JP5215917B2 - 車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、左右のリヤフレームにサブフレームの前取付部が締結されるとともに、後取付部が締結され、サブフレームにサスペンションが設けられた車体下部構造に関する。

車体下部構造は、通常、車室側方両側に左右の縦方向部材（以下、「リヤフレーム」という）を備え、左右のリヤフレームに支持部材（以下、「サブフレーム」という）をボルトで締結し、サブフレームでサスペンション（具体的には、サスペンションアーム）を支持している。

この車体下部構造のなかには、左右のリヤフレームから車体中央に向けて左右の補強部材を延出し、左右の補強材を略Ｖ字状に設けるとともに補強材にサブフレームを設けることで、サブフレームを略Ｖ字状の補強材で補強するものが知られている。
このサブフレームは、左右の補強材の略中央に設けられている（例えば、特許文献１参照。）。

特開平６−３１６２７７号公報

ここで、車両の走行時や旋回時に、路面抵抗（荷重）が後輪およびサスペンションアームを介してサブフレームに伝わり、サブフレームから補強材に伝わる。
しかし、特許文献１のサブフレームは補強材の略中央（すなわち、支持点から離れた部位）に設けられている。
このため、補強材の略中央に荷重が伝わることで補強材が変形してサブフレームが傾くことが考えられる。

本発明は、サブフレームを好適に支えることができる車体下部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体左右側にリヤフレームがそれぞれ設けられ、前記リヤフレームにサブフレームの前取付部がそれぞれ締結されるとともに、後取付部がそれぞれ締結され、前記サブフレームにサスペンションがそれぞれ設けられた車体下部構造において、前記前取付部を前記リヤフレームに連結する補強ステイと、前記補強ステイの車幅方向内側で、かつ、前記サブフレームの下方に配置され、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられた一対の補強フレームと、前記一対の補強フレームを前記補強ステイにそれぞれ連結するために車幅方向に延出された連結ステイと、を備えたことを特徴とする。

ここで、車両の前方走行中に、後輪、サスペンションアームを経て前取付部に車体後向きの荷重が作用する。
そこで、請求項１において、前取付部を補強ステイでリヤフレームに連結するようにした。

また、車両の旋回中に、後輪、サスペンションアームを経て前取付部に車幅方向の荷重が作用する。
そこで、請求項１において、補強ステイの車幅方向内側に補強フレームを設け、補強フレームから連結ステイを車幅方向に延出した。そして、連結ステイで補強フレームおよび補強ステイを連結するようにした。

請求項２は、前記連結ステイは、前記補強フレームから前記補強ステイまで車幅方向外側に向けて上り勾配に傾斜されたことを特徴とする。

ここで、車体後部に衝突荷重が前向きに作用した場合に、衝突荷重が補強フレームに伝わる。衝突荷重が補強フレームに伝わることで、補強フレームを下方に変形（湾曲変形）させる下向き荷重が作用する。
そこで、請求項２において、連結ステイを、補強フレームから補強ステイまで車幅方向外側に向けて上り勾配に傾斜させた。

請求項３は、前記一対の補強フレームの前端部が車幅方向に延びる前クロスバーでそれぞれ連結され、前記一対の補強フレームの中央部が車幅方向に延びる中央クロスバーでそれぞれ連結され、前記一対の補強フレームの後端部が車幅方向に延びる後クロスバーでそれぞれ連結されたことを特徴とする。

請求項４は、前記前クロスバー、前記中央クロスバーおよび前記後クロスバーのうち、隣接する２つのクロスメンバー間の空間に燃料タンクが設けられたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、前取付部を補強ステイでリヤフレームに連結することで、前取付部を補強ステイで補強することができる。
よって、車両の前方走行中に、後輪、サスペンションアームを経て前取付部に、車体後向きに作用した荷重を補強ステイでリヤフレームに伝えることができる。
これにより、サブフレームが後方に移動しない（ズレない）ように補強ステイで好適に支えることができる。

また、補強フレームから連結ステイを車幅方向に延出し、連結ステイで補強フレームおよび補強ステイを連結するようにした。
よって、車両の旋回中に、後輪、サスペンションアームを経て前取付部に、車幅方向に作用した荷重を連結ステイで支えることができる。
これにより、サブフレームが車幅方向に移動しない（ズレない）ように連結ステイで好適に支えることができる。

請求項２に係る発明では、連結ステイを補強フレームから補強ステイまで車幅方向外側に向けて上り勾配に傾斜した。すなわち、補強フレームの上方に補強ステイが設けられ、この補強ステイに連結ステイを介して補強フレームが連結されている。ここで、補強ステイはリヤフレームに連結されている。

よって、補強フレームに衝突荷重が伝わった場合に、補強フレームを下方に湾曲変形させようとする下向き荷重を、連結ステイおよび補強ステイを経てリヤフレームで支えることができる。
これにより、補強フレームが下方に変形（湾曲変形）することを防いで、補強フレームの曲げに対する剛性（いわゆる、曲げ剛性）を高めることができる。
したがって、補強フレームに伝わった衝突荷重を車体前方に向けて効率よく伝達することができる。

請求項３に係る発明では、一対の補強フレームの前端部を前クロスバーで連結し、一対の補強フレームの中央部を中央クロスバーで連結した。さらに、一対の補強フレームの後端部を後クロスバーで連結した。
これにより、補強フレームが車幅方向に変形（湾曲変形）することを各クロスメンバーで抑えることができ、補強フレームの曲げに対する剛性（いわゆる、曲げ剛性）を一層高めることができる。

請求項４に係る発明では、前クロスバー、中央クロスバーおよび後クロスバーのうち、隣接する２つのクロスメンバー間の空間に燃料タンクを設けた。
補強フレームは曲げに対する剛性（いわゆる、曲げ剛性）がクロスメンバーで高められている。
このように、クロスメンバーで剛性が高められた部位に燃料タンクを設けることで、燃料タンクを補強フレームで一層好適に保護することができる。

本発明に係る車体下部構造を示す底面図である。 本発明に係る車体下部構造を示す側面図である。 本発明に係る車体下部構造を示す斜視図である。 図１の４−４線断面図である。 図１の５−５線断面図である。 本発明に係る車体下部構造の要部を示す斜視図である。 図６の車体下部構造を示す分解斜視図である。 図６の８−８線断面図である。 図６の９−９線断面図である。 本発明に係る車体下部構造で走行／旋回時の荷重を支える例を説明する図である。 本発明に係る車体下部構造の左補強フレームが下方への変形することを抑える例を説明する図である。 本発明に係る左右の補強フレームが車幅方向に変形することを抑える例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

実施例に係る車体下部構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体下部構造１０は、車室１１の床部を構成する車体下部ユニット１２と、車体下部ユニット１２の下方に設けられた燃料タンク１３と、燃料タンク１３の車体後方に設けられたサブフレームユニット１４と、車体下部ユニット１２に下方から設けられた補強ユニット１５とを備えている。

車体下部ユニット１２は、車体前後方向に延びる左右のサイドシル１６，１７と、左サイドシル１６の後端部から車体後方に延びる左リヤフレーム（リヤフレーム）１８と、右サイドシル１７の後端部から車体後方に延びる右リヤフレーム（リヤフレーム）１９と、左右のリヤフレーム１８，１９間に設けられたフロアパネル２１と、フロアパネル２１の車室１１側に設けられた前クロスメンバー２２（図４参照）と、前クロスメンバー２２の車体後方に設けられた後クロスメンバー２３（図５参照）を備えている。
なお、フロアパネル２１は、左右のサイドシル１６，１７間にも設けられている。

サブフレームユニット１４は、燃料タンク１３の車体後方に設けられたサブフレーム２６と、サブフレーム２６に設けられた左右のサスペンション（サスペンション）２７，２８とを備えている。

補強ユニット１５は、前後のクロスメンバー２２，２３（図４、図５参照）に設けられた左右の補強フレーム（一対の補強フレーム）３１，３２と、左右の補強フレーム３１，３２の前端部を連結するクロスバー（前クロスバー）３４と、左右の補強フレーム３１，３２を補強する左右のステイユニット３６，３７とを備えている。

左リヤフレーム１８は、車体の左側に設けられ、前クロスメンバー２２近傍に設けられた水平フレーム部４１と、、水平フレーム部４１の車体後側に設けられたキックアップフレーム部４２とを備えている。

水平フレーム部４１は、車体前後方向に向けて略水平に延出されている。
キックアップフレーム部４２は、水平フレーム部４１の後端部４１ａから上方に向けて湾曲状に延出されている。

右リヤフレーム１９は、車体の左側に設けられ、左リヤフレーム１８と左右対称の部材であり、各構成部材に左リヤフレーム１８と同じ符号を付して説明を省略する。

フロアパネル２１は、左右のサイドシル１６，１７間に設けられるとともに、左右のリヤフレーム１８，１９間に設けられることで床部を形成し、車室１１と車外４４とを仕切る板材である。

前クロスメンバー２２は、図４に示すように、フロアパネル２１の車室１１側に設けられ、左右の水平フレーム部４１（図１参照）に架け渡されている。
後クロスメンバー２３は、図５に示すように、フロアパネル２１の車室１１側に設けられ、左右のキックアップフレーム部４２の後端部４２ｂ（図１参照）に架け渡されている。

サブフレーム２６は、左右のキックアップフレーム部４２に下方から設けられている。
サブフレーム２６は、燃料タンク１３の車体後方に設けられた前サブクロスバー（中央クロスバー）４５と、前サブクロスバー４５の車体後方に設けられた後サブクロスバー（後クロスバー）４６と、前後のサブクロスバー４５，４６の左端部に架け渡された左サブフレーム４７と、前後のサブクロスバー４５，４６の右端部に架け渡された右サブフレーム４８とを備えている。

図３に示すように、左サブフレーム４７の前取付部５１が左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａにボルト５２で下方から締結されている。
また、左サブフレーム４７の後取付部５３が左キックアップフレーム部４２の後端部４２ｂにボルト５４で下方から締結されている。

左サブフレーム４７と同様に、図１に示す右サブフレーム４８の前取付部５１が右キックアップフレーム部４２の前端部４２ａにボルト５２で下方から締結されている。
また、右サブフレーム４８の後取付部５３が右キックアップフレーム部４２の後端部４２ｂにボルト５４で下方から締結されている。
これにより、サブフレーム２６は、図１に示すように、左右のキックアップフレーム部４２に下方から設けられている。

図３に示すように、サブフレーム２６の左側部に左サスペンション２７が設けられ、サブフレーム２６の右側部に右サスペンション２８（図１参照）が設けられている。
左サスペンション２７は、サブフレーム２６の左側部に設けられたサスペンションアーム５６，５７およびダンパー５８を備えている。
左サスペンション２７に左後輪（後輪）６１が備えられている。

図１に示す右サスペンション２８は、左サスペンション２７と左右対称の部材であり、各構成部材に左サスペンション２７と同じ符号を付して説明を省略する。
右サスペンション２８に右後輪（後輪）６２が備えられている。

図１に示すように、左補強フレーム３１は、断面略ロ字状の閉断面に形成され、前後のクロスメンバー２２，２３（図４、図５参照）の左端部に設けられている。
左補強フレーム３１は、左リヤフレーム１８の車幅方向内側で、かつ、左ステイユニット３６の車幅方向内側に配置されている。

この左補強フレーム３１は、前端部３１ａが車幅方向中心線６５に対して距離Ｌ１だけ離れた位置に設けられ、後端部３１ｂが車幅方向中心線６５に対して距離Ｌ２だけ離れた位置に設けられている。
距離Ｌ１および距離Ｌ２はＬ１＞Ｌ２の関係が成立している。

図４、図５に示すように、左補強フレーム３１の前端部３１ａは、前クロスメンバー２２にクロスバー３４の左端部７４とともにボルト６６で取り付けられている。
また、左補強フレーム３１の後端部３１ｂは、後クロスメンバー２３にボルト６７で取り付けられている。

さらに、左補強フレーム３１の中央部３１ｃは、前サブクロスバー４５にボルト６８で取り付けられている。
加えて、左補強フレーム３１の後端部３１ｂは、後サブクロスバー４６にボルト６９で取り付けられている。

図１に示すように、右補強フレーム３２は、左補強フレーム３１と左右対称の部材であり、各構成部材に左補強フレーム３１と同じ符号を付して説明を省略する。
右補強フレーム３２は、右補強フレーム３２と同様に、前端部３２ａが車幅方向中心線６５に対して距離Ｌ１だけ離れた位置に設けられ、後端部３２ｂが車幅方向中心線６５に対して距離Ｌ２だけ離れた位置に設けられている。

これにより、左右の補強フレーム３１，３２は、サブフレーム２６の下方に配置され、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられている。

左右の補強フレーム３１，３２の前端部３１ａ，３２ａは、クロスバー３４で連結されている。
クロスバー３４は、燃料タンク１３の前壁７１の前方に設けられ、前クロスメンバー２２に沿って車幅方向に延出された部材である。

このクロスバー３４は、左端部（部位）７４から車体前方に突出する左突出部７５（図４も参照）と、右端部（部位）７６から車体前方に突出する右突出部７７とを有する。
クロスバー３４の左端部７４は、左補強フレーム３１の前端部３１ａにボルト６６で取り付けられている（図４参照）。
クロスバー３４の右端部７６は、右補強フレーム３２の前端部３２ａにボルト６６で取り付けられている。

左突出部７５は、図４に示すように、フロアパネル２１の表面２１ａに設けられた左フロアフレーム（フロアフレーム）８１にボルト８２で連結されている。
右突出部７７は、フロアパネル２１の表面２１ａに設けられた右フロアフレーム（フロアフレーム）８４にボルト８２で連結されている。

左右の補強フレーム３１，３２の中央部３１ｃ，３２ｃは、前サブクロスバー４５でそれぞれ連結されている。
前サブクロスバー４５は、燃料タンク１３の後壁７２の後方に設けられ、車幅方向に延出された部材である。
よって、クロスバー３４および前サブクロスバー４５間の空間８７に燃料タンク１３が設けられている。

ここで、左右の補強フレーム３１，３２は曲げに対する剛性（いわゆる、曲げ剛性）がクロスバー３４および前サブクロスバー４５で高められている。
このように、クロスバー３４および前サブクロスバー４５で剛性が高められた部位に燃料タンク１３を設けることで、燃料タンク１３を左右の補強フレーム３１，３２で好適に保護することができる。

左右の補強フレーム３１，３２の後端部３１ｂ，３２ｂは、後サブクロスバー４６でそれぞれ連結されている。
後サブクロスバー４６は、車幅方向に延出された部材である。

左右の補強フレーム３１，３２の前端部３１ａ，３２ａがクロスバー３４で連結され、左右の補強フレーム３１，３２の中央部３１ｃ，３２ｃが前サブクロスバー４５で連結されている。
さらに、左右の補強フレーム３１，３２の後端部３１ｂ，３２ｂが後サブクロスバー４６でそれぞれ連結されている。

これにより、左右の補強フレーム３１，３２が車幅方向に変形（湾曲変形）することをクロスバー３４、前サブクロスバー４５および後サブクロスバー４６で抑えることができ、左右の補強フレーム３１，３２の曲げに対する剛性（いわゆる、曲げ剛性）を高めることができる。

図６、図７に示すように、左ステイユニット３６は、左補強フレーム３１などを補強する補強用のユニットである。
この左ステイユニット３６は、右水平フレーム部４１および左補強フレーム３１に架け渡された前連結ステイ９１と、左サブフレーム４７および右キックアップフレーム部４２に取り付けられた倒れ防止ステイ（補強ステイ）９２と、倒れ防止ステイ９２および左補強フレーム３１の中央部３１ｃに架け渡された後連結ステイ（連結ステイ）９３とを備えている。

前連結ステイ９１は、右水平フレーム部４１の後端部４１ａ近傍および左補強フレーム３１の前端部３１ａに架け渡されることで車幅方向に向けて設けられている。
前連結ステイ９１は、左補強フレーム３１に沿って延出された前接合部９６と、前接合部９６から車幅方向外側に向けて延出された前連結部９７とを有している。
この前連結ステイ９１は、前接合部９６および前連結部９７で略Ｔ字状に形成されている。

前接合部９６は、前後の端部９６ａ，９６ｂが断面略Ｌ字状に形成され、左補強フレーム３１の前端部３１ａに溶接で接合されている。
前連結部９７は、断面略コ字状に形成され、外端部９７ａが右水平フレーム部４１の後端部４１ａ近傍にボルト９８で締結されている。

倒れ防止ステイ９２は、左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａに左サブフレーム４７の前取付部５１とともにボルト５２で共締めされ、右キックアップフレーム部４２の前端部４２ａにボルト１０１で締結されている。

倒れ防止ステイ９２は、右キックアップフレーム部４２の前端部４２ａに沿って延出されたキックアップ連結部１０３と、キックアップ連結部１０３の後端部１０３ａから車幅方向内側に張り出された張出片１０４とを有している。
この倒れ防止ステイ９２は、キックアップ連結部１０３および張出片１０４で略Ｌ字状に形成されている。

図８に示すように、キックアップ連結部１０３の後端部１０３ａは、左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａに左サブフレーム４７の前取付部５１とともにボルト５２で共締めされている。
また、キックアップ連結部１０３の前端部１０３ｂは、左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａにボルト１０１で締結されている。
すなわち、倒れ防止ステイ９２は、左サブフレーム４７の前取付部５１を左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａに連結する部材である。

図６、図７に示すように、張出片１０４は、後連結ステイ９３にボルト１０５で締結されている。
キックアップ連結部１０３および張出片１０４は、それぞれ断面略コ字状に形成されている。

以上説明したように、前取付部５１を倒れ防止ステイ９２で左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａに連結することで、前取付部５１を倒れ防止ステイ９２で補強することができる。
これにより、車両の前方走行中に、左後輪６１、左サスペンション２７（サスペンションアーム５６）を経て前取付部５１に作用した荷重（車体後向きの荷重）を、倒れ防止ステイ９２で支えることができる。

後連結ステイ９３は、倒れ防止ステイ９２および左補強フレーム３１の中央部３１ｃに架け渡されることで車幅方向に向けて設けられている。
後連結ステイ９３は、左補強フレーム３１に沿って延出された後接合部１０７と、後接合部１０７から車幅方向外側に向けて延出された後連結部１０８とを有している。
この後連結ステイ９３は、後接合部１０７および後連結部１０８で略Ｔ字状に形成されている。

後接合部１０７は、前後の端部１０７ａ，１０７ｂが断面略Ｌ字状に形成され、左補強フレーム３１の中央部３１ｃに溶接で接合されている。
後連結部１０８は、断面略コ字状に形成され、外端部１０８ａが張出片１０４にボルト１０５で締結されている。

すなわち、後連結ステイ９３は、左補強フレーム３１の中央部３１ｃを張出片１０４に連結する部材である。
後連結ステイ９３で左補強フレーム３１の中央部３１ｃを張出片１０４に連結することで、車両の旋回中に、左後輪６１、左サスペンション２７（サスペンションアーム５６）を経て前取付部５１に作用した荷重（車幅方向の荷重）を、後連結ステイ９３で支えることができる。

ここで、図９に示すように、後連結ステイ９３は、左補強フレーム３１の中央部３１ｃから倒れ防止ステイ９２まで車幅方向外側に向けて上り勾配θ１に傾斜されている。
すなわち、左補強フレーム３１の上方に倒れ防止ステイ９２が設けられ、この倒れ防止ステイ９２に後連結ステイ９３を介して左補強フレーム３１が連結されている。
ここで、倒れ防止ステイ９２は左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａ（左リヤフレーム１８）に連結されている。

よって、左補強フレーム３１の長手方向に荷重（座屈荷重）が伝わった場合に、左補強フレーム３１を下方に湾曲変形させようとする下向き荷重を、後連結ステイ９３および倒れ防止ステイ９２を経て左リヤフレーム１８で支えることができる。
これにより、左補強フレーム３１が下方に変形（湾曲変形）することを防いで、左補強フレーム３１の曲げに対する剛性（いわゆる、曲げ剛性）を高めることができる。

図１に示す右ステイユニット３７は、左ステイユニット３６と左右対称の部材であり、各構成部材に左ステイユニット３６と同じ符号を付して説明を省略する。

つぎに、車体下部構造１０で走行／旋回時の荷重を支える例を図１０に基づいて説明する。
図１０（ａ）に示すように、車両の前方走行中に、後輪６１を経て左サスペンション２７の端部に荷重Ｆ１が矢印の如く作用する。
左サスペンション２７の端部に作用した荷重Ｆ１は、サスペンションアーム５６およびアーム支持部５９を経て左サブフレーム４７に伝わる。

左サブフレーム４７に伝わった荷重は前取付部５１を経てボルト５２に荷重Ｆ２として車体後向きに矢印の如く作用する。
ボルト５２に伝わった荷重Ｆ２は、倒れ防止ステイ９２（具体的には、キックアップ連結部１０３）およびボルト１０１を経て左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａ（すなわち、左リヤフレーム１８）に伝わる。

伝わった荷重Ｆ２を左リヤフレーム１８で支えることで、ボルト５２が車体後方に傾かないように（倒れないように）キックアップ連結部１０３で支えることができる。
これにより、左サブフレーム４７が車体後方に移動しない（ズレない）ように、左サブフレーム４７をキックアップ連結部１０３で確実に支えることができる。

図１０（ｂ）に示すように、車両の旋回中に、後輪６１を経て左サスペンション２７の端部に荷重Ｆ３が矢印の如く作用する。
左サスペンション２７の端部に荷重Ｆ３が作用することで、サスペンションアーム５６に荷重Ｆ４が矢印の如く作用する。
サスペンションアーム５６に作用した荷重Ｆ４は、アーム支持部５９を経て左サブフレーム４７に伝わる。

左サブフレーム４７に伝わった荷重は前取付部５１を経てボルト５２に荷重Ｆ５として車幅方向外向きに矢印の如く作用する。
ボルト５２に伝わった荷重Ｆ５は、倒れ防止ステイ９２（具体的には、張出片１０４）およびボルト１０５を経て後連結ステイ９３に伝わる。

ここで、後連結ステイ９３は、左補強フレーム３１に連結されている。
よって、後連結ステイ９３に伝わった荷重を左補強フレーム３１で支えて、ボルト５２が車幅方向外側に傾く（倒れる）ことを防止できる。
これにより、左サブフレーム４７が車幅方向に移動しない（ズレない）ように、左サブフレーム４７を後連結ステイ９３および左補強フレーム３１で確実に支えることができる。

ついで、車体下部構造１０に衝突荷重が作用した場合に、左補強フレーム３１が下方への変形（湾曲変形）することを抑える例を図１１に基づいて説明する。
図１１（ａ）に示すように、後連結ステイ９３は、左補強フレーム３１の中央部３１ｃから倒れ防止ステイ９２まで車幅方向外側に向けて上り勾配θ１に傾斜されている。

すなわち、左補強フレーム３１に対してＨ寸法だけ上方に倒れ防止ステイ９２が設けられ、この倒れ防止ステイ９２に後連結ステイ９３を介して左補強フレーム３１が連結されている。
ここで、倒れ防止ステイ９２は、左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａ（すなわち、左リヤフレーム１８）に連結されている。

図１１（ｂ）に示すように、車体下部構造１０に衝突荷重Ｆ６が車体後方から作用した場合、左補強フレーム３１に荷重Ｆ７が車体前方に向けて矢印の如く作用する。
よって、左補強フレーム３１に荷重Ｆ７が伝わった場合に、左補強フレーム３１に座屈荷重が作用する。
左補強フレーム３１に座屈荷重が作用することで、左補強フレーム３１を下方に湾曲変形させようとする下向き荷重Ｆ８が作用する。

ここで、図１１（ａ）に示すように、左補強フレーム３１に対してＨ寸法だけ上方に倒れ防止ステイ９２が設けられ、この倒れ防止ステイ９２に後連結ステイ９３を介して左補強フレーム３１が連結されている。
よって、左補強フレーム３１に作用する下向き荷重Ｆ８を後連結ステイ９３で支えることができる。

これにより、左補強フレーム３１が下方に変形（湾曲変形）することを防いで、左補強フレーム３１の曲げに対する剛性（いわゆる、曲げ剛性）を高めることができる。
したがって、左補強フレーム３１に伝わった荷重Ｆ７を車体前方に向けて矢印の如く効率よく伝えることができる。

つぎに、車体下部構造１０に衝突荷重が作用した場合に、左右の補強フレーム３１，３２が車幅方向に変形（湾曲変形）することを抑える例を図１２に基づいて説明する。
図１２に示すように、車体下部構造１０に衝突荷重Ｆ８が車体後方から作用した場合、左補強フレーム３１に荷重Ｆ９が車体前方に向けて矢印の如く作用するとともに、右補強フレーム３２に荷重Ｆ９が車体前方に向けて矢印の如く作用する。

ここで、左右の補強フレーム３１，３２の前端部３１ａ，３２ａをクロスバー３４で連結した。
さらに、左右の補強フレーム３１，３２の中央部３１ｃ，３２ｃを前サブクロスバー４５で連結した。
加えて、左右の補強フレーム３１，３２の後端部３１ｂ，３２ｂを後サブクロスバー４６で連結した。

よって、左右の補強フレーム３１，３２が車幅方向に変形（湾曲変形）することをクロスバー３４、前サブクロスバー４５および後サブクロスバー４６で抑えることができる。
これにより、左補強フレーム３１に伝わった荷重Ｆ９を車体前方に向けて矢印の如く効率よく伝えることができる。
同様に、右補強フレーム３２に伝わった荷重Ｆ９を車体前方に向けて矢印の如く効率よく伝えることができる。
したがって、左右の補強フレーム３１，３２の曲げに対する剛性（いわゆる、曲げ剛性）を高めることができる。

ついで、車体下部構造１０の左右の補強フレーム３１，３２で燃料タンク１３を保護する例を図１２に基づいて説明する。
図１２に示すように、クロスバー３４および前サブクロスバー４５間の空間８７に燃料タンク１３を設けた。
左右の補強フレーム３１，３２は、クロスバー３４および前サブクロスバー４５で曲げに対する剛性（いわゆる、曲げ剛性）が高められている。

このように、剛性が高められた左右の補強フレーム３１，３２およびクロスバー３４および前サブクロスバー４５で形成された空間８７に燃料タンク１３を設けることで、燃料タンク１３を左右の補強フレーム３１，３２で好適に保護することができる。

なお、本発明に係る車体下部構造１０は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、クロスバー３４および前サブクロスバー４５間の空間８７に燃料タンク１３を設けた例について説明したが、これに限らないで、例えば、前サブクロスバー４５および後サブクロスバー４６間の空間８７に燃料タンク１３を設けることも可能である。

また、前記実施例で示した燃料タンク１３、左右のリヤフレーム１８，１９、サブフレーム２６、左右のサスペンション２７，２８、左右の補強フレーム３１，３２、クロスバー３４、前サブクロスバー４５、後サブクロスバー４６、前取付部５１、後取付部５３、サスペンションアーム５６，５７、空間８７、倒れ防止ステイ９２および後連結ステイ９３などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明の車体下部構造は、左右のリヤフレームにサブフレームの前後の取付部が締結され、サブフレームにサスペンションを備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体下部構造、１３…燃料タンク、１８，１９…左右のリヤフレーム（リヤフレーム）、２６…サブフレーム、２７，２８…左右のサスペンション（サスペンション）、３１，３２…左右の補強フレーム（一対の補強フレーム）、３１ａ，３２ａ…左右の補強フレームの前端部、３１ｂ，３２ｂ…左右の補強フレームの後端部、３１ｃ，３２ｃ…左右の補強フレームの中央部、３４…クロスバー（前クロスバー）、４５…前サブクロスバー（中央クロスバー）、４６…後サブクロスバー（後クロスバー）、５１…前取付部、５３…後取付部、５６，５７…サスペンションアーム、６１，６２…左右の後輪（後輪）、８７…空間、９２…倒れ防止ステイ（補強ステイ）、９３…後連結ステイ（連結ステイ）、θ１…上り勾配。

Claims (4)

1. 車体左右側にリヤフレームがそれぞれ設けられ、前記リヤフレームにサブフレームの前取付部がそれぞれ締結されるとともに、後取付部がそれぞれ締結され、前記サブフレームにサスペンションがそれぞれ設けられた車体下部構造において、
   前記前取付部を前記リヤフレームに連結する補強ステイと、
   前記補強ステイの車幅方向内側で、かつ、前記サブフレームの下方に配置され、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられた一対の補強フレームと、
   前記一対の補強フレームを前記補強ステイにそれぞれ連結するために車幅方向に延出された連結ステイと、
   を備えたことを特徴とする車体下部構造。
2. 前記連結ステイは、前記補強フレームから前記補強ステイまで車幅方向外側に向けて上り勾配に傾斜されたことを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。
3. 前記一対の補強フレームの前端部が車幅方向に延びる前クロスバーでそれぞれ連結され、
   前記一対の補強フレームの中央部が車幅方向に延びる中央クロスバーでそれぞれ連結され、
   前記一対の補強フレームの後端部が車幅方向に延びる後クロスバーでそれぞれ連結されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体下部構造。
4. 前記前クロスバー、前記中央クロスバーおよび前記後クロスバーのうち、隣接する２つのクロスメンバー間の空間に燃料タンクが設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体下部構造。

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