JP5720620B2 - vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車両外部の直流電源および車両外部の交流電源に接続可能な車両に関する。   The present invention relates to a DC power supply outside a vehicle and a vehicle connectable to an AC power supply outside the vehicle.

モータの動力で走行する電動車両（電気自動車やハイブリッド自動車等）では、車両外部の電源によって車載バッテリを充電する構成が提案されている。   In an electric vehicle (such as an electric vehicle or a hybrid vehicle) that runs with the power of a motor, a configuration in which an in-vehicle battery is charged by a power source outside the vehicle has been proposed.

特開２０１１−２２３７９６号公報（特許文献１）には、車両外部の直流電源からの電力を用いた車載バッテリの充電（以下「ＤＣ充電」ともいう）と、車両外部の交流電源からの電力を用いた車載バッテリの充電（以下「ＡＣ充電」ともいう）とが可能な電気自動車が開示されている。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-223796 (Patent Document 1) describes charging of an in-vehicle battery using electric power from a DC power supply outside the vehicle (hereinafter also referred to as “DC charging”) and electric power from an AC power supply outside the vehicle. An electric vehicle capable of charging an on-vehicle battery used (hereinafter also referred to as “AC charging”) is disclosed.

特開２０１１−２２３７９６号公報JP 2011-223796 A 特開２００９−２０１１８９号公報JP 2009-201189 A

上述したようなＤＣ充電とＡＣ充電とが可能な車両において、車載バッテリのセル高電圧（過充電）が検出されたことで車載バッテリの充電を停止させる場合、ＤＣ充電を停止する時とＡＣ充電を停止する時とで充電停止までの期間が異なってしまうことがあり、その影響でシステム異常を誤判定してしまう可能性がある。   In a vehicle capable of DC charging and AC charging as described above, when charging of the in-vehicle battery is stopped by detecting a cell high voltage (overcharge) of the in-vehicle battery, the DC charging is stopped and the AC charging is stopped. There is a possibility that the period until the charging is stopped differs depending on when the system is stopped, and the system abnormality may be erroneously determined due to the influence.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ＤＣ充電とＡＣ充電とが可能な車両において、システム異常を適切に判定することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to appropriately determine a system abnormality in a vehicle capable of DC charging and AC charging.

この発明に係る車両は、車両外部の直流電源および車両外部の交流電源に接続可能な車両であって、蓄電装置と、直流電源からの電力を用いて蓄電装置を充電する直流充電および交流電源からの電力を用いて蓄電装置を充電する交流充電を制御可能な制御装置とを備える。制御装置は、蓄電装置の過充電が検出された場合、蓄電装置の受入可能電力を制限する入力制限を行なうとともに蓄電装置の充電を停止する。制御装置は、入力制限中であるにも関わらず蓄電装置への充電が継続している時間が基準期間を超えた場合にシステム異常であると判定する。制御装置は、直流充電を行なう場合の基準期間と交流充電を行なう場合の基準期間とを異なる値に設定する。   The vehicle according to the present invention is a vehicle that can be connected to a DC power source outside the vehicle and an AC power source outside the vehicle, and includes a power storage device and a DC charging and AC power source that charges the power storage device using power from the DC power source. And a control device capable of controlling AC charging for charging the power storage device using the electric power. When overcharge of the power storage device is detected, the control device performs input restriction that limits the acceptable power of the power storage device and stops charging the power storage device. The control device determines that the system is abnormal when the time during which charging of the power storage device continues despite the input limitation being exceeded exceeds the reference period. The control device sets the reference period for performing DC charging and the reference period for performing AC charging to different values.

好ましくは、制御装置は、直流充電を行なう場合の基準期間を交流充電を行なう場合の基準期間よりも長くする。   Preferably, the control device makes the reference period for performing DC charging longer than the reference period for performing AC charging.

好ましくは、車両は、交流電源からの交流を直流に変換して蓄電装置に供給する変換回路をさらに備える。制御装置は、直流充電を停止する場合、直流電源との通信を行なって直流電源を制御することによって充電電流を減少させ、交流充電を停止する場合、交流電源との通信を行なうことなく変換回路を制御することによって充電電流を減少させる。   Preferably, the vehicle further includes a conversion circuit that converts alternating current from an alternating current power source into direct current and supplies the direct current to the power storage device. When stopping the DC charging, the control device reduces the charging current by communicating with the DC power source and controlling the DC power source, and when stopping the AC charging, the control device does not communicate with the AC power source. By controlling the charging current, the charging current is reduced.

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の過充電が検出された場合に直流充電を停止する時の充電電流の減少速度を、蓄電装置の過充電が検出されない場合に直流充電を停止する時の充電電流の減少速度よりも速くする。   Preferably, the control device determines the rate of decrease in charging current when DC charging is stopped when overcharging of the power storage device is detected, and charging when stopping DC charging when overcharging of the power storage device is not detected. Make it faster than the current decrease rate.

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の過充電が検出された場合に直流充電を停止する時の充電電流の減少速度を、交流充電を停止する時の充電電流の減少速度よりも速くする。   Preferably, the control device makes the charging current decrease rate when stopping the DC charging faster than the decrease rate of the charging current when stopping the AC charging when overcharge of the power storage device is detected.

本発明によれば、ＤＣ充電とＡＣ充電とが可能な車両において、システム異常を適切に判定することができる。   According to the present invention, it is possible to appropriately determine a system abnormality in a vehicle capable of DC charging and AC charging.

車両の構成を説明するブロック図である。It is a block diagram explaining the structure of a vehicle. ＤＣ充電中にバッテリの過充電が検出された場合のバッテリの受入可能電力Ｗｉｎおよび充電電流ＩＢの変化の様子を示す図である。It is a figure which shows the mode of the battery acceptable electric power Win and charge current IB when a battery overcharge is detected during DC charge. 制御装置の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of a control apparatus.

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さないものとする。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same or an equivalent part in a figure, and the description shall not be repeated.

図１は、本実施の形態による車両１００の構成を説明するブロック図である。この車両１００は、車両外部に設けられたＤＣ（直流）充電設備２００およびＡＣ（交流）充電設備４００と接続可能に構成される。   FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle 100 according to the present embodiment. The vehicle 100 is configured to be connectable to a DC (direct current) charging facility 200 and an AC (alternating current) charging facility 400 provided outside the vehicle.

車両１００は、バッテリ１１０と、制御装置１０５と、ＡＣ／ＤＣコンバータ（交流−直流変換回路）１２２と、車両駆動部１２３とを含む。車両駆動部１２３は、インバータ１２５と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０とを含む。なお、図１には、車両１００がモータジェネレータ１３０の動力を用いて走行する電気自動車である場合が例示されているが、車両１００は電気エネルギを用いて走行する車両であればよく、電気自動車であることに限定されない。たとえば、車両１００は、エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力を用いて走行するハイブリッド自動車や、エンジンを搭載しない燃料電池車であってもよい。   Vehicle 100 includes a battery 110, a control device 105, an AC / DC converter (AC-DC conversion circuit) 122, and a vehicle drive unit 123. Vehicle drive unit 123 includes an inverter 125, a motor generator 130, a power transmission gear 140, and drive wheels 150. Although FIG. 1 illustrates the case where the vehicle 100 is an electric vehicle that travels using the power of the motor generator 130, the vehicle 100 may be any vehicle that travels using electric energy. It is not limited to being. For example, vehicle 100 may be a hybrid vehicle that travels using at least one of the power of an engine and a motor, or a fuel cell vehicle that is not equipped with an engine.

制御装置１０５は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）により構成される。ＥＣＵは、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。制御装置１０５に対しては、車両１００に設けられた、スイッチやタッチパネル等の図示しない操作部から各種のユーザ要求を入力することが可能である。また、制御装置１０５は、図示しない複数のセンサの出力によって、種々の車両状態を検出することが可能である。   The control device 105 includes a CPU (Central Processing Unit) (not shown) and an electronic control unit (ECU: Electronic Control Unit) incorporating a memory. The ECU is configured to perform arithmetic processing using detection values from the respective sensors based on a map and a program stored in the memory. At least a part of the ECU may be configured to execute predetermined numerical / logical operation processing by hardware such as an electronic circuit. Various user requests can be input to the control device 105 from an operation unit (not shown) such as a switch or a touch panel provided in the vehicle 100. The control device 105 can detect various vehicle states based on outputs from a plurality of sensors (not shown).

バッテリ１１０は、モータジェネレータ１３０を駆動させるための電力を蓄える蓄電装置である。バッテリ１１０は、代表的には、リチウムイオンあるいはニッケル水素を含む複数の電池セルが直列に接続された電池モジュールをさらに複数直列に接続されて構成される。バッテリ１１０の出力電圧はたとえば２００Ｖを超える値である。なお、バッテリに代えてあるいは加えて、電気二重層キャパシタを用いてもよい。   Battery 110 is a power storage device that stores electric power for driving motor generator 130. The battery 110 is typically configured by further connecting in series a plurality of battery modules in which a plurality of battery cells containing lithium ions or nickel hydride are connected in series. The output voltage of battery 110 is a value exceeding 200V, for example. An electric double layer capacitor may be used instead of or in addition to the battery.

モータジェネレータ１３０は、たとえば永久磁石型の三相同期モータで構成される。インバータ１２５は、一般的な三相コンバータの構成を有する。インバータ１２５は、モータジェネレータ１３０が動作指令（代表的にはトルク指令値）に従って動作するように、正極線ＰＬ２上の直流電力と、モータジェネレータ１３０に供給される交流電力との間で、双方向の直流／交流電力変換を実行する。すなわち、モータジェネレータ１３０の出力トルクは、インバータ１２５によって制御される。   Motor generator 130 is formed of, for example, a permanent magnet type three-phase synchronous motor. Inverter 125 has a general three-phase converter configuration. Inverter 125 is bi-directional between DC power on positive line PL2 and AC power supplied to motor generator 130 so that motor generator 130 operates in accordance with an operation command (typically a torque command value). DC / AC power conversion is executed. That is, the output torque of motor generator 130 is controlled by inverter 125.

モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達される。これにより、車両１００が走行する。また、モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動時には、駆動輪１５０の回転力によって発電する。この発電電力は、インバータ１２５によって直流電力に変換され、バッテリ１１０の充電に用いられる。   The output torque of motor generator 130 is transmitted to drive wheel 150 via power transmission gear 140 configured by a speed reducer and a power split mechanism. Thereby, the vehicle 100 travels. In addition, motor generator 130 generates power by the rotational force of drive wheel 150 during regenerative braking of vehicle 100. This generated power is converted into DC power by the inverter 125 and used to charge the battery 110.

なお、モータジェネレータ１３０のほかにエンジン（図示せず）が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ１３０を協調的に動作させることによって、車両１００の必要な車両駆動力が発生される。この際には、エンジンの回転による発電電力を用いてバッテリ１１０を充電することも可能である。   In a hybrid vehicle equipped with an engine (not shown) in addition to motor generator 130, the necessary vehicle driving force of vehicle 100 is generated by operating this engine and motor generator 130 in a coordinated manner. At this time, it is also possible to charge the battery 110 using the power generated by the rotation of the engine.

車両１００は、さらに、充電インレット１９０，１９１と、充電リレーＲ１〜Ｒ４と、システムリレーＲ５，Ｒ６とを含む。   Vehicle 100 further includes charging inlets 190 and 191, charging relays R1 to R4, and system relays R5 and R6.

充電インレット１９０は、ＤＣ充電ケーブル３１０に接続されたＤＣ充電コネクタ３１１に接続可能に構成される。車両１００は、ＤＣ充電ケーブル３１０を介してＤＣ充電設備２００と電気的に接続可能である。   Charging inlet 190 is configured to be connectable to DC charging connector 311 connected to DC charging cable 310. The vehicle 100 can be electrically connected to the DC charging facility 200 via the DC charging cable 310.

充電リレーＲ１，Ｒ２は、バッテリ１１０と充電インレット１９０とを接続する２本の電力線（正極線ＰＬ３および負極線ＧＬ３）上にそれぞれ配置される。平滑コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ３と負極線ＧＬ３との間の電力変動を平滑化する。   Charging relays R1 and R2 are arranged on two power lines (positive line PL3 and negative line GL3) that connect battery 110 and charging inlet 190, respectively. Smoothing capacitor C1 smoothes power fluctuation between positive line PL3 and negative line GL3.

充電インレット１９１は、ＡＣ充電ケーブル３２０に接続されたＡＣ充電コネクタ３２１に接続可能に構成される。車両１００は、ＡＣ充電ケーブル３２０を介してＡＣ充電設備４００と電気的に接続可能である。   Charging inlet 191 is configured to be connectable to AC charging connector 321 connected to AC charging cable 320. Vehicle 100 can be electrically connected to AC charging facility 400 via AC charging cable 320.

充電リレーＲ３，Ｒ４は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２２と充電インレット１９１とを接続する２本の電力線上にそれぞれ配置される。   Charging relays R3 and R4 are respectively disposed on two power lines connecting AC / DC converter 122 and charging inlet 191.

ＡＣ／ＤＣコンバータ１２２は、制御装置１０５からの制御信号によって制御され、充電インレット１９１から入力された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１１０に供給する。また、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２２は、バッテリ１１０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換して充電インレット１９１へ出力することも可能である。   The AC / DC converter 122 is controlled by a control signal from the control device 105, converts AC power input from the charging inlet 191 into DC power, and supplies the DC power to the battery 110. The AC / DC converter 122 can also convert the DC power stored in the battery 110 into AC power and output it to the charging inlet 191.

システムリレーＲ５は、バッテリ１１０に接続される正極線ＰＬ１と、インバータ１２５に接続される正極線ＰＬ２との間に配置される。システムリレーＲ６は、バッテリ１１０に接続される負極線ＧＬ１と、インバータ１２５に接続される負極線ＧＬ２との間に配置される。システムリレーＲ５，Ｒ６のオン時には、平滑コンデンサＣ０によって、インバータ１２５に印加される直流電圧が平滑化される。   System relay R5 is arranged between positive electrode line PL1 connected to battery 110 and positive electrode line PL2 connected to inverter 125. System relay R6 is arranged between negative electrode line GL1 connected to battery 110 and negative electrode line GL2 connected to inverter 125. When system relays R5 and R6 are on, the DC voltage applied to inverter 125 is smoothed by smoothing capacitor C0.

制御装置１０５は、ユーザ要求および車両状態に基づいて、車両１００が適切に走行するように、車両１００の各搭載機器を制御する。図１の構成では、制御装置１０５は、充電リレーＲ１〜Ｒ４およびシステムリレーＲ５，Ｒ６のオンオフ（開閉）を制御するとともに、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２２およびインバータ１２５の動作を制御する。   Based on the user request and the vehicle state, the control device 105 controls each mounted device of the vehicle 100 so that the vehicle 100 travels appropriately. In the configuration of FIG. 1, control device 105 controls on / off (open / close) of charging relays R <b> 1 to R <b> 4 and system relays R <b> 5, R <b> 6 and controls the operation of AC / DC converter 122 and inverter 125.

なお、バッテリ１１０の電圧（各電池セルおよび／または各電池モジュールの電圧）、電流、温度は、監視センサ１１１によって検出される。また、その他の部位の電圧および電流なども図示しない複数のセンサによって検出される。各センサの検出結果は制御装置１０５に入力される。   Note that the voltage of the battery 110 (the voltage of each battery cell and / or each battery module), the current, and the temperature are detected by the monitoring sensor 111. Further, the voltage and current of other parts are also detected by a plurality of sensors (not shown). The detection result of each sensor is input to the control device 105.

ＤＣ充電設備２００は、ＤＣ充電ケーブル３１０を介して車両１００に接続される。ＤＣ充電設備２００は、直流電力源２１０、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０と、リレーＲ７，Ｒ８と、制御装置２０５と、コネクタ２３０とを含む。   The DC charging facility 200 is connected to the vehicle 100 via a DC charging cable 310. DC charging facility 200 includes a DC power source 210, a DC / DC converter 220, relays R7 and R8, a control device 205, and a connector 230.

直流電力源２１０は、代表的には、太陽電池や燃料電池等のクリーンエネルギによって直流電力を発生する電力源である。あるいは、定置型二次電池のように、電力を一時的に蓄える装置を直流電力源２１０として用いることも可能である。   The DC power source 210 is typically a power source that generates DC power using clean energy such as a solar cell or a fuel cell. Alternatively, a device that temporarily stores electric power, such as a stationary secondary battery, can be used as the DC power source 210.

ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０は、直流電力源２１０から印加される直流電圧を変換して出力するように構成される。たとえば、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０は、昇圧チョッパにより構成される。   The DC / DC converter 220 is configured to convert and output a DC voltage applied from the DC power source 210. For example, the DC / DC converter 220 is configured by a boost chopper.

リレーＲ７，Ｒ８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０とコネクタ２３０との間に配置される。コネクタ２３０はＤＣ充電ケーブル３１０に接続可能に構成される。リレーＲ７，Ｒ８の開閉は、制御装置２０５により制御される。リレーＲ７，Ｒ８をオフする（開く）ことにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０および直流電力源２１０を、コネクタ２３０から電気的に切り離すことができる。   Relays R 7 and R 8 are arranged between DC / DC converter 220 and connector 230. Connector 230 is configured to be connectable to DC charging cable 310. Opening and closing of the relays R7 and R8 is controlled by the control device 205. The DC / DC converter 220 and the DC power source 210 can be electrically disconnected from the connector 230 by turning off (opening) the relays R7 and R8.

制御装置２０５は、制御装置１０５と同様、電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって構成される。制御装置１０５および制御装置２０５は相互に通信可能に構成されている。制御装置１０５と制御装置２０５との間の通信経路は、無線によって構成されてもよく、ＤＣ充電ケーブル３１０に含まれる通信線あるいは電力線によって構成されてもよい。   The control device 205 is configured by an electronic control unit (ECU) like the control device 105. The control device 105 and the control device 205 are configured to be able to communicate with each other. The communication path between the control device 105 and the control device 205 may be configured by radio, or may be configured by a communication line or a power line included in the DC charging cable 310.

制御装置２０５に対しては、ＤＣ充電設備２００に設けられた、スイッチやタッチパネル等の図示しない操作部から各種のユーザ要求を入力することが可能である。制御装置２０５は、制御装置１０５との通信内容やユーザ要求に応じて、リレーＲ７，Ｒ８およびＤＣ／ＤＣコンバータ２２０を制御する。   Various user requests can be input to the control device 205 from an operation unit (not shown) such as a switch or a touch panel provided in the DC charging facility 200. The control device 205 controls the relays R7 and R8 and the DC / DC converter 220 in accordance with the communication contents with the control device 105 and user requests.

なお、ＤＣ充電設備２００の内部における各部位の電圧および電流は図示しない各センサによって検出される。各センサの検出結果は制御装置２０５に入力される。   In addition, the voltage and current of each part in the DC charging facility 200 are detected by sensors (not shown). The detection result of each sensor is input to the control device 205.

ＡＣ充電設備４００は、ＡＣ充電ケーブル３２０を介して車両１００に接続される。ＡＣ充電設備４００は、商用交流電源により構成される系統電源４１０を含む。   AC charging facility 400 is connected to vehicle 100 via AC charging cable 320. AC charging facility 400 includes a system power supply 410 configured by a commercial AC power supply.

車両１００のバッテリ１１０は、モータジェネレータ１３０が発電した回生電力、ＤＣ充電設備２００からの直流電力、ＡＣ充電設備４００からの交流電力のいずれかの電力で充電可能である。   Battery 110 of vehicle 100 can be charged with any one of regenerative power generated by motor generator 130, DC power from DC charging facility 200, and AC power from AC charging facility 400.

ＡＣ充電設備４００からの交流電力を用いた充電（以下「ＡＣ充電」ともいう）は、汎用的な商用交流電源（ＡＣ１００ＶまたはＡＣ２００Ｖ）を用いてバッテリ１１０を充電することを意図した充電方式である。そのため、一般家庭においてバッテリ１１０の充電が可能である。ＡＣ充電によって車両１００が受電可能な交流電力は、一般的に商用交流電源の定格電力容量により制限されるので、バッテリ１１０を十分に充電するには数時間程度の時間が必要となる。   Charging using AC power from the AC charging facility 400 (hereinafter also referred to as “AC charging”) is a charging method intended to charge the battery 110 using a general-purpose commercial AC power supply (AC100V or AC200V). . Therefore, the battery 110 can be charged in a general household. The AC power that can be received by the vehicle 100 by AC charging is generally limited by the rated power capacity of the commercial AC power supply, and therefore it takes about several hours to fully charge the battery 110.

一方、ＤＣ充電設備２００からの直流電力を用いた充電（以下「ＤＣ充電」ともいう）は、バッテリ１１０を短時間で充電する、いわゆる高速充電を意図した充電方式とすることができる。そのため、車両１００に供給される直流電力は、一般的に、上記のＡＣ充電よりも十分に大きな電力容量とされることが望ましい。もちろん直流電力源２１０が小容量である場合には、ＡＣ充電と同程度の電力容量であってもよい。   On the other hand, charging using DC power from the DC charging facility 200 (hereinafter also referred to as “DC charging”) can be a charging method intended for so-called high-speed charging in which the battery 110 is charged in a short time. For this reason, it is generally desirable that the DC power supplied to vehicle 100 has a sufficiently larger power capacity than the above-described AC charging. Of course, when the DC power source 210 has a small capacity, it may have a power capacity comparable to that of AC charging.

車両１００の制御モードには、走行モード、ＤＣ充電モード、ＡＣ充電モードが含まれる。   The control mode of the vehicle 100 includes a traveling mode, a DC charging mode, and an AC charging mode.

車両１００の走行時には、制御装置１０５は、走行モードを選択する。走行モードでは、制御装置１０５は、充電リレーＲ１〜Ｒ４をオフする一方で、システムリレーＲ５，Ｒ６をオンする。これにより、バッテリ１１０から充電インレット１９０，１９１が電気的に切り離されるとともに、バッテリ１１０とモータジェネレータ１３０とが電気的に接続される。そのため、走行モードでは、バッテリ１１０の充放電を伴ってモータジェネレータ１３０による走行が可能となる。   When the vehicle 100 is traveling, the control device 105 selects a traveling mode. In the traveling mode, the control device 105 turns off the charging relays R1 to R4 while turning on the system relays R5 and R6. Thus, charging inlets 190 and 191 are electrically disconnected from battery 110, and battery 110 and motor generator 130 are electrically connected. Therefore, in the travel mode, the motor generator 130 can travel with the charging and discharging of the battery 110.

ＤＣ充電コネクタ３１１が充電インレット１９０に接続されている場合、制御装置１０５は、ＤＣ充電モードを選択する。ＤＣ充電モードでは、制御装置１０５は、充電リレーＲ１，Ｒ２をオンする一方で、システムリレーＲ５，Ｒ６をオフする。これにより、バッテリ１１０から車両駆動部１２３が電気的に切り離されるとともに、ＤＣ充電設備２００とバッテリ１１０とが電気的に接続される。その後、制御装置１０５は、車外のＤＣ充電設備２００（より詳しくは制御装置２０５）との間で通信を行なってＤＣ充電設備２００を制御することによってＤＣ充電を行なう。なお、ＤＣ充電時には、ＤＣ充電設備２００からの直流電力が充電リレーＲ１，Ｒ２を介して直接的にバッテリ１１０に供給される。ＤＣ充電を停止する場合も同様に、制御装置１０５は、車外のＤＣ充電設備２００との間で通信を行なってＤＣ充電設備２００を制御することによって、バッテリ１１０に入力される電流（以下「充電電流ＩＢ」という）を０まで減少させる。   When the DC charging connector 311 is connected to the charging inlet 190, the control device 105 selects the DC charging mode. In the DC charging mode, control device 105 turns on charging relays R1 and R2 and turns off system relays R5 and R6. Thus, vehicle drive unit 123 is electrically disconnected from battery 110, and DC charging facility 200 and battery 110 are electrically connected. Thereafter, control device 105 performs DC charging by communicating with DC charging facility 200 outside the vehicle (more specifically, control device 205) to control DC charging facility 200. At the time of DC charging, DC power from the DC charging facility 200 is supplied directly to the battery 110 via the charging relays R1 and R2. Similarly, when the DC charging is stopped, the control device 105 communicates with the DC charging facility 200 outside the vehicle to control the DC charging facility 200, whereby the current (hereinafter referred to as "charging") input to the battery 110 is controlled. Current IB) is reduced to zero.

ＡＣ充電コネクタ３２１が充電インレット１９１に接続されている場合、制御装置１０５は、ＡＣ充電モードを選択する。ＡＣ充電モードでは、制御装置１０５は、充電リレーＲ３，Ｒ４をオンする一方で、システムリレーＲ５，Ｒ６をオフする。これにより、バッテリ１１０から車両駆動部１２３が電気的に切り離されるとともに、ＡＣ充電設備４００とバッテリ１１０とが電気的に接続される。その後、制御装置１０５は、車内のＡＣ／ＤＣコンバータ１２２を制御することによってＡＣ充電を行なう。すなわち、ＡＣ充電時には、ＡＣ充電設備４００との通信は行なわれない。ＡＣ充電を停止する場合も同様に、制御装置１０５は、車外のＡＣ充電設備４００との通信を行なうことなく車内のＡＣ／ＤＣコンバータ１２２を制御することによって、充電電流ＩＢを０まで減少させる。   When the AC charging connector 321 is connected to the charging inlet 191, the control device 105 selects the AC charging mode. In the AC charging mode, control device 105 turns on charging relays R3 and R4 while turning off system relays R5 and R6. Thereby, vehicle drive unit 123 is electrically disconnected from battery 110, and AC charging facility 400 and battery 110 are electrically connected. Thereafter, control device 105 performs AC charging by controlling AC / DC converter 122 in the vehicle. That is, during AC charging, communication with AC charging facility 400 is not performed. Similarly, when AC charging is stopped, control device 105 reduces charging current IB to 0 by controlling AC / DC converter 122 in the vehicle without performing communication with AC charging facility 400 outside the vehicle.

以上のような構成を有する車両１００において、制御装置１０５は、バッテリ１１０の状態（残存容量や温度など）に基づいてバッテリ１１０の受入可能電力Ｗｉｎ（単位はワット）を設定する。そして、制御装置１０５は、バッテリ１１０の実際の充電電力が受入可能電力Ｗｉｎを超えないように各機器を制御する。   In vehicle 100 having the above configuration, control device 105 sets acceptable power Win (unit: watts) of battery 110 based on the state of battery 110 (remaining capacity, temperature, etc.). The control device 105 controls each device so that the actual charging power of the battery 110 does not exceed the acceptable power Win.

制御装置１０５は、バッテリ１１０の各電池セル電圧の少なくともいずれかが予め定められた基準電圧よりも高い場合、バッテリ１１０がセル高電圧（過充電）状態であると判定してセル高電圧フラグを「オン」の状態にし、そうでない場合はセル高電圧フラグを「オフ」の状態にする。   When at least one of the battery cell voltages of battery 110 is higher than a predetermined reference voltage, control device 105 determines that battery 110 is in a cell high voltage (overcharge) state and sets a cell high voltage flag. In the “on” state, the cell high voltage flag is set in the “off” state otherwise.

制御装置１０５は、セル高電圧フラグがオフからオンに変化した場合、すなわちバッテリ１１０のセル高電圧（過充電）が検出された場合、受入可能電力Ｗｉｎを０に制限する制御（以下「Ｗｉｎ制限処理」という）を行なう。   When the cell high voltage flag changes from off to on, that is, when the cell high voltage (overcharge) of the battery 110 is detected, the control device 105 controls the acceptable power Win to 0 (hereinafter referred to as “Win restriction”). Process).

制御装置１０５は、Ｗｉｎが０の状態でセル高電圧フラグが「オン」に維持されている時間が予め定められたセル高電圧確定時間を超えた場合に、セル高電圧状態であることを確定して「バッテリ異常」であると判定する。   The control device 105 determines that the cell high voltage state is established when the time when the cell high voltage flag is kept “on” when Win is 0 exceeds a predetermined cell high voltage determination time. Then, it is determined that the battery is abnormal.

また、制御装置１０５は、Ｗｉｎ制限処理によってＷｉｎが０に設定されているにも関わらず充電電流ＩＢが０にならずに充電が行なわれている状態が継続している時間（以下「異常充電時間Ｔ」という）が基準時間Ｔｔｈを超えた場合に、Ｗｉｎ制限異常であることを確定して「システム異常」であると判定する。なお、後に詳述するように、この基準時間ＴｔｈをＤＣ充電モード中であるか否かに応じて変更する点が本発明の最も特徴的な点である。   In addition, the control device 105 determines that the charging current IB has not been reduced to 0 but continues to be charged (hereinafter referred to as “abnormal charging”) even though Win is set to 0 by the Win limiting process. When the time T) exceeds the reference time Tth, it is determined that there is a Win limit abnormality and it is determined that the system is abnormal. As will be described in detail later, the most characteristic point of the present invention is that the reference time Tth is changed depending on whether or not it is in the DC charging mode.

制御装置１０５は、システム異常であると判定された場合、システム異常が発生したことを映像あるいは音声でユーザに報知する。   When it is determined that the system is abnormal, the control device 105 notifies the user that the system abnormality has occurred by video or audio.

制御装置１０５は、バッテリ１１０の充電中にバッテリ１１０の過充電が検出された場合、バッテリ１１０の充電を停止させる。   Control device 105 stops charging of battery 110 when overcharging of battery 110 is detected during charging of battery 110.

ＡＣ充電を停止させる場合、制御装置１０５は、上述のように、車内のＡＣ／ＤＣコンバータ１２２を制御することによって充電電流ＩＢを０まで減少させる。以下、この制御を「ＡＣ充電停止処理」という。   When the AC charging is stopped, the control device 105 reduces the charging current IB to 0 by controlling the AC / DC converter 122 in the vehicle as described above. Hereinafter, this control is referred to as “AC charging stop processing”.

一方、ＤＣ充電を停止させる場合、制御装置１０５は、上述のように、制御装置２０５との通信を行なって充電電流ＩＢを０まで減少させる。より具体的には、制御装置１０５は、ＤＣ充電を停止させるための指令信号を制御装置２０５に出力する。この指令信号には、充電電流ＩＢの減少速度（以下「制限レートＲ」ともいう）を示す情報も含まれる。この指令信号を車両１００から受信したことに応答して、ＤＣ充電設備２００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０を制御することによって車両１００への出力電流を制限レートＲで０まで低下させる。これにより、充電電流ＩＢが制限レートＲで０まで低下されることになる。以下、これらの一連の制御を「ＤＣ充電停止処理」という。   On the other hand, when the DC charging is stopped, the control device 105 communicates with the control device 205 to reduce the charging current IB to 0 as described above. More specifically, control device 105 outputs a command signal for stopping DC charging to control device 205. This command signal also includes information indicating the rate of decrease of charging current IB (hereinafter also referred to as “limit rate R”). In response to receiving this command signal from vehicle 100, DC charging facility 200 controls DC / DC converter 220 to reduce the output current to vehicle 100 to 0 at limit rate R. As a result, the charging current IB is reduced to 0 at the limit rate R. Hereinafter, a series of these controls is referred to as “DC charge stop processing”.

なお、ＤＣ充電停止処理の具体的な実現手法は、少なくともＤＣ充電設備２００との通信を伴うものであれば、上述の手法（ＤＣ充電設備２００を通信によって間接的に制御する手法）に限定されない。たとえば、ＤＣ充電設備２００からの直流電力を変換してバッテリ１１０に供給する電力変換ユニットが車内に設けられる構成であれば、ＤＣ充電設備２００との通信後に、通信によるＤＣ充電設備２００の間接的な制御に代えてあるいは加えて、電力変換ユニットを制御装置１０５が直接的に制御することによってＤＣ充電停止処理を実現するようにしてもよい。   Note that a specific method for realizing the DC charging stop process is not limited to the above-described method (a method for indirectly controlling the DC charging facility 200 by communication) as long as it involves at least communication with the DC charging facility 200. . For example, if a power conversion unit that converts DC power from the DC charging facility 200 and supplies it to the battery 110 is provided in the vehicle, the communication of the DC charging facility 200 through communication is indirectly performed after communication with the DC charging facility 200. Instead of or in addition to the control, the DC charging stop process may be realized by the control device 105 directly controlling the power conversion unit.

以上のように、車両走行時やＡＣ充電時は、車外との通信を行なうことなく、車内のインバータ１２５（車両走行時）やＡＣ／ＤＣコンバータ１２２（ＡＣ充電時）を制御装置１０５が直接的に制御することによって、充電電流ＩＢを減少させることができる。   As described above, when the vehicle is traveling or AC charging, the control device 105 directly controls the inverter 125 (during vehicle traveling) and the AC / DC converter 122 (during AC charging) without performing communication with the outside of the vehicle. By controlling to, the charging current IB can be reduced.

一方、ＤＣ充電時は、車両走行時やＡＣ充電時とは異なり、通信によって車外のＤＣ充電設備を間接的に制御することで、充電電流ＩＢを減少させる。そのため、ＤＣ充電停止処理を開始したタイミング（セル高電圧フラグがオフからオンに変化したタイミング）と実際に充電電流ＩＢが低下し始めるタイミングとの間には、通信遅れや応答遅れによるライムラグが生じることになる。   On the other hand, during DC charging, the charging current IB is decreased by indirectly controlling the DC charging equipment outside the vehicle through communication, unlike when the vehicle is running or during AC charging. Therefore, a lime lag due to a communication delay or a response delay occurs between the timing when the DC charging stop process is started (the timing when the cell high voltage flag changes from OFF to ON) and the timing when the charging current IB actually starts to decrease. It will be.

図２は、ＤＣ充電中にバッテリ１１０の過充電が検出された場合のバッテリ１１０の受入可能電力Ｗｉｎおよび充電電流ＩＢの変化の様子を示す図である。   FIG. 2 is a diagram illustrating changes in the acceptable power Win and the charging current IB of the battery 110 when overcharging of the battery 110 is detected during DC charging.

時刻ｔ１にてセル高電圧フラグがオフからオンに変化する（過充電が検出される）と、上述のＷｉｎ制限処理が開始される。これにより、所定時間経過後に受入可能電力Ｗｉｎが制限され始め、時刻ｔ３でＷｉｎは０となる。   When the cell high voltage flag changes from OFF to ON at time t1 (overcharge is detected), the above-described Win restriction process is started. As a result, the acceptable power Win begins to be limited after a predetermined time has elapsed, and Win becomes 0 at time t3.

一方、時刻ｔ１にて、Ｗｉｎ制限処理に加えて、ＤＣ充電停止処理も開始される。ＤＣ充電停止処理は、上述したように、車両１００がＤＣ充電設備２００に指令信号を送信し、その指令信号に応答してＤＣ充電設備２００が作動することによって実現される。そのため、ＤＣ充電停止処理によって実際に充電電流ＩＢが低下し始めるタイミングは、通信遅れや応答遅れの影響によって、時刻１ではなく時刻ｔ２に遅れる。この影響で、充電電流ＩＢが０となる時刻ｔ５は、充電電流ＩＢの減少速度（制限レートＲ）を最速にしても、通信遅れ等がない場合（一点鎖線参照）の時刻ｔ４よりも遅れてしまう。   On the other hand, at time t1, in addition to the Win restriction process, a DC charge stop process is also started. As described above, the DC charging stop process is realized when the vehicle 100 transmits a command signal to the DC charging facility 200 and the DC charging facility 200 operates in response to the command signal. Therefore, the timing at which the charging current IB actually starts to decrease due to the DC charging stop process is delayed not at time 1 but at time t2 due to the influence of communication delay or response delay. Due to this, the time t5 when the charging current IB becomes 0 is delayed from the time t4 when there is no communication delay or the like (see the alternate long and short dash line) even if the rate of decrease (limit rate R) of the charging current IB is the fastest. End up.

そのため、異常充電時間Ｔ（Ｗｉｎ＝０であるにも関わらず充電が継続される時間）は、Ｗｉｎ＝０となる時刻ｔ３からＩＢ＝０となる時刻ｔ５までの時間となり、通信遅れ等がない場合の時刻ｔ３から時刻ｔ４までの時間αよりも長くなってしまう。したがって、ＤＣ充電停止処理時においては、異常充電時間Ｔと比較される基準時間Ｔｔｈを短い値に設定してしまうと、システム異常（Ｗｉｎ制限異常）であると誤って判定される可能性がある。   Therefore, the abnormal charging time T (time during which charging is continued despite Win = 0) is the time from time t3 when Win = 0 to time t5 when IB = 0, and there is no communication delay or the like. In this case, it becomes longer than the time α from time t3 to time t4. Therefore, at the time of DC charge stop processing, if the reference time Tth compared with the abnormal charge time T is set to a short value, it may be erroneously determined that the system is abnormal (Win limit abnormality). .

その一方で、車両走行時は比較的大きな電流がバッテリ１１０に充電される可能性があるため、基準時間Ｔｔｈを短い値に設定してシステム異常の有無を速やかに判定する必要がある。また、車両走行中の充電時やＡＣ充電時は、ＤＣ充電時のような通信遅れや応答遅れは生じず、基準時間Ｔｔｈを短い値に設定してもシステム異常の誤判定の問題は生じない。   On the other hand, since the battery 110 may be charged with a relatively large current when the vehicle is traveling, it is necessary to quickly determine whether there is a system abnormality by setting the reference time Tth to a short value. Further, during charging while the vehicle is running or during AC charging, there is no communication delay or response delay unlike during DC charging, and even if the reference time Tth is set to a short value, there is no problem of erroneous determination of system abnormality. .

そこで、本実施の形態による制御装置１０５は、ＤＣ充電モード中の基準時間Ｔｔｈとその他のモード（走行モードおよびＡＣ充電モード）中の基準時間Ｔｔｈとを異なる値に設定する。より具体的には、制御装置１０５は、ＤＣ充電モード中の基準時間Ｔｔｈを比較的長い時間Ｔ１に設定する。これにより、ＤＣ充電時の通信遅れ等によるシステム異常の誤判定を防止することができる。一方、制御装置１０５は、ＡＣ充電モードおよび走行モード中の基準時間Ｔｔｈを比較的短い時間Ｔ２（＜Ｔ１）に設定する。これにより、車両走行時やＡＣ充電時には、システム異常の有無を速やかに判定することが可能となる。この点が本発明の最も特徴的な点である。   Therefore, control device 105 according to the present embodiment sets reference time Tth during the DC charging mode and reference time Tth during other modes (running mode and AC charging mode) to different values. More specifically, control device 105 sets reference time Tth during the DC charging mode to a relatively long time T1. Thereby, erroneous determination of system abnormality due to communication delay or the like during DC charging can be prevented. On the other hand, control device 105 sets reference time Tth during AC charging mode and traveling mode to a relatively short time T2 (<T1). As a result, it is possible to promptly determine whether there is a system abnormality when the vehicle is running or AC charging. This is the most characteristic point of the present invention.

なお、図２に示すように、Ｗｉｎ＝０となる時刻ｔ３からセル高電圧確定時間が経過する時刻ｔ６までにセル高電圧フラグがオンに維持されていると、時刻ｔ６にてセル高電圧状態であることが確定されて「バッテリ異常」と判定される。このような「バッテリ異常」とは区別して「ＤＣ充電システムによるシステム異常（Ｗｉｎ制限異常）」を検出するためには、バッテリ異常と判定される時刻ｔ６よりも前にシステム異常の有無を判定することが望ましい。そのため、本実施の形態においては、ＤＣ充電モード中の基準時間Ｔｔｈ（＝時間Ｔ１）は、セル高電圧確定時間よりも短い値に設定される。   As shown in FIG. 2, if the cell high voltage flag is kept on from time t3 when Win = 0 to time t6 when the cell high voltage determination time elapses, the cell high voltage state is reached at time t6. Is determined to be “battery abnormality”. In order to detect “system abnormality due to DC charging system (Win limit abnormality)” separately from such “battery abnormality”, it is determined whether or not there is a system abnormality before time t6 when it is determined that the battery is abnormal. It is desirable. Therefore, in the present embodiment, the reference time Tth (= time T1) during the DC charging mode is set to a value shorter than the cell high voltage determination time.

図３は、制御装置１０５の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。   FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure of the control device 105. This flowchart is repeatedly executed at a predetermined cycle.

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、制御装置１０５は、ＤＣ充電コネクタ３１１が車両１００に接続されているか否かを判定する。ＤＣ充電コネクタ３１１が車両１００に接続されている場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１に移される。   At step (hereinafter, step is abbreviated as “S”) 10, control device 105 determines whether or not DC charging connector 311 is connected to vehicle 100. If DC charging connector 311 is connected to vehicle 100 (YES in S10), the process proceeds to S11.

Ｓ１１にて、制御装置１０５は、ＤＣ充電モードを選択する。
Ｓ１２にて、制御装置１０５は、基準時間ＴｔｈをＤＣ充電モード用の時間Ｔ１に設定する。この時間Ｔ１は、上述したように、走行モードおよびＡＣ充電モード用の時間Ｔ２よりも長く、かつ、セル高電圧確定時間よりも短い値に設定される。これにより、ＤＣ充電時の通信遅れ等によるシステム異常の誤判定を防止するとともに、バッテリ異常とは区別してＤＣ充電システムそのものの異常を適切に検出することができる。 In S11, control device 105 selects a DC charging mode.
In S12, control device 105 sets reference time Tth to DC charging mode time T1. As described above, the time T1 is set to a value that is longer than the time T2 for the traveling mode and the AC charging mode and shorter than the cell high voltage determination time. Accordingly, it is possible to prevent erroneous determination of a system abnormality due to a communication delay or the like during DC charging, and it is possible to appropriately detect an abnormality of the DC charging system itself as distinguished from a battery abnormality.

Ｓ１３にて、制御装置１０５は、セル高電圧フラグがオンであるか否かを判定する。セル高電圧フラグがオンである場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、処理はＳ１４に移される。そうでない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、処理はＳ１５に移される。   In S13, control device 105 determines whether or not the cell high voltage flag is on. If the cell high voltage flag is on (YES in S13), the process proceeds to S14. If not (NO in S13), the process proceeds to S15.

Ｓ１４にて、制御装置１０５は、充電停止時の充電電流ＩＢの制限レートＲを最高速度にする。具体的には、制御装置１０５は、制限レートＲを最高速度とする指令信号をＤＣ充電設備２００の制御装置２０５に出力する。これにより、過電圧が発生したことによってＤＣ充電を緊急停止させる場合には、過電圧が発生しておらずＤＣ充電を通常停止させる場合よりも、早期に充電電流ＩＢを０にすることができる。   In S14, control device 105 sets limiting rate R of charging current IB when charging is stopped to the maximum speed. Specifically, the control device 105 outputs a command signal for setting the limit rate R to the maximum speed to the control device 205 of the DC charging facility 200. As a result, when the DC charging is urgently stopped due to the occurrence of the overvoltage, the charging current IB can be set to 0 earlier than the case where the overvoltage does not occur and the DC charging is normally stopped.

Ｓ１５にて、制御装置１０５は、充電停止時の制限レートＲを通常速度にする。具体的には、過電圧が発生しておらずＤＣ充電を通常停止する場合には、制御装置１０５は、制限レートＲを通常速度とする指令信号をＤＣ充電設備２００の制御装置２０５に出力する。また、ＡＣ充電を停止する場合には、制御装置１０５は、充電電流ＩＢが通常速度で減少するようにＡＣ／ＤＣコンバータ１２２を制御する。   In S15, control device 105 sets limit rate R when charging is stopped to a normal speed. Specifically, when no overvoltage has occurred and DC charging is normally stopped, the control device 105 outputs a command signal for setting the limit rate R to the normal speed to the control device 205 of the DC charging facility 200. When AC charging is stopped, control device 105 controls AC / DC converter 122 so that charging current IB decreases at a normal speed.

一方、ＤＣ充電コネクタ３１１が車両１００に接続されていない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、処理はＳ１６に移される。   On the other hand, when DC charging connector 311 is not connected to vehicle 100 (NO in S10), the process proceeds to S16.

Ｓ１６にて、制御装置１０５は、走行モードまたはＡＣ充電モードを選択する。たとえば、制御装置１０５は、ＡＣ充電コネクタ３２１が車両１００に接続されている場合にＡＣ充電モードを選択し、そうでない場合に走行モードを選択する。   In S16, control device 105 selects a traveling mode or an AC charging mode. For example, control device 105 selects the AC charging mode when AC charging connector 321 is connected to vehicle 100, and selects the traveling mode otherwise.

Ｓ１７にて、制御装置１０５は、基準時間Ｔｔｈを走行モードおよびＡＣ充電モード用の時間Ｔ２に設定する。この時間Ｔ２は、上述したように、ＤＣ充電モード用の時間Ｔ１よりも短い時間に設定される。これにより、車両走行時やＡＣ充電時には、システム異常の有無を速やかに判定することが可能となる。その後、制御装置１０５は、処理をＳ１５に移す。   In S17, control device 105 sets reference time Tth to time T2 for the running mode and AC charging mode. As described above, the time T2 is set to a time shorter than the time T1 for the DC charging mode. As a result, it is possible to promptly determine whether there is a system abnormality when the vehicle is running or AC charging. Thereafter, the control device 105 moves the process to S15.

以上のように、本実施の形態に係る制御装置１０５は、ＤＣ充電モード中の基準時間Ｔｔｈ（＝時間Ｔ１）を、走行モード中およびＡＣ充電モード中の基準時間Ｔｔｈ（＝時間Ｔ２）よりも長い値に設定する。これにより、ＤＣ充電時の通信遅れ等によるシステム異常の誤判定を防止することができる。   As described above, the control device 105 according to the present embodiment sets the reference time Tth (= time T1) during the DC charging mode to be greater than the reference time Tth (= time T2) during the traveling mode and the AC charging mode. Set to a long value. Thereby, erroneous determination of system abnormality due to communication delay or the like during DC charging can be prevented.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１００ 車両、１０５，２０５ 制御装置、１１０ バッテリ、１１１ 監視センサ、１２２ ＡＣ／ＤＣコンバータ、１２３ 車両駆動部、１２５ インバータ、１３０ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギヤ、１５０ 駆動輪、１９０，１９１ 充電インレット、２００ ＤＣ充電設備、２１０ 直流電力源、２２０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２３０ コネクタ、３１０ ＤＣ充電ケーブル、３１１ ＤＣ充電コネクタ、３２０ ＡＣ充電ケーブル、３２１ ＡＣ充電コネクタ、４００ ＡＣ充電設備、４１０ 系統電源、Ｃ０，Ｃ１ 平滑コンデンサ、Ｒ１〜Ｒ４ 充電リレー、Ｒ５，Ｒ６ システムリレー、Ｒ７，Ｒ８ リレー。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Vehicle, 105,205 Control apparatus, 110 Battery, 111 Monitoring sensor, 122 AC / DC converter, 123 Vehicle drive part, 125 Inverter, 130 Motor generator, 140 Power transmission gear, 150 Driving wheel, 190,191 Charging inlet, 200 DC charging equipment, 210 DC power source, 220 DC / DC converter, 230 connector, 310 DC charging cable, 311 DC charging connector, 320 AC charging cable, 321 AC charging connector, 400 AC charging equipment, 410 system power supply, C0, C1 Smoothing capacitor, R1-R4 charging relay, R5, R6 system relay, R7, R8 relay.

Claims (4)

車両外部の直流電源および車両外部の交流電源に接続可能な車両であって、
蓄電装置と、
前記直流電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する直流充電および前記交流電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する交流充電を制御可能な制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記蓄電装置の過充電が検出された場合、前記蓄電装置の受入可能電力を制限する入力制限を行なうとともに前記蓄電装置の充電を停止し、
前記制御装置は、前記入力制限中であるにも関わらず前記蓄電装置への充電が継続している時間が基準期間を超えた場合にシステム異常であると判定し、
前記制御装置は、前記直流充電を行なう場合の前記基準期間と前記交流充電を行なう場合の前記基準期間とを異なる値に設定し、
前記制御装置は、前記蓄電装置の過充電が検出された場合に前記直流充電を停止する時の充電電流の減少速度を、前記交流充電を停止する時の前記充電電流の減少速度よりも速くする、車両。 A vehicle connectable to a DC power supply outside the vehicle and an AC power supply outside the vehicle,
A power storage device;
A controller capable of controlling DC charging for charging the power storage device using power from the DC power source and AC charging for charging the power storage device using power from the AC power source;
The control device, when an overcharge of the power storage device is detected, performs input restriction for limiting the acceptable power of the power storage device and stops charging the power storage device,
The control device determines that the system is abnormal when the time during which charging to the power storage device continues despite the input restriction being exceeded exceeds a reference period,
The control device sets the reference period when performing the DC charging and the reference period when performing the AC charging to different values ,
The control device makes a decrease rate of the charging current when stopping the DC charging when an overcharge of the power storage device is detected faster than a decreasing rate of the charging current when stopping the AC charging. ,vehicle. 前記制御装置は、前記直流充電を行なう場合の前記基準期間を前記交流充電を行なう場合の前記基準期間よりも長くする、請求項１に記載の車両。   The vehicle according to claim 1, wherein the control device makes the reference period for performing the DC charging longer than the reference period for performing the AC charging. 前記車両は、前記交流電源からの交流を直流に変換して前記蓄電装置に供給する変換回路をさらに備え、
前記制御装置は、前記直流充電を停止する場合、前記直流電源との通信を行なって前記直流電源を制御することによって充電電流を減少させ、前記交流充電を停止する場合、前記交流電源との通信を行なうことなく前記変換回路を制御することによって前記充電電流を減少させる、請求項１に記載の車両。 The vehicle further includes a conversion circuit that converts alternating current from the alternating current power source into direct current and supplies the direct current to the power storage device,
The control device, when stopping the DC charging, performs communication with the DC power supply to control the DC power supply to reduce a charging current, and when stopping the AC charging, communicates with the AC power supply. The vehicle according to claim 1, wherein the charging current is reduced by controlling the conversion circuit without performing the operation. 前記制御装置は、前記蓄電装置の過充電が検出された場合に前記直流充電を停止する時の充電電流の減少速度を、前記蓄電装置の過充電が検出されない場合に前記直流充電を停止する時の前記充電電流の減少速度よりも速くする、請求項１に記載の車両。   The control device determines a rate of decrease in charging current when stopping the DC charging when overcharging of the power storage device is detected, and when stopping the DC charging when overcharging of the power storage device is not detected. The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is made faster than a decrease rate of the charging current.
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