JP4770797B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、ブロック基調のトレッドパターンを有する空気入りタイヤに適用して好適な空気入りタイヤに関するものである。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire suitable for application to a pneumatic tire having a block-based tread pattern.

従来の空気入りタイヤとして、トレッド面のトレッドパターンがブロック基調に形成されることで優れた雪上トラクション性能を発揮するスタッドレスタイヤがある。このようなブロック基調のトレッドパターンは、周方向主溝と幅方向溝、いわゆるラグ溝とによってトレッド面の各ブロックが区画されている。このような雪上性能を向上させるためのトレッドパターンに関する技術として、例えば、特許文献1には、トレッド部のタイヤ赤道線上に配列されるセンターブロック群と、センターブロック群よりもタイヤ幅方向外側にてタイヤ周方向に配列されるセカンドブロック群とを含むと共に、センターブロック群およびセカンドブロック群がタイヤ周方向に延在する周方向主溝により区画され、単一のセンターブロックがタイヤ赤道線上にて少なくとも3つ以上のセカンドブロックに跨ってタイヤ周方向に延在することで、氷上性能と雪上性能との両立を図った空気入りタイヤが開示されている。   As a conventional pneumatic tire, there is a studless tire that exhibits excellent snow traction performance by forming a tread pattern on a tread surface in a block tone. In such a block-based tread pattern, each block on the tread surface is partitioned by a circumferential main groove and a width direction groove, a so-called lug groove. As a technique related to the tread pattern for improving the performance on snow, for example, Patent Document 1 discloses a center block group arranged on the tire equator line of the tread portion and a tire width direction outer side than the center block group. A second block group arranged in the tire circumferential direction, the center block group and the second block group are partitioned by a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction, and a single center block is at least on the tire equator line. A pneumatic tire is disclosed that extends in the tire circumferential direction across three or more second blocks to achieve both on-ice performance and on-snow performance.

特開2006−232151号公報JP 2006-232151 A

ところで、このような空気入りタイヤを例えばステア軸(操舵軸)に装着して使用した場合、トレッド面の幅方向側部に位置するトレッドショルダー部にて、このラグ溝を起点として偏摩耗が発生し易いという問題があった。すなわち、雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができないおそれがあった。   By the way, when such a pneumatic tire is used while being mounted on a steering shaft (steering shaft), for example, uneven wear occurs at the tread shoulder portion located on the side portion in the width direction of the tread surface from the lug groove as a starting point. There was a problem that it was easy to do. That is, there is a possibility that both on-snow performance and uneven wear resistance cannot be achieved.

そこで本発明は、雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both on-snow performance and uneven wear resistance.

上記目的を達成するために、請求項1に係る発明による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝と、前記周方向主溝及び前記幅方向溝により区画されタイヤ周方向に沿った複数の陸部列とによってトレッド面にトレッドパターンが形成され、前記トレッド面がタイヤ幅方向最外方の一対の前記周方向主溝により、タイヤ幅方向の中央に設けられるトレッドセンター部とタイヤ幅方向側部に設けられるトレッドショルダー部とに区画された空気入りタイヤにおいて、前記トレッドパターンは、前記トレッドセンター部において前記陸部列をなす陸部のタイヤ幅方向最大幅に対するタイヤ周方向最大長さの割合が1.4以上1.9以下の範囲に設定され、タイヤ接地面における前記周方向主溝及び前記幅方向溝の総溝面積比率が35パーセント以下の範囲に設定され、タイヤ幅方向最外方の前記周方向主溝を含む前記トレッドセンター部のセンター部溝面積比率が前記トレッドショルダー部のショルダー部溝面積比率の3倍以上に設定されることを特徴とする。   In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the invention according to claim 1 includes a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of widthwise grooves extending in the tire width direction, A tread pattern is formed on the tread surface by a plurality of land portion rows that are partitioned by the circumferential main groove and the width direction groove along the tire circumferential direction, and the tread surface is a pair of circumferential directions at the outermost side in the tire width direction. In a pneumatic tire partitioned by a main groove into a tread center portion provided in the center in the tire width direction and a tread shoulder portion provided in a tire width direction side portion, the tread pattern is formed in the land portion in the tread center portion. The ratio of the maximum length in the tire circumferential direction to the maximum width in the tire width direction of the land portions forming the row is set in the range of 1.4 to 1.9, and the front of the tire contact surface The total groove area ratio of the circumferential direction main groove and the width direction groove is set to a range of 35% or less, and the center portion groove area ratio of the tread center portion including the circumferential direction main groove at the outermost side in the tire width direction is It is characterized by being set to 3 times or more the shoulder groove area ratio of the tread shoulder.

請求項2に係る発明による空気入りタイヤは、前記複数の周方向主溝は、少なくとも4本以上設けられることを特徴とする。   A pneumatic tire according to a second aspect of the present invention is characterized in that at least four or more of the plurality of circumferential main grooves are provided.

請求項3に係る発明による空気入りタイヤは、 前記複数の幅方向溝は、前記トレッドセンター部の前記陸部列において前記陸部を区画するセンター部幅方向溝と、両端が前記トレッドショルダー部の前記陸部の両側部に開口して該陸部に設けられタイヤ径方向の深さが前記センター部幅方向溝の深さよりも浅く設定されるショルダー部幅方向溝とを有し、前記ショルダー部幅方向溝は、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの30パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする。   The pneumatic tire according to the invention according to claim 3, wherein the plurality of width direction grooves are a center part width direction groove that divides the land part in the land part row of the tread center part, and both ends are the tread shoulder part. A shoulder portion widthwise groove that is open at both sides of the land portion and is provided in the land portion and has a depth in a tire radial direction set to be shallower than a depth of the center portion widthwise groove; The width direction groove is characterized in that the depth in the tire radial direction is set in a range of 30% or less of the depth of the circumferential main groove.

請求項4に係る発明による空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に隣接する前記陸部列の前記幅方向溝は、タイヤ周方向に互いにずれた位置に設定されることを特徴とする。   The pneumatic tire according to a fourth aspect of the invention is characterized in that the widthwise grooves of the land portion rows adjacent in the tire width direction are set at positions shifted from each other in the tire circumferential direction.

請求項5に係る発明による空気入りタイヤは、前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して所定角度を有して設けられ、タイヤ幅方向に隣接する前記陸部列の前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対する傾きが互いに逆方向の傾きに設定されることを特徴とする。   In the pneumatic tire according to the invention according to claim 5, the width direction groove is provided with a predetermined angle with respect to the tire width direction, and the width direction groove of the land portion row adjacent to the tire width direction is The inclination with respect to the tire width direction is set to an inclination opposite to each other.

請求項6に係る発明による空気入りタイヤは、前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対する鋭角側の前記所定角度が0度より大きく45度より小さい範囲に設定されることを特徴とする。   The pneumatic tire according to a sixth aspect of the invention is characterized in that the width direction groove is set in a range in which the predetermined angle on the acute angle side with respect to the tire width direction is larger than 0 degree and smaller than 45 degrees.

請求項7に係る発明による空気入りタイヤは、前記陸部列のタイヤ幅方向端部のタイヤ周方向に複数設けられ、一端が前記周方向主溝に開口し他端が閉鎖するクローズドマルチサイプを備え、前記クローズドマルチサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの50パーセント以上90パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする。   A pneumatic tire according to an invention according to claim 7 is provided with a closed multi-sipe that is provided in a plurality in the tire circumferential direction at the end portion in the tire width direction of the land portion row, and has one end opened in the circumferential main groove and the other end closed. The closed multi-sipe is characterized in that a depth in a tire radial direction is set in a range of 50% to 90% of a depth of the circumferential main groove.

請求項8に係る発明による空気入りタイヤは、前記陸部列に設けられ、該陸部列のタイヤ幅方向両側方に両端がそれぞれ開口するオープンサイプを備え、前記オープンサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの30パーセント以上60パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする。   A pneumatic tire according to an eighth aspect of the present invention includes an open sipe provided on the land portion row and having both ends opened on both sides in the tire width direction of the land portion row, and the open sipe has a tire radial direction. The depth is set in the range of 30% to 60% of the depth of the circumferential main groove.

請求項9に係る発明による空気入りタイヤは、前記トレッドセンター部の前記陸部列に設けられ、両端が閉端したクローズドサイプを備え、前記クローズドサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの30パーセント以上60パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする。   A pneumatic tire according to a ninth aspect of the present invention includes a closed sipe provided in the land portion row of the tread center portion and closed at both ends, and the closed sipe has a tire radial depth in the circumferential direction. It is characterized by being set in a range of 30% to 60% of the depth of the main groove.

請求項10に係る発明による空気入りタイヤは、前記トレッドパターンは、タイヤ幅方向の幅であるトレッド展開幅がタイヤ幅方向に沿ったタイヤ総幅の80パーセント以上86パーセント以下の範囲に設定され、前記トレッドショルダー部の前記陸部は、タイヤ幅方向の陸部幅が前記トレッド展開幅の15パーセント以上の範囲に設定されることを特徴とする。   In the pneumatic tire according to the invention according to claim 10, in the tread pattern, the tread development width which is a width in the tire width direction is set in a range of 80% to 86% of the total tire width along the tire width direction, The land portion of the tread shoulder portion is characterized in that the land portion width in the tire width direction is set in a range of 15% or more of the tread deployment width.

請求項1に係る発明による空気入りタイヤによれば、トレッドセンター部にて各陸部のタイヤ幅方向最大幅に対するタイヤ周方向最大長さの割合を1.4以上1.9以下とすることで、各陸部がタイヤ周方向に長くなるから制動や駆動時の雪上トラクション性が向上される。さらに、トレッド面における総溝面積比率を35パーセント以下とした上で、センター部溝面積比率をショルダー部溝面積比率の3倍以上とすることで、雪上トラクション性を確保するためにセンター部溝面積比率を高くするかわりに、ショルダー部溝面積比率を低くするので、トレッド面の全体でのトレッドゴムのボリュームを適正に確保した上で、トレッドセンター部にて雪上トラクション性が確保されると共に、トレッドショルダー部にて耐偏摩耗性が確保される。そして、トレッドショルダー部の陸部を貫通して必要最低限で設けられる幅方向溝によりトレッドショルダー部における最低限の雪上トラクション性能は確保される。この結果、雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。   According to the pneumatic tire of the invention according to claim 1, the ratio of the maximum length in the tire circumferential direction to the maximum width in the tire width direction of each land portion at the tread center portion is 1.4 or more and 1.9 or less. Since each land portion becomes longer in the tire circumferential direction, the traction on snow during braking and driving is improved. Furthermore, the center groove area ratio in the tread surface is set to 35% or less, and the center groove area ratio is set to 3 times or more of the shoulder groove area ratio to ensure the traction on the snow. Instead of increasing the ratio, the shoulder groove area ratio is decreased, so that the tread rubber volume on the entire tread surface is properly secured, and traction on the snow is secured at the tread center, and the tread. Uneven wear resistance is secured at the shoulder. And the minimum snow traction performance in a tread shoulder part is ensured by the width direction groove | channel provided through the land part of a tread shoulder part at minimum. As a result, both on-snow performance and uneven wear resistance can be achieved.

請求項2に係る発明による空気入りタイヤによれば、より多くの周方向主溝を設けることで排水性を向上させると共に、センター部溝面積比率とショルダー部溝面積比率とを適正な値に設定することができる。   According to the pneumatic tire of the invention of claim 2, drainage is improved by providing more circumferential main grooves, and the center groove area ratio and the shoulder groove area ratio are set to appropriate values. can do.

請求項3に係る発明による空気入りタイヤによれば、トレッドショルダー部の陸部を貫通して設けられ、センター部幅方向溝よりも浅いショルダー部幅方向溝によりトレッドショルダー部における最低限の雪上トラクション性能は確保される。そして、ショルダー部幅方向溝深さが周方向主溝深さの30パーセントよりも浅いのでショルダー部幅方向溝により適正なトラクション性能を確保した上でこのショルダー部幅方向溝自体が偏摩耗の起点になってしまうことを防止することができる。   According to the pneumatic tire of the invention according to claim 3, the minimum snow traction in the tread shoulder portion is provided through the land portion of the tread shoulder portion and is shallower than the center portion width direction groove. Performance is ensured. And since the shoulder portion width direction groove depth is shallower than 30% of the circumferential main groove depth, the shoulder portion width direction groove itself is the starting point of uneven wear after ensuring proper traction performance by the shoulder portion width direction groove. Can be prevented.

請求項4に係る発明による空気入りタイヤによれば、隣接する陸部列の幅方向溝をタイヤ周方向に互いにずれた位置に設け、幅方向溝をタイヤ周方向に分散させることで、各幅方向溝のタイヤ幅方向両側には陸部が位置するようになることから、接地時に当該部分の剛性が極端に弱くなることが防止され、この結果、幅方向溝のタイヤ幅方向側方に位置する特定の陸部の接地圧が局所的に高くなることが防止されるので、陸部にて偏摩耗が促進されることを防止することができる。   According to the pneumatic tire of the invention according to claim 4, the width direction grooves of adjacent land portion rows are provided at positions shifted from each other in the tire circumferential direction, and the width direction grooves are dispersed in the tire circumferential direction so that each width Since land portions are located on both sides of the directional groove in the tire width direction, the rigidity of the portion is prevented from becoming extremely weak at the time of ground contact, and as a result, the lateral groove is positioned on the side in the tire width direction. Since the contact pressure of the specific land portion is prevented from locally increasing, it is possible to prevent uneven wear from being promoted in the land portion.

請求項5に係る発明による空気入りタイヤによれば、隣接する陸部列の幅方向溝をタイヤ幅方向に対する傾きが互いに逆方向の傾きに設けることから、幅方向溝の路面に対する引っ掛かりによって作用するエッジ力が同一の向きに作用してしまうことを防止することができ、エッジ成分がタイヤ幅方向に対して分散されることから、幅方向溝に作用するエッジ力をタイヤ幅方向に対して略均等にすることができ、この結果、左右均等なトラクションを得ることができる。   According to the pneumatic tire of the fifth aspect of the present invention, the widthwise grooves of the adjacent land portion rows are provided with inclinations opposite to each other in the widthwise direction of the tire. The edge force can be prevented from acting in the same direction, and since the edge component is dispersed in the tire width direction, the edge force acting on the width direction groove is substantially reduced in the tire width direction. As a result, the right and left traction can be obtained.

請求項6に係る発明による空気入りタイヤによれば、幅方向溝は、所定角度が0度よりも大きいので、トレッドセンター部における各陸部のタイヤ幅方向最大幅に対するタイヤ周方向最大長さの割合を適正に確保できないことを防止することができると共に、所定角度θが45度よりも小さいので、陸部にて極端な鋭角部分が形成されることを防止でき、この結果、陸部に極端な鋭角部分形成されないことから、当該鋭角部分が偏摩耗の起点になることを防止することができる。   According to the pneumatic tire of the invention according to claim 6, since the predetermined angle of the width direction groove is larger than 0 degrees, the tire circumferential direction maximum length with respect to the tire width direction maximum width of each land portion in the tread center portion. It is possible to prevent the ratio from being properly secured, and the predetermined angle θ is smaller than 45 degrees, so that it is possible to prevent the formation of an extreme acute angle portion in the land portion. Since no sharp angle portion is formed, the acute angle portion can be prevented from becoming a starting point for uneven wear.

請求項7に係る発明による空気入りタイヤによれば、各クローズドマルチサイプがエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性を向上させることができると共に、各陸部において、偏摩耗が発生し易い周方向主溝側端部の剛性を低下させ変形し易くすることができるので、各陸部にて局所的に接地圧の高くなることが防止され、この結果、耐偏摩耗性をさらに向上することができる。そして、クローズドマルチサイプ深さが周方向主溝深さの50パーセントよりも深いので適正なトラクション性向上効果及び耐偏摩耗性向上効果を確保できないことを防止することができると共に、クローズドマルチサイプ深さが周方向主溝深さの90パーセントよりも浅いのでこのクローズドマルチサイプを起点としてクラックが発生することを防止することができ、陸部が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。   According to the pneumatic tire of the invention of claim 7, each closed multi-sipe acts as an edge component, so that it is possible to improve the traction on snow, and in each land portion, it is easy to generate uneven wear. Since the rigidity of the directional main groove side end portion can be lowered and easily deformed, it is possible to prevent local contact pressure from being locally increased in each land portion, and as a result, further improve the uneven wear resistance. Can do. Further, since the closed multi-sipe depth is deeper than 50% of the circumferential main groove depth, it is possible to prevent the appropriate traction improvement effect and uneven wear resistance improvement effect from being unable to be secured, and the closed multi-sipe depth. Is less than 90% of the depth of the circumferential main groove, so that it is possible to prevent cracks from starting from this closed multi-sipe, and the so-called tier where the land portion is chipped or flakes occurs. This can be prevented.

請求項8に係る発明による空気入りタイヤによれば、各クローズドマルチサイプがエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性をさらに向上させることができる。そして、オープンサイプ深さが周方向主溝深さの30パーセントよりも深いので適正なトラクション性向上効果を確保できないことを防止することができると共に、オープンサイプ深さが周方向主溝深さの60パーセントよりも浅いのでこのオープンサイプを起点として偏摩耗が発生したり、クラックが発生することを防止することができ、陸部が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。   According to the pneumatic tire of the invention according to claim 8, each closed multi-sipe acts as an edge component, whereby the traction on snow can be further improved. Since the open sipe depth is deeper than 30% of the circumferential main groove depth, it is possible to prevent an appropriate effect of improving the traction property from being obtained, and the open sipe depth is equal to the circumferential main groove depth. Since it is shallower than 60 percent, it is possible to prevent the occurrence of uneven wear and cracks starting from this open sipe, and to prevent the so-called tier from occurring where the land is chipped or broken. can do.

請求項9に係る発明による空気入りタイヤによれば、各クローズドサイプがエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性をさらに向上させることができる。そして、クローズドサイプは、クローズドサイプ深さが周方向主溝深さの30パーセントよりも深いので適正なトラクション性向上効果を確保できないことを防止することができると共に、クローズドサイプ深さが周方向主溝深さの60パーセントよりも浅いのでこのクローズドサイプを起点として偏摩耗が発生したり、クラックが発生することを防止することができ、陸部が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。   According to the pneumatic tire of the invention according to claim 9, each closed sipe acts as an edge component, so that traction on snow can be further improved. And since closed sipe depth is deeper than 30% of the circumferential main groove depth, closed sipe can prevent the fact that an appropriate traction improvement effect cannot be ensured, and closed sipe depth is the circumferential main groove. Since it is shallower than 60% of the groove depth, it is possible to prevent the occurrence of uneven wear and cracks starting from this closed sipe, and the so-called tier where the land part is chipped or flakes is generated. Can be prevented.

請求項10に係る発明による空気入りタイヤによれば、トレッド展開幅がタイヤ総幅の80パーセントよりも広いのでトラクション性が悪化することを防止することができると共に、トレッド展開幅がタイヤ総幅の86パーセントよりも狭いので各陸部の接地端において接地圧が減ることで接地圧が不均一になり偏摩耗が生じ易くなることを防止することができる。そして、トレッドショルダー部の陸部幅がトレッド展開幅の15パーセントよりも広いのでトレッドショルダー部の陸部の剛性が不足してショルダー部幅方向溝を起点として偏摩耗が発生することを防止することができる。   According to the pneumatic tire of the invention according to claim 10, since the tread development width is wider than 80% of the tire total width, it is possible to prevent the traction property from being deteriorated and the tread development width is equal to the tire total width. Since it is narrower than 86%, it is possible to prevent the contact pressure from becoming uneven due to a decrease in contact pressure at the contact end of each land portion, and uneven wear easily occurring. And, since the land width of the tread shoulder portion is wider than 15% of the tread deployment width, the rigidity of the land portion of the tread shoulder portion is insufficient to prevent uneven wear from starting from the shoulder width direction groove. Can do.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。   Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

(実施形態)
図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド平面図、図2は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午面を含む断面図、図3は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックのアスペクト比を説明する平面図、図4は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤが備えるラグ溝の傾斜を説明する平面図、図5は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤが備えるクローズドサイプを説明する平面図である。
(Embodiment)
1 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view including a meridian surface of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention, and FIG. 3 is an embodiment of the present invention. FIG. 4 is a plan view for explaining the inclination of the lug groove provided in the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a plan view for explaining the aspect ratio of the block provided in the pneumatic tire according to FIG. It is a top view explaining the closed sipe with which the pneumatic tire concerning an embodiment is provided.

この空気入りタイヤ1は、図2に示すように、赤道面50を中心としてほぼ対称になるように構成される。ここで、赤道面50とは、回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1の幅の中心を通る平面である。なお、以下の説明では、この空気入りタイヤ1は、赤道面50を中心としてほぼ対称になるように構成されることから、図2には赤道面50を中心として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、図2には赤道面50を中心として一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。また、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向(図1参照)とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。また、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面50に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面50から離間する方向をいう。   As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 is configured to be substantially symmetric with respect to the equator plane 50. Here, the equatorial plane 50 is a plane that is orthogonal to the rotation axis and passes through the center of the width of the pneumatic tire 1. In the following description, the pneumatic tire 1 is configured so as to be substantially symmetric with respect to the equator plane 50, and therefore, FIG. 2 illustrates only one side with respect to the equator plane 50. Unless otherwise noted, FIG. 2 illustrates only one side centered on the equator plane 50 and omits the description on the other side as much as possible. In the following description, the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis, and the tire circumferential direction (see FIG. 1). The term “rotation direction” refers to a direction of rotation with the rotation axis serving as a rotation axis. Further, the inner side in the tire width direction refers to a direction toward the equator plane 50 in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction refers to a direction away from the equator plane 50 in the tire width direction.

この空気入りタイヤ1は、図2に示すように、カーカスや補強ベルト等をゴム材料によって被覆した複合材料であり、トレッド面2が地面と接地する。空気入りタイヤ1は、インナーライナ3とトレッド面2との間にアンダートレッド4が設けられ、トレッド面2とアンダートレッド4との間にキャップトレッド5が設けられている。キャップトレッド5を構成するゴム材料をトレッドゴムといい、トレッド面2は、このトレッドゴムにより形成されるキャップトレッド5のタイヤ径方向外周面に位置する。このトレッド面2には複数の周方向主溝としての複数の主溝6と、複数の幅方向溝としての複数のラグ溝7(図1参照)と、複数の陸部8とによってトレッドパターン9(図1参照)が形成されている。   As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 is a composite material in which a carcass, a reinforcing belt, and the like are covered with a rubber material, and the tread surface 2 is in contact with the ground. In the pneumatic tire 1, an undertread 4 is provided between the inner liner 3 and the tread surface 2, and a cap tread 5 is provided between the tread surface 2 and the undertread 4. A rubber material constituting the cap tread 5 is referred to as a tread rubber, and the tread surface 2 is located on the outer circumferential surface in the tire radial direction of the cap tread 5 formed by the tread rubber. The tread surface 2 includes a plurality of main grooves 6 as a plurality of circumferential main grooves, a plurality of lug grooves 7 (see FIG. 1) as a plurality of width direction grooves, and a tread pattern 9 by a plurality of land portions 8. (See FIG. 1) is formed.

そして、この空気入りタイヤ1は、表面にこのトレッド面2を有するトレッド部15と、その両側に連続する左右のショルダー部16と、サイドウォール部17と、ビード部18から構成されている。そして、この空気入りタイヤ1の骨格を形成するカーカスが赤道面50を中心としてトレッド部15の両側から左右のショルダー部16及びサイドウォール部17を介してビード部18まで延設されている。そして、このカーカスは、この空気入りタイヤ1に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を持っている。   And this pneumatic tire 1 is comprised from the tread part 15 which has this tread surface 2 on the surface, the left and right shoulder part 16 which continues on the both sides, the side wall part 17, and the bead part 18. As shown in FIG. A carcass forming the skeleton of the pneumatic tire 1 extends from both sides of the tread portion 15 to the bead portion 18 via the left and right shoulder portions 16 and the sidewall portions 17 with the equator plane 50 as the center. The carcass is a strength member that serves as a pressure vessel when the pneumatic tire 1 is filled with air, and has a structure that supports the load by its internal pressure and withstands a dynamic load during traveling. .

主溝6は、図1に示すように、トレッド面2にて、タイヤ周方向に連続するように延在して設けられる。この主溝6は、タイヤ幅方向に所定の間隔をあけて複数本設けられる。ラグ溝7は、図1に示すように、トレッド面2にて、タイヤ幅方向に延在して複数設けられる。そして、陸部8は、トレッド面2にて、上述の複数の主溝6及びこの複数のラグ溝7により区画されることで複数設けられる。   As shown in FIG. 1, the main groove 6 is provided on the tread surface 2 so as to extend in the tire circumferential direction. A plurality of the main grooves 6 are provided at predetermined intervals in the tire width direction. As shown in FIG. 1, a plurality of lug grooves 7 are provided extending in the tire width direction on the tread surface 2. A plurality of land portions 8 are provided on the tread surface 2 by being partitioned by the plurality of main grooves 6 and the plurality of lug grooves 7 described above.

具体的には、本実施形態の空気入りタイヤ1は、赤道面50を挟むようにして設けられる2本の主溝61と、この2本の主溝61のタイヤ幅方向外方にそれぞれ設けられる2本の主溝62の合計4本の主溝6がトレッド面2に形成されている。そして、陸部8は、この複数の主溝61、62により区画されることによってタイヤ周方向に沿った複数の陸部列10をなす。本実施例のトレッド面2は、4本の主溝61、62により5つの陸部列10に区画される。また、このトレッド面2は、タイヤ幅方向最外方の主溝62により、タイヤ幅方向に対して中央側(赤道面50側)、すなわち、タイヤ幅方向内方側に設けられるトレッドセンター部21と、側部側、すなわち、タイヤ幅方向外方側に設けられるトレッドショルダー部22とに区画される。   Specifically, the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes two main grooves 61 provided so as to sandwich the equator plane 50, and two main grooves 61 provided on the outer sides in the tire width direction of the two main grooves 61, respectively. A total of four main grooves 6 of the main grooves 62 are formed on the tread surface 2. The land portion 8 is partitioned by the plurality of main grooves 61 and 62 to form a plurality of land portion rows 10 along the tire circumferential direction. The tread surface 2 of this embodiment is partitioned into five land portion rows 10 by four main grooves 61 and 62. Further, the tread surface 2 has a tread center portion 21 provided on the center side (equatorial surface 50 side) with respect to the tire width direction, that is, on the inner side in the tire width direction, by the main groove 62 at the outermost side in the tire width direction. And a tread shoulder portion 22 provided on the side portion side, that is, on the outer side in the tire width direction.

そして、タイヤ幅方向に対して主溝62よりタイヤ幅方向内方側の3つの陸部列10、すなわち、トレッドセンター部21の陸部列10は、そのパターンがブロック基調に設定されたブロック列11、12として形成され、主溝62よりタイヤ幅方向内方側の2つの陸部列10、すなわち、トレッドショルダー部22の陸部列10は、そのパターンがタイヤ周方向にほぼ連続するブロック基調に設定されたブロック列13として形成される。言い換えれば、複数の陸部8は、トレッドセンター部21にてタイヤ周方向に並んでブロック列11、12をなす複数のブロック81と、トレッドショルダー部22にてタイヤ周方向に沿ったブロック列13をなすブロック82とを含んで構成される。また、上述の複数のラグ溝7は、トレッドセンター部21に設けられるセンター部幅方向溝としてのセンター部ラグ溝71と、トレッドショルダー部22に設けられるショルダー部幅方向溝としてのショルダー部ラグ溝72とを含んで構成される。センター部ラグ溝71、ショルダー部ラグ溝72は、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数設けられる。なお、このセンター部ラグ溝71とショルダー部ラグ溝72については後で詳細に説明する。   And the three land part row | line | columns 10 in the tire width direction inner side from the main groove 62 with respect to the tire width direction, ie, the land part row | line | column 10 of the tread center part 21, the block row | line | column where the pattern was set to block tone 11 and 12, the two land portion rows 10 on the inner side in the tire width direction from the main groove 62, that is, the land portion row 10 of the tread shoulder portion 22, has a block pattern in which the pattern is substantially continuous in the tire circumferential direction. Is formed as a block row 13 set to. In other words, the plurality of land portions 8 include a plurality of blocks 81 forming block rows 11 and 12 side by side in the tire circumferential direction at the tread center portion 21, and a block row 13 along the tire circumferential direction at the tread shoulder portion 22. And a block 82. The plurality of lug grooves 7 include a center part lug groove 71 as a center part width direction groove provided in the tread center part 21 and a shoulder part lug groove as a shoulder part width direction groove provided in the tread shoulder part 22. 72. A plurality of center lug grooves 71 and shoulder lug grooves 72 are provided at predetermined intervals in the tire circumferential direction. The center lug groove 71 and the shoulder lug groove 72 will be described in detail later.

なお、以下の説明では、4本の主溝61、62を特に区別する必要がない場合、単に「主溝6」と略記する。同様に、センター部ラグ溝71とショルダー部ラグ溝72とを特に区別する必要がない場合、単に「ラグ溝7」と略記する。さらに、ブロック81とブロック82とを特に区別する必要がない場合、単に「陸部8」と略記する。また、ブロック列11、12とブロック列13とを特に区別する必要がない場合、単に「陸部列10」と略記する。   In the following description, the four main grooves 61 and 62 are simply abbreviated as “main groove 6” when it is not necessary to distinguish the four main grooves 61 and 62 from each other. Similarly, the center lug groove 71 and the shoulder lug groove 72 are simply abbreviated as “lug groove 7” when it is not necessary to distinguish between them. Further, when it is not necessary to distinguish between the block 81 and the block 82, they are simply abbreviated as “land portion 8”. Further, when it is not necessary to distinguish between the block rows 11 and 12 and the block row 13, they are simply abbreviated as “land portion row 10”.

上記のように構成される空気入りタイヤ1を車両に装着して走行すると、トレッド面2が路面(図示省略)に接触しながら当該空気入りタイヤ1は回転する。このとき、空気入りタイヤ1では、トレッド面2には大きな荷重が作用し、トレッドゴムが摩耗する結果、空気入りタイヤ1のトレッド面2などが摩耗する。この間、トレッド面2に幅方向溝としての複数のラグ溝7が設けられることから、トレッド面2におけるエッジ成分が増加して、優れた雪上トラクション性能が発揮される。   When the pneumatic tire 1 configured as described above is mounted on a vehicle and travels, the pneumatic tire 1 rotates while the tread surface 2 is in contact with a road surface (not shown). At this time, in the pneumatic tire 1, a large load acts on the tread surface 2, and the tread rubber is worn, and as a result, the tread surface 2 of the pneumatic tire 1 is worn. In the meantime, since the plurality of lug grooves 7 as the width direction grooves are provided on the tread surface 2, the edge component in the tread surface 2 is increased, and excellent traction performance on snow is exhibited.

ところで、このような空気入りタイヤ1を例えばステア軸(操舵軸)に装着して使用した場合、トレッド面2の幅方向側部に位置するトレッドショルダー部22にて、このラグ溝7を起点として偏摩耗が発生しやすくなるおそれがある。すなわち、雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができないおそれがある。   By the way, when such a pneumatic tire 1 is used by being mounted on, for example, a steering shaft (steering shaft), the lug groove 7 is the starting point at the tread shoulder portion 22 located on the side in the width direction of the tread surface 2. There is a risk that uneven wear tends to occur. That is, there is a possibility that the performance on snow and the uneven wear resistance cannot be compatible.

そこで、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図1に示すように、トレッドセンター部21の溝面積比率とトレッドショルダー部22の溝面積比率とを適正に設定することで、雪上性能と耐偏摩耗性との両立を図っている。そして、この空気入りタイヤ1では、ショルダー部ラグ溝72のタイヤ径方向に対する深さをセンター部ラグ溝71の深さよりも浅く設定している。   Therefore, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 1, by setting the groove area ratio of the tread center portion 21 and the groove area ratio of the tread shoulder portion 22 appropriately, performance on snow and uneven resistance are improved. Achieving compatibility with wear. In the pneumatic tire 1, the depth of the shoulder lug groove 72 in the tire radial direction is set to be shallower than the depth of the center lug groove 71.

具体的には、空気入りタイヤ1は、トレッドセンター部21においてブロック列11、12をなすブロック81のアスペクト比Raspが1.4以上1.9以下の範囲に設定される。ここで、ブロック81のアスペクト比Raspは、図3に示すように、ブロック81のタイヤ幅方向最大幅aに対するタイヤ周方向最大長さbの割合である。すなわち、ブロック81のアスペクト比Raspは、Rasp=b/aで表すことができる。各ブロック81は、このアスペクト比Raspが大きくなるほどタイヤ幅方向最大幅aに対してタイヤ周方向最大長さbが長くなる。 Specifically, in the pneumatic tire 1, the aspect ratio R asp of the blocks 81 forming the block rows 11 and 12 in the tread center portion 21 is set in a range of 1.4 or more and 1.9 or less. Here, the aspect ratio R asp of the block 81 is a ratio of the tire circumferential direction maximum length b to the tire width direction maximum width a of the block 81 as shown in FIG. That is, the aspect ratio R asp of the block 81 can be expressed by R asp = b / a. Each block 81 has a tire circumferential direction maximum length b longer than a tire width direction maximum width a as the aspect ratio R asp increases.

さらに、トレッド面2におけるトレッドパターン9は、図1に示すように、タイヤ接地面における複数の主溝6及び複数のラグ溝7の総溝面積比率Rasqrが35%以下の範囲に設定され、さらに、タイヤ幅方向最外方の主溝6、すなわち主溝62を含むトレッドセンター部21のセンター部溝面積比率Rcsqrがトレッドショルダー部22のショルダー部溝面積比率Rssqrの3倍以上に設定される。好ましくは、センター部溝面積比率Rcsqrは、ショルダー部溝面積比率Rssqrの5倍以下の範囲に設定される。好ましくは、センター部溝面積比率Rcsqrを45%以上、ショルダー部溝面積比率Rssqrを15%以下に設定するとよい。 Further, as shown in FIG. 1, the tread pattern 9 on the tread surface 2 is set such that the total groove area ratio R asqr of the plurality of main grooves 6 and the plurality of lug grooves 7 on the tire contact surface is 35% or less. Furthermore, setting the center portion groove area ratio R Csqr the tread center portion 21 is more than three times the shoulder groove area ratio R Ssqr of the tread shoulder portion 22 including the main groove 6, i.e. the main grooves 62 in the tire width direction outermost Is done. Preferably, the center groove area ratio R csqr is set to a range not more than 5 times the shoulder groove area ratio R ssqr . Preferably, the center groove area ratio Rcsqr is set to 45% or more, and the shoulder groove area ratio Rssqr is set to 15% or less.

なお、タイヤ接地面とは、空気入りタイヤ1が適用リムに装着されて正規内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面をいう。すなわち、このタイヤ接地面の面積(主溝6、ラグ溝7及び陸部8を合わせた面積)を基準として、主溝6及び複数のラグ溝7の総溝面積比率Rasqrが35%以下の範囲に設定される。また、総溝面積比率Rasqr、センター部溝面積比率Rcsqr及びショルダー部溝面積比率Rssqrは、ノーインフレート時(タイヤをリム組みせず荷重がかかっていない状態)のパターン転写図から算出する。また、センター部溝面積比率Rcsqrは、トレッドセンター部21にて、主溝61、62、複数のセンター部ラグ溝71及びブロック81を合わせた面積に対する主溝61、62及び複数のセンター部ラグ溝71の面積の比率であり、ショルダー部溝面積比率Rssqrは、トレッドショルダー部22にて、複数のショルダー部ラグ溝72及びブロック82を合わせた面積に対する複数のショルダー部ラグ溝72の面積の比率である。 The tire contact surface is when the pneumatic tire 1 is attached to the applicable rim and applied with a normal internal pressure, and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to a normal load. The contact surface between the tire and the flat plate. That is, the total groove area ratio R asqr of the main groove 6 and the plurality of lug grooves 7 is 35% or less on the basis of the area of the tire contact surface (the area including the main groove 6, the lug groove 7, and the land portion 8). Set to range. Further, the total groove area ratio R asqr , the center part groove area ratio R csqr, and the shoulder part groove area ratio R ssqr are calculated from a pattern transfer diagram at the time of no inflation (the tire is not assembled with a rim and no load is applied). . The center groove area ratio R csqr is determined so that the main grooves 61 and 62 and the plurality of center part lugs with respect to the area including the main grooves 61 and 62, the plurality of center part lug grooves 71 and the block 81 in the tread center part 21. The shoulder portion groove area ratio R ssqr is the ratio of the area of the plurality of shoulder portion lug grooves 72 to the total area of the plurality of shoulder portion lug grooves 72 and the block 82 in the tread shoulder portion 22. It is a ratio.

なお、ここでいう適用リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、正規内圧が空気圧180[kPa]であり、正規荷重が最大負荷能力の88[%]である。   The applied rim here refers to “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO. The normal internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load means the “maximum load capacity” defined in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined in TRA, or “LOAD CAPACITY” defined in ETRTO. However, in the case of passenger car tires, the normal internal pressure is an air pressure of 180 [kPa], and the normal load is 88 [%] of the maximum load capacity.

そして、複数のラグ溝7は、上述したショルダー部ラグ溝72のタイヤ径方向の深さ(以下、「ショルダー部ラグ溝深さ」と略記する。)Dslugがセンター部ラグ溝71のタイヤ径方向の深さ(以下、「センター部ラグ溝深さ」と略記する。)Dclugより浅く設定される。ここで、トレッドセンター部21に設けられるセンター部ラグ溝71は、ブロック列11、12においてタイヤ周方向に対して各ブロック81を区画する。すなわち、センター部ラグ溝71は、タイヤ幅方向に隣り合う主溝6に両端がそれぞれ開口しこの隣り合う主溝6を繋ぐように設けられる。一方、トレッドショルダー部22に設けられるショルダー部ラグ溝72は、上述したようにトレッドセンター部21よりも浅く設けられると共に、両端がブロック82の両側部に開口してこのブロック列13に設けられる。すなわち、ショルダー部ラグ溝72は、一端が主溝62に開口する一方、他端が空気入りタイヤ1の幅方向外方側に開口することで、ブロック82を貫通したオープンラグ溝として形成される。 The plurality of lug grooves 7 have a tire radial depth of the shoulder lug groove 72 described above (hereinafter abbreviated as “shoulder lug groove depth”) D slug is a tire diameter of the center lug groove 71. The depth in the direction (hereinafter abbreviated as “center part lug groove depth”) is set to be shallower than D clag . Here, the center lug groove 71 provided in the tread center portion 21 defines each block 81 in the block rows 11 and 12 with respect to the tire circumferential direction. In other words, the center lug groove 71 is provided so that both ends open to the main groove 6 adjacent in the tire width direction and connect the adjacent main grooves 6. On the other hand, the shoulder lug groove 72 provided in the tread shoulder portion 22 is provided shallower than the tread center portion 21 as described above, and both ends are provided in the block row 13 with both sides opening. That is, the shoulder lug groove 72 is formed as an open lug groove penetrating the block 82 by opening one end to the main groove 62 and opening the other end to the outer side in the width direction of the pneumatic tire 1. .

上記のように構成される空気入りタイヤ1は、トレッドセンター部21にて各ブロック81のアスペクト比Raspを[1.4≦Rasp≦1.9]とすることで、各ブロック81がタイヤ周方向に長くなることから、剛性の高いブロック81が路面と接地する期間が長くなることから、制動や駆動時の雪上トラクション性が向上される。 In the pneumatic tire 1 configured as described above, the aspect ratio R asp of each block 81 is set to [1.4 ≦ R asp ≦ 1.9] in the tread center portion 21, so that each block 81 is a tire. Since it becomes longer in the circumferential direction, the period during which the highly rigid block 81 contacts the road surface becomes longer, so that the traction on snow during braking and driving is improved.

そして、トレッド面2における総溝面積比率Rasqrを[Rasqr≦35%]とし、空気入りタイヤ1における全体の摩耗量、耐摩耗性の観点からトレッド面2全体での陸部8の面積、言い換えれば、トレッドゴムのボリュームを一般的なスタッドレスタイヤなどと同等な程度に適正に確保した上で、センター部溝面積比率Rcsqrを[Rcsqr≧Rssqr×3.0]とすることで、センター部溝面積比率Rcsqrが高くなる一方、ショルダー部溝面積比率Rssqrが低くなる。そして、ショルダー部溝面積比率Rssqrを低くすることで、トレッドショルダー部22にて、ショルダー部ラグ溝72の溝幅が狭くなり、偏摩耗の起点となり易く、また、トレッドショルダー部22の剛性を低下させる因子となり易いショルダー部ラグ溝72の面積が相対的に少なくなるので、耐偏摩耗性を確保することができる。一方、センター部溝面積比率Rcsqrを高くすることで、トレッドセンター部21にて、センター部ラグ溝71の溝幅が広くなり、エッジ成分が相対的に多くなるため、引っ掛かり(エッジ効果)と排水性が向上するので、雪上トラクション性をさらに向上することができる。すなわち、センター部溝面積比率Rcsqrを高くする一方、ショルダー部溝面積比率Rssqrを低くすることで、雪上トラクション性を確保するためにセンター部溝面積比率Rcsqrを高くしてトレッドセンター部21のゴムボリュームを相対的に少なくするかわりに、ショルダー部溝面積比率Rssqrを低くしてトレッドショルダー部22のゴムボリュームを相対的に多くするので、トレッド面2の全体でのトレッドゴムのボリュームを適正に確保した上で、トレッドセンター部21にて雪上トラクション性が確保されると共に、トレッドショルダー部22にて耐偏摩耗性が確保される。 Then, the total groove area ratio R asqr in the tread surface 2 is set to [R asqr ≦ 35%], and the area of the land portion 8 in the entire tread surface 2 from the viewpoint of the overall wear amount and wear resistance in the pneumatic tire 1, In other words, the center groove area ratio R csqr is set to [R csqr ≧ R ssqr × 3.0] after appropriately securing the volume of the tread rubber to the same level as that of a general studless tire or the like. While the center part groove area ratio Rcsqr is increased, the shoulder part groove area ratio Rssqr is decreased. And by reducing the shoulder portion groove area ratio R ssqr , the shoulder width of the shoulder portion lug groove 72 becomes narrow at the tread shoulder portion 22, which is likely to be a starting point for uneven wear, and the rigidity of the tread shoulder portion 22 is increased. Since the area of the shoulder lug groove 72 that tends to decrease is relatively small, it is possible to ensure uneven wear resistance. On the other hand, by increasing the center groove area ratio Rcsqr , the groove width of the center lug groove 71 is widened in the tread center portion 21, and the edge component is relatively increased. Since drainage improves, traction on snow can be further improved. That is, while increasing the center groove area ratio R csqr , the shoulder groove area ratio R ssqr is decreased, so that the center groove area ratio R csqr is increased in order to ensure snow traction. Instead of relatively reducing the rubber volume, the shoulder groove area ratio R ssqr is lowered to relatively increase the rubber volume of the tread shoulder portion 22, so that the tread rubber volume of the entire tread surface 2 is reduced. After ensuring appropriately, the tread center part 21 ensures snow traction, and the tread shoulder part 22 ensures uneven wear resistance.

そして、トレッドショルダー部22のブロック82を貫通して設けられセンター部ラグ溝71よりも浅いショルダー部ラグ溝72によりトレッドショルダー部22における最低限の雪上トラクション性能は確保される。すなわち、トレッドショルダー部22のブロック82を貫通して必要最低限で設けられるショルダー部ラグ溝72によりトレッドショルダー部22における最低限の雪上トラクション性能は確保される。この結果、雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。   And the minimum snow traction performance in the tread shoulder part 22 is ensured by the shoulder part lug groove 72 provided through the block 82 of the tread shoulder part 22 and shallower than the center part lug groove 71. That is, the minimum snow traction performance in the tread shoulder portion 22 is ensured by the shoulder portion lug groove 72 provided through the block 82 of the tread shoulder portion 22 at the minimum necessary. As a result, both on-snow performance and uneven wear resistance can be achieved.

なお、上述のようにセンター部溝面積比率Rcsqrを好ましくは、[Rcsqr≦Rssqr×5.0]としたのは、センター部溝面積比率RcsqrをRssqrの5.0以下に設定することで、センター部溝面積比率Rcsqrが大きすぎて、トレッドセンター部21にて、路面に設置する部分、すなわち、陸部8の面積が少なすぎてしまうことを防止するためである。また、以上で説明した空気入りタイヤ1では、複数の主溝6は、少なくとも4本以上設けられる。したがって、より多くの主溝6を設けることで排水性を向上させると共に、センター部溝面積比率Rcsqrとショルダー部溝面積比率Rssqrとを適正な値に設定することができる。 As described above, the center groove area ratio R csqr is preferably set to [R csqr ≦ R ssqr × 5.0] because the center groove area ratio R csqr is set to 5.0 or less of R ssqr. This is to prevent the center groove area ratio Rcsqr from being too large and the tread center portion 21 to be installed on the road surface, that is, the land portion 8 is not too small in area. Moreover, in the pneumatic tire 1 demonstrated above, the some main groove 6 is provided at least 4 or more. Therefore, by providing more main grooves 6, drainage can be improved, and the center part groove area ratio Rcsqr and the shoulder part groove area ratio Rssqr can be set to appropriate values.

また、センター部ラグ溝71は、センター部ラグ溝深さDclugが主溝6のタイヤ径方向の深さ(以下、「主溝深さ」と略記する。)Dgdの50%以上100%以下の範囲に設定されるのに対して、ショルダー部ラグ溝72は、最低限のトラクション性能を確保するため、ショルダー部ラグ溝深さDslugが主溝深さDgdの10%以上30%以下の範囲(例えば、2mm程度)に設定されることが好ましい。すなわち、ショルダー部ラグ溝72は、[Dgd×0.1≦Dslug≦Dgd×0.3]となるように設けられるとよい。これにより、トレッドショルダー部22のブロック82を貫通して設けられセンター部ラグ溝71よりも浅いショルダー部ラグ溝72によりトレッドショルダー部22における最低限の雪上トラクション性能は確保される。そして、ショルダー部ラグ溝72が浅いのでトレッドショルダー部22のブロック列13がリブ基調をなすリブ列のように比較的剛性が高くなり、耐偏摩耗性を確保した上で、雪上性能を確保することができる。そして、ショルダー部ラグ溝深さDslugが主溝深さDgdの10%よりも深いので、ショルダー部ラグ溝72が浅すぎて適正なトラクション性能を確保できないことを防止することができる。一方、ショルダー部ラグ溝深さDslugが主溝深さDgdの30%よりも浅いので、ショルダー部ラグ溝72が深すぎて、このショルダー部ラグ溝72自体が偏摩耗の起点になってしまうことを防止することができる。 Further, the center lug groove 71 has a center part lug groove depth Dclug that is the depth of the main groove 6 in the tire radial direction (hereinafter abbreviated as “main groove depth”) D gd of 50% to 100%. Whereas the shoulder portion lug groove 72 is set within the following range, the shoulder portion lug groove depth D slug is 10% to 30% of the main groove depth D gd in order to ensure the minimum traction performance. It is preferable to set the following range (for example, about 2 mm). In other words, the shoulder lug groove 72 is preferably provided so as to satisfy [D gd × 0.1 ≦ D slug ≦ D gd × 0.3]. Thereby, the minimum snow traction performance in the tread shoulder portion 22 is ensured by the shoulder portion lug groove 72 provided through the block 82 of the tread shoulder portion 22 and shallower than the center portion lug groove 71. And since the shoulder lug groove 72 is shallow, the block row 13 of the tread shoulder portion 22 becomes relatively rigid like the rib row forming the rib base tone, and after ensuring uneven wear resistance, the performance on snow is ensured. be able to. And since the shoulder part lug groove depth D slug is deeper than 10% of the main groove depth D gd , it can prevent that the shoulder part lug groove 72 is too shallow and cannot ensure appropriate traction performance. On the other hand, since the shoulder portion lug groove depth D slug is shallower than 30% of the main groove depth D gd , the shoulder portion lug groove 72 is too deep, and the shoulder portion lug groove 72 itself becomes a starting point of uneven wear. Can be prevented.

ここで、本実施形態の空気入りタイヤ1は、タイヤ幅方向に隣接する陸部列10(ブロック列11、12及びブロック列13)のラグ溝7(センター部ラグ溝71、ショルダー部ラグ溝72)は、タイヤ周方向に互いにずれた位置に設定される。すなわち、タイヤ幅方向に隣接する陸部列10の各ラグ溝7は、開口が対向しないようにタイヤ幅方向に対して互いに隣り合わないように設けられる。したがって、隣接する陸部列10のラグ溝7をタイヤ周方向に互いにずれた位置に設け、ラグ溝7をタイヤ周方向に分散させることで、各ラグ溝7のタイヤ幅方向両側には陸部8が位置するようになることから、接地時に当該部分の剛性が極端に弱くなることが防止され、この結果、ラグ溝7のタイヤ幅方向側方に位置する特定の陸部8の接地圧が局所的に高くなることが防止される。この結果、陸部8にて偏摩耗が促進されることを防止することができる。   Here, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the lug groove 7 (center lug groove 71, shoulder lug groove 72) of the land portion row 10 (block rows 11, 12 and block row 13) adjacent to each other in the tire width direction. ) Is set at a position shifted from each other in the tire circumferential direction. That is, each lug groove 7 of the land part row | line | column 10 adjacent in a tire width direction is provided so that it may not mutually adjoin with respect to a tire width direction so that opening may not oppose. Therefore, the lug grooves 7 of the adjacent land portion rows 10 are provided at positions shifted from each other in the tire circumferential direction, and the lug grooves 7 are dispersed in the tire circumferential direction, so that the land portions are located on both sides in the tire width direction of each lug groove 7. As a result, the rigidity of the portion is prevented from becoming extremely weak at the time of ground contact. As a result, the contact pressure of the specific land portion 8 located on the side of the lug groove 7 in the tire width direction is reduced. It is prevented from becoming high locally. As a result, it is possible to prevent uneven wear from being promoted in the land portion 8.

また、各ラグ溝7は、図4に示すように、タイヤ幅方向に対して所定角度θを有して設けられる。そして、この空気入りタイヤ1は、タイヤ幅方向に隣接する陸部列10のラグ溝7は、タイヤ幅方向に対する傾きが互いに逆方向の傾きに設定される。すなわち、隣り合って配置される陸部列10において、例えば、一方の陸部列10のラグ溝7が図中右上がりに傾斜するように設けられた場合、他方の陸部列10のラグ溝7は図中左上がりに傾斜するように設けられ、その傾斜方向が交互に反転する。したがって、隣接する陸部列10のラグ溝7がタイヤ幅方向に対する傾きが互いに逆方向の傾きに設けられることから、ラグ溝7の路面に対する引っ掛かりによって作用するエッジ力が同一の向きに作用してしまうことを防止することができる。この結果、エッジ成分がタイヤ幅方向に対して分散されることから、ラグ溝7に作用するエッジ力をタイヤ幅方向に対して略均等にすることができ、この結果、左右均等なトラクションを得ることができる。   Each lug groove 7 is provided with a predetermined angle θ with respect to the tire width direction, as shown in FIG. In the pneumatic tire 1, the lug grooves 7 in the land portion row 10 adjacent to each other in the tire width direction are set to have inclinations opposite to each other in the tire width direction. That is, in the land part row | line | column 10 arrange | positioned adjacently, for example, when the lug groove 7 of one land part row | line | column 10 inclines rightward in the figure, the lug groove | channel of the other land part row | line 10 is provided. 7 is provided so as to incline to the left in the figure, and the inclining direction is alternately reversed. Therefore, since the lug grooves 7 of the adjacent land portion rows 10 are provided with inclinations in the tire width direction opposite to each other, the edge force acting by the hooking of the lug grooves 7 on the road surface acts in the same direction. Can be prevented. As a result, since the edge component is dispersed in the tire width direction, the edge force acting on the lug groove 7 can be made substantially equal in the tire width direction, and as a result, left and right traction is obtained. be able to.

ここで、各ラグ溝7は、タイヤ幅方向に対する鋭角側の所定角度θが0°より大きく45°より小さい範囲に設定されることが好ましい。すなわち、各ラグ溝7は、[0°<θ<45°]となるように設けられるとよい。これにより、ラグ溝7は、所定角度θが0°よりも大きいので、所定角度θが小さすぎて各ブロック81のアスペクト比Raspを適正に確保できないことを防止することができる。一方、ラグ溝7は、所定角度θが45°よりも小さいので、所定角度θが大きすぎてラグ溝7のタイヤ幅方向に対する傾斜が大きくなりすぎることを防止することができるので、ブロック81にて、極端な鋭角部分が形成されることを防止できる。この結果、ブロック81に極端な鋭角部分がないことから、当該鋭角部分が偏摩耗の起点になることを防止することができる。なお、所定角度θは、図4に示すように、ラグ溝7のタイヤ幅方向の両側開口における中心を結んだ線とタイヤ幅方向に平行な線とがなす角度として設定すればよい。 Here, each lug groove 7 is preferably set in a range in which the predetermined angle θ on the acute angle side with respect to the tire width direction is larger than 0 ° and smaller than 45 °. That is, each lug groove 7 is preferably provided so as to satisfy [0 ° <θ <45 °]. Thereby, since the predetermined angle θ is larger than 0 °, the lug groove 7 can prevent the predetermined angle θ from being too small to ensure the aspect ratio R asp of each block 81 properly. On the other hand, since the predetermined angle θ of the lug groove 7 is smaller than 45 °, it is possible to prevent the predetermined angle θ from being too large and the inclination of the lug groove 7 with respect to the tire width direction from becoming too large. Thus, it is possible to prevent the formation of an extremely acute angle portion. As a result, since the block 81 does not have an extremely acute angle portion, the acute angle portion can be prevented from becoming a starting point of uneven wear. As shown in FIG. 4, the predetermined angle θ may be set as an angle formed by a line connecting the centers of both side openings in the tire width direction of the lug grooves 7 and a line parallel to the tire width direction.

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すように、トレッド面2にラグ溝7よりも溝幅が狭い複数のクローズドマルチサイプ91を備える。クローズドマルチサイプ91は、各陸部列10のタイヤ幅方向端部にタイヤ周方向に所定間隔をあけて複数設けられる。ここでは、クローズドマルチサイプ91は、タイヤ周方向に対して隣接するラグ溝7の間に4つずつ設けられている。クローズドマルチサイプ91は、タイヤ幅方向に延在するように設けられると共に、一端が主溝6に開口する一方、他端が閉鎖されている。すなわち、クローズドマルチサイプ91は、トレッドセンター部21においては、各ブロック81のタイヤ幅方向両端部に設けられる一方、トレッドショルダー部22においては、各ブロック82のタイヤ幅方向内方側端部に設けられている。これにより、各クローズドマルチサイプ91がエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性を向上させることができると共に、各陸部8(ブロック81、ブロック82)において、偏摩耗が発生し易い主溝6側端部の剛性を低下させ変形し易くすることができるので、各陸部8にて局所的に接地圧の高くなることが防止される。この結果、耐偏摩耗性をさらに向上することができる。   Further, as shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a plurality of closed multi-sipes 91 having a groove width narrower than the lug groove 7 on the tread surface 2. A plurality of closed multi-sipes 91 are provided at a tire width direction end portion of each land portion row 10 with a predetermined interval in the tire circumferential direction. Here, four closed multi-sipes 91 are provided between the lug grooves 7 adjacent to each other in the tire circumferential direction. The closed multi-sipe 91 is provided so as to extend in the tire width direction, and one end opens into the main groove 6 while the other end is closed. In other words, the closed multi-sipe 91 is provided at both ends of the tire 81 in the tire width direction of each block 81 in the tread center portion 21, and is provided at an inner side end in the tire width direction of each block 82 in the tread shoulder portion 22. It has been. Thereby, each closed multi-sipe 91 acts as an edge component, so that the traction on snow can be improved, and the main groove 6 in which uneven wear is likely to occur in each land portion 8 (block 81, block 82). Since the rigidity of the side end portion can be lowered and easily deformed, it is possible to prevent the ground pressure from locally increasing at each land portion 8. As a result, uneven wear resistance can be further improved.

そして、このクローズドマルチサイプ91は、タイヤ径方向の深さ(以下、「クローズドマルチサイプ深さ」と略記する。)Dmsが主溝深さDgdの50%以上90%以下の範囲に設定される。すなわち、クローズドマルチサイプ91は、[Dgd×0.5≦Dms≦Dgd×0.9]となるように設けられるとよい。これにより、クローズドマルチサイプ深さDmsが主溝深さDgdの50%よりも深いので、クローズドマルチサイプ91が浅すぎて適正なトラクション性向上効果及び耐偏摩耗性向上効果を確保できないことを防止することができる。一方、クローズドマルチサイプ深さDmsが主溝深さDgdの90%よりも浅いので、クローズドマルチサイプ91が深すぎて、このクローズドマルチサイプ91を起点としてクラックが発生することを防止することができ、陸部8が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。なお、この場合、クローズドマルチサイプ91は、上述のショルダー部ラグ溝72よりも深く設けられる。したがって、トレッド面2の摩耗進行後において、ショルダー部ラグ溝72が消滅した後であっても、この一端が閉端したクローズドマルチサイプ91により、若干性能が低下するものの適正な雪上トラクション性と耐偏摩耗性とを確保することができる。 The closed multi-sipe 91 has a depth in the tire radial direction (hereinafter abbreviated as “closed multi-sipe depth”) D ms in a range of 50% to 90% of the main groove depth D gd . Is done. That is, the closed multi-sipe 91 is preferably provided so as to satisfy [D gd × 0.5 ≦ D ms ≦ D gd × 0.9]. Accordingly, since the closed multi-sipe depth D ms is deeper than 50% of the main groove depth D gd , the closed multi-sipe 91 is too shallow to ensure an appropriate traction improvement effect and uneven wear resistance improvement effect. Can be prevented. On the other hand, since the closed multi-sipe depth D ms is shallower than 90% of the main groove depth D gd , the closed multi-sipe 91 is too deep to prevent the closed multi-sipe 91 from being cracked. Therefore, it is possible to prevent the so-called tier that the land portion 8 is chipped or flakes. In this case, the closed multi-sipe 91 is provided deeper than the shoulder lug groove 72 described above. Therefore, even after the shoulder lug groove 72 disappears after the wear of the tread surface 2 has progressed, the closed multi-sipe 91 with one end closed causes a slight decrease in performance, but appropriate snow traction and resistance to snow. Uneven wear can be ensured.

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド面2にラグ溝7よりも溝幅が狭い複数のオープンサイプ92を備える。オープンサイプ92は、各陸部列10にタイヤ周方向に所定間隔をあけて複数設けられる。ここでは、オープンサイプ92は、タイヤ周方向に対して隣接するラグ溝7の間に1つずつ設けられている。オープンサイプ92は、タイヤ幅方向に延在するように設けられると共に、各陸部列10のタイヤ幅方向両側方に両端がそれぞれ開口する。すなわち、オープンサイプ92は、トレッドセンター部21においては、主溝61、62に端部が開口するように各ブロック81を貫通するように設けられる一方、トレッドショルダー部22においては、一端が主溝62に開口する一方、他端が空気入りタイヤ1の幅方向外方側に開口することで、ブロック82を貫通するように設けられる。これにより、各クローズドマルチサイプ91がエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性をさらに向上させることができる。   Further, the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a plurality of open sipes 92 having a groove width narrower than the lug groove 7 on the tread surface 2. A plurality of open sipes 92 are provided in each land portion row 10 at predetermined intervals in the tire circumferential direction. Here, one open sipe 92 is provided between the lug grooves 7 adjacent to each other in the tire circumferential direction. The open sipes 92 are provided so as to extend in the tire width direction, and both ends open on both sides of the land portion row 10 in the tire width direction. That is, the open sipe 92 is provided in the tread center portion 21 so as to penetrate the respective blocks 81 so that the end portions are opened in the main grooves 61 and 62, while in the tread shoulder portion 22, one end is the main groove. One end of the pneumatic tire 1 is opened to the outer side in the width direction of the pneumatic tire 1, and the other end is provided to penetrate the block 82. Thereby, each closed multi-sipe 91 acts as an edge component, so that the traction on snow can be further improved.

そして、このオープンサイプ92は、タイヤ径方向の深さ(以下、「オープンサイプ深さ」と略記する。)Dosが主溝深さDgdの30%以上60%以下の範囲に設定される。すなわち、オープンサイプ92は、[Dgd×0.3≦Dos≦Dgd×0.6]となるように設けられるとよい。これにより、オープンサイプ深さDosが主溝深さDgdの30%よりも深いので、オープンサイプ92が浅すぎて適正なトラクション性向上効果を確保できないことを防止することができる。一方、オープンサイプ深さDosが主溝深さDgdの60%よりも浅いので、オープンサイプ92が深すぎて、このオープンサイプ92を起点として偏摩耗が発生したり、クラックが発生することを防止することができ、陸部8が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。 Then, the open sipes 92, the tire radial direction of the depth is set (hereinafter, abbreviated as "open sipe depth".) D os is the main groove depth D 60% or less in the range 30% or more gd . That is, the open sipe 92 is preferably provided so as to satisfy [D gd × 0.3 ≦ D os ≦ D gd × 0.6]. Thereby, since the open sipe depth D os is deeper than 30% of the main groove depth D gd , it is possible to prevent the open sipe 92 from being too shallow to ensure an appropriate traction improvement effect. On the other hand, since the open sipe depth D os is shallower than 60% of the main groove depth D gd , the open sipe 92 is too deep, and uneven wear or cracks occur from the open sipe 92 as a starting point. Therefore, it is possible to prevent the so-called tier that the land portion 8 is chipped or peeled off.

さらに、この空気入りタイヤ1のトレッドパターン9は、空気入りタイヤ1が適用リムに装着されて正規内圧を付与された状態で、タイヤ幅方向の幅であるトレッド展開幅Wtdw(図1参照)が空気入りタイヤ1のタイヤ幅方向に沿ったタイヤ総幅Wsw(図2参照)の83±3%の範囲に設定される。ここで、トレッド展開幅Wtdwは、タイヤ幅方向両側のブロック82の外方側端部間の距離である。また、タイヤ総幅Wswは、空気入りタイヤ1のタイヤ幅方向の両端に位置して対向するサイドウォール部17のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、一対のサイドウォール部17のうちタイヤ幅方向において最も赤道面50から離れている部分同士のタイヤ幅方向における距離である。すなわち、トレッドパターン9は、トレッド展開幅Wtdwが[Wsw×0.80≦Wtdw≦Wsw×0.86]となるように設けられる。これにより、トレッド展開幅Wtdwがタイヤ総幅Wswの80%よりも広いので、トレッド展開幅Wtdwが狭すぎてトラクション性が悪化することを防止することができる。一方、トレッド展開幅Wtdwがタイヤ総幅Wswの86%よりも狭いので、トレッド展開幅Wtdwが広すぎて各陸部8の接地端において接地圧が減ることで接地圧が不均一になり偏摩耗が生じ易くなることを防止することができる。 Further, the tread pattern 9 of the pneumatic tire 1 is a tread development width W tdw that is a width in the tire width direction in a state where the pneumatic tire 1 is mounted on an applicable rim and is applied with a normal internal pressure (see FIG. 1). Is set within a range of 83 ± 3% of the total tire width W sw (see FIG. 2) along the tire width direction of the pneumatic tire 1. Here, the tread development width W tdw is the distance between the outer side ends of the blocks 82 on both sides in the tire width direction. Further, the total tire width W sw is the width in the tire width direction between the outermost portions in the tire width direction of the sidewall portions 17 that are positioned and opposed at both ends in the tire width direction of the pneumatic tire 1. That is, it is the distance in the tire width direction between portions of the pair of sidewall portions 17 that are farthest from the equatorial plane 50 in the tire width direction. That is, the tread pattern 9 is provided such that the tread development width W tdw satisfies [W sw × 0.80 ≦ W tdw ≦ W sw × 0.86]. Thereby, since the tread development width W tdw is wider than 80% of the total tire width W sw , it is possible to prevent the tread development width W tdw from being too narrow to deteriorate the traction property. On the other hand, since the tread deployment width W tdw is narrower than 86% of the total tire width W sw , the tread deployment width W tdw is too wide, and the ground pressure is reduced at the ground contact end of each land portion 8 so that the ground pressure becomes uneven. Therefore, it is possible to prevent uneven wear from occurring easily.

そして、この空気入りタイヤ1の各ブロック82は、タイヤ幅方向の陸部幅としてのブロック幅Wshがトレッド展開幅Wtdwの15%以上の範囲に設定される。ブロック幅Wshは、好ましくはトレッド展開幅Wtdwの25%以下の範囲に設定される。すなわち、各ブロック82は、トレッド展開幅Wtdwが[Wtdw×0.15≦Wsh≦Wtdw×0.25]となるように設けられる。これにより、ブロック幅Wshがトレッド展開幅Wtdwの15%よりも広いので、ブロック82の幅が狭すぎてブロック82の剛性が不足してショルダー部ラグ溝72を起点として偏摩耗が発生することを防止することができる。一方、ブロック幅Wshがトレッド展開幅Wtdwの25%よりも狭いので、ブロック82の幅が広すぎてブロック81の幅を十分に確保できずに適正な雪上トラクション性を確保できないことを防止することができる。 Then, the blocks 82 of the pneumatic tire 1 is a block width W sh as land portion width in the tire width direction is set in the range of more than 15% of the tread width W tdw. The block width W sh is preferably set to a range of 25% or less of the tread development width W tdw . That is, each block 82 is provided such that the tread development width W tdw satisfies [W tdw × 0.15 ≦ W sh ≦ W tdw × 0.25]. As a result, the block width W sh is wider than 15% of the tread development width W tdw , so that the width of the block 82 is too narrow, the rigidity of the block 82 is insufficient, and uneven wear occurs starting from the shoulder lug groove 72. This can be prevented. On the other hand, since the block width W sh is narrower than 25% of the tread development width W tdw , the width of the block 82 is too wide to prevent the sufficient width of the block 81 from being secured and prevent proper traction on snow. can do.

なお、本実施形態の空気入りタイヤ1は、図5に示すように、トレッド面2にラグ溝7よりも溝幅が狭い複数のクローズドサイプ93を備えるようにしてもよい。クローズドサイプ93は、トレッドセンター部21にて、ブロック列11、12をなす各ブロック81に設けられる。ここでは、クローズドサイプ93は、各ブロック81においてタイヤ周方向にオープンサイプ92を挟んで1つずつ、すなわち、合計2つずつ設けるものとして図示している。クローズドサイプ93は、タイヤ幅方向に延在するように設けられると共に、各ブロック81に両端が閉端して設けられる。これにより、各クローズドサイプ93がエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性をさらに向上させることができる。   In addition, as shown in FIG. 5, the pneumatic tire 1 of the present embodiment may include a plurality of closed sipes 93 having a groove width narrower than the lug groove 7 on the tread surface 2. The closed sipe 93 is provided in each block 81 forming the block rows 11 and 12 in the tread center portion 21. Here, the closed sipes 93 are illustrated as being provided one by one in each block 81 with the open sipes 92 sandwiched in the tire circumferential direction, that is, a total of two. The closed sipe 93 is provided so as to extend in the tire width direction, and is provided in each block 81 with both ends closed. Thereby, each closed sipe 93 acts as an edge component, so that the traction on snow can be further improved.

そして、クローズドサイプ93を各ブロック81に設ける場合、このクローズドサイプ93は、タイヤ径方向の深さ(以下、「クローズドサイプ深さ」と略記する。)Dcsが主溝深さDgdの30%以上60%以下の範囲に設定されることが好ましい。すなわち、オープンサイプ92は、[Dgd×0.3≦Dcs≦Dgd×0.6]となるように設けられるとよい。これにより、クローズドサイプ深さDcsが主溝深さDgdの30%よりも深いので、クローズドサイプ93が浅すぎて適正なトラクション性向上効果を確保できないことを防止することができる。一方、クローズドサイプ深さDcsが主溝深さDgdの60%よりも浅いので、クローズドサイプ93が深すぎて、このクローズドサイプ93を起点として偏摩耗が発生したり、クラックが発生することを防止することができ、陸部8が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。 Then, the case of providing the closed sipes 93 in each block 81, the closed sipes 93 in the tire radial direction depth (hereinafter, abbreviated as "closed sipe depth".) 30 D cs is the main groove depth D gd It is preferable to set in the range of not less than 60% and not more than 60%. That is, the open sipe 92 is preferably provided so as to satisfy [D gd × 0.3 ≦ D cs ≦ D gd × 0.6]. Thus, closed since de sipe depth D cs is deeper than 30% of the main groove depth D gd, it is possible to prevent the inability to ensure proper traction-enhancing effect closed sipes 93 is too shallow. On the other hand, since the closed sipe depth D cs is shallower than 60% of the main groove depth D gd , the closed sipe 93 is too deep, and uneven wear occurs or cracks occur from the closed sipe 93 as a starting point. Therefore, it is possible to prevent the so-called tier that the land portion 8 is chipped or peeled off.

なお、上述した本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、トレッドショルダー部に設けられる幅方向溝は、すべて一端が主溝62に開口し、他端が空気入りタイヤ1の幅方向外方側に開口したオープンラグ溝であるものとして説明したが、これに限らず、トレッドショルダー部に少なくともショルダー部幅方向溝としてのオープンラグ溝が設けられていればよく、例えば、タイヤ周方向に対して2つに1つをクローズドラグ溝としてもよい。また、周方向主溝は、4本以上設けてもよいし、2本や3本であってもよい。また、以上の説明では、トレッドパターンは、タイヤ幅方向に対称形なパターンであるものとして説明したが非対称形のパターンとして形成してもよい。   The pneumatic tire according to the above-described embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made within the scope described in the claims. In the above description, the width direction grooves provided in the tread shoulder portion are all assumed to be open lug grooves having one end opened in the main groove 62 and the other end opened outward in the width direction of the pneumatic tire 1. However, the present invention is not limited to this, as long as at least an open lug groove as a shoulder width direction groove is provided in the tread shoulder portion. For example, one of the two in the tire circumferential direction may be a closed lug groove. Good. Further, four or more circumferential main grooves may be provided, or two or three may be provided. In the above description, the tread pattern has been described as a symmetrical pattern in the tire width direction, but may be formed as an asymmetric pattern.

また、以上の説明では、各幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して所定角度θを有して設けられるものとして説明したが、これに限らず、タイヤ幅方向に対して平行であってもよい。また、所定角度θが45度以上であてもよい。ただし、この場合は、陸部8の鋭角部分をカットしたり曲面状にしたりすることが好ましい。   In the above description, each width direction groove has been described as being provided with a predetermined angle θ with respect to the tire width direction. However, the present invention is not limited thereto, and may be parallel to the tire width direction. Good. Further, the predetermined angle θ may be 45 degrees or more. However, in this case, it is preferable that the acute angle portion of the land portion 8 is cut or curved.

また、以上の説明では、クローズドマルチサイプ91、オープンサイプ92及びクローズドサイプ93は、幅方向溝とほぼ平行となるように設けているが、これに限らず、設けなくてもよいし、例えば、タイヤ幅方向とほぼ平行であってもよいし、直線状でなくともよい。さらに、陸部8のタイヤ幅方向端部の剛性低下を目的としたクローズドマルチサイプ91に代えて無端の円環状のサイプを設けるようにしてもよい。なお、上述した総溝面積比率Rasqr、センター部溝面積比率Rcsqr及びショルダー部溝面積比率Rssqrの算出の際には、クローズドマルチサイプ91、オープンサイプ92及びクローズドサイプ93の面積は上記各面積には入れていない。 In the above description, the closed multi-sipe 91, the open sipe 92, and the closed sipe 93 are provided so as to be substantially parallel to the width direction groove. However, the present invention is not limited to this, and for example, It may be substantially parallel to the tire width direction or may not be linear. Furthermore, an endless annular sipe may be provided in place of the closed multi-sipe 91 for the purpose of reducing the rigidity of the end of the land portion 8 in the tire width direction. When calculating the total groove area ratio R asqr , the center groove area ratio R csqr, and the shoulder groove area ratio R ssqr described above, the areas of the closed multi-sipe 91, the open sipe 92, and the closed sipe 93 are as described above. Not included in area.

図6は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。本図を参照して本発明の実施例を説明する。以上で説明した実施形態に係る空気入りタイヤを試作し、該空気入りタイヤと従来の空気入りタイヤとの性能の評価試験を実施した。性能評価試験は、雪上トラクション性と耐偏摩耗性の2項目について行なった。この性能試験では、タイヤサイズ295/80R22.5の4本溝(主溝が4本)でありトレッドセンター部がブロック基調の空気入りタイヤをJATMA規定の正規リムに装着し、この空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重を負荷し、この空気入りタイヤを2−D4の試験車両のフロントに装着して実施した。   FIG. 6 is a diagram showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an example of the present invention. An embodiment of the present invention will be described with reference to this figure. A pneumatic tire according to the embodiment described above was prototyped and an evaluation test of performance between the pneumatic tire and a conventional pneumatic tire was performed. The performance evaluation test was conducted on two items, traction on snow and uneven wear resistance. In this performance test, a pneumatic tire with a tire size of 295 / 80R22.5 (four main grooves) and a tread center part with a block tone is mounted on a regular rim specified by JATMA. A normal internal pressure and a normal load were applied, and this pneumatic tire was mounted on the front of a 2-D4 test vehicle.

各試験項目の評価方法は、雪上トラクション性については、空気入りタイヤを装着した試験車両が雪上を走行して、速度40[km/h]からの雪上制動試験を実施しその制動距離(3回以上の平均値)を測定することで評価した。評価結果は、後述する従来例1の評価結果を100とする指数で示し、指数が大きいほど、雪上トラクション性が優れていることを示している。   As for the evaluation method of each test item, with respect to snow traction, a test vehicle equipped with a pneumatic tire travels on snow, performs a snow braking test at a speed of 40 [km / h], and performs a braking distance (three times). The above average value) was evaluated by measuring. The evaluation results are indicated by an index with the evaluation result of Conventional Example 1 described later as 100, and the larger the index, the better the traction on snow.

耐偏摩耗性については、空気入りタイヤが装着された試験車両で一定コース(雪上+舗装路)を時速30〜80[km/h]にて60,000km走行し、走行後にトレッドショルダー部に発生した偏摩耗を従来の基準タイヤに対する偏摩耗量差として測定することで評価した。評価結果は、後述する従来例1の評価結果を100とする指数で示し、指数が大きいほど、耐偏摩耗性が優れていることを示している。   For uneven wear resistance, a test vehicle equipped with pneumatic tires runs 60,000 km on a constant course (on snow + paved road) at a speed of 30-80 [km / h] per hour and occurs in the tread shoulder after running. This was evaluated by measuring the uneven wear as a difference in the amount of uneven wear with respect to the conventional reference tire. The evaluation results are indicated by an index with the evaluation result of Conventional Example 1 described later as 100, and the larger the index, the better the uneven wear resistance.

ここでは、図6に示すように、従来例として3種類、本発明と比較する比較例として1種類、本発明の実施例として3種類を、上記の方法で試験した。「実施例1」から「実施例3」に示す空気入りタイヤは、トレッド面にて主溝、ラグ溝及び陸部により形成されるトレッドパターンにおいて、アスペクト比Rasp、総溝面積比率Rasqr、センター部溝面積比率Rcsqr及びショルダー部溝面積比率Rssqrを[1.4≦Rasp≦1.9]、[Rasqr≦35%]及び[Rcsqr≧Rssqr×3.0]の範囲に設定している。そしてここでは、さらに、トレッドショルダー部に設けられるオープンなショルダー部ラグ溝のショルダー部ラグ溝深さDslugをセンター部ラグ溝深さDclugより浅く設定している。これに対し、「従来例1」から「従来例3」に示す空気入りタイヤは、アスペクト比Rasp、総溝面積比率Rasqr、センター部溝面積比率Rcsqr及びショルダー部溝面積比率Rssqrのいずれかが上記範囲の適正な関係からずらされている。なお、「従来例1」に示す空気入りタイヤは、いわゆるトラクションパターンの空気入りタイヤであり、「従来例2」、「従来例3」に示す空気入りタイヤは、いわゆるスタッドレスパターンの空気入りタイヤである。そして、「比較例1」に示す空気入りタイヤは、トレッドショルダー部にオープンなショルダー部ラグ溝を備えていない。 Here, as shown in FIG. 6, three types as a conventional example, one type as a comparative example to be compared with the present invention, and three types as examples of the present invention were tested by the above method. The pneumatic tires shown in “Example 1” to “Example 3” have an aspect ratio R asp , a total groove area ratio R asqr , in a tread pattern formed by main grooves, lug grooves and land portions on the tread surface . The center portion groove area ratio R csqr and the shoulder portion groove area ratio R ssqr are in the range of [1.4 ≦ R asp ≦ 1.9], [R asqr ≦ 35%] and [R csqr ≧ R ssqr × 3.0]. Is set. And here, the shoulder part lug groove depth D slug of the open shoulder part lug groove provided in the tread shoulder part is set to be shallower than the center part lug groove depth D clag . In contrast, the pneumatic tires shown in “Conventional Example 1” to “Conventional Example 3” have an aspect ratio R asp , a total groove area ratio R asqr , a center groove area ratio R csqr, and a shoulder groove area ratio R ssqr . One of them is deviated from the proper relationship in the above range. The pneumatic tire shown in “Conventional Example 1” is a so-called traction pattern pneumatic tire, and the pneumatic tire shown in “Conventional Example 2” and “Conventional Example 3” is a so-called studless pattern pneumatic tire. is there. And the pneumatic tire shown in "Comparative example 1" is not provided with the shoulder part lug groove which is open in a tread shoulder part.

また、「実施例2」、「実施例3」に示す空気入りタイヤは、隣接する陸部列においてラグ溝をタイヤ周方向に対して互いにずらして設けると共に、隣接する陸部列のラグ溝の傾斜角度を逆方向に設定している。さらに、「実施例3」に示す空気入りタイヤは、クローズドマルチサイプ、オープンサイプ及びクローズドサイプを設けオープンサイプ深さDos、クローズドサイプ深さDcs及びクローズドマルチサイプ深さDmsを適正な範囲に設定すると共に、トレッド展開幅Wtdw及びブロック幅Wshを適正な範囲に設定した。 In the pneumatic tires shown in “Example 2” and “Example 3”, the lug grooves in the adjacent land portion rows are provided to be shifted from each other in the tire circumferential direction, and the lug grooves in the adjacent land portion rows are provided. The tilt angle is set in the opposite direction. Further, the pneumatic tire shown in “Example 3” is provided with a closed multi-sipe, an open sipe, and a closed sipe, and the open sipe depth D os , the closed sipe depth D cs, and the closed multi-sipe depth D ms are in appropriate ranges. And the tread development width W tdw and the block width W sh were set to appropriate ranges.

この図6から明らかなように、「実施例1」から「実施例3」に示す空気入りタイヤは、アスペクト比Rasp、総溝面積比率Rasqr、センター部溝面積比率Rcsqr及びショルダー部溝面積比率Rssqrが適正な値に設定され、さらに、トレッドショルダー部に設けられるオープンなショルダー部ラグ溝のショルダー部ラグ溝深さDslugがセンター部ラグ溝深さDclugより浅く設定されていることから、「従来例1」から「従来例3」、「比較例1」と比べて、いずれも雪上性能と耐偏摩耗性とを良好に両立することができている。 As apparent from FIG. 6, the pneumatic tires shown in “Example 1” to “Example 3” have the aspect ratio R asp , the total groove area ratio R asqr , the center groove area ratio R csqr, and the shoulder groove. The area ratio R ssqr is set to an appropriate value, and the shoulder lug groove depth D slug of the open shoulder lug groove provided in the tread shoulder portion is set to be shallower than the center lug groove depth D clag . Therefore, as compared with “Conventional Example 1” to “Conventional Example 3” and “Comparative Example 1”, both the performance on snow and the uneven wear resistance can be satisfactorily achieved.

また、「実施例2」、「実施例3」に示す空気入りタイヤは、隣接する陸部列においてラグ溝をタイヤ周方向に対して互いにずらして設けると共に、隣接する陸部列のラグ溝の傾斜角度を逆方向に設定していること、さらに、「実施例3」に示す空気入りタイヤは、クローズドマルチサイプ、オープンサイプ及びクローズドサイプを設けオープンサイプ深さDos、クローズドサイプ深さDcs及びクローズドマルチサイプ深さDmsを適正な範囲に設定すると共に、トレッド展開幅Wtdw及びブロック幅Wshを適正な範囲に設定していることから、「実施例1」と比較しても、さらに雪上性能と耐偏摩耗性とを向上することができている。また、オープンサイプ深さDos、クローズドサイプ深さDcs、クローズドマルチサイプ深さDms、トレッド展開幅Wtdw及びブロック幅Wshなどが適正化されることにより、空気入りタイヤの雪上性能と耐偏摩耗性とをより向上することができることを示している。 In the pneumatic tires shown in “Example 2” and “Example 3”, the lug grooves in the adjacent land portion rows are provided to be shifted from each other in the tire circumferential direction, and the lug grooves in the adjacent land portion rows are provided. The pneumatic tire shown in “Example 3” is provided with a closed multi-sipe, an open sipe, and a closed sipe, and an open sipe depth D os and a closed sipe depth D cs. And the closed multi-sipe depth D ms is set to an appropriate range, and the tread development width W tdw and the block width W sh are set to appropriate ranges. Furthermore, performance on snow and uneven wear resistance can be improved. Further, by optimizing the open sipe depth D os , closed sipe depth D cs , closed multi-sipe depth D ms , tread deployment width W tdw, block width W sh, etc. It shows that uneven wear resistance can be further improved.

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができるものであり、種々の空気入りタイヤに適用して有用である。   As described above, the pneumatic tire according to the present invention can achieve both on-snow performance and uneven wear resistance, and is useful when applied to various pneumatic tires.

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド平面図である。It is a tread top view of a pneumatic tire concerning an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午面を含む断面図である。1 is a cross-sectional view including a meridian surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックのアスペクト比を説明する平面図である。It is a top view explaining the aspect ratio of the block with which the pneumatic tire concerning the embodiment of the present invention is provided. 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤが備えるラグ溝の傾斜を説明する平面図である。It is a top view explaining the inclination of the lug groove with which the pneumatic tire concerning the embodiment of the present invention is provided. 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤが備えるクローズドサイプを説明する平面図である。It is a top view explaining the closed sipe with which the pneumatic tire concerning the embodiment of the present invention is provided. 本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。It is a figure which shows the result of the performance test of the pneumatic tire which concerns on the Example of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

1 空気入りタイヤ
2 トレッド面
3 インナーライナ
4 アンダートレッド
5 キャップトレッド
6、61、62 主溝(周方向主溝)
7 ラグ溝(幅方向溝)
8 陸部
9 トレッドパターン
10 陸部列
11、12 ブロック列(陸部列)
13 ブロック列(陸部列)
15 トレッド部
16 ショルダー部
17 サイドウォール部
18 ビード部
21 トレッドセンター部
22 トレッドショルダー部
50 赤道面
71 センター部ラグ溝(センター部幅方向溝)
72 ショルダー部ラグ溝(ショルダー部幅方向溝)
81 ブロック(陸部)
82 ブロック(陸部)
91 クローズドマルチサイプ
92 オープンサイプ
93 クローズドサイプ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread surface 3 Inner liner 4 Under tread 5 Cap tread 6, 61, 62 Main groove (circumferential main groove)
7 Lug groove (width direction groove)
8 Land part 9 Tread pattern 10 Land part line 11, 12 Block line (Land part line)
13 Block train (Land part train)
15 Tread part 16 Shoulder part 17 Side wall part 18 Bead part 21 Tread center part 22 Tread shoulder part 50 Equatorial plane 71 Center part lug groove (Center part width direction groove)
72 Shoulder lug groove (shoulder width direction groove)
81 blocks (land)
82 blocks (land)
91 closed multi sipe 92 open sipe 93 closed sipe

Claims (10)

タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝と、前記周方向主溝及び前記幅方向溝により区画されタイヤ周方向に沿った複数の陸部列とによってトレッド面にトレッドパターンが形成され、前記トレッド面がタイヤ幅方向最外方の一対の前記周方向主溝により、タイヤ幅方向の中央に設けられるトレッドセンター部とタイヤ幅方向側部に設けられるトレッドショルダー部とに区画された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドパターンは、前記トレッドセンター部において前記陸部列をなす陸部のタイヤ幅方向最大幅に対するタイヤ周方向最大長さの割合が1.4以上1.9以下の範囲に設定され、タイヤ接地面における前記周方向主溝及び前記幅方向溝の総溝面積比率が35パーセント以下の範囲に設定され、タイヤ幅方向最外方の前記周方向主溝を含む前記トレッドセンター部のセンター部溝面積比率が前記トレッドショルダー部のショルダー部溝面積比率の3倍以上に設定されることを特徴とする、
空気入りタイヤ。
A plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of width direction grooves extending in the tire width direction, and a plurality of along the tire circumferential direction partitioned by the circumferential main grooves and the width direction grooves A tread pattern is formed on the tread surface by the land portion row, and the tread surface is provided at the center in the tire width direction and the tire width direction side by the pair of circumferential main grooves at the outermost side in the tire width direction. In the pneumatic tire divided into the tread shoulder part provided in the part,
In the tread pattern, the ratio of the maximum length in the tire circumferential direction to the maximum width in the tire width direction of the land portions forming the land portion row in the tread center portion is set in a range of 1.4 to 1.9, The total groove area ratio of the circumferential main groove and the width direction groove on the ground is set in a range of 35% or less, and the center groove area of the tread center portion including the circumferential main groove at the outermost side in the tire width direction. The ratio is set to 3 times or more the shoulder portion groove area ratio of the tread shoulder portion,
Pneumatic tire.
前記複数の周方向主溝は、少なくとも4本以上設けられることを特徴とする、
請求項1に記載の空気入りタイヤ。
The plurality of circumferential main grooves are provided with at least four or more.
The pneumatic tire according to claim 1.
前記複数の幅方向溝は、前記トレッドセンター部の前記陸部列において前記陸部を区画するセンター部幅方向溝と、両端が前記トレッドショルダー部の前記陸部の両側部に開口して該陸部に設けられタイヤ径方向の深さが前記センター部幅方向溝の深さよりも浅く設定されるショルダー部幅方向溝とを有し、
前記ショルダー部幅方向溝は、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの30パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする、
請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤ。
The plurality of widthwise grooves include a center portion widthwise groove that divides the land portion in the land portion row of the tread center portion, and both ends open to both sides of the land portion of the tread shoulder portion. A shoulder portion width direction groove that is set in the tire and the depth in the tire radial direction is set shallower than the depth of the center portion width direction groove;
The shoulder portion width direction groove has a tire radial depth set to a range of 30% or less of the circumferential main groove depth,
The pneumatic tire according to claim 1 or claim 2.
タイヤ幅方向に隣接する前記陸部列の前記幅方向溝は、タイヤ周方向に互いにずれた位置に設定されることを特徴とする、
請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
The width direction grooves of the land portion rows adjacent in the tire width direction are set at positions shifted from each other in the tire circumferential direction,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.
前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して所定角度を有して設けられ、
タイヤ幅方向に隣接する前記陸部列の前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対する傾きが互いに逆方向の傾きに設定されることを特徴とする、
請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
The width direction groove is provided with a predetermined angle with respect to the tire width direction,
In the width direction groove of the land portion row adjacent in the tire width direction, the inclination with respect to the tire width direction is set to an inclination in opposite directions to each other,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4.
前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対する鋭角側の前記所定角度が0度より大きく45度より小さい範囲に設定されることを特徴とする、
請求項5に記載の空気入りタイヤ。
The width direction groove is set in a range where the predetermined angle on the acute angle side with respect to the tire width direction is larger than 0 degree and smaller than 45 degrees.
The pneumatic tire according to claim 5.
前記陸部列のタイヤ幅方向端部のタイヤ周方向に複数設けられ、一端が前記周方向主溝に開口し他端が閉鎖するクローズドマルチサイプを備え、
前記クローズドマルチサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの50パーセント以上90パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする、
請求項1乃至請求項6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
Provided in the tire circumferential direction of the tire width direction end portion of the land portion row, comprising a closed multi-sipe having one end opened in the circumferential main groove and the other end closed,
The closed multi-sipe is characterized in that a depth in a tire radial direction is set in a range of 50% to 90% of a depth of the circumferential main groove.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6.
前記陸部列に設けられ、該陸部列のタイヤ幅方向両側方に両端がそれぞれ開口するオープンサイプを備え、
前記オープンサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの30パーセント以上60パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする、
請求項1乃至請求項7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
Provided in the land portion row, provided with open sipes that are open at both ends on both sides in the tire width direction of the land portion row,
The open sipe is characterized in that the depth in the tire radial direction is set in a range of 30% to 60% of the depth of the circumferential main groove.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7.
前記トレッドセンター部の前記陸部列に設けられ、両端が閉端したクローズドサイプを備え、
前記クローズドサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの30パーセント以上60パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする、
請求項1乃至請求項8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
Provided in the land portion row of the tread center portion, comprising a closed sipe with both ends closed,
The closed sipe is characterized in that a depth in a tire radial direction is set in a range of 30% to 60% of a depth of the circumferential main groove.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8.
前記トレッドパターンは、タイヤ幅方向の幅であるトレッド展開幅がタイヤ幅方向に沿ったタイヤ総幅の80パーセント以上86パーセント以下の範囲に設定され、
前記トレッドショルダー部の前記陸部は、タイヤ幅方向の陸部幅が前記トレッド展開幅の15パーセント以上の範囲に設定されることを特徴とする、
請求項1乃至請求項9のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
In the tread pattern, a tread development width that is a width in the tire width direction is set in a range of 80% to 86% of a total tire width along the tire width direction,
The land portion of the tread shoulder portion is characterized in that the land portion width in the tire width direction is set in a range of 15% or more of the tread deployment width.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9.
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