気入りタイヤ１では、図１に示す踏み込み側が蹴り出し側よりも先に接地する。空気入りタイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する溝１４、１８（例えば、１８ａ、１８ｂ）と、タイヤ周方向に対して傾斜する溝２２（例えば、２２ａ、２２ｂ）とがそれぞれ設けられ、同図に示すトレッドパターンが形成されている。溝１４から２２の具体的構成は、以下のとおりである。

即ち、トレッド表面１２には、タイヤ赤道面ＣＬについて対称である２本の周方向主溝１４が設けられている。２本の周方向主溝１４の間及び各周方向主溝１４のタイヤ幅方向両外側には、周方向主溝１４に対して幅狭であってタイヤ周方向に延在する周方向細溝１８が複数配設されている。

また、トレッド表面１２には、２本の周方向主溝１４の間及び各周方向主溝１４のタイヤ幅方向両外側に、周方向主溝１４に対して幅狭であってタイヤ幅方向にジグザグに延在し、タイヤ幅方向の延在途中で周方向寸法が変化する幅方向細溝２２が複数配設されている。

以上により、図１に示す例では、２本の周方向主溝１４及び複数の周方向細溝１８と、これら周方向細溝１８と交差する複数の幅方向細溝２２と、により、タイヤ幅方向に隣り合う複数の小ブロック列が形成されている。なお、本実施の形態においては、周方向細溝１８よりも幅広であって、略タイヤ周方向に延在する周方向太溝（図１に示すところでは周方向主溝１４）が存在する場合には、この周方向太溝間に区画形成された陸部をリブとみなすものとする。また、本実施の形態においては、幅方向細溝２２が配設されているタイヤ幅方向領域に、幅方向細溝２２よりも幅広であって、略タイヤ幅方向に延在する幅方向太溝（図１には存在しない）がさらに存在する場合には、上記周方向太溝間に区画形成されるとともに、幅方向太溝間に区画形成された陸部を、ブロックとみなすものとする。

また、本実施の形態において、周方向主溝１４の溝幅は、４．０ｍｍ以上とすることができる。ここで、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向における当該溝の最大寸法をいう。

このような前提の下、本実施の形態（基本形態１）においては、周方向細溝１８が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下のタイヤ幅方向密度で配設されている。ここで、周方向細溝１８のタイヤ幅方向密度とは、図１に示す両接地端Ｅ同士の間のタイヤ幅方向領域における、タイヤ幅方向の単位長さ当たりの、周方向細溝１８の配設本数を意味する。

また、本実施の形態においては、幅方向細溝２２が、少なくとも１つの、図１に示す例では複数の、屈曲部を有する。即ち、図１に示す例では、１本の幅方向細溝２２に関し、隣り合う周方向細溝１８間（例えば、周方向細溝１８ａ、１８ｂ間）に１つの屈曲部が形成されている。これにより、タイヤ幅方向に隣り合う各小ブロック列が、タイヤ周方向に連続する複数の矢羽状の小ブロックＢ１を含む。

ここで、矢羽状とは、小ブロックＢ１について、踏み込み側で幅方向細溝２２に隣接する外輪郭（踏み込み側輪郭）と、蹴り出し側で幅方向細溝２２に隣接する外輪郭（蹴り出し側輪郭）とが、いずれもタイヤ周方向の同じ向きに、具体的には踏み込み側に、頂点を有するように、屈曲している形状いう。また、頂点とは、踏み込み側輪郭及び蹴り出し側輪郭のそれぞれにおいて最も踏み込み側に突出した点をいう。

なお、矢羽状とは、図１に示す形状に限らない。本実施の形態の矢羽状には、例えば、踏み込み側輪郭の頂点及び蹴り出し側輪郭の頂点の少なくともいずれかが小ブロックＢ１のタイヤ幅方向中心にない形状、及び踏み込み側輪郭及び蹴り出し側輪郭の少なくともいずれかが曲線状である形状を含む。

さらに、本実施の形態においては、図２（図１に示すトレッド部の丸囲み部分周辺を拡大して示す平面図）に示すように、上記屈曲部が、タイヤ幅方向両外側の各部分であって、タイヤ幅方向中央部に向かってタイヤ周方向の同じ向きに延在する第１の部分２２１及び第２の部分２２２と、第１の部分２２１及び第２の部分２２２の双方と連なってタイヤ幅方向中央部に延在する第３の部分２２３と含む。

そして、図２に示すように、第１の部分２２１と第２の部分２２２とのなす角が、４０°以上１６０°以下である。ここで、第１の部分２２１と第２の部分２２２とのなす角は、以下のように定めるものとする。

即ち、第１の部分２２１の踏み込み側（蹴り出し側）のプロファイルライン２２１ａ（２２１ｂ）と第２の部分２２２の踏み込み側（蹴り出し側）のプロファイルライン２２２ａ（２２２ｂ）とを考える。そして、これらのプロファイルラインの延長線同士の交点におけるなす角を測定し、その平均値を第１の部分２２１と第２の部分２２２とのなす角とする。

なお、図２に示す例において、第１の部分２２１の踏み込み側（蹴り出し側）のプロファイルライン２２１ａ（２２１ｂ）と第２の部分２２２の踏み込み側（蹴り出し側）のプロファイルライン２２２ａ（２２２ｂ）とのなす角は、α１（β１）である。図２に示す例では、なす角α１となす角β１とは等しいので、これらの角度がそのまま第１の部分２２１と第２の部分２２２とのなす角となる。なお、角α１及び角β１は、それぞれのプロファイルラインについて、タイヤ周方向の同じ側で測定した角度とする。

加えて、本実施の形態においては、図２に示すように、第３の部分２２３が、第１の部分２２１及び第２の部分２２２よりも幅狭となっている。本実施の形態において、第３の部分２２３の幅狭態様としては、第１及び第２の部分２２１、２２２の踏み込み側のプロファイルラインに対して第３の部分２２３の踏み込み側のプロファイルラインが、蹴り出し側に位置する態様（態様１）と、第１及び第２の部分２２１、２２２の蹴り出し側のプロファイルラインに対して第３の部分２２３の蹴り出し側のプロファイルラインが、踏み込み側に位置している態様（態様２）と、上記態様１と上記態様２とを組み合わせた態様（態様３）とが含まれる。なお、図２に示す態様は、上記態様２に該当する。

（作用等）
本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、周方向細溝１８を、０．０６本／ｍｍ以上のタイヤ幅方向密度で配設することで、小ブロックＢ１のタイヤ周方向長さをそのタイヤ幅方向長さに対して過度に小さくすることを抑制することができる。これにより、小ブロックＢ１のタイヤ周方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ周方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での優れた制動性能及びウェット路面での優れた制動性能を発揮することができる。

一方、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、周方向細溝１８を、０．２本／ｍｍ以下のタイヤ幅方向密度で配設することで、小ブロックＢ１についてタイヤ幅方向のエッジ成分を十分に確保することができる。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を高め、ひいては氷上での優れた制動性能及びウェット路面での優れた制動性能を発揮することができる。

なお、周方向細溝１８のタイヤ幅方向配設密度を０．０８本／ｍｍ以上０．１２本／ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、幅方向細溝２２に少なくとも１つの屈曲部を設けることで、幅方向細溝２２により区画形成された小ブロックＢ１の形状に、異方性、図１に示すところではタイヤ周方向に関する異方性、を与えている。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を、その他の方向の外力に対する抗力と比べて大きくすることができ、ひいては氷上での優れた制動性能及びウェット路面での優れた制動性能を発揮することができる。

そして、このように、幅方向細溝２２に少なくとも１つの屈曲部を設けることで、幅方向細溝２２により区画形成された小ブロックＢ１の最初に接地する側（踏み込み側）をＶ字の頂点し、最後に接地する側（蹴り出し側）をＶ字の両端点とすることができる。これにより、水を幅方向溝２２から効率的に排出して、優れた排水性能を発揮することができる。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、図２に示すように、屈曲部に、タイヤ幅方向両外側の各部分であって、タイヤ幅方向中央部に向かってタイヤ周方向の同じ向きに延在する第１の部分２２１及び第２の部分２２２と、第１の部分２２１及び第２の部分２２２の双方と連なってタイヤ幅方向中央部に延在する第３の部分２２３とを含ませることを前提に、第１の部分２２１と第２の部分２２２とのなす角を４０°以上とすることで、幅方向細溝２２の少なくとも第１の部分２２１及び第２の部分２２２により区画形成される小ブロックＢ１のエッジに、タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に持たせている。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を大きくすることができ、ひいては氷上での優れた制動性能及びウェット路面での優れた制動性能を発揮することができる。

一方、第１の部分２２１と第２の部分２２２とのなす角を１６０°以下とすることで、幅方向細溝２２の少なくとも第１の部分２２１及び第２の部分２２２により区画形成される小ブロックＢ１のエッジに、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に持たせている。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を大きくすることができ、ひいては氷上での優れた旋回性能及びウェット路面での優れた旋回性能を発揮することができる。

なお、第１の部分２２１と第２の部分２２２とのなす角を、いずれも６０°以上１４０°以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

加えて、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、第３の部分２２３を比較的幅狭とするとともに、第１の部分２２１及び第２の部分２２２を比較的幅広としている。これにより、小ブロックＢ１がタイヤ周方向に倒れ込んだ際には、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１同士の間には、第１及び第２の部分２２１、２２２で隙間が残存する。その結果、水の流れる領域が確保され、優れた排水性能を発揮することができる。これに対し、第３の部分２２３では、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１同士が互いに支え合い、陸部剛性を高めることができる。その結果、氷上での優れた制動性能及びウェット路面での優れた制動性能を発揮することができる。

なお、本実施の形態においては、図１に示すようにタイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１同士の間の、特にタイヤ幅方向両外側部又はその近傍に隙間が残存することとなる。即ち、この隙間は周方向主溝１４や周方向細溝１８と連通している。このため、他の状態（例えば、上記隙間が周方向主溝１４等に連通せずに、小ブロックＢ１、Ｂ１に囲まれた状態）に比べて、周方向細溝１８内での水の滞留を抑制することができる。従って、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、排水性能を効率的に発揮することができる。

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、小ブロック列を構成する小ブロックの形状について改良を加えている。その結果、本実施の形態（基本形態１）に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と、ウェット路面での制動性能と、排水性能とをバランス良く改善することができる。

なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１に示すトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[基本形態２]
基本形態２は、回転方向が指定されていない空気入りタイヤについての形態である。図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図（接地したタイヤを真上から見た図）である。空気入りタイヤ２は、タイヤ赤道面ＣＬに対して点対称であるトレッドパターンを有する。図３に示す参照符号中、図１に示す参照符号と同一の参照符号については、図１に示す構成要素と同じ構成要素を示す。

図３に示す空気入りタイヤ２のトレッド部１１は、図１に示す基本形態１と同様に、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ２のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ２の輪郭となる。トレッド部１１の表面は、空気入りタイヤ２を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１３として形成されている。

図３に示す例においても、複数の周方向細溝１８（例えば、溝１８ａ、１８ｂ）と、これら周方向細溝１８と交差する複数の幅方向細溝２２（例えば、２２ａから２２ｄ）及び幅方向細溝２４（例えば、２４ａから２４ｄ）と、により、タイヤ幅方向に隣り合う複数の小ブロック列が形成されている。

このような前提の下、本実施の形態（基本形態２）においても、周方向細溝１８が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下のタイヤ幅方向密度で配設され、幅方向細溝２２、２４が少なくとも１つの、図３に示すところでは複数の屈曲部を有することにより、小ブロック列がタイヤ周方向に連続する複数の矢羽状の小ブロックＢ１（Ｂ２）を含む。また、上記屈曲部が上記所定形状の第１の部分から第３の部分を含むとともに、第１の部分と第２の部分とのなす角が４０°以上１６０°以下となっており、さらに第３の部分が第１の部分及び第２の部分よりも幅狭となっている。

なお、小ブロックＢ１と小ブロックＢ２とは、大きさが同じでタイヤ周方向における向きが逆である。図３に示す例では、タイヤ赤道面ＣＬよりも紙面の左側では小ブロックＢ１がタイヤ周方向に複数形成されている小ブロック列がタイヤ幅方向に複数形成されている。同様に、タイヤ赤道面ＣＬよりも紙面の右側では小ブロックＢ２がタイヤ周方向に複数形成されている小ブロック列がタイヤ幅方向に複数形成されている。

以上に示すように、基本形態２に係る空気入りタイヤにおいても、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、小ブロック列を構成する小ブロックの形状について改良を加えている。その結果、本実施の形態（基本形態２）に係る空気入りタイヤによっても、特に、氷上での制動性能と、ウェット路面での制動性能と、排水性能とをバランス良く改善することができる。

＜付加的形態＞
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から９を説明する。

[付加的形態１]
基本形態（基本形態１、２）においては、図１、３のそれぞれにおいて、幅方向細溝２２２、２４が、０．０４本／ｍｍ以上０．３本／ｍｍ以下のタイヤ周方向密度で配設されていること（付加的形態１）が好ましい。

ここで、幅方向細溝２２、２４のタイヤ周方向密度とは、タイヤ周方向の単位長さ当たりの、幅方向細溝２２、２４の配設本数を意味する。

幅方向細溝２２、２４を、０．０４本／ｍｍ以上の周方向密度で配設することで、各小ブロックＢ１、Ｂ２のタイヤ幅方向長さを、いずれも、そのタイヤ周方向長さに対して過度に小さくすることを抑制することができる。これにより、小ブロックＢ１、Ｂ２のタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での旋回性能及びウェット路面での旋回性能を改善することができる。

一方、幅方向細溝２２、２４を、０．３本／ｍｍ以下の周方向密度で配設することで、小ブロックＢ１、Ｂ２に形成されるタイヤ周方向に延在するエッジを十分に長くすることができる。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を高め、ひいては氷上での旋回性能及びウェット路面での旋回性能を改善することができる。

[付加的形態２]
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図２に示す第３の部分２２３の面積が、４ｍｍ^２以上４０ｍｍ^２以下であること（付加的形態２）が好ましい。

第３の部分２２３の面積を４ｍｍ^２以上とすることで、屈曲部のタイヤ幅方向中心部からその両側に至る排水経路が十分に確保されるため、排水性能が改善される。また、第３の部分２２３の面積を４ｍｍ^２以上とすることで、雪上路面においては、小ブロックＢ１（Ｂ２）がタイヤ周方向に倒れ込んだ際にも、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１同士の間（小ブロックＢ２、Ｂ２同士の間）には、雪が十分に入り込む。その結果、十分な雪柱せん断力（タイヤが雪を踏み固めて形成された雪柱をせん断する力）が確保され、雪上での優れた制動性能を発揮することができる。

一方、第３の部分の面積を４０ｍｍ^２以下とすることで、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１同士（小ブロックＢ２、Ｂ２同士の間）がタイヤ周方向に倒れ込んだ際に、これらが十分に支え合い、陸部剛性をさらに高めることができる。その結果、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能を改善することができる。

[付加的形態３]
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図２に示す第３の部分２２３は、タイヤ周方向に延在する小ブロック列の、タイヤ幅方向中心部８０％の領域ＲＣ８０に存在していること（付加的形態３）が好ましい。なお、図２に示す例は、第３の部分２２３を、タイヤ周方向に延在する小ブロック列の、タイヤ幅方向中心部５０％の領域（上記８０％の領域の一部）ＲＣ５０に存在させた場合である。

ここで、各小ブロックＢ１（Ｂ２）のタイヤ幅方向領域の中央部８０％の領域ＲＣ８０とは、例えば小ブロックＢ１については、図２に示すように、そのタイヤ幅方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ幅方向領域Ｒ内における、タイヤ幅方向の中央部８０％の領域をいう。なお、図２中、符号Ｌは、タイヤ幅方向領域Ｒ内におけるタイヤ幅方向の中心線である。また、小ブロックＢ２についても、タイヤ幅方向領域の中央部８０％の領域ＲＣ８０についての解釈は、小ブロックＢ１の場合と同じである。

図２に示すように、第３の部分２２３を小ブロック列のタイヤ幅方向中心部８０％の領域ＲＣ８０に存在させることで、周方向主溝１４又は周方向細溝１８からタイヤ幅方向にある程度離間した部分に、屈曲部の比較的幅の狭い部分を設けている。これにより、小ブロックＢ１がタイヤ周方向に倒れ込んだ際には、小ブロックＢ１のタイヤ幅方向中央部で、小ブロック同士が互いに支え合うこととなるため、小ブロック列全体として陸部剛性を高めることができる。その結果、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能を改善することができる。

[付加的形態４]
基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図２に示す屈曲部が突出する側とは反対側（図１の小ブロックＢ１については蹴り出し側）における、幅方向細溝２２のプロファイルライン（２２１ｂ、２２２ｂ、２２３ｂ）が、第１の部分のプロファイルライン２２１ｂ及び第２の部分のプロファイルライン２２２ｂに対して第３の部分のプロファイルライン２２３ｂで、屈曲部が突出する側（上記の踏み込み側）に存在していること（付加的形態４）が好ましい。なお、図２では、第１から第３の部分（２２１から２２３）のそれぞれについて、屈曲部が突出する側のプロファイルラインを符号２２１ａ、２２２ａ、２２３ａで示し、屈曲部が突出する側と反対側のプロファイルラインを符号２２１ｂ、２２２ｂ、２２３ｂで示している。

ここで、第１及び第２の部分のプロファイルライン２２１ｂ、２２２ｂに対して第３の部分のプロファイルライン２２３ｂが屈曲部の突出する側に存在しているとは、第３の部分のプロファイルライン２２３ｂが第１及び第２の部分のプロファイルライン２２１ｂ、２２２ｂの延長線よりも屈曲部の突出する側に存在することをいう。また、本実施の形態においては、第３の部分のプロファイルライン２２３ｂの全部が第１及び第２の部分のプロファイルライン２２１ｂ、２２２ｂの延長線よりも屈曲部の突出する側に存在する場合は勿論、その一部が第１及び第２の部分のプロファイルライン２２１ｂ、２２２ｂの延長線よりも屈曲部の突出する側に存在する場合も含まれる。

図２に示すように、屈曲部が突出する側とは反対側における、幅方向細溝２２のプロファイルライン（２２１ｂ、２２２ｂ、２２３ｂ）について、第１の部分のプロファイルライン２２１ｂ及び第２の部分のプロファイルライン２２２ｂに対して第３の部分のプロファイルライン２２３ｂを、屈曲部が突出する側に存在させることで、第３の部分２２３において、タイヤ周方向の両側におけるプロファイルライン２２３ａ、２２３ｂの屈曲態様がタイヤ周方向の同じ側に突出するものとなる。これにより、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１同士がタイヤ周方向に倒れ込んだ際に、これらが十分に支え合い、陸部剛性をさらに高めることができる。その結果、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能を改善することができる。

[付加的形態５]
基本形態及び基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図２に示す第３の部分２２３のタイヤ周方向の各側におけるプロファイルライン（２２３ａ、２２３ｂ）の屈曲角α２、β２同士の差が３０°以下であること（付加的形態５）が好ましい。

ここで、第３の部分２２３のタイヤ周方向の各側におけるプロファイルライン２２３ａ、２２３ｂの屈曲角は、当該プロファイルラインが直線の場合にはその屈曲角（図２の角α２が該当）し、当該プロファイルラインが曲線の場合は、図２に示すタイヤ周方向の一方側の端点Ｐ１、Ｐ３から他方側の端点Ｐ２までの２つの直線同士のなす角（図２の角β２が該当）とする。なお、角α２及び角β２は、それぞれのプロファイルラインについて、タイヤ周方向の同じ側で測定した角度とする。

第３の部分２２３のタイヤ周方向の各側におけるプロファイルライン２２３ａ、２２３ｂの屈曲角α２、β２同士の差を３０°以下とすることで、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１同士（小ブロックＢ２、Ｂ２同士）がタイヤ周方向に倒れ込んだ際に、これらが十分に支え合い、陸部剛性をさらに高めることができる。その結果、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能を改善することができる。

なお、本実施の形態においては、角α２及び角β２の大小関係は、特に限定されない。但し、図２に示すように角α２＞角β２の場合は、小ブロックＢ１がタイヤ周方向に倒れ込んだ際に、小ブロックＢ１のタイヤ幅方向中央部で、小ブロック同士の互いに支え合う領域をより広く確保することができる。その結果、小ブロック列全体として陸部剛性をより高めることができることから、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能をさらに改善することができる。

また、第３の部分２２３のタイヤ周方向の各側におけるプロファイルライン２２３ａ、２２３ｂの屈曲角α２、β２同士の差を１０°以下とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

[付加的形態６]
基本形態及び基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、周方向細溝１８の溝幅が、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であること（付加的形態６）が好ましい。ここで、周方向細溝１８の溝幅とは、周方向細溝１８の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。

周方向細溝１８の溝幅を１．０ｍｍ以上とすることで、氷上及びウェット路面での排水性能をさらに高めることができる。一方、上記溝幅を４．０ｍｍ以下とすることで、タイヤ幅方向の外力が加わった場合に、共通の周方向細溝１８によって区画形成された、タイヤ幅方向に隣り合う小ブロック同士（図１に示す小ブロックＢ１同士、図３に示す小ブロックＢ１同士、小ブロックＢ１、Ｂ２、又は小ブロックＢ２同士）が接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１、Ｂ２のタイヤ幅方向への倒れ込みが抑制され、氷上での旋回性能及びウェット路面での旋回性能をさらに改善することができる。

なお、周方向細溝１８の溝幅を２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

[付加的形態７]
基本形態及び基本形態に付加的形態１から６の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、幅方向細溝２２、２４の溝幅が、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であること（付加的形態７）が好ましい。ここで、幅方向細溝２２、２４の溝幅とは、幅方向細溝２２、２４の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。

幅方向細溝２２、２４の溝幅を１．０ｍｍ以上とすることで、氷上及びウェット路面での排水性能をさらに高めることができる。一方、幅方向細溝２２、２４の溝幅を４．０ｍｍ以下とすることで、特に、タイヤ周方向の外力が加わった際に、小ブロックＢ１、Ｂ１（小ブロックＢ２、Ｂ２）が接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１、Ｂ２のタイヤ周方向への倒れ込みが抑制され、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能がさらに改善される。

なお、幅方向細溝２２、２４の溝幅を２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

[付加的形態８]
基本形態及び基本形態に付加的形態１から７の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１（図３）において、タイヤ周方向に隣接する小ブロックＢ１、Ｂ１（小ブロックＢ２、Ｂ２）が、同一のタイヤ周方向領域を有すること（付加的形態８）が好ましい。

図４は、図１又は図３に示す空気入りタイヤにおける、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１（Ｂ２、Ｂ２）の関係を示す平面図である。図４中、（ａ）は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有さない場合であり、（ｂ）は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有する場合である。これらの図中、小ブロックＢ１（Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ１３、Ｂ１４）以外の領域は小ブロックＢ１を区画形成する溝の領域を示す。なお、図４に示す例は、図１の小ブロックＢ１についての例であるが、以下に示す小ブロックＢ１についての説明は、図３に示す小ブロックＢ２についても当てはまる。

図４（ａ）に示す例では、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１１の矢羽後端部と、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１２の矢羽先端部と、の間のタイヤ周方向領域（同図においてタイヤ周方向線分Ｘがタイヤ幅方向に連なる領域）には、溝のみが存在する。即ち、図４（ａ）に示す例では、これら小ブロックＢ１１、Ｂ１２が同一のタイヤ周方向領域を有しない。

これに対し、図４（ｂ）に示す例では、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１３の矢羽後端部と、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１４の矢羽先端部と、の間のタイヤ周方向領域（同図においてタイヤ周方向線分Ｙがタイヤ幅方向に連なる領域）には、溝のみならず、小ブロックＢ１３、Ｂ１４の一部も存在する。即ち、図４（ｂ）に示す例では、これら小ブロックＢ１３、Ｂ１４が同一のタイヤ周方向領域を有する。

本実施の形態（付加的形態８）では、図４（ｂ）に示す形態が想定されている。同図に示す例は、図４（ａ）に示す例と比較して、小ブロックＢ１３、Ｂ１４間に介在する溝のタイヤ周方向寸法が小さい。このため、小ブロックＢ１３、Ｂ１４にタイヤ周方向の外力が加わると、小ブロックＢ１３、Ｂ１４がこれらの間に介在する領域において接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１３、Ｂ１４のタイヤ周方向への倒れ込みがさらに抑制され、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能がさらに改善される。

同様に、図４（ｂ）に示す例では、図４（ａ）に示す例と比較して、小ブロックＢ１３、Ｂ１４間に介在する溝のタイヤ幅方向寸法（タイヤ幅方向に連続して延在する寸法）が小さい。このため、小ブロックＢ１３、Ｂ１４にタイヤ幅方向の外力が加わると、小ブロックＢ１３、Ｂ１４がこれらの間に介在する領域において互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１３、Ｂ１４のタイヤ幅方向への倒れ込みがさらに抑制され、氷上での旋回性能及びウェット路面での旋回性能がさらに改善される。

[付加的形態９]
基本形態及び基本形態に付加的形態１から８の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、小ブロックＢ１、Ｂ２の少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプが形成されていること（付加的形態９）が好ましい。ここで、サイプとは、溝幅が０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ未満の溝をいう。

小ブロックＢ１、Ｂ２の少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプを形成することで、複数の小ブロックからなる小ブロック群にさらに多くのエッジを持たせることができる。これにより、サイプ形成によるエッジがタイヤ周方向成分を多く含む場合には、タイヤ幅方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での旋回性能及びウェット路面での旋回性能を大幅に高めることができる。一方、サイプ形成によるエッジがタイヤ幅方向成分を多く含む場合には、タイヤ周方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能を大幅に高めることができる。

図５は、図２に示す小ブロックＢ１について、サイプの配設態様を示す平面図であり、（ａ）はサイプＳ１がタイヤ幅方向に延在する例であり、（ｂ）はサイプＳ２が幅方向細溝２２のいずれかに平行に延在する例である。本実施の形態において、サイプの配設態様は、特に限定されない。例えば、図５（ａ）に示すように、サイプＳ１をタイヤ幅方向に延在させた場合には、サイプ形成によるエッジのタイヤ幅方向成分が最大となるため、タイヤ周方向の外力に対する抗力が最大となり、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能を極めて高くすることができる。また、図５（ｂ）に示すように、サイプＳ２を幅方向細溝２２のいずれかと平行に延在させた場合には、１つの矢羽状の小ブロックＢ１をサイプＳ２によって同じ形状に分割することとなり、サイプＳ２によって分割された小ブロック片Ｂ１ａと小ブロック片Ｂ１ｂとが、タイヤ周方向からの外力及びダイヤ幅方向からの外力に対して、いずれも、略同じ動きをする。このため、サイプＳ２近傍における局所的なヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を抑制してタイヤの耐久性能をさらに高めることができる。

タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、図１、３に示すいずれかのトレッドパターンを有するとともに、表１に示す諸条件（１−１）から（１０）、即ち
（１−１）周方向細溝のタイヤ幅方向配設密度（周方向細溝密度）、
（１−２）幅方向細溝が少なくとも１つの屈曲部を有するか否か（屈曲部の有無）、
（１−３）屈曲部が第１から第３の部分を有するか否か（所定の構成部分の有無）、
（１−４）第１の部分と第２の部分とのなす角（なす角）、
（１−５）第３の部分が、第１の部分及び第２の部分よりも幅狭であるか否か（所定の幅狭部の有無）、
（２）幅方向細溝のタイヤ周方向配設密度（幅方向細溝密度）、
（３）第３の部分の面積、
（４）第３の部分がタイヤ周方向に延在する小ブロック列のタイヤ幅方向中心部８０％の領域（８０％領域）に存在しているか否か（第３の部分のタイヤ幅方向位置）、
（５）第３の部分（幅狭領域）の形成に寄与したプロファイルライン、
（６）第３の部分のタイヤ周方向の各側におけるプロファイルラインの屈曲角同士の差（屈曲角同士の差）、
（７）周方向細溝の溝幅、
（８）幅方向細溝の溝幅、
（９）タイヤ周方向に隣接する小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有するか否か（タイヤ周方向同一領域の有無）、及び
（１０）小ブロックに少なくとも１本のサイプが形成されているか否か（サイプの有無）
に従い、実施例１から実施例２０の空気入りタイヤを作製した。なお、図１に示す例は、タイヤの回転方向が指定された例であり、図３に示す例は、タイヤの回転方向が指定されていない例である。

これに対し、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、幅方向細溝が屈曲部を持たずにタイヤ幅方向に直線状に延在すること以外は、実施例１のトレッパターンと同じトレッドパターンを有する従来例の空気入りタイヤを作製した。

このよう作製した、実施例１から実施例２０及び従来例の各試験タイヤを、１５ｘ６Ｊのリムに空気圧２２０ｋＰａで組み付け、排気量１５００ＣＣのセダン型車両に装着し、氷上での制動性能と、ウェット路面での制動性能と、排水性能とについて評価を行った。これらの結果を表１に併記する。

（氷上での制動性能）
氷盤路面において、時速４０ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での制動性能が優れていることを示す。

（ウェット路面での制動性能）
ウェット路面（水深１ｍｍ）において、時速１００ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、ウェット路面での制動性能が優れていることを示す。

（排水性能）
水深５ｍｍのウェット路面を停止から加速して行く過程において、タイヤのグリップがなくなりタイヤが空転したときの速度を計測して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、排水性能が優れていることを示す。

なお、表１中、項目「タイヤ周方向同一領域の有無」において、「無し」とは、図４（ａ）における寸法Ｘが１．０ｍｍの場合であり、「有り」とは、図４（ｂ）における寸法Ｙが０．１ｍｍの場合である。さらに、項目「サイプの有無」において、「有り」とは、図５（ｂ）に示すような形状のサイプＳ２を各小ブロックに形成した場合である。

また、表１中、項目「第３の部分（幅狭領域）の形成に寄与したプロファイルライン」において、「屈曲部が突出する側」とは、第３の部分を規定する２つのプロファイルラインのうち、タイヤ周方向において、屈曲部が突出する側のプロファイルラインをいう。同様に、「屈曲部が突出しない側」とは、第３の部分を規定する２つのプロファイルラインのうち、タイヤ周方向において、屈曲部が突出しない側のプロファイルラインをいう。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、小ブロック列を構成する小ブロックの形状について改良を加えた）実施例１から実施例２０の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤよりも、氷上での制動性能と、ウェット路面での制動性能と、排水性能とがバランス良く改善されていることが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）周方向主溝を有するとともに、複数の周方向細溝と、上記周方向細溝と交差する複数の幅方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された空気入りタイヤにおいて、上記周方向細溝が、０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下のタイヤ幅方向密度で配設され、上記幅方向細溝が少なくとも１つの屈曲部を有し、上記屈曲部が、タイヤ幅方向両外側の各部分であって、タイヤ幅方向中央部に向かってタイヤ周方向の同じ向きに延在する第１の部分及び第２の部分と、上記第１の部分及び上記第２の部分の双方と連なってタイヤ幅方向中央部に延在する第３の部分とを含み、上記第１の部分と上記第２の部分とのなす角が、４０°以上１６０°以下であり、上記第３の部分が、上記第１の部分及び上記第２の部分よりも幅狭となっている空気入りタイヤ。

（２）上記幅方向細溝が、０．０４本／ｍｍ以上０．３本／ｍｍ以下のタイヤ周方向密度で配設されている、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）上記第３の部分の面積が４ｍｍ^２以上４０ｍｍ^２以下である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）上記第３の部分は、タイヤ周方向に延在する小ブロック列の、タイヤ幅方向中心部８０％の領域に存在している、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）上記屈曲部が突出する側とは反対側における、上記幅方向細溝のプロファイルラインが、第１の部分及び第２の部分に対して第３の部分で上記屈曲部が突出する側に存在している、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（６）上記第３の部分のタイヤ周方向の各側におけるプロファイルラインの屈曲角同士の差が３０°以下である、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（７）上記周方向細溝の溝幅は、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下ある、上記（１）から（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（８）上記幅方向細溝の溝幅は、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である、上記（１）から（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（９）タイヤ周方向に隣接する上記小ブロック同士が、同一のタイヤ周方向領域を有する、上記（１）から（８）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（１０）上記小ブロックの少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプが形成されている、上記（１）から（９）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１、２ 空気入りタイヤ
１０、１１ トレッド部
１２、１３ トレッド表面
１４ 周方向主溝
１８、１８ａ、１８ｂ 周方向細溝
２２、２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ、２４、２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄ 幅方向細溝
２２１ 第１の部分
２２２ 第２の部分
２２３ 第３の部分
２２１ａ、２２２ａ、２２３ａ、２２１ｂ、２２２ｂ、２２３ｂ プロファイルライン
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ１３、Ｂ１４ 小ブロック
Ｂ１ａ、Ｂ１ｂ 小ブロック片
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｅ 接地端
Ｌ タイヤ幅方向領域Ｒ内におけるタイヤ幅方向の中心線
Ｐ１、Ｐ３ 曲線状のプロファイルラインにおける、タイヤ周方向の一方側の端点
Ｐ２ 曲線状のプロファイルラインにおける、タイヤ周方向の他方側の端点
Ｒ 小ブロックＢ１のタイヤ幅方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ幅方向領域
ＲＣ５０ タイヤ幅方向領域Ｒ内における、タイヤ幅方向の中央部５０％の領域
ＲＣ８０ タイヤ幅方向領域Ｒ内における、タイヤ幅方向の中央部８０％の領域
Ｓ１、Ｓ２ サイプ
Ｘ 小ブロックＢ１１の矢羽後端部と小ブロックＢ１２の矢羽先端部との間のタイヤ周方向領域
Ｙ 小ブロックＢ１３の矢羽後端部と小ブロックＢ１４の矢羽先端部との間のタイヤ周方向領域
α１ 第１の部分２２１の踏み込み側のプロファイルライン２２１ａと第２の部分２２２の踏み込み側のプロファイルライン２２２ａとのなす角
α２ 第３の部分２２３のタイヤ周方向の一方側におけるプロファイルラインの屈曲角
β１ 第１の部分２２１の蹴り出し側のプロファイルライン２２１ｂと第２の部分２２２の蹴り出し側のプロファイルライン２２２ｂとのなす角
β２ 第３の部分２２３のタイヤ周方向の他方側におけるプロファイルラインの屈曲角

Claims (10)

1. 周方向主溝を有するとともに、複数の周方向細溝と、前記周方向細溝と交差する複数の幅方向細溝と、によりタイヤ幅方向に隣り合う小ブロック列が区画形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記周方向細溝が、０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下のタイヤ幅方向密度で配設され、
   前記幅方向細溝が少なくとも１つの屈曲部を有し、前記屈曲部は前記小ブロック列のタイヤ幅方向領域に対応するタイヤ幅方向領域を有し、
   前記屈曲部が、
   タイヤ幅方向両外側の各部分であって、タイヤ幅方向中央部に向かってタイヤ周方向の同じ向きに延在する第１の部分及び第２の部分と、
   前記第１の部分及び前記第２の部分の双方と連なってタイヤ幅方向中央部に延在する第３の部分とを含み、
   前記第１の部分と前記第２の部分とのなす角が、４０°以上１６０°以下であり、
   前記第３の部分が、前記第１の部分及び前記第２の部分よりもタイヤ周方向において幅狭となっている
   空気入りタイヤ。
2. 前記幅方向細溝が、０．０４本／ｍｍ以上０．３本／ｍｍ以下のタイヤ周方向密度で配設されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第３の部分の面積が４ｍｍ^２以上４０ｍｍ^２以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第３の部分は、タイヤ周方向に延在する小ブロック列の、タイヤ幅方向中心部８０％の領域に存在している、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記屈曲部が突出する側とは反対側における、前記幅方向細溝のプロファイルラインが、第１の部分及び第２の部分に対して第３の部分で前記屈曲部が突出する側に存在している、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第３の部分のタイヤ周方向の各側におけるプロファイルラインの屈曲角同士の差が３０°以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向細溝の溝幅は、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下ある、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記幅方向細溝の溝幅は、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ周方向に隣接する前記小ブロック同士が、同一のタイヤ周方向領域を有する、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記小ブロックの少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプが形成されている、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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