JP4652748B2 - Tractor - Google Patents

Tractor Download PDF

Info

Publication number
JP4652748B2
JP4652748B2 JP2004252342A JP2004252342A JP4652748B2 JP 4652748 B2 JP4652748 B2 JP 4652748B2 JP 2004252342 A JP2004252342 A JP 2004252342A JP 2004252342 A JP2004252342 A JP 2004252342A JP 4652748 B2 JP4652748 B2 JP 4652748B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
spool
piece
clutch
sub
support
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2004252342A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2006070934A (en
Inventor
達夫 山口
薫徳 咲川
信吾 荒木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yanmar Co Ltd
Original Assignee
Yanmar Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yanmar Co Ltd filed Critical Yanmar Co Ltd
Priority to JP2004252342A priority Critical patent/JP4652748B2/en
Priority to PCT/JP2005/005539 priority patent/WO2005092075A1/en
Priority to CNB2005800098352A priority patent/CN100512619C/en
Priority to US10/594,346 priority patent/US7523789B2/en
Priority to KR1020067019047A priority patent/KR20060127200A/en
Publication of JP2006070934A publication Critical patent/JP2006070934A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4652748B2 publication Critical patent/JP4652748B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Lifting Devices For Agricultural Implements (AREA)
  • Mechanically-Actuated Valves (AREA)

Description

本発明は、トラクタに関する。   The present invention relates to a tractor.

従来、トラクタの一形態として、ミッションケースの上部に油圧ケースを連通連設し、同油圧ケースに左右方向に軸線を向けたリフトアーム支軸を貫通させ、同リフトアーム支軸の左右側端部に左右一対のリフトアームの基端部を取り付ける一方、リフトアーム支軸の中途部に作用アームの基端部を取り付けて、同作用アームの先端部に油圧ケース内に横臥状に配置したリフトシリンダの先端部を連結して、同昇降油圧シリンダの伸縮作動に連動してリフトアームを上下回動作動させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, as one form of the tractor, a hydraulic case is connected to the upper part of the transmission case, and a lift arm support shaft with an axis line in the left-right direction is passed through the hydraulic case, and the left and right end portions of the lift arm support shaft A lift cylinder in which a base end portion of a pair of left and right lift arms is attached to a shaft, and a base end portion of an action arm is attached to a middle portion of the lift arm support shaft, and is placed in a horizontal shape in a hydraulic case at the tip end portion of the action arm In other words, the lift arm is moved up and down in conjunction with the expansion / contraction operation of the lifting hydraulic cylinder (see, for example, Patent Document 1).

しかも、油圧ケースには油圧回路を形成して、ミッションケース内の潤滑油を作動油として油圧回路を通してリフトシリンダに圧送することによりを伸長作動させるようにしている。
特開２００２−２８３８６１号公報 In addition, a hydraulic circuit is formed in the hydraulic case, and the lubricating oil in the transmission case is used as hydraulic oil and is pumped through the hydraulic circuit to the lift cylinder so as to be extended.
JP 2002-283661 A

ところが、上記したトラクタでは、ミッションケース内の潤滑油を作動油としてリフトシリンダに圧送して、同シリンダを作動させるようにしているために、ミッションケース内のギヤの噛み合いで絶えず発生する摩耗片等のゴミで油圧フィルターが目詰まりした場合、バイパス回路を通してゴミが油圧回路の途中に設けた油圧コントロールバルブに流入して、同油圧コントロールバルブが作動不良を起こすことがある。   However, in the tractor described above, the lubricating oil in the transmission case is pumped to the lift cylinder as hydraulic oil and the cylinder is operated, so wear pieces that are constantly generated by the meshing of the gear in the transmission case, etc. When the hydraulic filter is clogged with dust, dust may flow into the hydraulic control valve provided in the middle of the hydraulic circuit through the bypass circuit, causing the hydraulic control valve to malfunction.

このような不具合の発生を防止するために、従来では、油圧回路内にも高圧フィルターを入れる等の対応がなされているが、高圧部でのフィルター容量には限界があり、ゴミが油圧コントロールバルブに入るのを完全に防止するまでには至っていない。   In order to prevent the occurrence of such problems, conventionally, measures such as inserting a high-pressure filter in the hydraulic circuit have been taken, but there is a limit to the filter capacity at the high-pressure part, and dust is generated by the hydraulic control valve. It has not yet been completely prevented from entering.

そこで、油圧コントロールバルブ内にゴミが入り込むのを完全に防止する方法として、油圧ケースとミッションケースとの間に仕切り板を介設して、油圧ケース内の作動油とミッションケース内の潤滑油とを分離させる構造が採用されだした。   Therefore, as a method of completely preventing dust from entering the hydraulic control valve, a partition plate is interposed between the hydraulic case and the transmission case, and the hydraulic oil in the hydraulic case and the lubricating oil in the transmission case are separated. A structure that separates the two has been adopted.

しかしながら、かかる分離構造では、以下のような不具合が生じている。   However, such a separation structure has the following problems.

（１）油圧コントロールバルブの性能・機能検査を行う際に、作動油が漏れないように油圧ケースをミッションケースに取り付けた状態で行う必要性があるために、検査装置が大型化し、取扱いも人力だけでは困難で運搬補助装置が必要となるという煩雑さがある。   (1) When performing performance and function inspections of hydraulic control valves, it is necessary to install the hydraulic case on the transmission case so that hydraulic fluid does not leak. It is difficult by itself, and there is a complexity that a transportation auxiliary device is required.

（２）仕切り板の両面において、油漏れ防止を図る必要性が生じ、同仕切り板の両面について精度の高い平面度が要求される。   (2) There is a need to prevent oil leakage on both sides of the partition plate, and high flatness is required for both sides of the partition plate.

（３）油圧ケースとミッションケースとの間に仕切り板を介設するために、同仕切り板の肉厚の分だけ油圧ケースの地上高が高くなり、同油圧ケースの直上方に配置する運転席の取付高さの設計自由度が小さくなる。   (3) Since the partition plate is interposed between the hydraulic case and the transmission case, the ground clearance of the hydraulic case is increased by the thickness of the partition plate, and the driver's seat is arranged immediately above the hydraulic case. The degree of freedom in designing the mounting height is reduced.

そこで、本願出願人は、特願２００４−９３５０９号において、油圧コントロールバルブを作動させる作動油が、ミッションケース内の潤滑油と混合しないように、油圧コントロールバルブを別体のケース内に収容し、油圧コントロールバルブのスプールの先端部のみを、オイルシール構造を有するシール片に形成したサブスプール突出孔より前後摺動自在に突出させて、油圧コントロールリンク構造のスプール作動片（コントロールロッド）と接触させる構造とした。   Therefore, in the Japanese Patent Application No. 2004-93509, the applicant of the present application accommodates the hydraulic control valve in a separate case so that the hydraulic oil that operates the hydraulic control valve does not mix with the lubricating oil in the mission case. Only the tip of the spool of the hydraulic control valve protrudes from the sub-spool protruding hole formed in the seal piece having the oil seal structure so as to be slidable back and forth, and is brought into contact with the spool operating piece (control rod) of the hydraulic control link structure. The structure.

しかしながら、油圧コントロールバルブのスプールの作動は、スプールを押し込む方向は油圧コントロールレバーの操作で行い、また、スプールを押し出す方向はスプールに装着されたバネにより行うようにしているために、スプールを押し出す力に限度がある。   However, the operation of the spool of the hydraulic control valve is performed by operating the hydraulic control lever in the direction of pushing the spool, and the direction of pushing out the spool is performed by the spring attached to the spool. There is a limit.

その一方で、スプールの外径とサブスプール突出孔の内径は、オイル漏れを防止するため、規定されている隙間以上に広げることができない。そのため、油圧コントロールバルブの取付（組付）誤差が生じると、スプールがサブスプール突出孔に対して偏芯して、スムーズに摺動しないという現象が生じる虞がある。   On the other hand, the outer diameter of the spool and the inner diameter of the sub-spool projecting hole cannot be expanded beyond the defined gap in order to prevent oil leakage. For this reason, when a mounting (assembly) error of the hydraulic control valve occurs, a phenomenon may occur in which the spool is eccentric with respect to the sub-spool protruding hole and does not slide smoothly.

そこで、本発明では、リフトアームを油圧回路体を介して油圧コントロールバルブにより油圧制御可能となし、前記油圧回路体にバルブカバー体を取り付けて、前記バルブカバー体内に前記油圧コントロールバルブを収容し、前記油圧コントロールバルブに設けたスプールと、前記バルブカバー体の外部に配置して前記スプールを作動させるスプール作動片との間にサブスプールを介設すると共に、前記サブスプールは、前記バルブカバー体にシール構造を有するシール片を設け、前記シール片にサブスプール突出孔を形成して、前記サブスプール突出孔中に貫通させて配置したことを特徴とするトラクタを提供するものである。 Therefore, in the present invention, without the possible hydraulic pressure controlled by the hydraulic control valve to the lift arm through a hydraulic circuit body, before Symbol attach the valve cover body to the hydraulic circuit body, accommodating the hydraulic control valve to the valve cover body the spool provided in the hydraulic control valve, as well as interposed sub spool between the spool actuating piece arranged outside of the valve cover body actuate the spool, wherein the sub-spool, the valve cover body the sealing strip is provided with a seal structure, to form a sub-spool projecting hole in the sealing strip, there is provided a tractor, characterized in that arranged to penetrate into said sub-spool protrusion hole.

また、本発明では、前記スプールの前記サブスプールへの当接面、若しくは、前記サブスプールの前記スプールへの当接面の少なくともいずれか一方を外方へ膨出する円弧面に形成したことにも特徴を有する。 In the present invention, the contact surface to the sub-spool of the spool, or to at least one of the abutment surfaces to the spool of the sub-spool is formed in an arcuate surface which bulges outwardly Also has features.

（１）請求項１記載の本発明では、リフトアームを油圧回路体を介して油圧コントロールバルブにより油圧制御可能となし、前記油圧回路体にバルブカバー体を取り付けて、前記バルブカバー体内に前記油圧コントロールバルブを収容し、前記油圧コントロールバルブに設けたスプールと、前記バルブカバー体の外部に配置して前記スプールを作動させるスプール作動片との間にサブスプールを介設すると共に、前記サブスプールは、前記バルブカバー体にシール構造を有するシール片を設け、前記シール片にサブスプール突出孔を形成して、前記サブスプール突出孔中に貫通させて配置している。 (1) In the present invention according to claim 1, without the possible hydraulic pressure controlled by the hydraulic control valve to the lift arm through a hydraulic circuit body, before Symbol attach the valve cover body to the hydraulic circuit body, the said valve cover body houses a hydraulic control valve, a spool provided in the hydraulic control valve, as well as interposed sub spool between the spool actuating piece for actuating the spool arranged outside of the valve cover body, said sub-spool , the valve cover body sealing strip having a seal structure provided, to form a sub-spool projecting hole in the sealing piece, are arranged to penetrate into said sub-spool protrusion hole.

このようにして、バルブカバー体にシール構造を有するシール片を設け、同シール片にサブスプール突出孔を形成して、同サブスプール突出孔中にサブスプールを貫通させ、同サブスプールを、油圧コントロールバルブに設けたスプールと、スプール作動片との間に介設しているため、スプールとサブスプール突出孔との同心度の精度が油圧コントロールバルブの取付誤差により多少偏芯することがあっても、サブスプール突出孔中におけるサブスプールの摺動動作を良好に確保することができて、スプール作動片の作動力をサブスプールを介してスプールに確実に伝達することができる。   In this way, the valve cover body is provided with a seal piece having a seal structure, a sub spool projection hole is formed in the seal piece, the sub spool is passed through the sub spool projection hole, and the sub spool is hydraulically operated. Because it is interposed between the spool provided on the control valve and the spool operating piece, the accuracy of the concentricity between the spool and the sub-spool protrusion hole may be slightly eccentric due to the mounting error of the hydraulic control valve. In addition, the sliding motion of the sub spool in the sub spool projecting hole can be ensured satisfactorily, and the operating force of the spool operating piece can be reliably transmitted to the spool via the sub spool.

従って、油圧コントロールバルブによる油圧制御を良好に確保することができる。   Therefore, it is possible to ensure good hydraulic control by the hydraulic control valve.

（２）請求項２記載の本発明では、前記スプールの前記サブスプールへの当接面、若しくは、前記サブスプールの前記スプールへの当接面の少なくともいずれか一方を外方へ膨出する円弧面に形成している。 (2) In the second aspect of the invention, the contact surface to the sub-spool of the spool, or arc that bulges at least one of the abutment surfaces to the spool of the sub-spool outwardly Formed on the surface.

このようにして、スプールとサブスプールの各当接面の少なくともいずれか一方を外方へ膨出する円弧面に形成しているため、スプールとサブスプール突出孔との同心度の精度が油圧コントロールバルブの取付誤差により多少偏芯することがあっても、スプール作動片の作動力は、サブスプールからスプールへ当接面を介して確実に伝達することができて、油圧コントロールバルブによる油圧制御をより一層良好に確保することができる。   In this way, since at least one of the contact surfaces of the spool and the sub-spool is formed as an arc surface that bulges outward, the accuracy of concentricity between the spool and the sub-spool protruding hole is controlled by the hydraulic control. The operating force of the spool operating piece can be reliably transmitted from the sub-spool to the spool via the contact surface even if the valve is slightly eccentric due to the mounting error of the valve. Even better can be ensured.

図１に示すＡは、本発明に係るトラクタであり、同トラクタＡは、機体フレーム１上に原動機部２を設け、同原動機部２にクラッチ部３を介してミッション部４を連動連設し、同ミッション部４の後部にＰＴＯ変速部５を着脱自在に連動連結すると共に、同ミッション部4上に運転部６を配設して、上記機体フレーム１の下方にフロントアクスルケース７を介して左右一対の前車輪8,8を連動連結する一方、上記ミッション部４にリヤアクスルケース9,9を介して左右一対の後車輪10,10を連動連結している。
〔原動機部２の説明〕
原動機部２は、図１に示すように、機体フレーム１上にエンジン15を搭載し、同エンジン15の直前方位置にラジエータ16を配置し、同ラジエータ16の直前方位置にバッテリー17を配置し、また、エンジン15の直上方位置に前後方向に伸延させて形成した燃料タンク18を配置して、これらをボンネット19により開閉自在に被覆している。20はマフラーである。 A shown in FIG. 1 is a tractor according to the present invention. The tractor A is provided with a prime mover unit 2 on an airframe frame 1, and a transmission unit 4 is linked to the prime mover unit 2 via a clutch unit 3. The PTO transmission 5 is detachably linked to the rear part of the transmission unit 4, and the driving unit 6 is disposed on the transmission unit 4. The front axle case 7 is disposed below the fuselage frame 1. A pair of left and right front wheels 8 and 8 are linked and connected, while a pair of left and right rear wheels 10 and 10 are linked and connected to the transmission unit 4 via rear axle cases 9 and 9.
[Description of prime mover part 2]
As shown in FIG. 1, the prime mover unit 2 has an engine 15 mounted on the machine frame 1, a radiator 16 is disposed immediately in front of the engine 15, and a battery 17 is disposed in front of the radiator 16. Further, a fuel tank 18 formed by extending in the front-rear direction is disposed at a position directly above the engine 15, and these are covered with a bonnet 19 so as to be freely opened and closed. 20 is a muffler.

〔クラッチ部３の説明〕
クラッチ部３は、図２及び図３に示すように、クラッチハウジング21内に前後方向に伸延する内外側二重駆動軸体22を回動自在に支持しており、同内外側二重駆動軸体22は、前後方向に伸延する内側駆動軸23と、同内側駆動軸23の外周に回動自在に嵌合させた筒状の外側駆動軸24とから形成している。 [Description of clutch part 3]
As shown in FIGS. 2 and 3, the clutch unit 3 rotatably supports an inner / outer double drive shaft 22 extending in the front / rear direction in the clutch housing 21. The body 22 is formed of an inner drive shaft 23 extending in the front-rear direction and a cylindrical outer drive shaft 24 that is rotatably fitted to the outer periphery of the inner drive shaft 23.

そして、一方の内側駆動軸23の基端部（前端部）は、走行用クラッチ25を介して前記エンジン15に連動連結すると共に、同内側駆動軸23の先端部（後端部）は、ミッション部４内に配設した走行系伝動機構（図示せず）に連動連結し、かつ、他方の外側駆動軸24の基端部（前端部）は、ＰＴＯ用クラッチ26を介して前記エンジン15に連動連結すると共に、同外側駆動軸24の先端部（後端部）は、ミッション部４からＰＴＯ変速部５にわたって配設したＰＴＯ系伝動機構（図示せず）に連動連結している。   The base end (front end) of one inner drive shaft 23 is linked to the engine 15 via a travel clutch 25, and the front end (rear end) of the inner drive shaft 23 is a transmission. The base end portion (front end portion) of the other outer drive shaft 24 is connected to the engine 15 via the PTO clutch 26 and is linked to a traveling transmission mechanism (not shown) disposed in the portion 4. In addition to interlocking connection, the front end (rear end) of the outer drive shaft 24 is interlocked to a PTO transmission mechanism (not shown) disposed from the transmission unit 4 to the PTO transmission unit 5.

ここで、クラッチハウジング21内には、内外側二重駆動軸体22に走行用クラッチ25とＰＴＯ用クラッチ26とを同軸的に近接させて配置して、デュアルクラッチ機構を構成している。   Here, in the clutch housing 21, a traveling clutch 25 and a PTO clutch 26 are arranged coaxially in close proximity to the inner and outer double drive shafts 22 to constitute a dual clutch mechanism.

〔ミッション部４の説明〕
ミッション部４は、図２及び図３に示すように、前後方向に伸延させて筒状に形成したミッションケース30内に、前方から後方へ順次主変速機構（図示せず）と副変速機構（図示せず）とデファレンシャル機構31（図５参照）とを配設して、主変速と副変速とが行える前記走行系伝動機構を形成し、また、前記外側駆動軸24と、後述するＰＴＯ変速部５との間に前記ＰＴＯ系伝動機構を介設している。 [Description of Mission 4]
As shown in FIGS. 2 and 3, the mission unit 4 includes a main transmission mechanism (not shown) and an auxiliary transmission mechanism (not shown) sequentially from the front to the rear in a mission case 30 that is extended in the front-rear direction and formed into a cylindrical shape. (Not shown) and a differential mechanism 31 (see FIG. 5) are provided to form the traveling system transmission mechanism capable of performing a main shift and a sub-shift, and the outer drive shaft 24 and a PTO shift described later. The PTO transmission mechanism is interposed between the unit 5 and the unit 5.

そして、ミッションケース30は、主変速機構を内蔵する主変速ケース32と、副変速機構を内蔵する副変速ケース33と、デファレンシャル機構31を内蔵するデファレンシャルケース34とに三分割形成しており、前記したクラッチハウジング21の後端縁部に主変速ケース32の前端縁部を連結ボルト35により着脱自在に連結し、同主変速ケース32の後端縁部に副変速ケース33の前端縁部を連結ボルト36により着脱自在に連結し、同副変速ケース33の後端縁部にデファレンシャルケース34の前端縁部を連結ボルト37により着脱自在に連結している。   The transmission case 30 is divided into a main transmission case 32 having a main transmission mechanism, a sub transmission case 33 having a sub transmission mechanism, and a differential case 34 having a differential mechanism 31, and is divided into three parts. The front end edge of the main transmission case 32 is detachably connected to the rear end edge of the clutch housing 21 by the connecting bolt 35, and the front end edge of the auxiliary transmission case 33 is connected to the rear end edge of the main transmission case 32 A bolt 36 is detachably connected, and a front end edge portion of the differential case 34 is detachably connected to a rear end edge portion of the auxiliary transmission case 33 by a connecting bolt 37.

ここで、副変速ケース33の天井部には、図２及び図３に示すように、レバー基部ケース40を連通連設し、同レバー基部ケース40内に設けたレバー連動機構（図示せず）に主変速レバー41と副変速レバー42の各基端部（下端部）を連動連結している。   Here, as shown in FIGS. 2 and 3, a lever base case 40 is connected to the ceiling portion of the auxiliary transmission case 33, and a lever interlocking mechanism (not shown) provided in the lever base case 40 is provided. In addition, the base end portions (lower end portions) of the main transmission lever 41 and the auxiliary transmission lever 42 are linked and connected.

そして、副変速ケース33の底部には、図１及び図２に示すように、前車輪駆動用動力取出ケース43を連通連設し、同前車輪駆動用動力取出ケース43内に設けた前車輪動力取出機構（図示せず）と、前記フロントアクスルケース７内に設けた前車輪駆動機構（図示せず）との間に、前後方向に伸延する伝動シャフト44（図１参照）を介設している。   As shown in FIGS. 1 and 2, a front wheel drive power take-out case 43 is connected to the bottom of the auxiliary transmission case 33, and the front wheels provided in the front wheel drive power take-out case 43 are connected. A transmission shaft 44 (see FIG. 1) extending in the front-rear direction is interposed between a power take-out mechanism (not shown) and a front wheel drive mechanism (not shown) provided in the front axle case 7. ing.

また、デファレンシャルケース34内に設けたデファレンシャル機構31には、図５に示すように、左右方向に軸線を向けた左右一対の出力軸45,45の基端部（内側端部）を連動連結しており、各出力軸45,45の先端部（外側端部）は、デファレンシャルケース34の左右側壁34a,34aより外方へ突出させている。49は、デファレンシャル機構31をデフロック操作するデフロック操作機構であり、同デフロック操作機構49には、図２及び図３に示すデフロックペダル232を連動連結している。   In addition, as shown in FIG. 5, the differential mechanism 31 provided in the differential case 34 is connected to the base end portions (inner end portions) of the pair of left and right output shafts 45 and 45 with the axis line in the left-right direction. The front end portions (outer end portions) of the output shafts 45 and 45 protrude outward from the left and right side walls 34a and 34a of the differential case 34. Reference numeral 49 denotes a differential lock operating mechanism for differentially operating the differential mechanism 31. The differential lock operating mechanism 49 is linked to a differential lock pedal 232 shown in FIGS.

しかも、左右側壁34a,34aには前記リヤアクスルケース9,9を取り付け、各リヤアクスルケース9,9に回動自在に支持させた後車軸46,46の基端部に入力ギヤ47,47を取り付ける一方、前記出力軸45,45の中途部に出力ギヤ48,48を取り付けて、各出力ギヤ48,48に上記入力ギヤ47,47を噛合させている。   Moreover, the rear axle cases 9, 9 are attached to the left and right side walls 34a, 34a, and the input gears 47, 47 are attached to the base end portions of the rear axles 46, 46 that are rotatably supported by the rear axle cases 9, 9. The output gears 48 and 48 are attached to the middle portions of the output shafts 45 and 45, and the input gears 47 and 47 are engaged with the output gears 48 and 48, respectively.

さらには、各リヤアクスルケース9,9の上部には、多板式ブレーキ装置50,50を連動連設しており、以下に、多板式ブレーキ装置50の構成を図６及び図７を参照しながら説明する。   Further, multi-plate brake devices 50, 50 are interlocked and connected to the upper portions of the rear axle cases 9, 9, and the configuration of the multi-plate brake device 50 will be described below with reference to FIGS. To do.

（多板式ブレーキ装置50の説明）
すなわち、多板式ブレーキ装置50は、図６及び図７に示すように、出力軸45の先端部（外側端部）の外周面に、同出力軸45と一体的に回動する複数（本実施の形態では三枚）の回動側ディスク51を取り付ける一方、同回動側ディスク51を被覆するケーシング体52内において、出力軸45の周囲に、同出力軸45と平行して左右方向に伸延する複数（本実施の形態では二本）のディスク支持片53,53を配設すると共に、これらのディスク支持片53,53により複数（本実施の形態では三枚）の固定側ディスク54の周縁部を位置決め・支持させて、同固定側ディスク54を出力軸45の周囲に固定状態に配設している。 (Description of multi-plate brake device 50)
That is, as shown in FIGS. 6 and 7, the multi-plate brake device 50 has a plurality of (this embodiment) that rotate integrally with the output shaft 45 on the outer peripheral surface of the tip end portion (outer end portion) of the output shaft 45. In this case, three rotation side discs 51 are attached, and the casing body 52 covering the rotation side disc 51 extends in the left-right direction around the output shaft 45 in parallel with the output shaft 45. A plurality (two in the present embodiment) of disk support pieces 53, 53 are arranged, and the peripheral edges of a plurality (three in the present embodiment) of the fixed-side disk 54 by these disk support pieces 53, 53 The fixed side disk 54 is fixed around the output shaft 45 by positioning and supporting the part.

ここで、ディスク支持片53,53は、出力軸45を中心とする同一円周上でかつ点対称の位置に二個配設する一方、固定側ディスク54は、リング状に形成すると共に、周縁部の点対称の位置に二又状に形成した一対の係合片54a,54aを突設し、各係合片54a,54aを対応する各ディスク支持片53,53に係合させることにより位置決め・支持させている。   Here, two disk support pieces 53, 53 are arranged on the same circumference centered on the output shaft 45 and at point-symmetric positions, while the fixed disk 54 is formed in a ring shape and has a peripheral edge. A pair of engaging pieces 54a, 54a formed in a bifurcated shape at the point-symmetrical positions of the protrusions are projected and positioned by engaging each engaging piece 54a, 54a with the corresponding disk support piece 53, 53.・ We support.

このようにして、固定側ディスク54は、二個のディスク支持片53,53に係合片54a,54aを介して簡単にかつ精度良く位置決め・支持させることができるようにしているため、ケーシング体52の内周面加工を必要とすることなく、構造簡易にして固定側ディスク54を精度良く位置決め・支持させることができて、製造コストの削減と組立効率の向上とを図ることができる。   In this way, the fixed disk 54 can be positioned and supported easily and accurately by the two disk support pieces 53, 53 via the engagement pieces 54a, 54a. Without requiring the inner peripheral surface machining of 52, the structure can be simplified and the fixed-side disk 54 can be positioned and supported with high accuracy, and the manufacturing cost can be reduced and the assembling efficiency can be improved.

そして、回動側ディスク51の外側方において、ケーシング体52の側壁52aに押圧作用体55を出力軸45と同一軸線上にて回動自在に枢支し、同押圧作用体55の外側面周縁部に複数（本実施の形態では三個）の案内溝56を円周方向に沿って漸次幅狭に形成して設ける一方、ケーシング体52の側壁52aの内側面にボール係合凹部57を形成して、同ボール係合凹部57と上記案内溝56との間にボール58を係合状態に介設している。   Then, on the outer side of the rotation-side disk 51, the pressing body 55 is pivotally supported on the side wall 52a of the casing body 52 on the same axis as the output shaft 45, and the outer peripheral edge of the pressing body 55 A plurality of (three in the present embodiment) guide grooves 56 are formed in the portion so as to be gradually narrowed along the circumferential direction, while a ball engaging recess 57 is formed on the inner surface of the side wall 52a of the casing body 52. The ball 58 is interposed between the ball engaging recess 57 and the guide groove 56 in an engaged state.

このようにして、押圧作用体55を回動させると、ボール58が案内溝56を介して押圧作用体55が回動側ディスク51を押圧する方向に移動されて、回動側ディスク51と固定側ディスク54とが押圧状態に面接触されて、出力軸45の回動を制動することができるように構成している。   In this way, when the pressing body 55 is rotated, the ball 58 is moved in the direction in which the pressing body 55 presses the rotation side disk 51 via the guide groove 56, and is fixed to the rotation side disk 51. The side disk 54 is in surface contact with the pressed state so that the rotation of the output shaft 45 can be braked.

また、押圧作用体55の外側面には被係合凹部59を設ける一方、ケーシング体52の側壁52aに左右方向に貫通させて枢支した回動操作軸60の内側端部に係合片61を設けて、同係合片61を上記被係合凹部59に係合させ、また、回動操作軸60の外側端部には作動アーム62を連設して、同作動アーム62に後述する運転部６に設けたブレーキペダル161(162)を連動連結している。   Further, an engagement recessed portion 59 is provided on the outer side surface of the pressing body 55, while an engagement piece 61 is provided at an inner end portion of the rotation operation shaft 60 pivoted through the side wall 52a of the casing body 52 in the left-right direction. The engaging piece 61 is engaged with the engaged recess 59, and an operating arm 62 is connected to the outer end of the rotation operation shaft 60. The operating arm 62 will be described later. A brake pedal 161 (162) provided in the driving unit 6 is linked and connected.

このようにして、ブレーキペダル161(162)を踏み込み操作すると、作動アーム62を介して回動操作軸60が図７に示す側面図において時計廻りに回動されて、係合片61が被係合凹部59を介して押圧作用体55を時計廻りに回動させ、同押圧作用体55が案内溝56を介してボール58により回動側ディスク51を押圧する方向に移動され、同回動側ディスク51と固定側ディスク54とが押圧状態に面接触されて、出力軸45の回動が制動されるようにしている。   In this manner, when the brake pedal 161 (162) is depressed, the rotation operation shaft 60 is rotated clockwise in the side view shown in FIG. 7 via the operating arm 62, and the engagement piece 61 is engaged. The pressing body 55 is rotated clockwise through the mating recess 59, and the pressing body 55 is moved in the direction of pressing the rotating side disk 51 by the ball 58 through the guide groove 56. The disk 51 and the fixed disk 54 are brought into surface contact with each other in a pressed state so that the rotation of the output shaft 45 is braked.

〔ＰＴＯ変速部５の説明〕
ＰＴＯ変速部５は、図１〜図３に示すように、前記ミッション部４のデファレンシャルケース34の後壁部に連動連設しており、ＰＴＯ変速ケース63内に前記ＰＴＯ系伝動機構の一部を構成するＰＴＯ変速機構64を設けると共に、同ＰＴＯ変速機構64の終端部（後端部）を形成するＰＴＯ軸89を後方へ向けて突出させている。90はＰＴＯ変速レバーである。 [Description of PTO transmission 5]
As shown in FIGS. 1 to 3, the PTO transmission unit 5 is linked to the rear wall portion of the differential case 34 of the transmission unit 4, and a part of the PTO transmission mechanism is included in the PTO transmission case 63. And a PTO shaft 89 that forms a terminal portion (rear end portion) of the PTO transmission mechanism 64 is protruded rearward. 90 is a PTO shift lever.

また、前記したデファレンシャルケース34には、図３に示すように、天井部にメンテナンス用の開口部65を形成して、同開口部65の周縁部に、図２に示すように、リング状に形成したリフトアーム支持体66を着脱自在に取り付け、同リフトアーム支持体66の前部に上下方向に短幅筒状の油圧回路体支持片67を形成し、同油圧回路体支持片67に油圧回路体68を着脱自在に取り付け、図２０に示すように、同油圧回路体68に油圧コントロールバルブ69を取り付けている。なお、本実施の形態では、油圧機器として油圧回路体68や油圧コントロールバルブ69を設けている。   Further, in the differential case 34, as shown in FIG. 3, an opening 65 for maintenance is formed in the ceiling, and the ring 65 is formed in the peripheral portion of the opening 65 as shown in FIG. The formed lift arm support body 66 is detachably attached, and a hydraulic circuit body support piece 67 having a short-width cylindrical shape is formed in the vertical direction at the front portion of the lift arm support body 66, and the hydraulic circuit body support piece 67 is hydraulically mounted. A circuit body 68 is detachably attached, and a hydraulic control valve 69 is attached to the hydraulic circuit body 68 as shown in FIG. In the present embodiment, a hydraulic circuit body 68 and a hydraulic control valve 69 are provided as hydraulic equipment.

リフトアーム支持体66には、図２〜図４に示すように、左右一対の枢支片70,70を上方に立ち上げて形成し、両枢支片70,70間に左右方向に伸延するリフトアーム支軸71を貫通させて横架し、同リフトアーム支軸71の左右側端部に左右一対のリフトアーム72,72の基端部を取り付け、各リフトアーム72,72の中途部と前記ＰＴＯ変速ケース63の左右側壁下部との間に上下方向に伸縮作動するリフトシリンダ73,73を介設している。74,75はシリンダ連結ピンである。   As shown in FIGS. 2 to 4, the lift arm support 66 is formed with a pair of left and right pivot pieces 70, 70 raised upward, and extends between the pivot pieces 70, 70 in the left-right direction. The lift arm support shaft 71 is penetrated horizontally and attached to the left and right ends of the lift arm support shaft 71, and the base ends of the pair of left and right lift arms 72, 72 are attached. Between the left and right side wall lower portions of the PTO transmission case 63, lift cylinders 73, 73 that extend and contract in the vertical direction are provided. 74 and 75 are cylinder connecting pins.

油圧コントロールバルブ69は、図２０に示すように、バルブ本体76と、同バルブ本体76に連動連結したスプール77とを具備しており、油圧回路体68の下面にスペーサ91を介してバルブ本体76を垂下状態に取り付け、同バルブ本体76よりスプール77を後方に突出させている。   As shown in FIG. 20, the hydraulic control valve 69 includes a valve main body 76 and a spool 77 linked to the valve main body 76, and the lower surface of the hydraulic circuit body 68 is connected to the valve main body 76 via a spacer 91. Is attached in a suspended state, and the spool 77 protrudes rearward from the valve body 76.

そして、スプール77は、押圧スプリング78により後方へ突出する方向に弾性付勢している。   The spool 77 is elastically biased by a pressing spring 78 in a direction protruding rearward.

また、上記油圧回路体68の下面にバルブカバー体79を取り付けて、同バルブカバー体79内に油圧コントロールバルブ69を収容し、同油圧コントロールバルブ69のドレンを、バルブカバー体79内に形成したドレン受け空間Ｓを介して、ドレン回路としてタンク側戻し縦油路80を通して排出可能となしている。   A valve cover 79 is attached to the lower surface of the hydraulic circuit body 68, the hydraulic control valve 69 is accommodated in the valve cover body 79, and a drain of the hydraulic control valve 69 is formed in the valve cover body 79. Through the drain receiving space S, it can be discharged through the tank-side return vertical oil passage 80 as a drain circuit.

しかも、ドレン受け空間Ｓ内には、油圧回路体68に設けた各バルブを通して排出されるドレンが回収されるようにしている。   Moreover, the drain discharged through each valve provided in the hydraulic circuit body 68 is collected in the drain receiving space S.

ここで、バルブカバー体79は、上面開口箱型に形成して、油圧回路体68の下面に上端縁部79aを取付ボルト81により密閉状態に取り付けると共に、同バルブカバー体79の後壁の一部は、シール構造を有するシール片82により形成しており、同シール片82の中央部に前後方向に開口するサブスプール突出孔83を形成して、同サブスプール突出孔83中に前後方向に軸線を向けた棒状のサブスプール84を前後摺動自在に挿通している。85はシールリングである。   Here, the valve cover body 79 is formed in a top-opening box shape, and an upper end edge 79a is attached to the lower surface of the hydraulic circuit body 68 in a sealed state by a mounting bolt 81, and one of the rear walls of the valve cover body 79 is attached. The portion is formed by a seal piece 82 having a seal structure, and a sub-spool projecting hole 83 that opens in the front-rear direction is formed in the center of the seal piece 82, and the sub-spool projecting hole 83 is formed in the front-rear direction. A rod-like sub-spool 84 with its axis directed is inserted so as to be slidable back and forth. 85 is a seal ring.

以下に、サブスプール84の構成について、図２０を参照しながら説明する。   The configuration of the sub spool 84 will be described below with reference to FIG.

（サブスプール84の説明）
すなわち、サブスプール84は、前端面84aを前記したスプール77の後端面（先端面）77aに当接させる一方、後端面84bを油圧回路体支持片67の後部に設けたスプール作動片86の前端面86aに当接させており、スプール作動片86は、前後方向に軸線を向けた棒状に形成して、油圧回路体支持片67の後部に形成した作動片挿通孔87中に前後摺動自在に挿通している。 (Description of sub spool 84)
That is, the sub spool 84 abuts the front end surface 84a against the rear end surface (front end surface) 77a of the spool 77, while the rear end surface 84b is provided at the front end of the spool operating piece 86 provided at the rear portion of the hydraulic circuit body support piece 67. The spool operating piece 86 is in contact with the surface 86a, and is formed in a rod shape with its axis directed in the front-rear direction, and can be slid back and forth in an operating piece insertion hole 87 formed in the rear part of the hydraulic circuit body support piece 67. Is inserted.

しかも、スプール77とサブスプール84とスプール作動片86は、前後方向に伸延する略同一軸線上に配置している。   Moreover, the spool 77, the sub spool 84, and the spool operating piece 86 are arranged on substantially the same axis extending in the front-rear direction.

さらには、スプール作動片86には、リフトアーム72,72を昇降操作する昇降レバー（図示せず）を連動連結すると共に、同スプール作動片86と左側のリフトアーム72との間には、図２及び図３に示すように、フィードバックリンク機構88を介設して、同フィードバックリンク機構88によりリフトアーム72,72を昇降停止させるようにしている。   Further, the spool operating piece 86 is interlocked with a lifting lever (not shown) for raising and lowering the lift arms 72, 72, and between the spool operating piece 86 and the left lift arm 72, the figure is shown. As shown in FIG. 2 and FIG. 3, a feedback link mechanism 88 is interposed, and the lift arms 72 and 72 are lifted and stopped by the feedback link mechanism 88.

すなわち、昇降レバーを後方に回動させて上昇操作した際には、スプール作動片86が前方へ摺動されて、サブスプール84を介してスプール77を押圧スプリング78の弾性付勢力に抗して前方へ摺動させる。   That is, when the lifting lever is rotated backward to raise the spool operating piece 86, the spool operating piece 86 is slid forward, and the spool 77 is opposed to the elastic biasing force of the pressing spring 78 via the sub spool 84. Slide forward.

その結果、バルブ本体76が上昇側に開弁作動して、リフトシリンダ73,73に圧油が圧送されて、両リフトシリンダ73,73が伸長作動し、各リフトシリンダ73,73に連動連結したリフトアーム72,72を上昇回動させる。   As a result, the valve body 76 is opened to the upward side, pressure oil is pumped to the lift cylinders 73 and 73, the lift cylinders 73 and 73 are extended, and the lift cylinders 73 and 73 are linked to each other. Lift arms 72 and 72 are turned upward.

そして、リフトアーム72,72の上昇回動にフィードバックリンク機構88が連動し、同フィードバックリンク機構88によりスプール作動片86の前方への摺動が解除されたところで、押圧スプリング78の弾性付勢力によりスプール77が後方へ摺動して、中立位置に復帰したところでバルブ本体76が閉弁作動してリフトシリンダ73,73への圧油（作動油）の流入を停止させる。   Then, the feedback link mechanism 88 is interlocked with the upward rotation of the lift arms 72, 72, and when the forward sliding of the spool operating piece 86 is released by the feedback link mechanism 88, the elastic biasing force of the pressing spring 78 When the spool 77 slides rearward and returns to the neutral position, the valve body 76 is closed to stop the flow of pressure oil (hydraulic oil) into the lift cylinders 73 and 73.

その結果、リフトアーム72,72は、上昇回動位置に油圧ロックされた状態となり、同姿勢が保持される。   As a result, the lift arms 72 and 72 are hydraulically locked at the ascending rotation position, and the same posture is maintained.

また、昇降レバーを前方に回動させて下降操作した際には、スプール作動片86が後方へ摺動されて、押圧スプリング78の弾性付勢力によりスプール77が後方へ摺動される。   Further, when the lifting lever is pivoted forward to perform the lowering operation, the spool operating piece 86 is slid rearward, and the spool 77 is slid rearward by the elastic biasing force of the pressing spring 78.

その結果、バルブ本体76が下降側に開弁作動し、リフトシリンダ73,73に圧送されていた圧油が流出されて、両リフトシリンダ73,73が短縮作動し、各リフトシリンダ73,73に連動連結したリフトアーム72,72を下降回動させる。   As a result, the valve body 76 opens to the lower side, the pressure oil that has been pressure-fed to the lift cylinders 73 and 73 flows out, and both the lift cylinders 73 and 73 operate in a shortened manner. The interlocking lift arms 72 and 72 are rotated downward.

そして、リフトアーム72,72の下降回動にフィードバックリンク機構88が連動し、同フィードバックリンク機構88によりスプール作動片86の後方への摺動が解除されたところで、押圧スプリング78の弾性付勢力に抗してスプール77が前方へ摺動して、中立位置に復帰したところでバルブ本体76が閉弁作動してリフトシリンダ73,73から圧油の流出を停止させる。   Then, when the feedback link mechanism 88 is interlocked with the downward rotation of the lift arms 72, 72, and the sliding back of the spool operating piece 86 is released by the feedback link mechanism 88, the elastic biasing force of the pressing spring 78 is applied. In contrast, when the spool 77 slides forward and returns to the neutral position, the valve body 76 is closed to stop the flow of pressure oil from the lift cylinders 73 and 73.

その結果、リフトアーム72,72は、下降回動位置に油圧ロックされた状態となり、同姿勢が保持される。   As a result, the lift arms 72 and 72 are hydraulically locked at the lowered rotation position, and the same posture is maintained.

ここで、本実施の形態では、バルブカバー体79にシール構造を有するシール片82を設け、同シール片82にサブスプール突出孔83を形成して、同サブスプール突出孔83中にサブスプール84を貫通させ、同サブスプール84を、油圧コントロールバルブ69に設けたスプール77と、スプール作動片86との間に介設しているため、スプール77とサブスプール突出孔83との同心度の精度が油圧コントロールバルブ69の取付誤差により多少偏芯することがあっても、サブスプール突出孔83中におけるサブスプール84の摺動動作を良好に確保することができて、スプール作動片86の作動力をサブスプール84を介してスプール77に確実に伝達することができる。   Here, in the present embodiment, the valve cover 79 is provided with a seal piece 82 having a seal structure, a sub spool projection hole 83 is formed in the seal piece 82, and the sub spool 84 is inserted into the sub spool projection hole 83. The sub-spool 84 is interposed between the spool 77 provided in the hydraulic control valve 69 and the spool operating piece 86, so that the accuracy of the concentricity between the spool 77 and the sub-spool protrusion hole 83 is achieved. Even if there is a slight eccentricity due to the mounting error of the hydraulic control valve 69, the sliding movement of the sub spool 84 in the sub spool projection hole 83 can be secured satisfactorily, and the operating force of the spool operating piece 86 can be secured. Can be reliably transmitted to the spool 77 via the sub spool 84.

従って、油圧コントロールバルブ69による油圧制御を良好に確保することができる。   Therefore, the hydraulic control by the hydraulic control valve 69 can be ensured satisfactorily.

また、本実施の形態では、図２０に示すように、サブスプール84のスプール77への当接面である前端面84aを前方へ膨出する円弧面に形成している。   Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 20, a front end surface 84a that is a contact surface of the sub spool 84 with the spool 77 is formed as an arc surface that bulges forward.

このように、サブスプール84の当接面である前端面84aを前方へ膨出する円弧面に形成しているため、スプール77とサブスプール突出孔83との同心度の精度が取付誤差により多少偏芯することがあっても、スプール作動片86の作動力は、サブスプール84からスプール77へ当接面を介して確実に伝達することができて、油圧コントロールバルブ69による油圧制御をより一層良好に確保することができる。   Since the front end surface 84a, which is the contact surface of the sub spool 84, is formed in an arc surface that bulges forward in this way, the accuracy of the concentricity between the spool 77 and the sub spool projection hole 83 is somewhat due to mounting errors. Even if the shaft is eccentric, the operating force of the spool operating piece 86 can be reliably transmitted from the sub-spool 84 to the spool 77 via the contact surface, and the hydraulic control by the hydraulic control valve 69 is further enhanced. It can be ensured satisfactorily.

なお、スプール77のサブスプール84への当接面である後端面77aを後方へ膨出する円弧面に形成して、同様の効果を得ることもできる。   A similar effect can be obtained by forming the rear end surface 77a, which is a contact surface of the spool 77 with the sub spool 84, into an arcuate surface that bulges backward.

また、スプール作動片86のサブスプール84への当接面である前端面86aも前方へ膨出する円弧面に形成している。   The front end surface 86a, which is a contact surface of the spool operating piece 86 with the sub spool 84, is also formed in an arcuate surface that bulges forward.

このようにして、スプール作動片86とサブスプール突出孔83との同心度の精度が取付誤差により多少偏芯することがあっても、スプール作動片86の作動力は、サブスプール84へ当接面を介して確実に伝達することができて、この点からも、油圧コントロールバルブ69による油圧制御をより一層良好に確保することができる。   Thus, even if the accuracy of the concentricity between the spool operating piece 86 and the sub-spool projecting hole 83 is slightly decentered due to mounting errors, the operating force of the spool operating piece 86 abuts against the sub-spool 84. Therefore, the hydraulic control by the hydraulic control valve 69 can be ensured even better.

〔運転部６の説明〕
運転部６は、図１に示すように、原動機部２に設けたボンネット19の後端開口部を閉塞するようにダッシュボード95を立設し、同ダッシュボード95の上端部にメータパネル96を設けて、同メータパネル96より上方へステアリングホイール支軸97を突出させて、同ステアリングホイール支軸97の上端部にステアリングホイール98を取り付け、同ステアリングホイール98の後方位置でかつミッション部４の直上方位置に運転席99を配置している。 [Description of driving unit 6]
As shown in FIG. 1, the operation unit 6 stands a dashboard 95 so as to close the rear end opening of the bonnet 19 provided in the prime mover unit 2, and a meter panel 96 is installed at the upper end of the dashboard 95. The steering wheel support shaft 97 protrudes upward from the meter panel 96, and a steering wheel 98 is attached to the upper end of the steering wheel support shaft 97. The driver's seat 99 is arranged in the upper position.

そして、図１及び図８に示すように、運転部６とミッション部と左・右側後車輪にかけてカバー体100を張設して、同カバー体100により運転部６のステップ部を形成すると共に、ミッション部４の上方を被覆し、かつ、左・右側後車輪10,10の前方と上方とを被覆しており、かかるカバー体100は、図９に示すように、左右一対の前部支持枠体101,101と後部支持枠体102と左右一対のフェンダー部支持体103,103とにより支持している。   And as shown in FIG.1 and FIG.8, while extending the cover body 100 over the driving | running | working part 6, the mission part, and the left and right rear wheels, the step part of the driving part 6 is formed by the cover body 100, The cover body 100 covers the upper part of the mission part 4 and covers the front and upper parts of the left and right rear wheels 10 and 10, as shown in FIG. It is supported by the bodies 101, 101, the rear support frame 102, and a pair of left and right fender portion supports 103, 103.

まず、左右一対の前部支持枠体101,101と後部支持枠体102と左右一対のフェンダー部支持体103,103の構成について説明し、その後にカバー体100について説明する。   First, the configuration of the pair of left and right front support frames 101, 101, the rear support frame 102, and the pair of left and right fender unit supports 103, 103 will be described, and then the cover body 100 will be described.

（前部支持枠体101の説明）
すなわち、左右一対の前部支持枠体101,101は、図１０に示すように、クラッチハウジング21と主変速ケース32の左右側壁より外側方へ略水平に張り出し状に設けて、合成樹脂製のステップ部を支持するステップ部支持体として機能させている。 (Description of front support frame 101)
That is, as shown in FIG. 10, the pair of left and right front support frames 101, 101 are provided so as to protrude substantially horizontally outward from the left and right side walls of the clutch housing 21 and the main transmission case 32, and are made of synthetic resin step portions. It is made to function as a step part support body which supports.

そして、左側の前部支持枠体101は、図８及び図１０に示すように、クラッチハウジング21の左側壁に前取付ブラケット109を介して基端部（右側端部）を取り付けて左側外方へ伸延させて形成した前支持枠形成片104と、主変速ケース32の左側壁に後取付ブラケット110を介して基端部（右側端部）を取り付けて前支持枠形成片104よりも左側外方へ伸延させて形成した後支持枠形成片105と、前後方向に伸延させて両前・後支持枠形成片104,105の先端部（左側端部）間に架設した外側支持枠形成片106と、前後方向に伸延させて形成して両前・後支持枠形成片104,105の中途部間に架設した中間支持枠形成片107とから構成している。108は外側支持枠形成片106に取り付けた補助ステップ体である。   As shown in FIGS. 8 and 10, the left front support frame 101 is attached to the left side wall of the clutch housing 21 with a base end portion (right end portion) via a front mounting bracket 109. A front support frame forming piece 104 formed by extending to the left side wall of the main transmission case 32 and a rear end mounting bracket 110 to attach a base end (right end) to the left side of the front support frame forming piece 104 A rear support frame forming piece 105 formed by extending in the direction, and an outer support frame forming piece 106 extending in the front-rear direction and extending between the front end portions (left end portions) of both front and rear support frame forming pieces 104, 105; The intermediate support frame forming piece 107 is formed by extending in the front-rear direction and is installed between the middle portions of the front and rear support frame forming pieces 104 and 105. Reference numeral 108 denotes an auxiliary step body attached to the outer support frame forming piece 106.

また、右側の前部支持枠体101は、上記した左側の前部支持枠体101と左右対称となるように構成している。   Further, the right front support frame 101 is configured to be symmetrical with the left front support frame 101 described above.

（後部支持枠体102の説明）
すなわち、後部支持枠体102は、図８、図１０及び図１２に示すように、リング状に形成したリフトアーム支持体66の左右側前部に、上下方向に伸延する支柱片111,111を立設し、左右方向に対向する支柱片111,111の各上端部に、前後方向に伸延する左・右側支持枠形成片112,112の各前部を支持させて、両左・右側支持枠形成片112,112の前端部間と後部間とに、左右方向に伸延する前・後支持枠形成片113,114を架設して立体的に枠組み構成している。 (Description of rear support frame 102)
That is, as shown in FIGS. 8, 10, and 12, the rear support frame 102 is provided with vertically extending column pieces 111 and 111 at the front portions on the left and right sides of the lift arm support 66 formed in a ring shape. The front ends of the left and right support frame forming pieces 112, 112 are supported by the front ends of the left and right support frame forming pieces 112, 112 extending in the front-rear direction on the upper end portions of the column pieces 111, 111 facing in the left-right direction. Front and rear support frame forming pieces 113 and 114 extending in the left-right direction are installed between the rear and the rear to form a three-dimensional framework.

（フェンダー部支持体103の説明）
すなわち、左側のフェンダー部支持体103は、図８、図１０及び図１２に示すように、左側のリヤアクスルケース９の左側端部上面に固定板115を固定ボルト116により固定し、同固定板115に上下方向に直状に伸延する直状支持片117の下端部を固設し、同直状支持片117の上端部より外側方へ湾曲状に伸延させて湾曲状支持片118を形成しており、直状支持片117の上端部より前方へ向けてフェンダー側面支持片119を延設し、また、湾曲状支持片118の先端部に前後方向に伸延するフェンダー上面支持片120の中途部を連設している。 (Description of the fender support 103)
That is, the left fender support 103 has a fixing plate 115 fixed to the upper surface of the left end portion of the left rear axle case 9 by the fixing bolt 116, as shown in FIGS. The lower end portion of the straight support piece 117 that extends straight in the vertical direction is fixed, and the curved support piece 118 is formed by extending outwardly from the upper end portion of the straight support piece 117 in a curved shape. The fender side surface support piece 119 extends forward from the upper end of the straight support piece 117, and the middle part of the fender upper surface support piece 120 extending in the front-rear direction at the front end of the curved support piece 118 is provided. It is connected continuously.

また、右側のフェンダー部支持体103は、上記した左側のフェンダー部支持体103と左右対称となるように構成している。   Further, the right fender support 103 is configured to be symmetrical with the left fender support 103 described above.

次に、前記した前・後部支持枠体101,101,102とフェンダー部支持体103,103により支持されるカバー体100の構成について、図８、図９、図１１及び図１２を参照しながら説明する。   Next, the structure of the cover body 100 supported by the front / rear support frame bodies 101, 101, 102 and the fender portion support bodies 103, 103 will be described with reference to FIGS. 8, 9, 11, and 12. FIG.

（カバー体100の説明）
すなわち、カバー体100は、図９に示すように、左・右側カバー形成体121,122と、これらの間に配置した中間カバー形成体123とに分割して形成すると共に、各形成体121,122,123をそれぞれ前記左右一対の前部支持枠体101,101と後部支持枠体102と左右一対のフェンダー部支持体103,103に着脱自在に取り付けている。 (Description of cover body 100)
That is, as shown in FIG. 9, the cover body 100 is divided into left and right cover forming bodies 121 and 122 and an intermediate cover forming body 123 disposed therebetween, and the respective forming bodies 121, 122, and 123 are respectively described above. A pair of left and right front support frames 101 and 101, a rear support frame 102, and a pair of left and right fender support members 103 and 103 are detachably attached.

そして、左側カバー形成体121は、図８及び図１１にも示すように、ステップ部の左側部を形成する左側ステップ形成片124と、左側後車輪10の前方と上方とを被覆する左側フェンダー形成片125とを、軽量なＦＲＰ等の合成樹脂により一体的に形成している。134は注油口挿通孔である。   As shown in FIGS. 8 and 11, the left-side cover forming body 121 is formed with a left-side step forming piece 124 that forms the left-side portion of the step portion, and a left-side fender that covers the front and upper side of the left-side rear wheel 10. The piece 125 is integrally formed of a lightweight synthetic resin such as FRP. 134 is an oil hole insertion hole.

また、左側カバー形成体121は、左側の前部支持枠体101と後部支持枠体102の前・後支持枠形成片113,114の左側部と左側のフェンダー部支持体103に取付ボルトにより着脱自在に取り付けている。   Also, the left cover forming body 121 is detachably attached to the left side of the front and rear support frame forming pieces 113 and 114 of the left front support frame 101 and the rear support frame 102 and the left fender support 103 by mounting bolts. It is attached.

ここで、図１２に示すように、フェンダー部支持体103に設けたフェンダー側面支持片119に、左側フェンダー形成片125の側壁130を取付ボルト131により取り付けると共に、フェンダー部支持体103に設けたフェンダー上面支持片120に、防振部材147介して左側フェンダー形成片125の上面部132を取り付け、同上面部132に側面視門型に形成した補助手すり部133を取付ボルト140により取り付けている。   Here, as shown in FIG. 12, the side wall 130 of the left fender forming piece 125 is attached to the fender side support piece 119 provided on the fender portion support body 103 by the mounting bolt 131 and the fender provided on the fender portion support body 103. An upper surface portion 132 of the left fender forming piece 125 is attached to the upper surface support piece 120 via a vibration isolating member 147, and an auxiliary handrail portion 133 formed in a side view portal shape is attached to the upper surface portion 132 with an attachment bolt 140.

このようにして、フェンダー上面支持片120に、左側フェンダー形成片125の上面部132と補助手すり部133とを、一体的に強固に取り付けることができると共に、オペレータは、例えば、プラウ作業時等において、後方視認のため上半身を後方へ向けた半身の状態で作業をする場合や、傾斜作業時等において、身体が傾斜した状態で作業をせざるを得ない場合に、堅固に取り付けられている補助手すり部133を把持することにより、安定した状態で作業を行うことができる。   In this way, the upper surface portion 132 of the left fender forming piece 125 and the auxiliary handrail portion 133 can be firmly and integrally attached to the fender upper surface support piece 120. Assists that are firmly attached when working with the upper half of the body facing backwards for visual recognition in the rear or when the body must be tilted when working on an inclined surface. By gripping the handrail part 133, the work can be performed in a stable state.

また、右側カバー形成体122は、ステップ部の右側部を形成する右側ステップ形成片126と、右側後車輪10の前方と上方とを被覆する右側フェンダー形成片127とを、軽量なＦＲＰ等の合成樹脂により一体的に形成している。135はデフロックペダルアーム挿通孔、136は主変速レバー挿通孔である。   The right cover forming body 122 is composed of a right step forming piece 126 that forms the right side of the step portion, and a right fender forming piece 127 that covers the front and upper side of the right rear wheel 10, and is composed of a lightweight FRP or the like. It is integrally formed of resin. 135 is a differential lock pedal arm insertion hole, and 136 is a main transmission lever insertion hole.

そして、右側カバー形成体122は、右側の前部支持枠体101と後部支持枠体102の前・後支持枠形成片113,114の右側部と右側のフェンダー部支持体103に取付ボルトにより着脱自在に取り付けている。   The right side cover forming body 122 is detachably attached to the right side of the front and rear support frame forming pieces 113, 114 of the right front support frame 101 and the rear support frame 102 and the right fender support 103 by mounting bolts. It is attached.

ここで、フェンダー部支持体103に設けたフェンダー側面支持片119に、右側フェンダー形成片127の側壁137を取付ボルト138により取り付けると共に、フェンダー部支持体103に設けたフェンダー上面支持片120に、防振部材147を介して右側フェンダー形成片127の上面部139を取り付け、同上面部139に側面視門型に形成した補助手すり部133を取付ボルト140により取り付けている。   Here, the side wall 137 of the right fender forming piece 127 is attached to the fender side support piece 119 provided on the fender portion support body 103 with the mounting bolt 138, and the fender upper surface support piece 120 provided on the fender portion support body 103 is protected against An upper surface portion 139 of the right fender forming piece 127 is attached via a vibration member 147, and an auxiliary handrail portion 133 formed in a side-view portal shape is attached to the upper surface portion 139 with an attachment bolt 140.

このようにして、フェンダー上面支持片120に、右側フェンダー形成片127の上面部139と補助手すり部133とを、一体的に強固に取り付けることができると共に、オペレータは、例えば、プラウ作業時等において、後方視認のため上半身を後方へ向けた半身の状態で作業をする場合や、傾斜作業時等において、身体が傾斜した状態で作業をせざるを得ない場合に、堅固に取り付けられている補助手すり部133を把持することにより、安定した状態で作業を行うことができる。   In this way, the upper surface portion 139 and the auxiliary handrail portion 133 of the right fender forming piece 127 can be firmly and integrally attached to the fender upper surface support piece 120. Assists that are firmly attached when working with the upper half of the body facing backwards for visual recognition in the rear or when the body must be tilted when working on an inclined surface. By gripping the handrail part 133, the work can be performed in a stable state.

しかも、フェンダー部支持体103に補助手すり部を取り付けているため、部品点数を削減することができる。   In addition, since the auxiliary handrail portion is attached to the fender portion support 103, the number of components can be reduced.

また、フェンダー部支持体103,103の上端部により左・右側フェンダー形成片125,127を支持させているため、各フェンダー形成片125,127を強固に支持することができる。   In addition, since the left and right fender forming pieces 125 and 127 are supported by the upper ends of the fender support members 103 and 103, the fender forming pieces 125 and 127 can be firmly supported.

従って、オペレータは、各フェンダー形成片125,127に手を掛けて楽に運転部に乗降することもできる。   Therefore, the operator can easily get on and off the driving unit by placing a hand on each of the fender forming pieces 125 and 127.

中間カバー形成体123は、ステップ部の中央部を形成して、クラッチハウジング21の後部の上面と主変速ケース32の上面と副変速ケース33の上面とを被覆する中央ステップ形成片128と、ミッション部４の上方を被覆するミッション部被覆片129とに分割して形成している。   The intermediate cover forming body 123 forms a central portion of the step portion, covers the upper surface of the rear portion of the clutch housing 21, the upper surface of the main transmission case 32, and the upper surface of the auxiliary transmission case 33, and a transmission. The upper part 4 is divided into mission part covering pieces 129 covering the upper part.

しかも、図９に示すように、中央ステップ形成片128は軽量なＦＲＰ等の合成樹脂により形成する一方、ミッション部被覆片129は、鉄等からなる剛性部材により前後方向に縦長の四角形板状に形成すると共に、図１１及び図１２に示すように、左・右側縁部141,142を上方へ折曲して、両左・右側縁部141,142を左・右側フェンダー形成片125,127の内側端縁部143,144の肉厚分だけ上方へ偏倚させて形成している。図９中、145,146はそれぞれボルト孔である。   Moreover, as shown in FIG. 9, the central step forming piece 128 is formed of a lightweight synthetic resin such as FRP, while the mission section covering piece 129 is formed in a rectangular plate shape that is vertically long by a rigid member made of iron or the like. 11 and 12, the left and right edge portions 141 and 142 are bent upward, and the left and right edge portions 141 and 142 are bent to the inner end edge portions 143 and 144 of the left and right fender forming pieces 125 and 127. It is formed by being biased upward by the wall thickness. In FIG. 9, 145 and 146 are bolt holes, respectively.

また、図９に示すように、中央ステップ形成片128の後端縁部150にボルト孔151,151を形成する一方、ミッション部被覆片129の前端縁部152にも上記ボルト孔151,151と上下方向に符合するボルト孔153,153を形成して、中央ステップ形成片128の後端縁部150の上にミッション部被覆片129の前端縁部152を重合させて、一体的に前支持枠形成片113に取付ボルト154により取り付けるようにしている。   Further, as shown in FIG. 9, bolt holes 151 and 151 are formed in the rear end edge 150 of the central step forming piece 128, while the front end edge 152 of the mission cover covering piece 129 is aligned with the bolt holes 151 and 151 in the vertical direction. Bolt holes 153, 153 to be formed are formed, and the front end edge 152 of the mission section covering piece 129 is superposed on the rear end edge 150 of the central step forming piece 128, so that the mounting bolt is integrally attached to the front support frame forming piece 113. 154 is attached.

そして、カバー体100を取り付ける際には、左・右側カバー形成体121,122をまず取り付け、その次に中央ステップ形成片128を取り付けて、最後にミッション部被覆片129を取り付けるようにしている。   When the cover body 100 is attached, the left and right cover forming bodies 121 and 122 are attached first, then the central step forming piece 128 is attached, and finally the mission portion covering piece 129 is attached.

この際、ミッション部被覆片129は、左・右側フェンダー形成片125,127の後部の内側端縁部143,144の上に、ミッション部被覆片129の左・右側縁部141,142を重合させると共に、中央ステップ形成片128の後端縁部150の上にミッション部被覆片129の前端縁部152を重合させて、同状態にて、取付ボルト155,155により前・後支持枠形成片113,114に一体的に取り付けるようにしている。   At this time, the mission part covering piece 129 superposes the left and right edge parts 141 and 142 of the mission part covering piece 129 on the inner end edge parts 143 and 144 of the rear part of the left and right fender forming pieces 125 and 127, and the central step forming piece. The front end edge 152 of the mission covering piece 129 is superposed on the rear end edge 150 of 128, and in this state, it is attached to the front and rear support frame forming pieces 113, 114 integrally with the mounting bolts 155, 155. Yes.

しかも、取付ボルト154,155を取り外すことにより、比較的頻繁に取り外しが必要となるミッション部被覆片129だけを、左・右側フェンダー形成片125,127や中央ステップ形成片128に影響されることなく取り外すことができるようにしている。   Moreover, by removing the mounting bolts 154 and 155, only the mission part covering piece 129 that needs to be removed relatively frequently can be removed without being affected by the left and right fender forming pieces 125 and 127 and the central step forming piece 128. I am doing so.

このようにして、カバー体100を、左・右側カバー形成体121,122と、これらの間に配置した中間カバー形成体123とに分割して形成すると共に、各形成体121,122,123をそれぞれ左右一対の前部支持枠体101,101と後部支持枠体102と左右一対のフェンダー部支持体103,103に着脱自在に取り付けているため、メンテナンス等の作業を行う際には、取り外す必要性のある形成体だけを取り外すことにより、効率良くメンテナンス等の作業を行うことができる。   In this way, the cover body 100 is divided into the left and right cover forming bodies 121, 122 and the intermediate cover forming body 123 disposed therebetween, and each of the forming bodies 121, 122, 123 is paired with a pair of left and right front parts. Since it is detachably attached to the support frame body 101, 101, the rear support frame body 102, and the pair of left and right fender support bodies 103, 103, when performing maintenance work, remove only the formed body that needs to be removed. Thus, maintenance and other work can be performed efficiently.

この際、ミッション部４の上部にはメンテナンス頻度の高い油圧機器等が設けられているが、同ミッション部４の上方を被覆するミッション部被覆片129は、中央ステップ形成片128から分割して形成しているため、同ミッション部被覆片129だけを必要に応じて取り外すことにより、油圧機器等のメンテナンス等を迅速かつ簡単に行うことができる。   At this time, hydraulic equipment or the like having a high maintenance frequency is provided in the upper part of the mission unit 4, but the mission unit covering piece 129 covering the upper part of the mission unit 4 is formed by being divided from the central step forming piece 128. Therefore, by removing only the transmission section covering piece 129 as necessary, maintenance and the like of the hydraulic equipment can be performed quickly and easily.

また、ミッション部４を被覆するミッション部被覆片129は剛性部材により成形し、同ミッション部被覆片129以外のカバー体100の部分は合成樹脂により成形しているため、運転席99を支持するミッション部被覆片129には必要な剛性を保持させることができると共に、その他の大部分については必要な強度を確保したまま軽量化を図ることができる。   Further, since the mission part covering piece 129 covering the mission part 4 is formed of a rigid member and the cover body 100 other than the mission part covering piece 129 is formed of synthetic resin, the mission supporting the driver's seat 99 is supported. The part covering piece 129 can retain the required rigidity, and the other part can be reduced in weight while ensuring the necessary strength.

また、運転部６には、ダッシュボード95の左右側方に位置させてクラッチペダル160と左・右側ブレーキペダル161,162とを配置しており、以下に、まず、クラッチペダル160の構成について説明し、その後に、左・右側ブレーキペダル161,162の構成について説明する。   Further, the driving unit 6 is provided with a clutch pedal 160 and left and right brake pedals 161 and 162 located on the left and right sides of the dashboard 95. First, the configuration of the clutch pedal 160 will be described below. Thereafter, the configuration of the left and right brake pedals 161 and 162 will be described.

（クラッチペダル160の説明）
すなわち、クラッチペダル160は、前記した走行用クラッチ25の操作手段であり、図１、図２、図１３及び図１４に示すように、クラッチハウジング21の天井部163上にペダル支持枠体164を設け、同ペダル支持枠体164に左右方向に軸線を向けた筒状軸支持体165を横架し、同筒状軸支持体165中にペダル支軸166を貫通させて、同ペダル支軸166の左側突出端部に第１ボス部167を介してペダルアーム168の基端部を取り付け、同ペダルアーム168の先端部を後下方へ伸延させて、同先端部にペダル本体169を取り付けている。 (Description of clutch pedal 160)
That is, the clutch pedal 160 is an operating means of the traveling clutch 25 described above, and as shown in FIGS. 1, 2, 13, and 14, a pedal support frame 164 is provided on the ceiling 163 of the clutch housing 21. A cylindrical shaft support body 165 having an axis lined in the left-right direction is horizontally mounted on the pedal support frame body 164, and the pedal support shaft 166 is penetrated through the cylindrical shaft support body 165. The base end portion of the pedal arm 168 is attached to the left protruding end portion of the pedal arm 168 via the first boss portion 167, the tip end portion of the pedal arm 168 is extended rearward and downward, and the pedal body 169 is attached to the tip end portion. .

ここで、図２に示すように、クラッチハウジング21内において、前記外側駆動軸24の外周面には筒状の走行用クラッチ作動体170を前後摺動自在に嵌合し、同走行用クラッチ作動体170の前端縁部にクラッチ作用片171を設けると共に、同クラッチ作用片171を走行用クラッチ25の受動アーム25aに対向させて近接配置している。   Here, as shown in FIG. 2, in the clutch housing 21, a cylindrical travel clutch actuating body 170 is fitted to the outer peripheral surface of the outer drive shaft 24 so as to be slidable back and forth. A clutch action piece 171 is provided at the front end edge of the body 170, and the clutch action piece 171 is disposed in close proximity to the passive arm 25a of the travel clutch 25.

そして、走行用クラッチ作動体170の後端部と、前記クラッチペダル160を支持する第１ボス部167との間に走行用クラッチ連結機構172を介設している。   A travel clutch coupling mechanism 172 is interposed between the rear end portion of the travel clutch operating body 170 and the first boss portion 167 that supports the clutch pedal 160.

すなわち、走行用クラッチ連結機構172は、第１ボス部167より後方へ突設したクラッチ連動アーム173の先端部に、上下方向に伸延する連結ロッド174の上端部を連結し、同連結ロッド174の下端部にクラッチハウジング21の左側壁にアーム支軸175を介して取り付けた外側連動アーム176の先端部を連結している。   That is, the traveling clutch coupling mechanism 172 connects the upper end portion of the connecting rod 174 extending in the vertical direction to the tip end portion of the clutch interlocking arm 173 projecting rearward from the first boss portion 167. The tip of the outer interlocking arm 176 attached to the left side wall of the clutch housing 21 via the arm support shaft 175 is connected to the lower end.

そして、アーム支軸175は、左右方向に軸線を向けてクラッチハウジング21の左側壁に貫通させており、同アーム支軸175の外側端部に上記外側連動アーム176の基端部を取り付ける一方、同アーム支軸175の内側端部に内側連動アーム177の基端部を取り付け、同内側連動アーム177の先端部に形成した二又係合片178に、走行用クラッチ作動体170の後端部に突設した係合ピン179を係合させている。180はスプリング係止片、181はクラッチペダル復元用スプリングである。   The arm support shaft 175 passes through the left side wall of the clutch housing 21 with the axis line in the left-right direction, and the base end portion of the outer interlocking arm 176 is attached to the outer end portion of the arm support shaft 175, The base end portion of the inner interlocking arm 177 is attached to the inner end portion of the arm supporting shaft 175, and the rear end portion of the traveling clutch operating body 170 is attached to the forked engagement piece 178 formed at the distal end portion of the inner interlocking arm 177. The engaging pin 179 projecting from is engaged. Reference numeral 180 denotes a spring locking piece, and 181 denotes a clutch pedal restoring spring.

このようにして、クラッチペダル160を踏み込み操作すると、第１ボス部167が、図２に示す側面図において、時計廻りに回動され、この回動力がクラッチ連動アーム173→連結ロッド174→外側連動アーム176→アーム支軸175→内側連動アーム177→二又係合片178→係合ピン179→走行用クラッチ作動体170→クラッチ作用片171→受動アーム25a→走行用クラッチ25に伝達されて、同走行用クラッチ25が切断作動されるようにしている。   In this way, when the clutch pedal 160 is depressed, the first boss portion 167 is rotated clockwise in the side view shown in FIG. 2, and this turning force is applied to the clutch interlocking arm 173 → the connecting rod 174 → the outer interlocking. Arm 176 → arm support shaft 175 → inner interlocking arm 177 → two-forked engagement piece 178 → engagement pin 179 → traveling clutch actuating body 170 → clutch acting piece 171 → passive arm 25a → traveling clutch 25 The traveling clutch 25 is disengaged.

次に、左・右側ブレーキペダル161,162の構成について、図１、図２、図１０、図１３及び図１４を参照しながら説明する。   Next, the configuration of the left and right brake pedals 161 and 162 will be described with reference to FIGS. 1, 2, 10, 13 and 14.

（左・右側ブレーキペダル161,162の説明）
左・右側ブレーキペダル161,162は、図１、図２、図１０、図１３及び図１４に示すように、前記筒状軸支持体165中に貫通させたペダル支軸166の側突出端部に、第２・第３ボス部185,186を介してペダルアーム187,188の基端部を取り付け、各ペダルアーム187,188の先端部を後下方へ伸延させて、各先端部にペダル本体189,190を取り付けると共に、両ペダル本体189,190を左右に近接させて配置している。 (Explanation of left and right brake pedals 161 and 162)
As shown in FIGS. 1, 2, 10, 13, and 14, the left and right brake pedals 161 and 162 are provided on the side protruding end portions of the pedal support shaft 166 penetrated into the cylindrical shaft support 165. The base ends of the pedal arms 187 and 188 are attached via the second and third boss portions 185 and 186, the tip ends of the pedal arms 187 and 188 are extended rearward and downward, and the pedal bodies 189 and 190 are attached to the tip ends. 189 and 190 are arranged close to the left and right.

そして、左側ブレーキペダル161は、同左側ブレーキペダル161を支持する第２ボス部185を介してペダル支軸166に連動連結して、同ペダル支軸166の左側端部と、前記した左側のリヤアクスルケース９の上部に設けた多板式ブレーキ装置50との間に左側連動機構191を介設している。   The left brake pedal 161 is linked to the pedal support shaft 166 via a second boss portion 185 that supports the left brake pedal 161, and the left end portion of the pedal support shaft 166 and the left rear axle described above. A left interlocking mechanism 191 is interposed between the multi-plate brake device 50 provided at the upper part of the case 9.

一方、右側ブレーキペダル162は、ペダル支軸166に回動自在に枢支した第３ボス部186と、前記した右側のリヤアクスルケース９の上部に設けた多板式ブレーキ装置50との間に右側連動機構192を介設している。   On the other hand, the right brake pedal 162 is linked to the right side between the third boss portion 186 pivotally supported on the pedal support shaft 166 and the multi-plate brake device 50 provided above the right rear axle case 9. A mechanism 192 is interposed.

左側連動機構191は、図２、図１０及び図１４に示すように、始端部側リンク機構193と中継機構194と終端部側リンク機構195とから形成している。   As shown in FIGS. 2, 10, and 14, the left interlocking mechanism 191 is formed of a start end side link mechanism 193, a relay mechanism 194, and a terminal end side link mechanism 195.

ここで、中継機構194は、前記した左側の前部支持枠体101に設けた中間支持枠形成片107の前部に、左右方向に伸延する筒状の中継機構支持体196を設け、同中継機構支持体196に支持させている。   Here, the relay mechanism 194 is provided with a cylindrical relay mechanism support body 196 extending in the left-right direction at the front portion of the intermediate support frame forming piece 107 provided on the left front support frame 101 described above. The mechanism support 196 is supported.

そして、中継機構194は、筒状の中継機構支持体196中に左右方向に伸延する中継支軸197を挿通し、同中継支軸197の内側端部に一側中継アームとしての内側中継アーム198の基端部を取り付けると共に、同内側中継アーム198の先端部を前方へ向けて伸延させる一方、中継支軸197の外側端部に他側中継アームとしての外側中継アーム199の基端部を取り付けると共に、同外側中継アーム199の先端部を下方へ向けて伸延させて構成しており、両中継アーム198,199を中継支軸197を介して一体的に回動作動させるようにしている。   The relay mechanism 194 inserts a relay support shaft 197 extending in the left-right direction into a cylindrical relay mechanism support body 196, and an inner relay arm 198 as a one-side relay arm at the inner end of the relay support shaft 197. The base end portion of the inner relay arm 198 is extended forward, and the base end portion of the outer relay arm 199 as the other side relay arm is attached to the outer end portion of the relay support shaft 197. At the same time, the distal end of the outer relay arm 199 is extended downward, and both relay arms 198 and 199 are integrally rotated via the relay support shaft 197.

このようにして、合成樹脂製のステップ部を支持するステップ部支持体としての前部支持枠体101に中継機構支持体196を設け、同中継機構支持体196に中継機構194を支持させているため、同中継機構194の支持剛性を良好に確保することができて、同中継機構194を円滑かつ確実に作動させることができる。   In this way, the relay mechanism support body 196 is provided on the front support frame 101 as the step section support body that supports the synthetic resin step section, and the relay mechanism support body 196 supports the relay mechanism 194. Therefore, the support rigidity of the relay mechanism 194 can be ensured satisfactorily, and the relay mechanism 194 can be operated smoothly and reliably.

始端部側リンク機構193は、ペダル支軸166の左側端部にペダル連動アーム200の基端部を取り付けると共に、同ペダル連動アーム200の先端部を前方へ向けて伸延させ、同ペダル連動アーム200の先端部と、前記中継機構194の内側中継アーム198の先端部との間に、上下方向に伸延する直状の始端部側連結ロッド201を介設している。   The start-end side link mechanism 193 attaches the base end portion of the pedal interlocking arm 200 to the left end portion of the pedal support shaft 166, and extends the tip end portion of the pedal interlocking arm 200 forward so that the pedal interlocking arm 200 A straight starting end side connecting rod 201 extending in the vertical direction is interposed between the leading end portion of the relay mechanism 194 and the leading end portion of the inner relay arm 198 of the relay mechanism 194.

終端部側リンク機構195は、前記した多板式ブレーキ装置50に設けた作動アーム62の先端部と、前記中継機構194の外側中継アーム199の先端部との間に、前後方向に伸延する直状の終端部側連結ロッド202を介設している。   The end portion side link mechanism 195 is a straight shape extending in the front-rear direction between the distal end portion of the operating arm 62 provided in the multi-plate brake device 50 and the distal end portion of the outer relay arm 199 of the relay mechanism 194. The end portion side connecting rod 202 is interposed.

このようにして、左側ブレーキペダル161と連動するペダル連動アーム200と、中継機構194に設けた内側中継アーム198との間に、上下方向に伸延する直状の始端部側連結ロッド201を介設しているため、ペダル連動アーム200と内側中継アーム198とが直状の始端部側連結ロッド201を介して円滑かつ確実に連動すると共に、中継機構194に設けた外側中継アーム199と、多板式ブレーキ装置50に設けた作動アーム62との間に、前後方向に伸延する直状の終端部側連結ロッド202を介設しているため、外側中継アーム199と作動アーム62とが直状の終端部側連結ロッド202を介して円滑かつ確実に連動して、多板式ブレーキ装置50のブレーキ制動操作性を向上させることができる。   In this way, the straight start end side connecting rod 201 extending in the vertical direction is interposed between the pedal interlocking arm 200 interlocking with the left brake pedal 161 and the inner relay arm 198 provided in the relay mechanism 194. Therefore, the pedal interlocking arm 200 and the inner relay arm 198 are smoothly and surely interlocked via the straight start end side connecting rod 201, and the outer relay arm 199 provided in the relay mechanism 194 and a multi-plate type Since the straight end portion side connecting rod 202 extending in the front-rear direction is interposed between the operating arm 62 provided in the brake device 50, the outer relay arm 199 and the operating arm 62 are in a straight end. The brake braking operability of the multi-plate brake device 50 can be improved in a smooth and reliable manner through the part-side connecting rod 202.

また、右側連動機構192は、前記した左側連動機構191と同様に構成しており、図１０、図１３及び図１４に、左側連動機構191の構成部材と対応する構成部材には同一の符号を付している。   Further, the right interlocking mechanism 192 is configured in the same manner as the left interlocking mechanism 191 described above. In FIG. 10, FIG. 13 and FIG. It is attached.

また、運転部６において、運転席99の左側下方には、クラッチ操作部材としてのＰＴＯ用クラッチレバー205を配設しており、以下に、ＰＴＯ用クラッチレバー205の構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。   Further, in the driving unit 6, a PTO clutch lever 205 as a clutch operating member is disposed on the lower left side of the driver seat 99, and the configuration of the PTO clutch lever 205 will be described below with reference to FIGS. 2 and 3. Will be described with reference to FIG.

（ＰＴＯ用クラッチレバー205の説明）
すなわち、ＰＴＯ用クラッチレバー205は、図２及び図３に示すように、ＰＴＯ用クラッチ連結機構206を介して前記したＰＴＯ用クラッチ26に連動連結して、同ＰＴＯ用クラッチレバー205によりＰＴＯ用クラッチ26を操作可能となしている。 (Description of clutch lever 205 for PTO)
That is, as shown in FIGS. 2 and 3, the PTO clutch lever 205 is linked to the PTO clutch 26 via the PTO clutch coupling mechanism 206, and the PTO clutch lever 205 is connected to the PTO clutch lever 205. 26 can be operated.

ここで、図２に示すように、クラッチハウジング21内において、前記走行用クラッチ作動体170の外周面には筒状のＰＴＯ用クラッチ作動体207を前後摺動自在に嵌合し、同ＰＴＯ用クラッチ作動体207の前端縁部にクラッチ作用片208を設けると共に、同クラッチ作用片208をＰＴＯ用クラッチ26の受動アーム26aに対向させて近接配置している。   Here, as shown in FIG. 2, a cylindrical PTO clutch operating body 207 is slidably fitted in the outer peripheral surface of the traveling clutch operating body 170 in the clutch housing 21 so as to be slidable back and forth. A clutch action piece 208 is provided at the front end edge of the clutch operating body 207, and the clutch action piece 208 is disposed in close proximity to the passive arm 26a of the PTO clutch 26.

そして、ＰＴＯ用クラッチレバー205は、図２及び図３に示すように、前記した後部支持枠体102の前支持枠形成片113の左側部に設けた取付片210と、デファレンシャルケース34の左側壁上部との間に、レバー案内体211を介設している。   2 and 3, the PTO clutch lever 205 includes an attachment piece 210 provided on the left side of the front support frame forming piece 113 of the rear support frame 102 and the left side wall of the differential case 34. A lever guide 211 is interposed between the upper portion and the upper portion.

すなわち、レバー案内体211は、左右方向に側面を向けたレバー支持片212と、同レバー支持片212の上端縁部を左側外方へ延設すると共に、前面が前低後高の傾斜面となるように傾斜姿勢となしたレバー案内片213とから形成しており、同レバー案内片213には、上下方向に短幅に形成したクラッチ入り案内溝214と、上下方向に長幅に形成したクラッチ切り案内溝215とを左右に隣接させて形成すると共に、両案内溝214,215の上端部同士を連通連結する連通溝216を形成している。   In other words, the lever guide 211 has a lever support piece 212 with its side face directed in the left-right direction, an upper end edge of the lever support piece 212 extending outwardly to the left side, It is formed from a lever guide piece 213 that is inclined so that the lever guide piece 213 is formed with a guide groove 214 with a clutch that is short in the vertical direction and a long width in the vertical direction. A clutch cut guide groove 215 is formed adjacent to the left and right, and a communication groove 216 is formed to connect the upper ends of the guide grooves 214 and 215 to each other.

そして、レバー支持片212の左側面後下部に、左右方向に軸線を向けたレバー支軸217を設け、同レバー支軸217に前後方向に伸延させて形成したＰＴＯ用クラッチレバー205の基端部を枢支して、同ＰＴＯ用クラッチレバー205を上下回動自在となすと共に、同ＰＴＯクラッチレバー205をレバー支軸217の外周面に巻回した押圧スプリング218によりレバー支持片212の左側面側に押圧し、同状態にて、ＰＴＯ用クラッチレバー205の中途部をいずれかの溝214,215,216中に挿通している。   The lever support shaft 212 is provided with a lever support shaft 217 having an axis line in the left-right direction at the lower left rear portion of the lever support piece 212. The base end portion of the PTO clutch lever 205 is formed by extending the lever support shaft 217 in the front-rear direction. The PTO clutch lever 205 can be pivoted up and down, and the left side of the lever support piece 212 is pressed by a pressing spring 218 wound around the outer peripheral surface of the lever support shaft 217. In this state, the middle portion of the PTO clutch lever 205 is inserted into one of the grooves 214, 215, 216.

このようにして、ＰＴＯ用クラッチレバー205をレバー支軸217を中心に上下方向に回動させると共に、押圧スプリング218の弾性付勢力に抗して左側方へ傾動させることにより、同ＰＴＯ用クラッチレバー205の中途部を、クラッチ入り案内溝214と連通溝216とクラッチ切り案内溝215との間で摺動操作可能となして、クラッチ入り案内溝214の下端部を、ＰＴＯ用クラッチレバー205の自重に抗して移動させる方向に配置したクラッチ入り操作位置(a)となすと共に、クラッチ切り案内溝215の下端部を、ＰＴＯ用クラッチレバー205の自重により移動する方向（下方向）に配置したクラッチ切り操作位置(b)となしている。   In this way, the PTO clutch lever 205 is pivoted up and down about the lever support shaft 217 and tilted to the left against the elastic biasing force of the pressing spring 218, whereby the PTO clutch lever 205 is rotated. The middle part of 205 is slidable between the clutch containing guide groove 214, the communication groove 216, and the clutch disengagement guide groove 215, and the lower end part of the clutch containing guide groove 214 is connected to the own weight of the PTO clutch lever 205. A clutch engagement position (a) disposed in the direction of movement against the clutch, and a clutch disposed at the lower end of the clutch disengagement guide groove 215 in the direction of movement (downward) due to the weight of the PTO clutch lever 205 Cutting operation position (b).

このようにして、ＰＴＯ用クラッチレバー205を、その自重によりクラッチ切り操作位置に移動させることができるようにしているため、部品点数を削減することができて、製造コストの削減を図ることができる。   In this way, the PTO clutch lever 205 can be moved to the clutch disengagement operation position by its own weight, so that the number of parts can be reduced and the manufacturing cost can be reduced. .

すなわち、ＰＴＯ用クラッチレバー205をクラッチ切り操作位置(b)に復元させるために、バネ等の操作位置復元用部材を設ける必要性がなくなるため、その分、部品点数の削減と製造コストの削減とが図れる。   That is, there is no need to provide an operation position restoring member such as a spring in order to restore the PTO clutch lever 205 to the clutch disengagement operation position (b), thereby reducing the number of parts and manufacturing cost. Can be planned.

また、かかるＰＴＯ用クラッチレバー205の中途部と、前記したＰＴＯ用クラッチ作動体207の後端部との間には、ＰＴＯ用クラッチ連結機構206を介設している。   Further, a PTO clutch coupling mechanism 206 is interposed between the middle portion of the PTO clutch lever 205 and the rear end portion of the PTO clutch actuating body 207.

すなわち、ＰＴＯ用クラッチ連結機構206は、主変速ケースの左側壁後部の近傍に中継レバー体220を配置すると共に、同中継レバー体220の基部を左右方向に軸線を向けたレバー体支軸221により枢支して前後揺動自在となし、同中継レバー体220に形成した後側レバー片222の先端部と、ＰＴＯ用クラッチレバー205の中途部との間に、上下方向に伸延する直状の第１連結ロッド223を介設している。   That is, the PTO clutch coupling mechanism 206 has a relay lever body 220 disposed in the vicinity of the rear portion of the left side wall of the main transmission case, and the base portion of the relay lever body 220 is supported by a lever body support shaft 221 with the axis line directed in the left-right direction. It is pivotally supported so that it can swing back and forth, and is a straight line extending vertically between the tip of the rear lever piece 222 formed on the relay lever body 220 and the middle part of the clutch lever 205 for PTO. A first connecting rod 223 is interposed.

そして、中継レバー体220に形成した前側レバー片224の先端部と、クラッチハウジング21の左側壁にアーム支軸225を介して取り付けた外側連動アーム226の先端部との間に、前後方向に伸延する直状の第２連結ロッド227を介設している。   Then, it extends in the front-rear direction between the front end portion of the front lever piece 224 formed on the relay lever body 220 and the front end portion of the outer interlocking arm 226 attached to the left side wall of the clutch housing 21 via the arm support shaft 225. A straight second connecting rod 227 is interposed.

また、アーム支軸225は、左右方向に軸線を向けてクラッチハウジング21の左側壁に貫通させており、同アーム支軸225の外側端部に上記外側連動アーム226の基端部を取り付ける一方、同アーム支軸225の内側端部に内側連動アーム228の基端部を取り付け、同内側連動アーム228の先端部に形成した係合体としての二又係合片229を、ＰＴＯ用クラッチ作動体207の後端部に突設した被係合片としての係合ピン230に係合させている。   Further, the arm support shaft 225 is passed through the left side wall of the clutch housing 21 with the axis line in the left-right direction, and the base end portion of the outer interlocking arm 226 is attached to the outer end portion of the arm support shaft 225, A base end portion of the inner interlocking arm 228 is attached to an inner end portion of the arm supporting shaft 225, and a two-pronged engagement piece 229 as an engaging body formed at the distal end portion of the inner interlocking arm 228 is used as a PTO clutch operating member 207. It is engaged with an engagement pin 230 as an engaged piece protruding from the rear end portion.

ここで、係合ピン230は、ＰＴＯ用クラッチ作動体207が作用位置と非作用位置との間で移動する方向（本実施の形態では前後方向）と略直交する方向（本実施の形態では左側外方）に突出させ、同係合ピン230に二又係合片229を係合させると共に、同二又係合片229はＰＴＯ用クラッチ作動体207の作用位置側と非作用位置側の両方向（本実施の形態では前後方向）から係合可能となして、ＰＴＯ用クラッチレバー205に連動連結している。   Here, the engagement pin 230 is a direction (left and right in this embodiment) that is substantially orthogonal to the direction in which the PTO clutch actuating body 207 moves between the operating position and the non-operating position (in this embodiment, the front-rear direction). The two-pronged engagement piece 229 is engaged with the engaging pin 230 in both directions of the operating position side and the non-operating position side of the PTO clutch operating body 207. It can be engaged from the front-rear direction (in this embodiment), and is interlocked with the PTO clutch lever 205.

このようにして、ＰＴＯ用クラッチレバー205の先端把持部231を把持して、同ＰＴＯ用クラッチレバー205をその自重に抗してクラッチ切り案内溝215→連通溝216→クラッチ入り案内溝214→クラッチ入り操作位置(a)に配置することにより、図２において、第１連結ロッド223を上方へ摺動させ、中継レバー体220を反時計廻りに回動させ、第２連結ロッド227を後方へ摺動させ、外側連動アーム226と内側連動アーム228とをアーム支軸225を中心に一体的に反時計廻りに回動させ、同内側連動アーム228に二又係合片229と係合ピン230とを介して連動連結しているＰＴＯ用クラッチ作動体207を作用位置に位置変更させて、ＰＴＯ用クラッチ26をクラッチ入り状態となすことができる。   In this way, the front end gripping portion 231 of the PTO clutch lever 205 is gripped, and the clutch release guide groove 215 → the communication groove 216 → the clutch containing guide groove 214 → the clutch, against the own weight of the PTO clutch lever 205. 2, the first connecting rod 223 is slid upward, the relay lever body 220 is rotated counterclockwise, and the second connecting rod 227 is slid rearward. The outer interlocking arm 226 and the inner interlocking arm 228 are integrally rotated counterclockwise around the arm support shaft 225, so that the inner interlocking arm 228 has a bifurcated engagement piece 229 and an engagement pin 230. The PTO clutch actuating body 207 interlocked and connected via the position of the PTO can be changed to the operating position, and the PTO clutch 26 can be brought into the clutch engaged state.

また、ＰＴＯ用クラッチレバー205の先端把持部231を把持して、同ＰＴＯ用クラッチレバー205をクラッチ入り操作位置(a)→クラッチ入り案内溝214→連通溝216→その自重により移動する方向であるクラッチ切り案内溝215→クラッチ切り操作位置(b)に配置することにより、図２において、第１連結ロッド223を下方へ摺動させ、中継レバー体220を時計廻りに回動させ、第２連結ロッド227を前方へ摺動させ、外側連動アーム226と内側連動アーム228とをアーム支軸225を中心に一体的に時計廻りに回動させ、同内側連動アーム228に二又係合片229と係合ピン230とを介して連動連結しているＰＴＯ用クラッチ作動体207を非作用位置に位置変更させて、ＰＴＯ用クラッチ26をクラッチ切り状態となすことができる。   Further, it is a direction in which the tip gripping portion 231 of the PTO clutch lever 205 is gripped and the PTO clutch lever 205 is moved by the clutch engagement operating position (a) → the clutch insertion guide groove 214 → the communication groove 216 → its own weight. By disposing the clutch disengagement guide groove 215 → clutch disengagement operation position (b), in FIG. 2, the first connecting rod 223 is slid downward, the relay lever body 220 is rotated clockwise, and the second connection is established. The rod 227 is slid forward, and the outer interlocking arm 226 and the inner interlocking arm 228 are integrally rotated around the arm support shaft 225 in the clockwise direction. The PTO clutch actuating body 207 that is interlocked and connected via the engagement pin 230 is moved to the non-operation position, and the PTO clutch 26 can be brought into the clutch disengaged state.

この際、ＰＴＯ用クラッチレバー205に連動連結した二又係合片229は、アーム支軸225より略垂直に起立させて配置した内側連動アーム228の上端部に形成して、同二又係合片229を係合ピン230に前後方向から係合させて、同二又係合片229により係合ピン230を介してＰＴＯ用クラッチ作動体207を作用位置と非作用位置のいずれの位置にも確実に変更させることができるため、部品点数を削減することができて、製造コストの削減を図ることができる。   At this time, a forked engagement piece 229 interlocked with the PTO clutch lever 205 is formed at the upper end of the inner interlocking arm 228 arranged so as to stand substantially vertically with respect to the arm support shaft 225. The piece 229 is engaged with the engaging pin 230 from the front and rear direction, and the PTO clutch operating body 207 is moved to the operating position and the non-operating position via the engaging pin 230 by the bifurcated engaging piece 229. Since it can be changed reliably, the number of parts can be reduced, and the manufacturing cost can be reduced.

すなわち、ＰＴＯ用クラッチ作動体207を非作用位置に復元させるために、別途にバネ等の作用位置復元用部材を設ける必要性がなくなるため、その分、部品点数の削減と製造コストの削減とが図れる。   That is, there is no need to separately provide a working position restoring member such as a spring in order to restore the PTO clutch operating body 207 to the non-acting position, so that the number of parts and the manufacturing cost can be reduced accordingly. I can plan.

また、本実施の形態では、クラッチペダル160により走行用クラッチ25を操作可能となす一方、ＰＴＯ用クラッチ26にはクラッチペダル160とは別のＰＴＯ用クラッチレバー205を連動連結して、同ＰＴＯ用クラッチレバー205によりＰＴＯ用クラッチ26を操作可能となしているため、構造を簡略化することができると共に、踏み込みストロークや踏み込み操作力を小さくすることができて、オペレータの負担を軽減することができる。   In the present embodiment, the travel clutch 25 can be operated by the clutch pedal 160, while the PTO clutch 26 is linked to a PTO clutch lever 205 different from the clutch pedal 160, so that the PTO clutch 26 can be operated. Since the PTO clutch 26 can be operated by the clutch lever 205, the structure can be simplified, the stepping stroke and the stepping operation force can be reduced, and the burden on the operator can be reduced. .

しかも、ＰＴＯ用の動力系統に急に動力が伝達されて、大きな衝撃が発生したり、ギヤが破損したりするという不具合の発生も防止することができる。   In addition, it is possible to prevent the occurrence of a problem that the power is suddenly transmitted to the power system for PTO and a large impact is generated or the gear is damaged.

また、本実施の形態では、図１５及び図１６に示すように、デファレンシャルケース34の上部に配設した油圧回路体68や油圧コントロールバルブ69等の昇降用油圧機器と、図４に示すように、デファレンシャルケース34の左側方に連動連結した後車輪10との間に形成される空間233内に、リフトシリンダ73等の油圧装置を作動させるための作動油を貯留する作動油タンク234を配設しており、以下に、作動油タンク234の構成について、図４、図１０、図１５及び図１６を参照しながら説明する。   Further, in the present embodiment, as shown in FIGS. 15 and 16, ascending / descending hydraulic equipment such as a hydraulic circuit body 68 and a hydraulic control valve 69 disposed on the upper portion of the differential case 34, and as shown in FIG. A hydraulic oil tank 234 for storing hydraulic oil for operating a hydraulic device such as a lift cylinder 73 is disposed in a space 233 formed between the rear case 10 and the rear wheel 10 linked to the left side of the differential case 34. Hereinafter, the configuration of the hydraulic oil tank 234 will be described with reference to FIGS. 4, 10, 15, and 16.

（作動油タンク234の説明）
すなわち、作動油タンク234は、四角形箱型に形成して、左側の後車軸46よりも上方で、かつ、機体の左右幅方向の仮想中心線Ｃに対して、一側方（本実施の形態では右側方）に複数配設した各種操作レバーとしての主・副変速レバー41,42とは反対側の他側方（本実施の形態では左側方）に配設している。 (Explanation of hydraulic oil tank 234)
That is, the hydraulic oil tank 234 is formed in a rectangular box shape, and is located on one side (this embodiment) above the left rear axle 46 and with respect to the virtual center line C in the horizontal width direction of the fuselage. In the right side), a plurality of operation levers arranged on the right side) are arranged on the other side opposite to the main / sub transmission levers 41 and 42 (on the left side in the present embodiment).

そして、作動油タンク234の天井部には注油口235を設けると共に、同注油口235は、後車輪10の上方から内側方で、かつ、後車軸46の上方を被覆する左側フェンダー形成片125の基部236に形成した注油口挿通孔134より上方へ突出させて配置している。237は注油口蓋である。   An oil filling port 235 is provided in the ceiling portion of the hydraulic oil tank 234. It is arranged so as to protrude upward from the oil filling port insertion hole 134 formed in the base portion 236. 237 is an oiling palate.

ここで、作動油タンク234の取付構造について説明すると、図４、図１５及び図１６に示すように、作動油タンク234の前壁上部に前連結ブラケット260を前方へ向けて突設すると共に、作動油タンク234の後壁上部に後連結ブラケット261を後方へ向けて突設する一方、前記した前支持枠形成片113の左側部より前連結受片262を後方へ向けて突設すると共に、後支持枠形成片114の左側部より後連結受片263を前方へ向けて突設している。   Here, the mounting structure of the hydraulic oil tank 234 will be described. As shown in FIGS. 4, 15, and 16, the front connection bracket 260 projects forward from the upper portion of the front wall of the hydraulic oil tank 234, While projecting the rear connection bracket 261 rearward on the upper rear wall of the hydraulic oil tank 234, the front connection receiving piece 262 projects rearward from the left side of the front support frame forming piece 113, and A rear connection receiving piece 263 projects from the left side of the rear support frame forming piece 114 toward the front.

このようにして、前・後連結受片262,263にそれぞれ前・後連結ブラケット260,261を上方から重合させると共に、連結ボルト264,265により着脱自在に連結することにより、作動油タンク234を架設状態に取り付けることができるようにしている。   In this way, the front and rear connection brackets 260 and 261 are superposed on the front and rear connection receiving pieces 262 and 263 from above, and the hydraulic oil tank 234 can be attached in an erected state by detachably connecting with the connection bolts 264 and 265. I can do it.

しかも、作動油タンク234は、デファレンシャルケース34の上部に配設した昇降用油圧機器と、デファレンシャルケース34の左側方に連動連結した後車輪10との間に形成される空間233内に配設しているため、かかる空間233を有効利用することができて、機体の組立性やメンテナンス性を良好に確保することができる。   Moreover, the hydraulic oil tank 234 is disposed in a space 233 formed between the lifting hydraulic device disposed at the top of the differential case 34 and the rear wheel 10 that is interlocked and connected to the left side of the differential case 34. Therefore, the space 233 can be used effectively, and the assembly and maintenance of the airframe can be ensured satisfactorily.

この際、作動油タンク234は後車軸46よりも上方に配置しているため、機体の組立性やメンテナンス性をより一層良好に確保することができる。   At this time, since the hydraulic oil tank 234 is disposed above the rear axle 46, the assembly and maintenance of the airframe can be further ensured.

そして、作動油タンク234は、機体の左右幅方向の仮想中心線Ｃに対して主・副変速レバー41,42を配設した右側方とは反対側の左側方に配設しているため、空間233を有効利用することができて、機体の組立性やメンテナンス性を良好に確保することができる。   Since the hydraulic oil tank 234 is disposed on the left side opposite to the right side where the main / sub transmission levers 41 and 42 are disposed with respect to the virtual center line C in the lateral width direction of the aircraft, The space 233 can be used effectively, and the assembly and maintenance of the airframe can be ensured satisfactorily.

しかも、作動油タンク234の注油口235は、後車輪10の上方から内側方、さらには、後車軸の上方を被覆する左側フェンダー形成片125の基部236よりも上方へ突出させて配置しているため、同注油口235を通して行う注油作業を楽に行うことができる。   Moreover, the oil filling port 235 of the hydraulic oil tank 234 is disposed so as to protrude from the upper side of the rear wheel 10 to the inner side, and further to the upper side of the base 236 of the left fender forming piece 125 that covers the upper side of the rear axle. Therefore, the lubrication work performed through the lubrication port 235 can be easily performed.

また、本実施の形態では、図１に示すように、原動機部２に設けたエンジン15の左側前部に油圧ポンプ240を連動連結する一方、デファレンシャルケース34の上部に油圧回路体68や油圧コントロールバルブ69等の昇降用油圧機器を配設し、同昇降用油圧機器と上記油圧ポンプ240との間に油圧配管241を介設しており、以下に、油圧配管241の構成について、図１５及び図１６を参照しながら説明する。   Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 1, a hydraulic pump 240 is interlocked and connected to the left front portion of the engine 15 provided in the prime mover unit 2, while a hydraulic circuit body 68 and a hydraulic control are provided above the differential case 34. A lifting hydraulic device such as a valve 69 is disposed, and a hydraulic piping 241 is interposed between the lifting hydraulic device and the hydraulic pump 240. The configuration of the hydraulic piping 241 is described below with reference to FIG. This will be described with reference to FIG.

（油圧配管241の説明）
すなわち、油圧配管241は、図１５及び図１６にも示すように、油圧ポンプ240から油圧回路体68へ作動油を高圧にて圧送する高圧送り管242と、同油圧回路体68から油圧ポンプ240へ作動油を低圧にて戻す低圧戻し管243とから形成しており、高圧送り管242は金属製小径管を使用する一方、低圧戻し管243はゴム製大径管を使用している。 (Description of hydraulic piping 241)
That is, as shown in FIGS. 15 and 16, the hydraulic piping 241 includes a high-pressure feed pipe 242 that feeds hydraulic oil from the hydraulic pump 240 to the hydraulic circuit body 68 at a high pressure, and a hydraulic pump 240 from the hydraulic circuit body 68. The low pressure return pipe 243 uses a metal small diameter pipe, while the low pressure return pipe 243 uses a rubber large diameter pipe.

そして、高圧送り管242の中途部に分流器257と設ける一方、低圧戻し管243の上流側部に作動油タンク234を設けると共に、同作動油タンク234の下流側部にフィルター247を設けて、これを通して作動油が循環されるようにしている。   And while providing the flow divider 257 in the middle part of the high pressure feed pipe 242 and providing the hydraulic oil tank 234 on the upstream side of the low pressure return pipe 243, and providing the filter 247 on the downstream side of the hydraulic oil tank 234, Through this, the hydraulic oil is circulated.

しかも、これらの高圧送り管242と低圧戻し管243は、近接させて機体の一側方（本実施の形態では左側方）に配置しており、前部中途部は、図１７〜図１９に示すように、クラッチハウジング21の左側壁下部に設けた取付座244に、前部支持部材245を介して一体的に取り付けると共に、後部中途部は、主変速ケース32と副変速ケース33との接続部に、後部支持部材246を介して一体的に取り付けている。   In addition, the high-pressure feed pipe 242 and the low-pressure return pipe 243 are arranged close to each other on the one side (the left side in the present embodiment), and the front middle part is shown in FIGS. As shown in the figure, it is integrally attached to a mounting seat 244 provided at the lower left side wall of the clutch housing 21 via a front support member 245, and the rear middle part is a connection between the main transmission case 32 and the auxiliary transmission case 33. It is integrally attached to the part via a rear support member 246.

しかも、前部支持部材245は取付座244に着脱自在となし、また、後部支持部材246は主・副変速ケース32,33に着脱自在となしている。   In addition, the front support member 245 is detachable from the mounting seat 244, and the rear support member 246 is detachable from the main / sub transmission cases 32 and 33.

ここで、前部支持部材245の構成について、図１７〜図１９を参照しながら具体的に説明すると、前部支持部材245は、戻し管支持体248と送り管支持体249とを具備している。   Here, the configuration of the front support member 245 will be specifically described with reference to FIGS. 17 to 19. The front support member 245 includes a return pipe support 248 and a feed pipe support 249. Yes.

そして、戻し管支持体248は、上下方向に伸延する戻し管取付片250と、同戻し管取付片250の下端縁部より外側方へ略水平に伸延させると共に、先端縁部を低圧戻し管243の下部外側の四分の一円弧周面に沿わせて屈曲させて、同低圧戻し管243を下方から抱くように支持する戻し管支持片251とから形成して、クラッチハウジング21の左側壁下部に設けた取付座244に戻し管取付片250の後側上部を取付ボルト258により着脱自在に取り付けている。   The return pipe support 248 extends in the vertical direction to a return pipe attachment piece 250, and extends substantially horizontally outward from the lower end edge of the return pipe attachment piece 250. The lower side wall lower portion of the clutch housing 21 is formed of a return pipe support piece 251 that is bent along the outer circumference of the outer circular arc of the lower part and supports the low pressure return pipe 243 from below. The rear upper portion of the return pipe attachment piece 250 is detachably attached to the attachment seat 244 provided by the attachment bolt 258.

また、送り管支持体249は、上下方向に伸延する送り管取付片252と、同送り管取付片252の下端縁部を高圧送り管242の外側周面に沿わせて半円弧状に屈曲させて延設し、同高圧送り管242を外側方から抱くように支持する送り管支持片253とから形成して、前記戻し管取付片250の前側上部に送り管取付片252を外側方から重合させると共に、連結ボルト254により着脱自在に連結している。255,256はボルト孔である。   Further, the feed pipe support 249 includes a feed pipe mounting piece 252 extending in the vertical direction and a lower end edge of the feed pipe mounting piece 252 bent along a semicircular arc along the outer peripheral surface of the high pressure feed pipe 242. And a feed pipe support piece 253 that supports the high-pressure feed pipe 242 so as to hold it from the outside. In addition, the connection bolts 254 are detachably connected. 255 and 256 are bolt holes.

しかも、送り管支持体249は、戻し管支持体248の略前後幅内でかつ上下幅内に納まるように形成して、戻し管支持片251の左右幅内に高圧送り管242と低圧戻し管243とを近接させて配置することができるようにしている。   In addition, the feed pipe support 249 is formed so as to be within the substantially front-rear width and the vertical width of the return pipe support 248, and the high-pressure feed pipe 242 and the low-pressure return pipe are placed within the left-right width of the return pipe support piece 251. 243 can be arranged close to each other.

このようにして、高圧送り管242と低圧戻し管243とを近接させて機体の左側方に配置しているため、これらの管の取付作業を機体の左側方において同時に行うことができて、取付作業能率を向上させることができる。   In this way, the high-pressure feed pipe 242 and the low-pressure return pipe 243 are arranged close to each other on the left side of the aircraft, so that these pipes can be installed on the left side of the aircraft at the same time. Work efficiency can be improved.

この際、高圧送り管242と低圧戻し管243とを、機体に着脱自在となした前部支持部材245と後部支持部材246とにより一体的に取り付けているため、これらの管をユニット化して機体に着脱自在に取り付けることができて、組み付け性とメンテナンス性とを向上させることができる。   At this time, since the high-pressure feed pipe 242 and the low-pressure return pipe 243 are integrally attached by the front support member 245 and the rear support member 246 that are detachably attached to the machine body, these pipes are unitized into the machine body. It can be detachably attached to the housing, and assemblability and maintenance can be improved.

しかも、前部支持部材245の送り管支持体249は、戻し管取付片250に送り管取付片252を連結ボルト254により連結することにより、送り管支持片253と戻し管取付片250とにより高圧送り管242を左右側方から挟持状態に保持することができて、同状態にて戻し管取付片250を取付座244に着脱するだけで良いため、この点からも組み付け性とメンテナンス性を向上させることができる。   In addition, the feed tube support 249 of the front support member 245 is connected to the return tube mounting piece 250 by connecting the feed tube mounting piece 252 with the connecting bolt 254, so that the feed tube support piece 253 and the return tube mounting piece 250 have a higher pressure. The feed tube 242 can be held in a clamped state from the left and right sides, and the return tube mounting piece 250 only needs to be attached to and detached from the mounting seat 244 in the same state. Can be made.

また、後部支持部材246は、図１５及び図１６に示すように、副変速ケース33の左側壁に着脱自在に取り付けた取付体270と、同取付体270より前外方へ向けて延設して形成した板状のフィルター取付体271と、取付体270より前方へ延設して形成した板状の送り管取付体272とを具備している。   Further, as shown in FIGS. 15 and 16, the rear support member 246 is provided with an attachment body 270 that is detachably attached to the left side wall of the auxiliary transmission case 33, and extends forward and outward from the attachment body 270. A plate-shaped filter attachment body 271 formed in the above manner, and a plate-shaped feed pipe attachment body 272 formed to extend forward from the attachment body 270.

そして、フィルター取付体271にフィルター247の前端部を取り付けると共に、同フィルター247の前端部に低圧戻し管243の中途部の後端部273を連通連結すると共に、同フィルター247の前上部に低圧戻し管243の中途部の前端部274を連通連結している。   Then, the front end portion of the filter 247 is attached to the filter mounting body 271, and the rear end portion 273 of the middle portion of the low pressure return pipe 243 is connected to the front end portion of the filter 247 and the low pressure return is connected to the front upper portion of the filter 247. A front end 274 in the middle of the pipe 243 is connected in communication.

送り管取付体272の前下部には送り管取付片275を取付ボルト276により着脱自在に取り付けており、同送り管取付片275の下部にて高圧送り管242の中途部を保持することができるようにしている。   A feed pipe mounting piece 275 is detachably attached to the front lower portion of the feed pipe mounting body 272 with a mounting bolt 276, and the middle portion of the high pressure feed pipe 242 can be held under the feed pipe mounting piece 275. I am doing so.

本発明に係るトラクタの側面説明図。Side surface explanatory drawing of the tractor which concerns on this invention. クラッチ部とミッション部の一部断面側面説明図。The partial cross-section side explanatory drawing of a clutch part and a mission part. クラッチ部とミッション部の平面説明図。Plane explanatory drawing of a clutch part and a mission part. トラクタの背面説明図。Rear view of the tractor. デファレンシャルケースとリヤアクスルケースの断面平面図。The cross-sectional top view of a differential case and a rear axle case. 多板式ブレーキ装置の断面図。Sectional drawing of a multi-plate brake device. 同多板式ブレーキ装置の一部切欠側面説明図。Partially cutaway side view of the multi-plate brake device. カバー体の取付構造を示す側面図。The side view which shows the attachment structure of a cover body. 同カバー体の取付構造を示す平面分解説明図。The plane exploded explanatory view showing the attachment structure of the cover body. 同カバー体の支持枠体を示す平面図。The top view which shows the support frame body of the cover body. 同カバー体の平面図。The top view of the cover body. 同カバー体の取付構造を示す背面説明図。The back explanatory drawing which shows the attachment structure of the cover body. 運転部の背面説明図。The back surface explanatory drawing of a driving part. クラッチペダルとブレーキペダルの背面説明図。The back explanatory drawing of a clutch pedal and a brake pedal. 油圧配管の側面説明図。Side surface explanatory drawing of hydraulic piping. 同油圧配管の平面説明図。Plane explanatory drawing of the hydraulic piping. 同油圧配管の取付構造を示す断面正面説明図。Cross-sectional front explanatory drawing which shows the attachment structure of the hydraulic piping. 同油圧配管の取付構造を示す平面説明図。Plane explanatory drawing which shows the attachment structure of the same hydraulic piping. 同油圧配管の取付構造を示す側面説明図。Side surface explanatory drawing which shows the attachment structure of the same hydraulic piping. サブスプールの断面側面説明図。Sectional side explanatory drawing of a sub spool.

符号の説明Explanation of symbols

Ａ トラクタ
１ 機体フレーム
２ 原動機部
３ クラッチ部
４ ミッション部
５ ＰＴＯ変速部
６ 運転部
７ フロントアクスルケース
８ 前車輪
９ リヤアクスルケース A Tractor 1 Airframe frame 2 Motor part 3 Clutch part 4 Mission part 5 PTO transmission part 6 Driving part 7 Front axle case 8 Front wheel 9 Rear axle case

Claims (2)

リフトアームを油圧回路体を介して油圧コントロールバルブにより油圧制御可能となし、前記油圧回路体にバルブカバー体を取り付けて、前記バルブカバー体内に前記油圧コントロールバルブを収容し、前記油圧コントロールバルブに設けたスプールと、前記バルブカバー体の外部に配置して前記スプールを作動させるスプール作動片との間にサブスプールを介設すると共に、
前記サブスプールは、前記バルブカバー体にシール構造を有するシール片を設け、前記シール片にサブスプール突出孔を形成して、前記サブスプール突出孔中に貫通させて配置したことを特徴とするトラクタ。 None allow hydraulic control by the hydraulic control valve to the lift arm through a hydraulic circuit body, before Symbol attach the valve cover body to the hydraulic circuit body, accommodating the hydraulic control valve to the valve cover body, to the hydraulic control valve a spool provided, as well as interposed sub spool between the spool actuating piece for actuating the spool arranged outside of the valve cover body,
The sub-spool, said sealing strip having a sealing structure to the valve cover body is provided, to form a sub-spool projecting hole in the sealing piece, the tractor being characterized in that arranged to penetrate into said sub spool projecting hole . 前記スプールの前記サブスプールへの当接面、若しくは、前記サブスプールの前記スプールへの当接面の少なくともいずれか一方を外方へ膨出する円弧面に形成したことを特徴とする請求項１記載のトラクタ。 Contact surface to the sub-spool of the spool, or, according to claim 1, characterized in that at least one of the abutment surfaces to the spool of the sub-spool is formed in an arcuate surface which bulges outwardly The described tractor.
JP2004252342A 2004-03-26 2004-08-31 Tractor Expired - Fee Related JP4652748B2 (en)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004252342A JP4652748B2 (en) 2004-08-31 2004-08-31 Tractor
PCT/JP2005/005539 WO2005092075A1 (en) 2004-03-26 2005-03-25 Tractor
CNB2005800098352A CN100512619C (en) 2004-03-26 2005-03-25 Tractor
US10/594,346 US7523789B2 (en) 2004-03-26 2005-03-25 Tractor
KR1020067019047A KR20060127200A (en) 2004-03-26 2005-03-25 Tractor

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004252342A JP4652748B2 (en) 2004-08-31 2004-08-31 Tractor

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006070934A JP2006070934A (en) 2006-03-16
JP4652748B2 true JP4652748B2 (en) 2011-03-16

Family

ID=36151788

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004252342A Expired - Fee Related JP4652748B2 (en) 2004-03-26 2004-08-31 Tractor

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4652748B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008082128A (en) * 2006-09-29 2008-04-10 Kubota Corp Loader working machine

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000092911A (en) * 1998-09-25 2000-04-04 Kubota Corp Tractor
JP2002283861A (en) * 2001-03-26 2002-10-03 Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd Transmission structure of working vehicle
JP2003304709A (en) * 2002-04-11 2003-10-28 Yanmar Agricult Equip Co Ltd Device for lifting implement of tractor

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6121660Y2 (en) * 1981-05-22 1986-06-28
JPH0613614Y2 (en) * 1987-03-20 1994-04-13 株式会社クボタ Hydraulic system of tractor

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000092911A (en) * 1998-09-25 2000-04-04 Kubota Corp Tractor
JP2002283861A (en) * 2001-03-26 2002-10-03 Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd Transmission structure of working vehicle
JP2003304709A (en) * 2002-04-11 2003-10-28 Yanmar Agricult Equip Co Ltd Device for lifting implement of tractor

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006070934A (en) 2006-03-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100986877B1 (en) Wheel type work machine
KR20060051010A (en) Speed change mechanism for work vehicle
JP4387965B2 (en) Tractor
JP4652748B2 (en) Tractor
JP2006070481A (en) Tractor
JP4455957B2 (en) Tractor
JP5291064B2 (en) transmission
JP2006069273A (en) Tractor
JP2006069272A (en) Tractor
JP2006070935A (en) Tractor
JP6160994B2 (en) Axle drive device for work vehicle
JP2006199212A (en) Brake device of farm working machine
US20180142780A1 (en) Transmission
WO2003082620A1 (en) Traveling vehicle
JP2018140702A (en) Work vehicle
JP4451831B2 (en) Wheeled work machine
JP2005282612A (en) Tractor
US7523789B2 (en) Tractor
JP2007139170A (en) Operation structure of work vehicle
WO2016060023A1 (en) Work vehicle
CN100471750C (en) Tractor
WO2006077680A1 (en) Tractor
JP4361409B2 (en) Tractor
JP4238070B2 (en) Working vehicle
JP4471916B2 (en) Wheeled work machine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20070711

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100810

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100928

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20101116

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20101216

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131224

Year of fee payment: 3

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131224

Year of fee payment: 3

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees