JP5291739B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐偏摩耗性能を維持しつつ排水性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝とタイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより複数のブロックを形成したブロックパターンの空気入りタイヤが知られている。近年では、このような空気入りタイヤについて、ブロックのパターン剛性を大きくして、耐偏摩耗性能を向上させることが行われている。

一般に、パターン剛性を大きくするには、縦溝や横溝の溝幅や溝深さを小さくすることが有効である。しかしながら、縦溝や横溝の溝幅や溝深さを小さくすると、溝容積が減少して排水性能が悪化するという問題があった。特に、トレッド接地端に連なるショルダー横溝にあっては、排水性能への寄与が大きいため、単に溝深さを小さくすると著しく排水性能が悪化する。このように、排水性能の向上と耐偏摩耗性能の確保とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開平１０−１００６１５号公報 特開２００７−１８２０９４号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー横溝を屈曲させかつその配設角度を一定範囲に規定するとともに、この屈曲位置と溝深さとを関連付けて規定することを基本として、耐偏摩耗性能を維持しつつ排水性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝と、該ショルダー縦溝から接地端までのびるショルダー横溝とが設けられることにより、前記ショルダー縦溝と前記トレッド端との間に複数個のショルダーブロックが区分された空気入りタイヤであって、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー縦溝からタイヤ周方向に対して７０度以上かつ９０度未満の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第１部分と、この第１部分に連なりかつ該第１部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して４０〜７０度の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第２部分とを含み、前記ショルダー横溝は、前記第１部分と第２部分との接続部に溝深さが最小となる浅底部を有し、かつ、該浅底部からタイヤ軸方向内、外に溝深さが漸増し、前記ショルダー横溝は、前記第２部分のタイヤ軸方向外側に、この第２部分に連なりかつ該第２部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して６０〜９０度の角度でタイヤ軸方向外側にのびる第３部分を含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝と、該ショルダー縦溝から接地端までのびるショルダー横溝とが設けられることにより、前記ショルダー縦溝と前記トレッド端との間に複数個のショルダーブロックが区分された空気入りタイヤであって、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー縦溝からタイヤ周方向に対して７０度以上かつ９０度未満の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第１部分と、この第１部分に連なりかつ該第１部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して４０〜７０度の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第２部分と、前記第２部分のタイヤ軸方向外側に、この第２部分に連なりかつ該第２部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して６０〜９０度の角度でタイヤ軸方向外側にのびる第３部分を含み、前記ショルダー横溝は、前記第１部分と第２部分との接続部に溝深さが最小となる浅底部を有し、かつ、該浅底部からタイヤ軸方向内、外に溝深さが漸増することを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、前記ショルダー横溝は、少なくとも前記第１部分から第２部分まで一定の溝幅を有する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記第１部分及び第２部分は、それぞれ直線状でのびる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記第１部分のタイヤ軸方向の内端での溝深さは、前記ショルダー縦溝の溝深さの９０〜１００％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝と、該ショルダー縦溝からトレッド端までのびるショルダー横溝とが設けられることにより、前記ショルダー縦溝と前記トレッド端との間に複数個のショルダーブロックが区分される。そして、ショルダー横溝が、ショルダー縦溝からタイヤ周方向に対して７０度以上かつ９０度未満の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第１部分と、この第１部分に連なりかつ該第１部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して４０〜７０度の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第２部分とを含む。このようなショルダー横溝は、第１部分がショルダー縦溝からタイヤ周方向に対して７０度以上かつ９０度未満の角度で傾斜するため、前記ショルダー縦溝内の水が接地圧力差を利用してスムーズに流れ込むため排水性能が向上する。また、ショルダー横溝は、第１部分と第２部分とが逆向きにのびる屈曲溝であるため、タイヤ回転方向に依存することなく、前記排水性能を発揮できる。また、第１部分と第２部分とは、互いに逆向きかつタイヤ周方向に対する角度が上記範囲に限定されているため、ショルダーブロックの異方性が小さくなり、ひいては耐偏摩耗性能が向上する。

また、前記ショルダー横溝は、前記第１部分と第２部分との接続部に溝深さが最小となる浅底部を有し、かつ、該浅底部からタイヤ軸方向内、外に溝深さが漸増する。このようなショルダー横溝は、浅底部からタイヤ軸方向内、外に溝深さが漸増するため、ショルダー横溝の溝容積を大きくして、多くの排水をスムーズに接地端側に排出する。また、第１部分と第２部分との接続部のように溝角度が変化する部分には、摩耗が集中し易いが、上述のように接続部に浅底部を設けることにより、該接続部の剛性が大きく確保されるため、耐偏摩耗性能がさらに向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１の部分拡大図である。 図２のＸ−Ｘ断面図である。 比較例を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば小型トラックとして好適に利用され、そのトレッド部２には、最も接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝３と、例えば、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター縦溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、ショルダー縦溝３と接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部５と、前記センター縦溝４と前記ショルダー縦溝３との間をのびる一対のセンター陸部６とが形成される。従って、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、合計４本の陸部を具える。

ショルダー陸部５には、ショルダー縦溝３から接地端Ｔｅまでのびるショルダー横溝７がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ショルダー陸部５は、ショルダー縦溝３、接地端Ｔｅ及びショルダー横溝７により区分される複数個のショルダーブロック８がタイヤ周方向に並ぶブロック列をなす。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のショルダー縦溝３及びセンター縦溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各縦溝３、４は、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制するとともに、各縦溝３、４内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出することが可能となり、操縦安定性能や排水性能を向上できる点で望ましい。

また、ショルダー縦溝３及びセンター縦溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図３に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２及び／又は溝深さＤ１、Ｄ２が大きすぎると各陸部５及び６の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると排水性が低下するおそれがある。このため、溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、接地幅ＴＷの２．５〜７．５％が望ましい。また、溝深さＤ１、Ｄ２は７．０〜１２．０mmが望ましい。

また、ショルダー縦溝３の配設位置については、例えばその中心線１Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、好ましくは接地幅ＴＷの１５％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましく、好ましくは３５％以下、さらに好ましくは３０％以下が望ましい。このような範囲に設定することにより、各陸部５及び６の剛性バランスがより一層向上し、耐偏摩耗性能や操縦安定性能等を高め得る。

また、上述の作用をより発揮させるために、センター陸部６の陸部幅Ｌｃとショルダー陸部５の陸部幅Ｌｓとの比Ｌｓ／Ｌｃは、好ましくは１００％以上、より好ましくは１１５％以上が望ましく、また好ましくは１４５％以下、より好ましくは１３０％以下が望ましい。

また、図２に示されるように、本実施形態のショルダー横溝７は、ショルダー縦溝３からタイヤ周方向に対して７０度以上かつ９０度未満の角度θ１で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第１部分１１と、この第１部分１１に連なりかつ第１部分１１とは逆向きかつタイヤ周方向に対して４０〜７０度の角度θ２で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第２部分１２と、該第２部分１２に連なりかつタイヤ軸方向外側にのびる第３部分１３とを含む。

このようなショルダー横溝７は、第１部分１１がショルダー縦溝３からタイヤ周方向に対して上記大きな角度θ１で傾斜することによって、ショルダー縦溝３内の水がショルダー陸部５の接地圧力差によってスムーズに流れ込むため排水性能を向上させる。また、ショルダー横溝７は、第１部分１１と第２部分１１とが互いに逆向きにのびることで屈曲部を有するため、タイヤ回転方向に依存することなく、前記排水性能を発揮させる。さらに、第１部分１１と第２部分１２との前記角度θ１、θ２が上記範囲に限定されているため、ショルダーブロック８の異方性が小さくなり、ひいては耐偏摩耗性能が向上する。とりわけ、前記第２部分１２の角度θ２が上記範囲で傾斜するため、排水性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。

ここで、第１部分１１の前記角度θ１が７０度未満になると、旋回時ショルダー縦溝３内の排水がショルダー横溝７内に流れ難くなる。このような観点より、前記角度θ１は、より好ましくは７５度以上が望ましい。また、第２部分１２の前記角度θ２が４０度未満になると、ショルダーブロック８の異方性が大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化する。逆に、前記角度θ２が７０度を越えると、直進時において、第２部分１２内の排水をスムーズに接地端Ｔｅ側へ排出することができず、またショルダー縦溝３内で生じる空気の共鳴振動（気柱共鳴音）の接地端Ｔｅ側への排出を抑制できない。このような観点より、前記角度θ２は、より好ましくは４５度以上が望ましく、またより好ましくは６５度以下が望ましい。

また、前記角度θ１とθ２との差θ１−θ２が大きくなると、ショルダーブロック８の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、前記角度差θ１−θ２は、また好ましくは４０度以下、より好ましくは３０度以下が望ましい。

また、図２及び３に示されるように、ショルダー横溝７は、第１部分１１と第２部分１２との接続部Ｋ（即ち、本発明の形態では屈曲となる部分）に該ショルダー横溝７の溝深さＤ３が最小となる浅底部１５を有する。このような浅底部１５は、溝が屈曲することにより、応力集中が生じがちな接続部Ｋ近傍の剛性を高め、ショルダーブロック８の耐偏摩耗性能を向上させる。また、ショルダー横溝７の溝深さＤ３は、図３に示されるように、浅底部１５からタイヤ軸方向内、外に溝深さが漸増する。これにより、浅底部１５での溝容積の減少が補われ、ショルダー横溝７の溝容積がトータル的に維持ないし大きくなるため、ショルダー縦溝３からの多くの排水をスムーズに接地端Ｔｅ側に排出できる。

このように、本発明のタイヤ１では、ショルダー陸部５に設けられるショルダー横溝７の第１部分１１と第２部分１２との配設角度を一定範囲に規定しかつ互いに逆向きにして屈曲させ、さらにこの屈曲位置の溝深さを最小とすることにより、ショルダー陸部５の剛性を維持しつつ、ショルダー横溝７からの排水性を高めるため、耐偏摩耗性能と排水性能とがバランス良く向上する。

なお、浅底部１５の溝深さＤ３ａが小さくなりすぎると、ショルダー横溝７の排水性能が低下するおそれがあるので、浅底部１５の溝深さＤ３ａは、好ましくはショルダー縦溝３の溝深さＤ１の３０％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、また好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。

また、特に限定されるものではないが、第１部分１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉでの溝深さＤ３ｂ（図３に示す）が大きくなると、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向内側の剛性が過度に小さくなり易く、逆に前記溝深さＤ３ｂが小さくなると、ショルダー横溝７の溝容積が小さくなって排水性能が悪化する傾向がある。このため、前記溝深さＤ３ｂは、好ましくはショルダー縦溝３の溝深さＤ１の９０％以上、より好ましくは９５％以上が望ましく、また好ましくは１００％以下、より好ましくは９８％以下が望ましい。本実施形態では、ショルダー横溝７の溝底は滑らかにショルダー縦溝３の溝底に連なっている。

同様の観点より、第２部分１２のタイヤ軸方向の外端１２ｅでの溝深さＤ３ｃ（図３に示す）は、好ましくはショルダー縦溝３の溝深さＤ１の５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。なお、旋回時に大きな横力が作用する接地端Ｔｅ側の剛性を大きく確保する観点から、前記溝深さＤ３ｃは、第１部分１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉでの溝深さＤ３ｂよりも小であるのが望ましい。

また、本実施形態のショルダー横溝７は、第１部分１１の溝幅Ｗ３と、第２部分１２溝幅Ｗ４とが実質的に一定に形成される。このようなショルダー横溝７は、溝容積が著しく変化して排水性能が悪化するのを防ぐ。また、ショルダー縦溝３内で生じる空気の共鳴振動（気柱共鳴音）を過度に通過させることなくショルダー陸部５の剛性を効果的に高める。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ノイズ性能を悪化させることなく、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上させる。なお、前記「実質的に一定」とは、前記溝幅Ｗ３、Ｗ４が同一である場合の他、上述の作用が期待できる範囲として、前記溝幅Ｗ３とＷ４との比Ｗ３／Ｗ４が８０〜１２０％の範囲のものが含まれる。

なお、第１部分１１の溝幅Ｗ３は、上記作用を発揮させるために、好ましくはショルダー横溝７のタイヤ周方向ピッチＰａの１０％以上、より好ましくは１２％以上が望ましく、また好ましくは１５％以下、より好ましくは１４％以下が望ましい。

また、第１部分１１及び第２部分１２は、本実施形態のように、それぞれ直線状でのびるのが望ましい。これにより、よりスムーズに排水できるとともにショルダー陸部５の剛性が確保されるため、耐偏摩耗性能と排水性能とが一層高められる。

また、第２部分１２のタイヤ軸方向の長さＬ４は、第１部分のタイヤ軸方向の長さＬ３の２倍以上、好ましくは３倍以上が望ましく、また７倍以下、好ましくは６倍以下が望ましい。即ち、前記長さＬ４が、長さＬ３の７倍を超えると、ショルダーブロックの剛性に異方性が生じ易く、逆に２倍未満ではトレッド端Ｔｅへスムーズに排水できない。

また、前記第３部分１３は、第２部分１２とは逆向きかつタイヤ周方向に対して６０〜９０度の角度θ３でのびる。このような第３部分１３を具えたショルダー陸部５は、さらにショルダー陸部５の接地圧力差を利用して、ショルダー横溝７の排水を接地端Ｔｅ側へタイヤ回転方向に依存せずにスムーズに排出することができる。なお、前記角度θ３が小さくなると、旋回時の横力が大きく作用する接地端Ｔｅ側の剛性が低下するおそれがある。このため、前記角度θ３は、より好ましくは６５度以上が望ましい。

第３部分１３は、本実施形態では、接地端Ｔｅ側に向かって溝幅Ｗ５が漸増する。これにより、さらに接地端Ｔｅへの排水がスムーズに行われる。なお、排水性能と耐偏摩耗性能とを確保する観点より、第３部分１３の溝幅Ｗ５は、好ましくは第２部分１２の溝幅Ｗ４の１２０％以上、より好ましくは１４０％以上が望ましく、また好ましくは２００％以下、より好ましくは１８０％以下が望ましい。同様の観点より、第３部分１３の溝深さＤ５（図３に示す）は、好ましくはショルダー縦溝３の溝深さＤ１の７０％以上、より好ましくは８０％以上が望ましく、また好ましくは１２０％以下、より好ましくは１１０％以下が望ましい。なお、前記溝深さＤ５は、接地端Ｔｅでの深さとする。

また、ショルダーブロック８には、ショルダー縦溝３のタイヤ軸方向の外縁３ｅからタイヤ軸方向外側へのびかつ接地端Ｔｅに達することなく終端する半クローズドタイプのショルダー内サイプ１６が複数本（本実施形態では２本）設けられる。前記ショルダー内サイプ１６は、タイヤ周方向の剛性バランスを確保するため、夫々のタイヤ軸方向の長さが異なるのが望ましい。例えば、タイヤ周方向の一方側のショルダー内サイプ１６ａの前記長さＬ６ａと、タイヤ周方向の他方側のショルダー内サイプ１６ｂの前記長さＬ６ｂとの比Ｌ６ａ／Ｌ６ｂは、好ましくは０．８０以上、より好ましくは０．９０以上が望ましく、また好ましくは１．２５以下、より好ましくは１．１５以下が望ましい。

また、ショルダーブロック８には、接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に直線状にのび前記外縁に達することなく終端する半クローズドタイプの第１ショルダーサイプ１７と、接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に屈曲してのび前記外縁に達することなく終端する半クローズドタイプの第２ショルダーサイプ１８とが設けられる。

第１ショルダーサイプ１７のタイヤ軸方向の内端１７ｉは、前記ショルダー内サイプ１６の外端１６ｅよりもタイヤ軸方向内側に配される。このような第１ショルダーサイプ１７は、ショルダーブロック８の剛性を確保しつつ、第１ショルダーサイプ１７のエッジ効果を発揮させるため、操縦安定性能と耐偏摩耗性能とを向上させる。

また、第１ショルダーサイプ１７の前記内端１７ｉは、前記一方側のショルダー内サイプ１６ａと他方側のショルダー内サイプ１６ｂとのタイヤ周方向の間に設けられる。このような第１ショルダーサイプ１７は、さらに操縦安定性能と耐偏摩耗性能とを向上させる。

また、ショルダーブロック８は、前記第２ショルダーサイプ１８が設けられることにより、さらに排水性能を高める。

上述の作用を発揮させるために、ショルダー内サイプ１６、第１ショルダーサイプ１７及び第２ショルダーサイプ１８の幅（図示せず）は、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．５mm以上が望ましく、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．０mm以下が望ましい。また、サイプ深さ（図示せず）は、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは４．０mm以上が望ましく、また好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．０mm以下が望ましい。

また、前記センター陸部６には、前記センター縦溝４からタイヤ軸方向外側に向かって小長さでタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのびる第１ラグ溝２０と、ショルダー縦溝３からタイヤ赤道Ｃ側に向かって小長さで一方側にのびる第２ラグ溝２１とが設けられる。さらに、センター陸部６には、前記第１ラグ溝２０と前記第２ラグ溝２１とを継ぐとともに前記一方側に傾斜する第１主サイプ２２と、第１ラグ溝２０と第２ラグ溝２１とを継ぐとともにタイヤ軸方向対して他方側に傾斜する第２主サイプ２３とが設けられる。このようなセンター陸部６は、第１、第２ラグ溝２０、２１によってセンター陸部６の水膜を効果的に排水するとともに、第１、第２主サイプ２２、２３によって、センター陸部６の剛性を過度に低下させることなく排水性能をさらに向上する。

また、センター陸部６には、そのタイヤ軸方向の両陸部縁６ｅ、６ｅから該センター陸部６の中央側に小長さでのびる半クローズタイプのセンター縁サイプ２４と、前記センター第１主サイプ２２を小長さで跨ぐクローズタイプのセンター副サイプ２５とが設けられる。このようなセンター縁サイプ２４及びセンター副サイプ２５は、センター陸部６の剛性を確保しつつ、排水性能を向上する。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：１９５／８０Ｒ１５ １０７／１０５Ｌ ＬＴ）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
接地幅：１４５mm
＜センター縦溝＞
溝幅Ｗ１／接地幅ＴＷ：４．０％
溝深さＤ１：９．７mm
タイヤ赤道Ｃに対する角度：０度
＜ショルダー縦溝＞
溝幅Ｗ２／接地幅ＴＷ：５．５％
溝深さＤ２：９．７mm
タイヤ赤道Ｃに対する角度：０度
＜第１部分＞
溝幅Ｗ３：５．５mm
＜第２部分＞
溝幅Ｗ４：５．５mm
＜第３部分＞
溝幅Ｗ５：６．０〜９．０mm
接地端での溝深さＤ５／Ｄ１：９７％
その他
＜各サイプ＞
幅：０．３〜０．５mm
サイプ深さ：５．５〜８．５mm
テスト方法は、次の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
試供タイヤをリム６．０Ｊ、内圧４５０ｋＰａの条件にて、車両（国産２０００ｃｃ、ＦＲ車）の全輪に装着し、タイヤテストコースを限界走行によって３０ｋｍ走行し、ブロックの欠け、偏摩耗の有無などを目視によって観察した。評価は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを測定した。評価は、比較例１を１００とした指数で示し、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー縦溝
７ ショルダー横溝
８ ショルダーブロック
１１ 第１部分
１２ 第２部分
１５ 浅底部
Ｃ タイヤ赤道
Ｋ 接続部
Ｔｅ 接地端

Claims (5)

1. トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝と、該ショルダー縦溝から接地端までのびるショルダー横溝とが設けられることにより、前記ショルダー縦溝と前記トレッド端との間に複数個のショルダーブロックが区分された空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー横溝は、前記ショルダー縦溝からタイヤ周方向に対して７０度以上かつ９０度未満の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第１部分と、この第１部分に連なりかつ該第１部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して４０〜７０度の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第２部分とを含み、
   前記ショルダー横溝は、前記第１部分と第２部分との接続部に溝深さが最小となる浅底部を有し、かつ、該浅底部からタイヤ軸方向内、外に溝深さが漸増し、
   前記第２部分のタイヤ軸方向の長さは、前記第１部分のタイヤ軸方向の長さの２〜７倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝と、該ショルダー縦溝から接地端までのびるショルダー横溝とが設けられることにより、前記ショルダー縦溝と前記トレッド端との間に複数個のショルダーブロックが区分された空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー横溝は、前記ショルダー縦溝からタイヤ周方向に対して７０度以上かつ９０度未満の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第１部分と、この第１部分に連なりかつ該第１部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して４０〜７０度の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第２部分と、前記第２部分のタイヤ軸方向外側に、この第２部分に連なりかつ該第２部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して６０〜９０度の角度でタイヤ軸方向外側にのびる第３部分を含み、
   前記ショルダー横溝は、前記第１部分と第２部分との接続部に溝深さが最小となる浅底部を有し、かつ、該浅底部からタイヤ軸方向内、外に溝深さが漸増することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー横溝は、少なくとも前記第１部分から第２部分まで一定の溝幅を有する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１部分及び第２部分は、それぞれ直線状でのびる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１部分のタイヤ軸方向の内端での溝深さは、前記ショルダー縦溝の溝深さの９０〜１００％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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