JP4859042B2

JP4859042B2 - Idle stop control device

Info

Publication number: JP4859042B2
Application number: JP2006235483A
Authority: JP
Inventors: 功祐綱島; 孝大関; 弘明内笹井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-08-31
Filing date: 2006-08-31
Publication date: 2012-01-18
Anticipated expiration: 2026-08-31
Also published as: JP2008057435A

Description

本発明は、アイドルストップ制御装置に係り、特に、種々の走行状態に対応して適切なアイドルストップ制御を行うことができるアイドルストップ制御装置に関する。 The present invention relates to an idle stop control device, and more particularly, to an idle stop control device capable of performing appropriate idle stop control corresponding to various traveling states.

従来から、信号待ち等の一時停車時にエンジンを自動停止することで、燃料の節約および排出ガスの低減を図るようにしたアイドルストップ制御が知られている。このようなアイドルストップ制御では、通常、スロットル操作等によって乗員の再発進の意思が検知されるとエンジンを再始動するように構成されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, idle stop control is known in which fuel is saved and exhaust gas is reduced by automatically stopping an engine at a temporary stop such as waiting for a signal. Such an idle stop control is usually configured to restart the engine when an occupant's intention to restart is detected by a throttle operation or the like.

特許文献１には、エンジンの駆動力で得られる油圧を使用して変速動作を行う自動変速機を備える車両において、雪道発進時のスリップを防止する「スノーモード」等の変速モードが選択されているために、通常は１速とされる再発進時のギヤ段が２速になる場合には、前記アイドルストップ制御を行わないようにした構成が開示されている。このような構成によれば、エンジン再始動直後の迅速な発進を可能とするために、エンジンの駆動力によらずに前記油圧を急速に高める増圧機構を２速ギヤにまで設ける必要がなくなり、自動変速機の構造の複雑化を防ぐことが可能となる。
特開２０００−７３８０９号公報 Patent Document 1 selects a shift mode such as “snow mode” for preventing slipping when starting a snowy road in a vehicle including an automatic transmission that performs a shift operation using hydraulic pressure obtained by the driving force of an engine. For this reason, a configuration is disclosed in which the idle stop control is not performed when the gear position at the time of restart, which is normally set to the first speed, becomes the second speed. According to such a configuration, in order to enable quick start immediately after the engine restart, it is not necessary to provide a second pressure gear with a pressure increasing mechanism for rapidly increasing the hydraulic pressure regardless of the driving force of the engine. It becomes possible to prevent the structure of the automatic transmission from becoming complicated.
JP 2000-73809 A

一方、マニュアル変速式の変速機を有する車両においては、再発進時に十分な駆動力が得られる低速ギア段へのシフトダウンを行わずに、例えば、３速のままで停車することが可能である。このとき、車両の停車のみを検知してアイドルストップ制御を実行してしまうと、再発進を試みてスロットル操作を行うまで３速のままであることに乗員が気づきにくく、迅速な再発進が難しくなることがあった。また、ドグクラッチの断接によって変速動作を行い、かつ変速動作が１速ずつ実行されるように、シフトドラムの回動角度に応じてドグクラッチが形成されたギヤを駆動するシーケンシャル変速パターンを有するマニュアル変速式の変速機においては、以下のような課題があった。このような変速機においては、ドグクラッチのダボが相手方ギヤのダボ孔に挿入されることで変速動作が完了するが、エンジンの停止により変速機へ伝達される駆動力がゼロになった状態では、前記ダボが相手方ギヤのダボ孔に入らない「ダボ当たり」の発生に伴ってシフトドラムの回動動作が制限され、２段階以上の変速動作が受け付けられなくなる可能性がある。これにより、例えば、３速のままアイドリングストップ制御が実行されてしまうと、再発進する前に１速へのシフトダウンを試みても、２速にしか変速できないという現象が発生する可能性があった。上記特許文献１の技術では、このような運転状況に対応したアイドルストップ制御は考慮されていなかった。 On the other hand, in a vehicle having a manual transmission type transmission, it is possible to stop at, for example, the third speed without downshifting to a low speed gear stage that can obtain a sufficient driving force at the time of restart. . At this time, if only the stop of the vehicle is detected and the idle stop control is executed, it is difficult for the occupant to notice that the third speed is maintained until the throttle is operated after attempting to restart and it is difficult to quickly restart. There was. Further, a manual shift having a sequential shift pattern for driving a gear in which the dog clutch is formed according to the rotation angle of the shift drum so that the shift operation is performed by connecting / disconnecting the dog clutch and the shift operation is executed one by one. The type of transmission has the following problems. In such a transmission, the shift operation is completed by inserting the dowel of the dog clutch into the dowel hole of the counterpart gear, but in a state where the driving force transmitted to the transmission becomes zero by stopping the engine, As the dowels do not enter the dowel hole of the counterpart gear, the rotation operation of the shift drum is limited due to the occurrence of “hit the dowel”, and there is a possibility that the shift operation of two or more steps cannot be accepted. As a result, for example, if idling stop control is executed with the third speed, even if a downshift to the first speed is attempted before re-starting, there is a possibility that the speed can only be changed to the second speed. It was. In the technique of the above-mentioned Patent Document 1, idle stop control corresponding to such an operation situation is not considered.

本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、種々の運転状況に対応して適切なアイドルストップ制御を行うことができるアイドルストップ制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to solve the above-described problems of the prior art and provide an idle stop control device capable of performing appropriate idle stop control corresponding to various driving situations.

前記した目的を達成するために、本発明は、車両に搭載されるエンジンと、所定の低速ギヤ段を含む複数のギヤ段で構成され、現在選択されているギア段の減速比に応じて前記エンジンの回転駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、前記車両の車速を検知する車速センサと、前記エンジンの始動制御を行うと共に、前記車速が所定値より低くなった場合に、前記エンジンを停止するアイドルストップ制御を実行する制御部とを備えたアイドルストップ制御装置において、現在選択されているギヤ段を検知するギヤポジションセンサを具備し、前記制御部は、現在選択されているギヤ段が前記所定の低速ギヤ段およびニュートラルでない場合には、前記車速が所定値より低くなった場合でもアイドルストップ制御を実行しないと共に、その後、前記ギヤ段が所定の低速ギヤ段に切り替えられた場合にはアイドルストップ制御を実行するように構成されており、前記所定の低速ギヤ段は、１速および２速であり、前記複数のギヤ段は、ドグクラッチの断接状態を切り替えることで変速動作を行うギヤ列で構成されており、前記エンジンのクランク軸の回転数が所定値を超えた場合に、前記クランク軸の回転駆動力を前記ギヤ列に伝達する発進クラッチと、前記ギヤ列と発進クラッチとの間に配設されると共に、通常運転時は接続状態とされ、前記変速動作時にのみ開放状態に切り替わるミッションクラッチとを具備し、前記制御部は、アイドルストップ制御中に前記ギヤ段が２速から３速に切り替えられた場合には、前記エンジンを再始動し、この再始動後に前記ギヤ段が２速に切り替えられた場合には、再度、アイドルストップ制御を実行する点に第１の特徴がある。 In order to achieve the above-described object, the present invention includes an engine mounted on a vehicle and a plurality of gear stages including a predetermined low-speed gear stage, and is configured according to a reduction ratio of a currently selected gear stage. A transmission that transmits the rotational driving force of the engine to the drive wheels, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed of the vehicle, and start control of the engine, and when the vehicle speed becomes lower than a predetermined value, An idle stop control device including a control unit that executes idle stop control to stop, and includes a gear position sensor that detects a currently selected gear stage, and the control unit includes a gear unit that is currently selected. If the predetermined low-speed gear stage and neutral are not used, the idle stop control is not executed even when the vehicle speed is lower than the predetermined value. When the gear stage is switched to a predetermined low speed gear stage is configured to perform the idle stop control, the predetermined low-speed gear stage is first speed and second speed, the plurality of gear stages , And a gear train that performs a shifting operation by switching the dog clutch connection / disconnection state, and when the rotational speed of the crankshaft of the engine exceeds a predetermined value, the rotational driving force of the crankshaft is converted to the gear train. And a transmission clutch that is disposed between the gear train and the start clutch, and that is connected during normal operation and is switched to an open state only during the shift operation. The unit restarts the engine when the gear stage is switched from the 2nd speed to the 3rd speed during idle stop control, and the gear stage is switched to the 2nd speed after the restart. The case, it is first characterized in that run again, the idle stop control.

第１の特徴によれば、現在選択されているギヤ段が所定の低速ギヤ段およびニュートラルでない場合には、車速が所定値より低くなった場合でもアイドルストップ制御を実行しないと共に、その後、ギヤ段が所定の低速ギヤ段に切り替えられた場合にはアイドルストップ制御を実行するようにしたので、再発進時まで高速寄りのギヤのままであることから、迅速な再発進が難しくなるという事態を防ぐことが可能となる。また、所定の低速ギヤ段にシフトダウンされた際にはアイドルストップ制御が実行されるので、適切なタイミングでアイドルストップ制御を実行して燃料の節約および排出ガスの低減を図ることができる。 According to the first feature , when the currently selected gear stage is not the predetermined low speed gear stage and neutral, the idle stop control is not executed even when the vehicle speed becomes lower than the predetermined value, and thereafter the gear stage is changed. Since the idle stop control is executed when the gear is switched to a predetermined low gear position, the gear remains close to the high speed until the vehicle restarts, preventing the situation where quick restarting is difficult. It becomes possible. Further, since the idle stop control is executed when the gear is shifted down to a predetermined low gear, it is possible to save the fuel and reduce the exhaust gas by executing the idle stop control at an appropriate timing.

また、所定の低速ギヤ段が１速および２速であるようにしたので、再発進時に最大駆動力を得られる低速ギヤ段である１速および再発進が可能である低速ギヤ段である２速で停車した場合に適切なアイドルストップ制御を実行することができる。 Further, since the predetermined low speed gears are the first speed and the second speed, the first speed that is the low speed gear stage that can obtain the maximum driving force at the time of restart and the second speed that is the low speed gear that can be restarted. in Ru can perform appropriate idle stop control when the vehicle stops.

また、複数のギヤ段は、ドグクラッチの断接状態を切り替えることで変速動作を行うギヤ列で構成されており、エンジンのクランク軸の回転数が所定値を超えた場合に、クランク軸の回転駆動力をギヤ列に伝達する発進クラッチと、ギヤ列と発進クラッチとの間に配設されると共に、通常運転時は接続状態とされ、変速動作時にのみ開放状態に切り替わるミッションクラッチとを具備するようにしたので、上記したような構成を有する車両に対応したアイドルストップ制御装置が得られるようになる。 In addition, the plurality of gear stages are constituted by a gear train that performs a shifting operation by switching the connection / disconnection state of the dog clutch, and when the engine crankshaft rotation speed exceeds a predetermined value, the crankshaft rotation drive A starting clutch that transmits force to the gear train, and a transmission clutch that is disposed between the gear train and the starting clutch, and that is connected during normal operation and is switched to an open state only during a shift operation. Therefore, an idle stop control device corresponding to a vehicle having the above-described configuration can be obtained.

さらに、アイドルストップ制御中にギア段が２速から３速に切り替えられた場合にはエンジンを再始動し、前記エンジンが再始動された後に前記ギヤ段が２速に切り替えられた場合には、再度、アイドルストップ制御を実行するようにしたので、エンジン停止状態での２段階以上の連続的な変速動作を不能とするドグミッションの「ダボ当たり」を解消して、例えば、再発進に適した１速への変速操作を実行することができるようになる。また、再始動後であっても、ギヤ段が２速に切り替えられれば、速やかにアイドルストップ制御を開始することができる。 Further, when the gear stage is switched from the second speed to the third speed during the idle stop control , the engine is restarted. When the gear stage is switched to the second speed after the engine is restarted, Since the idle stop control is executed again, the dog mission “per-dubbing” that disables the continuous gear shifting operation in two or more stages when the engine is stopped can be eliminated. The shift operation to the first speed can be executed. Even after restarting, if the gear stage is switched to the second speed, the idle stop control can be started promptly.

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置の構成を示したブロック図である。本実施形態に係るアイドルストップ制御装置は、内燃機関としてのエンジン１０を有する自動二輪車に適用されている。エンジン１０は、出力軸であるクランク軸２０を有しており、該クランク軸２０の一端部に取り付けられた発進クラッチ３０は、前記クランク軸２０の回転数が所定値を超えると該クランク軸２０の回転駆動力を変速機５０の変速ギヤ列６０に伝達するように構成されている。また、発進クラッチ３０と変速ギヤ列６０との間に配設されているミッションクラッチ４０は、通常運転時に接続状態とされ、シフトペダル５２による変速操作が行われる時にのみ開放状態に切り替えられて、クランク軸２０の回転駆動力を断絶するように構成されている。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an idle stop control device according to an embodiment of the present invention. The idle stop control device according to the present embodiment is applied to a motorcycle having an engine 10 as an internal combustion engine. The engine 10 has a crankshaft 20 that is an output shaft, and the start clutch 30 attached to one end of the crankshaft 20 has a crankshaft 20 when the rotational speed of the crankshaft 20 exceeds a predetermined value. Is transmitted to the transmission gear train 60 of the transmission 50. Further, the transmission clutch 40 disposed between the starting clutch 30 and the transmission gear train 60 is connected during normal operation, and is switched to an open state only when a shift operation by the shift pedal 52 is performed. The rotational driving force of the crankshaft 20 is configured to be cut off.

乗員がシフトペダル５２へ加える操作力は、変速機５０内のシフトドラム５１を所定角度回動させる力に変換される。そして、このシフトドラム５１の回動に伴って、変速ギヤ列６０の複数のギヤ列による変速段が切り替えられ、所定のギヤ段が選択されることになる。シフトドラム５１には、その所定角度の回動動作をミッションクラッチ４０に伝達する伝達機構５６が接続されており、前記ミッションクラッチ４０は、シフトペダル５２に加える操作力によって開放状態に切り替えられる。上記したような構成によって、エンジン１０の回転数が所定値を超えると、クランク軸２０の回転駆動力が変速ギヤ列６０を介して駆動輪ＷＲに伝達されて自動二輪車を走行させると共に、シフトペダル５２による変速操作時には、シフトドラム５１の回動に連動するミッションクラッチ４０が開放状態に切り替わることで、手動でのクラッチ操作を不要としたスムーズな変速動作が実現されることになる。 The operating force applied to the shift pedal 52 by the occupant is converted into a force that rotates the shift drum 51 in the transmission 50 by a predetermined angle. As the shift drum 51 rotates, the gear positions of the plurality of gear trains of the transmission gear train 60 are switched, and a predetermined gear is selected. The shift drum 51 is connected to a transmission mechanism 56 that transmits the rotation operation of the predetermined angle to the transmission clutch 40. The transmission clutch 40 is switched to an open state by an operating force applied to the shift pedal 52. With the configuration as described above, when the rotational speed of the engine 10 exceeds a predetermined value, the rotational driving force of the crankshaft 20 is transmitted to the driving wheels WR via the transmission gear train 60 and the motorcycle is caused to travel, and the shift pedal When the shift operation by 52 is performed, the transmission clutch 40 interlocked with the rotation of the shift drum 51 is switched to an open state, thereby realizing a smooth shift operation that does not require manual clutch operation.

ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）の内部等に配設される制御部としてのアイドルストップ制御部８０には、変速ギヤ列６０内の所定のギアの回転数から車速を検知する車速センサ７４、前記シフトドラム５１の回動角度に基づいて現在選択されているギヤ段を検知するギヤポジションセンサ７５のほか、乗員の操作によるスロットル開度を検知するスロットル開度センサ７１、エンジン１０および変速機５０内の潤滑油の温度を検知する油温センサ７２、エンジン１０の冷却水の温度を検知する水温センサ７３からの各種情報が入力される。アイドルストップ制御部８０は、上記した各センサからの情報に基づいて、一時停車時にエンジン１０を停止するアイドルストップ制御を実行する。なお、本実施形態では、上記した構成を含む全体を指してアイドルストップ制御装置としているが、例えば、上記したような構成を有する車両に対して所定のエンジン停止制御を実行するアイドルストップ制御部そのものを、アイドルストップ制御装置と呼ぶこともできる。 An idle stop control unit 80 serving as a control unit disposed in an ECU (engine control unit) or the like includes a vehicle speed sensor 74 that detects a vehicle speed from the number of rotations of a predetermined gear in the transmission gear train 60, In addition to the gear position sensor 75 that detects the currently selected gear stage based on the rotation angle of the shift drum 51, the throttle opening sensor 71 that detects the throttle opening by the occupant's operation, the engine 10 and the transmission 50 Various information is input from an oil temperature sensor 72 that detects the temperature of the lubricating oil and a water temperature sensor 73 that detects the temperature of the cooling water of the engine 10. The idle stop control unit 80 performs idle stop control for stopping the engine 10 when the vehicle is temporarily stopped based on the information from each sensor described above. In the present embodiment, the entire system including the above-described configuration is referred to as the idle stop control device. However, for example, the idle stop control unit itself that performs predetermined engine stop control on a vehicle having the above-described configuration. Can also be referred to as an idle stop control device.

図２および図３は、本発明の一実施形態に係るパワーユニットの断面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。パワーユニット１は、エンジン１０のクランクケース２２の内部に、エンジン１０が発生する回転駆動力を選択されたギヤ段に応じた減速比で減速する変速機５０を収納した周知の構成を有する。図２は、クランク軸２０と、変速機５０のメインシャフト４４およびカウンタシャフト６５を通る断面図であり、図３は、カウンタシャフト６５およびシフトドラム５１、ミッションクラッチ４０を通る断面図である。 2 and 3 are cross-sectional views of a power unit according to an embodiment of the present invention. The same reference numerals as those described above denote the same or equivalent parts. The power unit 1 has a known configuration in which a transmission 50 that decelerates the rotational driving force generated by the engine 10 at a reduction ratio corresponding to a selected gear stage is housed in the crankcase 22 of the engine 10. 2 is a cross-sectional view passing through the crankshaft 20, the main shaft 44 and the counter shaft 65 of the transmission 50, and FIG. 3 is a cross-sectional view passing through the counter shaft 65, the shift drum 51, and the transmission clutch 40.

クランクケース２２の略中央に回転自在に軸支されるクランク軸２０には、クランクピン１２によってコンロッド１１の大端部が回転自在に軸支されている。コンロッド１１の上方に形成される小端部には、シリンダ１４に配設されたスリーブ１３の内部を往復動されるピストン（不図示）が取り付けられており、混合気の燃焼圧力による該ピストンの往復動によって、クランク軸２０が回転駆動されることとなる。なお、クランク軸２０には、吸排気バルブを駆動するカムシャフト（不図示）にその回転駆動力を伝達するための無端状チェーン２１が巻き掛けられている。また、クランク軸２０の図示左端部には、エンジン１０の始動時にセルモータとして機能すると共に、通常運転時には発電機として機能するＡＣＧスタータモータ２５が取り付けられている。 A large end portion of the connecting rod 11 is rotatably supported by a crankpin 12 on a crankshaft 20 that is rotatably supported at substantially the center of the crankcase 22. A piston (not shown) that reciprocates inside a sleeve 13 disposed in the cylinder 14 is attached to a small end formed above the connecting rod 11. The crankshaft 20 is rotationally driven by the reciprocation. The crankshaft 20 is wound around an endless chain 21 for transmitting the rotational driving force to a camshaft (not shown) that drives an intake / exhaust valve. An ACG starter motor 25 that functions as a cell motor when the engine 10 is started and also functions as a generator during normal operation is attached to the left end of the crankshaft 20 in the figure.

クランク軸２０の図示右端部には、クランク軸２０の回転数が所定値を超えると接続状態に切り替わる発進クラッチ３０が取り付けられている。該発進クラッチ３０のクラッチシュー３４は、クランク軸２０の回転上昇に伴ってウェイトローラ３３に作用する遠心力が増大すると、その径方向外側に押し広げられる。そして、クランク軸２０の回転数が所定値を超えると、クラッチシュー３４がクラッチアウタ３１の内周面に押圧されて摩擦を生じ、その回転駆動力がクラッチアウタ３１と連結される出力ギヤ２３に伝達されるように構成されている。また、前記出力ギヤ２３と噛合する入力ギヤ２４は、複数のクラッチ板４２を有するミッションクラッチ４０を介して前記変速機５０のメインシャフト４４に取り付けられている。前記ミッションクラッチ４０は、変速操作が行われる時以外は接続状態にあるので、通常運転時においては、入力ギヤ２４に入力される回転駆動力がメインシャフト４４に直接伝達されることとなる。変速操作時のミッションクラッチ４０の作動に関しては後述する。 At the right end of the crankshaft 20 in the figure, a starting clutch 30 is attached that switches to a connected state when the rotational speed of the crankshaft 20 exceeds a predetermined value. When the centrifugal force acting on the weight roller 33 increases with the rotation of the crankshaft 20, the clutch shoe 34 of the start clutch 30 is pushed outward in the radial direction. When the rotational speed of the crankshaft 20 exceeds a predetermined value, the clutch shoe 34 is pressed against the inner peripheral surface of the clutch outer 31 to generate friction, and the rotational driving force is applied to the output gear 23 connected to the clutch outer 31. It is configured to be transmitted. The input gear 24 that meshes with the output gear 23 is attached to the main shaft 44 of the transmission 50 via a transmission clutch 40 having a plurality of clutch plates 42. Since the transmission clutch 40 is in a connected state except when a speed change operation is performed, the rotational driving force input to the input gear 24 is directly transmitted to the main shaft 44 during normal operation. The operation of the mission clutch 40 during the shifting operation will be described later.

なお、前記したように、発進クラッチ３０は、クランク軸２０の回転数が所定値を超えてはじめてクランク軸２０の回転駆動力を出力ギヤ２３に伝達するように構成されているが、クランク軸２０と、出力ギヤ２３および該出力ギヤ２３とクラッチアウタ３１とを連結する円筒状部品との隙間は潤滑油で満たされているため、発進クラッチ３０が作動しないアイドリング回転域においても、出力ギア２３には、潤滑油の粘性による引きずりが発生することでわずかな回転駆動力が作用することとなる。 As described above, the starting clutch 30 is configured to transmit the rotational driving force of the crankshaft 20 to the output gear 23 only when the rotational speed of the crankshaft 20 exceeds a predetermined value. And the gap between the output gear 23 and the cylindrical part that connects the output gear 23 and the clutch outer 31 is filled with lubricating oil, so that the output gear 23 can be connected to the output gear 23 even in the idling rotation region where the start clutch 30 does not operate. In this case, a slight rotational driving force acts due to dragging due to the viscosity of the lubricating oil.

前記変速ギヤ列６０は、メインシャフト４４に配設されたメイン側ギヤ列６０ａと、カウンタシャフト６５に配設されたカウンタ側ギヤ列６０ｂとから構成されている。メインシャフト４４に伝達された回転駆動力は、メイン側ギヤ列６０ａから、該メイン側ギヤ列６０ａと噛合するカウンタ側ギヤ列６０ｂを介して、カウンタシャフト６５に伝達される。そして、カウンタシャフト６５の図示左端部に取り付けられたドライブスプロケット６６に巻き掛けられたドライブチェーン６７を介して、駆動輪ＷＲを回転駆動させることになる。本実施形態に係る変速機５０は前進４段変速式であり、カウンタ側ギヤ列６０ｂは、第１ギヤ６１、第２ギヤ６２、第３ギヤ６３、第４ギヤ６４によって構成されている。 The transmission gear train 60 includes a main gear train 60 a disposed on the main shaft 44 and a counter gear train 60 b disposed on the counter shaft 65. The rotational driving force transmitted to the main shaft 44 is transmitted from the main side gear train 60a to the counter shaft 65 via the counter side gear train 60b meshing with the main side gear train 60a. Then, the drive wheel WR is rotationally driven through a drive chain 67 wound around a drive sprocket 66 attached to the left end portion of the counter shaft 65 in the figure. The transmission 50 according to the present embodiment is a forward four-speed transmission type, and the counter-side gear train 60b includes a first gear 61, a second gear 62, a third gear 63, and a fourth gear 64.

図３を参照して変速機構について説明する。乗員がニュートラルおよび１速〜４速のギヤ段を選択するため、シーソー形状とされるシフトペダル（不図示）を一方側または他方側に揺動させると、中空構造を有する円柱状のシフトドラム５１が、一方側または他方側に所定角度だけ回動される。シフトドラム５１の表面にはガイド溝５１ａ，５１ｂが形成されており、該ガイド溝５１ａ，５１ｂのそれぞれにシフトフォーク５３ａ，５３ｂの一端側が係合されている。このシフトフォーク５３ａ，５３ｂは、クランクケース２２の内壁部に固定されたシフトシャフト５２の軸方向に摺動可能に取り付けられており、前記シフトドラム５１が回動されると、ガイド溝５１ａ，５１ｂの形状に沿って図示左右方向に摺動することとなる。 The transmission mechanism will be described with reference to FIG. When the occupant swings a seesaw-shaped shift pedal (not shown) to one side or the other side in order to select neutral and first to fourth gears, a cylindrical shift drum 51 having a hollow structure is provided. Is rotated by a predetermined angle to one side or the other side. Guide grooves 51a and 51b are formed on the surface of the shift drum 51, and one end sides of the shift forks 53a and 53b are engaged with the guide grooves 51a and 51b, respectively. The shift forks 53a and 53b are slidably attached in the axial direction of a shift shaft 52 fixed to the inner wall portion of the crankcase 22, and when the shift drum 51 is rotated, guide grooves 51a and 51b are mounted. It slides in the horizontal direction of the figure along the shape.

本実施形態に係る複数のギヤ段は、第１ギヤ６１に形成された係合凹部（ダボ孔）６１ａと第２ギヤ６２に形成された係合凸部（ダボ）６２ａとに代表されるドグクラッチの断接状態を変更することで変速動作が行われる構成とされており、前記シフトフォーク５３ａ，５３ｂの他端側は、所定のギヤを軸方向に摺動させて各ドグクラッチの断続状態を切り替えるように、カウンタ側ギヤ列６０ｂの第２ギヤ６２と、メイン側ギヤ列６０ａの第３ギヤ（図２参照）とにそれぞれ係合されている。そして、本実施形態に係る変速機５０は、前記シフトドラム５１のガイド溝５１ａ，５１ｂの形状によって、Ｎ（ニュートラル）→１速→２速→３速→４速の順序で１速ずつシフトアップされ、シフトダウン時にはその逆順となるシーケンシャル式のシフトパターンが実現されている。 The plurality of gear stages according to the present embodiment includes dog clutches represented by an engagement recess (dough hole) 61a formed in the first gear 61 and an engagement protrusion (dough) 62a formed in the second gear 62. The shifting operation is performed by changing the connection / disconnection state, and the other end side of the shift forks 53a, 53b switches the engagement state of each dog clutch by sliding a predetermined gear in the axial direction. In this manner, the second gear 62 of the counter-side gear train 60b and the third gear (see FIG. 2) of the main-side gear train 60a are respectively engaged. The transmission 50 according to the present embodiment shifts up by one speed in the order of N (neutral) → first speed → second speed → third speed → fourth speed depending on the shape of the guide grooves 51a and 51b of the shift drum 51. In addition, a sequential shift pattern is realized in the reverse order when shifting down.

前記ミッションクラッチ４０は、メインシャフト４４の入力ギヤ２４に回動不能に結合されたクラッチアウタ４１と、クランクケースカバー２２ａに取り付けられたクラッチ調整機構５５に対して付勢部材４６で図示左方に付勢された押圧プレート４３と、クラッチプレート４２を支持するクラッチインナ４５とから構成されている。そして、ミッションクラッチ４０は、通常運転時には、付勢部材４６の付勢力によって複数のクラッチプレート４２に摩擦力が発生した接続状態にあるが、変速操作によってシフトドラム５１が回動されると、その回動動作がシフトドラム５１の一端部に取り付けられたカムプレート５４から伝達機構５６に伝達され、この伝達機構５６が入力ギヤ２４およびクラッチアウタ４１を図示右方に摺動することによって開放状態に切り替わるように構成されている。なお、前記クラッチ調整機構５５は、シフトペダルの操作量とミッションクラッチ４０の切れ度合いとの関係を、クランクケースカバー２２ａの外側から調整することを可能とするものである。 The transmission clutch 40 has a clutch outer 41 that is non-rotatably coupled to the input gear 24 of the main shaft 44 and a clutch adjusting mechanism 55 that is attached to the crankcase cover 22a. An urging pressing plate 43 and a clutch inner 45 that supports the clutch plate 42 are configured. The transmission clutch 40 is in a connected state in which friction force is generated in the plurality of clutch plates 42 by the urging force of the urging member 46 during normal operation, but when the shift drum 51 is rotated by a speed change operation, The turning operation is transmitted to a transmission mechanism 56 from a cam plate 54 attached to one end of the shift drum 51. The transmission mechanism 56 slides the input gear 24 and the clutch outer 41 to the right in the drawing to be in an open state. It is comprised so that it may switch. The clutch adjustment mechanism 55 can adjust the relationship between the operation amount of the shift pedal and the degree of disengagement of the transmission clutch 40 from the outside of the crankcase cover 22a.

本実施形態に係るパワーユニット１は、上記したような構成を有することにより、走行中のみならず停車時のアイドリング状態においても手動によるクラッチ操作を不要としたスムーズな変速操作を可能としている。しかしながら、エンジン１０が停止した状態では、同様の変速操作は不可能となる。これは、エンジン１０が停止すると、クランク軸２０と出力ギヤ２３との間に発生していた潤滑油の粘性による引きずりがなくなってメインシャフト４４へわずかに作用していた回転駆動力が消失することに起因する。この回転駆動力がゼロになると、現在のギヤ段から１段階の変速は可能であるものの、ドグクラッチの係合凸部（ダボ）と係合凹部（ダボ孔）とが係合する次の回動角度までギヤが回動できないので、もう１段階変速しようとすると、係合凸部と係合凹部とが噛み合わない「ダボ当たり」が発生する。これにより、前記シフトドラム５１の回動動作が制限されて、その結果、エンジン停止中には、現在選択されているギヤ段から隣合うギヤ段にしか変速できないこととなる。 Since the power unit 1 according to the present embodiment has the above-described configuration, it is possible to perform a smooth speed change operation that does not require manual clutch operation not only during traveling but also in an idling state when the vehicle is stopped. However, when the engine 10 is stopped, the same speed change operation is impossible. This is because when the engine 10 stops, the drag caused by the viscosity of the lubricating oil generated between the crankshaft 20 and the output gear 23 disappears, and the rotational driving force acting slightly on the main shaft 44 disappears. caused by. When this rotational driving force becomes zero, a one-speed shift from the current gear stage is possible, but the next rotation in which the engagement convex part (dough) and the engagement concave part (dough hole) of the dog clutch engage. Since the gear cannot be rotated to an angle, an attempt to shift one more step causes “dimple contact” in which the engagement convex portion and the engagement concave portion do not mesh with each other. As a result, the rotation operation of the shift drum 51 is limited, and as a result, only when the engine is stopped, the gear can be shifted only from the currently selected gear to the adjacent gear.

シフトドラム５１の図示左端部には、その回動角度に基づいて現在のギヤ段を検知するギヤポジションセンサ７５が取り付けられている。また、クランクケース２２の図示左方下部には、カウンタ側ギヤ列６０ｂの第４ギヤ６４の回転数から車速を検知する非接触式の車速センサ７４が配設されており、該車速センサ７４からの電気信号は、配線８３およびコネクタ８１を介して前記アイドルストップ制御部８０に入力される。なお、前記カウンタ側ギヤ列６０ｂの第１ギヤ６１には、不図示のキックペダルと連結されるスタータ軸８２の入力ギヤ８２ａが噛合されている。これにより、キックペダルへ入力した踏力でクランク軸２０を回動させるキック式の始動装置（スタータ）が構成されることになる。 A gear position sensor 75 for detecting the current gear stage is attached to the left end portion of the shift drum 51 in the figure based on the rotation angle. Further, a non-contact type vehicle speed sensor 74 that detects the vehicle speed from the number of rotations of the fourth gear 64 of the counter side gear train 60b is disposed at the lower left portion of the crankcase 22 in the figure. Is input to the idle stop control unit 80 via the wiring 83 and the connector 81. The first gear 61 of the counter side gear train 60b meshes with an input gear 82a of a starter shaft 82 that is connected to a kick pedal (not shown). As a result, a kick-type starter (starter) that rotates the crankshaft 20 with the pedaling force input to the kick pedal is configured.

図４は、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御の手順を示したフローチャートである。この制御は、前記アイドルストップ制御部８０で実行される。ステップＳ１では、電源がオン状態で前記エンジン１０が停止しているエンスト状態であるか否かが判定され、否定判定されるとステップＳ２に進む。該ステップＳ２では、エンジン１０が運転中であるか否かが判定され、運転中であると判定されると、ステップＳ３以降の各種センサの作動確認ステップに進む。そして、ステップＳ３：車速センサ７４、ステップＳ４：スロットル開度センサ７１、ステップＳ５：ギヤポジションセンサ７５、ステップＳ６：油温センサ７２、ステップＳ７：水温センサ７３、の各ステップにおいて各センサが正常であるか否かを判定し、すべてが肯定判定されるとステップＳ８へ進む。なお、前記ステップＳ１で肯定判定された場合およびステップＳ２〜Ｓ７で否定判定された場合は、アイドルストップ制御を実行せずに制御フローを終了する。 FIG. 4 is a flowchart showing a procedure of idle stop control according to an embodiment of the present invention. This control is executed by the idle stop control unit 80. In step S1, it is determined whether or not the engine 10 is in an engine stall state where the power is on, and if a negative determination is made, the process proceeds to step S2. In step S2, it is determined whether or not the engine 10 is in operation. If it is determined that the engine 10 is in operation, the process proceeds to step S3 and subsequent operation confirmation steps for various sensors. In each step of step S3: vehicle speed sensor 74, step S4: throttle opening sensor 71, step S5: gear position sensor 75, step S6: oil temperature sensor 72, step S7: water temperature sensor 73, each sensor is normal. It is determined whether or not there is an affirmative determination, and the process proceeds to step S8. When an affirmative determination is made in step S1 and a negative determination is made in steps S2 to S7, the control flow is terminated without executing the idle stop control.

ステップＳ８では、前記油温センサ７４で検知した油温が、所定のアイドルストップ制御可能油温を超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ９へ進む。該ステップＳ９では、前記水温センサ７３で検知した水温が、所定のアイドルストップ制御可能水温を超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１０へ進む。前記ステップＳ８およびＳ９の判定は、例えば、外気温が低い環境下でエンジン１０を始動した後、エンジン１０の各部が安定的な運転が可能となる温度まで暖まったか否かを判断するものである。 In step S8, it is determined whether the oil temperature detected by the oil temperature sensor 74 exceeds a predetermined idle stop controllable oil temperature. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step S9. In step S9, it is determined whether or not the water temperature detected by the water temperature sensor 73 exceeds a predetermined water temperature that can be controlled by idling stop, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step S10. The determination in steps S8 and S9 is, for example, determining whether or not each part of the engine 10 has been warmed to a temperature at which stable operation is possible after the engine 10 is started in an environment where the outside air temperature is low. .

次いで、ステップＳ１０では、スロットル開度センサ７１で検知したスロットル開度が、アイドルストップ制御可能開度より小さいか否かが判定される。このアイドルストップ制御可能開度は、例えば、１度に設定することで、乗員に再発進の意思がないことの判定が可能である。該ステップＳ１０で肯定判定されると、ステップＳ１１に進んで、車速センサ７４で検知した車速がアイドルストップ制御可能車速より小さいか否かが判定される。このアイドルストップ制御可能車速は、例えば、１ｋｍ／ｈに設定することで、自動二輪車が完全に停止状態となったか否かの判定が可能である。該ステップＳ１１で肯定判定されると、ステップＳ１２に進む。なお、前記ステップＳ８〜Ｓ１１で否定判定された場合は、アイドルストップ制御を実行せずに制御フローを終了する。 Next, in step S10, it is determined whether or not the throttle opening detected by the throttle opening sensor 71 is smaller than the idle stop controllable opening. By setting the idle stop controllable opening, for example, once, it can be determined that the occupant does not intend to restart. If an affirmative determination is made in step S10, the process proceeds to step S11, in which it is determined whether or not the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 74 is smaller than the vehicle speed at which the idle stop control is possible. By setting the idle stop controllable vehicle speed to, for example, 1 km / h, it is possible to determine whether or not the motorcycle is completely stopped. If a positive determination is made in step S11, the process proceeds to step S12. If a negative determination is made in steps S8 to S11, the control flow is terminated without executing the idle stop control.

ステップＳ１２では、現在選択されているギヤ段がニュートラルまたは１速または２速であるか否かが判定される。これは、再発進時に最大駆動力が得られる１速であるか、もしくは、１速と隣り合うニュートラルおよび２速である、すなわち、エンジン１０が停止された状態でも１速に変速操作できる状態であるか否かの判定を行うものである。なお、本実施形態においては、１〜４速までのギヤ段のうち、１速および２速を「所定の低速ギヤ段」としている。 In step S12, it is determined whether or not the currently selected gear stage is neutral, first speed or second speed. This is the first speed at which the maximum driving force can be obtained at the time of re-starting, or the neutral speed and the second speed adjacent to the first speed, that is, in a state where the speed change operation can be performed to the first speed even when the engine 10 is stopped. It is determined whether or not there is. In the present embodiment, out of the first to fourth gears, the first and second gears are defined as “predetermined low speed gears”.

ステップＳ１２で肯定判定されると、ステップＳ１４に進んで、エンジン１０を一時停止するアイドルストップ制御が実行される。そして、前記ステップＳ１２で否定判定された、すなわち、本実施形態においては現在のギヤ段が３速または４速であると判定されると、アイドルストップ制御を実行せずにステップＳ１３に進むことになる。そして、該ステップＳ１３では、停車時のアイドル運転中にギヤ段が２速にシフトダウンされたか否かが判定されて、肯定判定されると、ステップＳ１４にてアイドルストップ制御が実行されることになる。なお、このアイドルストップ制御は、ステップＳ１３での肯定判定後、所定の遅れ時間を経過してから実行されるようにしてもよい。なお、ステップＳ１３で否定判定されると、アイドルストップ制御を実行せずに制御フローを終了することになる。 If an affirmative determination is made in step S12, the process proceeds to step S14, and idle stop control for temporarily stopping the engine 10 is executed. If a negative determination is made in step S12, that is, in the present embodiment, if it is determined that the current gear stage is the third speed or the fourth speed, the process proceeds to step S13 without executing the idle stop control. Become. In step S13, it is determined whether or not the gear stage has been shifted down to the second speed during idling when the vehicle is stopped. If the determination is affirmative, idle stop control is executed in step S14. Become. The idle stop control may be executed after a predetermined delay time has elapsed after the affirmative determination in step S13. If a negative determination is made in step S13, the control flow is terminated without executing the idle stop control.

上記したようなアイドルストップ制御によれば、例えば、ニュートラルまたは所定の低速ギヤとしての１速および２速でないギヤ段、すなわち、本実施形態では３速または４速のままで停車した場合にアイドルストップ制御が実行されない。これにより、再発進時まで高速寄りのギヤのままで、迅速な再発進が難しくなるという事態を防ぐことが可能となる。また、再発進時には、最大駆動力を発揮できる１速ギヤが選択されていることが好ましいが、３速または４速で停車した際にアイドルストップ制御が実行されて１速へのシフトダウンができなくなるという事態を防ぐことができる。また、エンジンが停止した状態でも、前記したようなシフトパターン（Ｎ→１→２→３→４）においては、１速に隣合ったニュートラルまたは２速であれば１速に変速できるので、２速にシフトダウンされた際には、アイドルストップ制御を実行して燃料消費量および燃焼ガスの排出量を低減することが可能となる。なお、本実施形態では、２速でアイドルストップ制御が実行された状態からの再発進も可能である。２速発進が可能であることは、例えば、下り坂においてスムーズな再発進を試みる場合等の種々の運転状況において有効である。 According to the idle stop control as described above, for example, when the vehicle is stopped at the first or second gear as neutral or a predetermined low speed gear, that is, in the present embodiment, the vehicle is stopped at the third speed or the fourth speed, the idle stop is performed. Control is not executed. As a result, it is possible to prevent a situation in which it is difficult to quickly restart the vehicle while keeping the gear close to the high speed until the vehicle restarts. In addition, it is preferable to select the 1st speed gear that can exhibit the maximum driving force at the time of re-starting, but when the vehicle stops at the 3rd speed or 4th speed, the idle stop control is executed and the downshift to the 1st speed can be performed. The situation of disappearing can be prevented. Even in a state where the engine is stopped, in the shift pattern (N → 1 → 2 → 3 → 4) as described above, the gear can be shifted to the first speed if it is in the neutral or the second speed adjacent to the first speed. When the gear is shifted down to a high speed, the idle stop control can be executed to reduce the fuel consumption and the combustion gas emission. In the present embodiment, the vehicle can be restarted from the state where the idle stop control is executed at the second speed. The ability to start in 2nd speed is effective in various driving situations, for example, when attempting a smooth re-start on a downhill.

また、エンジン１０の一時停止は、点火装置および燃料噴射の停止等で実行され、エンジン停止時に、再始動性が高まるようＡＣＧスタータモータ２５でクランク軸２０を所定の回動位置に駆動する制御等が行われてもよい。 Further, the temporary stop of the engine 10 is executed by stopping the ignition device and fuel injection, etc., and when the engine is stopped, the ACG starter motor 25 drives the crankshaft 20 to a predetermined rotational position so that the restartability is improved. May be performed.

図５は、本発明の一実施形態に係るエンジン再始動制御の手順を示したフローチャートである。この制御は、迅速な再発進を実現するために前記アイドルストップ制御中に実行されるものである。ステップＳ２０では、アイドルストップ制御中であるか否かが判定される。ステップＳ２０で肯定判定されると、ステップＳ２１に進んで２速から３速へのシフトアップが行われたか否かが判定される。このステップＳ２１の判定は、２速で停車してアイドルストップ制御が実行された後に、１速にシフトダウンするのではなく、誤って３速にシフトアップされたか否かを判定するものである。ステップＳ２１で肯定判定されると、続くステップＳ２２では、スロットル開度が始動可能スロットル開度より大きいか否かが判定される。そして、該ステップＳ２２で肯定判定されると、ステップＳ２３において、エンジン１０を再始動する制御が行われることとなる。なお、ステップＳ２０〜Ｓ２２で否定判定された場合は、エンジン再始動制御を実行せずに制御フローを終了する。上記したようなエンジン再始動制御は、誤って３速にシフトアップされた際には、乗員に意思に関わらずに自動的にエンジンを再始動することでドグミッションの「ダボ当たり」を解消し、連続的な変速操作を可能とするものである。なお、前記ステップＳ２１でのエンジン再始動制御後に２速へのシフトダウンが行われた際には、再度アイドルストップ制御が実行されるように設定してもよい。 FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of engine restart control according to an embodiment of the present invention. This control is executed during the idle stop control in order to realize a quick restart. In step S20, it is determined whether or not idle stop control is being performed. If an affirmative determination is made in step S20, the process proceeds to step S21 to determine whether or not a shift up from the second speed to the third speed has been performed. The determination in step S21 is not to shift down to the first speed after the vehicle is stopped at the second speed and the idle stop control is executed, but to determine whether or not the gear is shifted up to the third speed by mistake. If an affirmative determination is made in step S21, in the subsequent step S22, it is determined whether or not the throttle opening is larger than the startable throttle opening. If an affirmative determination is made in step S22, control for restarting the engine 10 is performed in step S23. If a negative determination is made in steps S20 to S22, the control flow is terminated without executing the engine restart control. The engine restart control as described above eliminates the dog mission “dump hit” by automatically restarting the engine regardless of the intention of the occupant when the gear is accidentally shifted up to the third speed. , Continuous shifting operation is possible. In addition, when the downshift to the second speed is performed after the engine restart control in step S21, it may be set such that the idle stop control is executed again.

上記したように、本発明に係るアイドルストップ制御装置によれば、現在選択されているギヤ段が所定の低速ギヤ段およびニュートラルでない場合には、車両が停車した場合でもアイドルストップ制御を実行しないと共に、その後、ギヤ段が所定の低速ギヤ段に切り替えられた場合にはアイドルストップ制御を実行するようにしたので、再発進に適さないギヤ段のままアイドルストップ制御が実行されて迅速な再発進が難しくなる事態を防ぐことが可能となる。また、適切なタイミングでアイドルストップ制御を実行し、燃料の節約および排出ガスの低減を図ることができるアイドルストップ制御装置が得られるようになる。 As described above, according to the idle stop control device of the present invention, when the currently selected gear stage is not the predetermined low speed gear stage and neutral, the idle stop control is not executed even when the vehicle stops. After that, when the gear stage is switched to a predetermined low gear stage, the idle stop control is executed. Therefore, the idle stop control is executed with the gear stage not suitable for the restart, and a quick restart is performed. It becomes possible to prevent the situation that becomes difficult. In addition, an idle stop control device that can execute idle stop control at an appropriate timing to save fuel and reduce exhaust gas can be obtained.

なお、変速機の形式や変速段数、アイドルストップ制御可能スロットル開度、アイドルストップ制御可能車速等の設定は、上記した実施形態に限られず、種々の変形が可能であることは勿論である。 It should be noted that the settings of the transmission type, the number of shift stages, the throttle opening capable of idling stop control, the vehicle speed capable of idling stop control, etc. are not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made.

本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置の構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the structure of the idle stop control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るパワーユニットの断面図である。It is sectional drawing of the power unit which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るパワーユニットの断面図である。It is sectional drawing of the power unit which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御の手順を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the procedure of idle stop control which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るエンジン再始動制御の手順を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the procedure of the engine restart control which concerns on one Embodiment of this invention.

Explanation of symbols

１０…エンジン、２０…クランク軸、３０…発進クラッチ、４０…ミッションクラッチ、５０…変速機、５１…シフトドラム、５２…シフトペダル、６０…変速ギヤ列、７４…車速センサ、７５…ギヤポジションセンサ、８０…アイドルストップ制御部、ＷＲ…駆動輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 20 ... Crankshaft, 30 ... Starting clutch, 40 ... Transmission clutch, 50 ... Transmission, 51 ... Shift drum, 52 ... Shift pedal, 60 ... Transmission gear train, 74 ... Vehicle speed sensor, 75 ... Gear position sensor 80 ... Idle stop control unit, WR ... Drive wheel

Claims

An engine (10) mounted on the vehicle;
A transmission (50) that includes a plurality of gear stages including a predetermined low speed gear stage, and transmits the rotational driving force of the engine to the drive wheels (WR) according to a reduction ratio of the currently selected gear stage;
A vehicle speed sensor (74) for detecting the vehicle speed of the vehicle;
Idle stop control including a control unit (80) for performing start control of the engine (10) and executing idle stop control for stopping the engine (10) when the vehicle speed becomes lower than a predetermined value. In the device
A gear position sensor (75) for detecting the currently selected gear stage;
The control unit (80) does not execute idle stop control even when the vehicle speed is lower than a predetermined value when the currently selected gear stage is not the predetermined low speed gear stage and neutral, and thereafter When the gear stage is switched to a predetermined low speed gear stage, it is configured to execute idle stop control,
The predetermined low speed gears are 1st speed and 2nd speed,
The plurality of gear stages are configured by a gear train (60) that performs a shifting operation by switching a dog clutch connection / disconnection state,
A starting clutch (30) for transmitting the rotational driving force of the crankshaft (20) to the gear train (60) when the rotational speed of the crankshaft (20) of the engine (10) exceeds a predetermined value;
A transmission clutch (40) disposed between the gear train (60) and the starting clutch (30), connected during normal operation, and switched to an open state only during the shifting operation;
The control unit (80) restarts the engine (10) when the gear stage is switched from the second speed to the third speed during idle stop control, and after the restart, the gear stage changes to the second speed. When it is switched to, Idle stop control is executed again ,
After determining that the vehicle speed has become lower than a predetermined value, the control unit (80) performs a gear determination as to whether the currently selected gear stage is any one of first speed, second speed, and neutral. Is set to run,
In the gear determination, when it is determined that the currently selected gear stage is any one of the first speed, the second speed, and the neutral, the idle stop control is executed, while the currently selected gear stage is the first speed. When it is determined that neither the second speed nor the neutral is determined, a downshift determination is performed as to whether or not the downshift was performed from the third speed to the second speed.
If an affirmative determination is made in the downshift determination, the idle stop control is executed as it is. If a negative determination is made in the downshift determination, the condition for executing the idle stop control is determined again from the beginning. An idle stop control device characterized by that.