JP4529705B2

JP4529705B2 - Brake control device

Info

Publication number: JP4529705B2
Application number: JP2005015652A
Authority: JP
Inventors: 一哉牧; 貴弘五島
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2005-01-24
Filing date: 2005-01-24
Publication date: 2010-08-25
Anticipated expiration: 2025-01-24
Also published as: JP2006199232A

Description

本発明は、ドライバのブレーキ操作により発生させられる通常ブレーキに対して、緊急時用の制動力補助制御を行うブレーキアシスト機能が備えられたブレーキ制御装置に関するものである。 The present invention relates to a brake control device provided with a brake assist function for performing braking force assist control for an emergency in response to a normal brake generated by a driver's brake operation.

ブレーキ制御装置では、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれると、それに応じた油圧がマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）に発生させられ、これが油圧回路を通じて、各車輪に対応するホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に伝えられることで、制動力が発生させられるように構成されている。 In the brake control device, when a brake pedal is depressed by a driver, a hydraulic pressure corresponding to the brake pedal is generated in a master cylinder (hereinafter referred to as M / C). / C), the braking force is generated.

このようなブレーキ制御装置では、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれると、その踏み込みに応じた制動力が発生させられることになるが、緊急時には、より一層高い制動力を発生させい、もしくは、より早く制動力を発生させたいといった要望がある。このような要望を満たすために、特許文献１などにおいて、ブレーキアシスト機能が備えられたブレーキ制御装置が提案されている。 In such a brake control device, when the brake pedal is depressed by the driver, a braking force corresponding to the depression is generated. However, in an emergency, a higher braking force can be generated, or earlier. There is a demand for generating braking force. In order to satisfy such a demand, a brake control device having a brake assist function is proposed in Patent Document 1 and the like.

例えば、特許文献１に示されるブレーキ制御装置では、ブレーキペダルの操作量を検出し、それに基づいてブレーキペダルの操作変化量を求め、この操作変化量が所定の開始基準以上となった場合に、ブレーキアシストが開始するようになっている。
特開平０９−２６３２３３号公報 For example, in the brake control device disclosed in Patent Document 1, when an operation amount of the brake pedal is detected, an operation change amount of the brake pedal is obtained based on the detected operation amount, and when the operation change amount is equal to or greater than a predetermined start reference, Brake assist starts.
JP 09-263233 A

しかしながら、上記特許文献１に示されるブレーキアシスト機能は、ブレーキペダルの操作が行われてから実行されるものであるため、アクセルペダルを放してからブレーキペダルを踏み込むまでの時間には何も機能しないことになる。その結果、空走距離が伸び、制動距離が長くなるという問題がある。 However, since the brake assist function disclosed in Patent Document 1 is executed after the brake pedal is operated, nothing functions during the time from when the accelerator pedal is released until the brake pedal is depressed. It will be. As a result, there is a problem that the idling distance is extended and the braking distance is increased.

また、一般的に、ブレーキ制御装置においては、ブレーキペダルのストローク（踏み込み量）と踏力との関係が、図５中の一点鎖線のように表される特性とされている。すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれた場合、ペダルストロークが先に大きくなり、ペダルストロークがある程度大きくなってから踏力が立ち上がって急激に大きくなるという特性となっている。 In general, in the brake control device, the relationship between the stroke (depression amount) of the brake pedal and the pedaling force is a characteristic represented by a dashed line in FIG. That is, when the brake pedal is depressed, the pedal stroke first increases, and after the pedal stroke increases to some extent, the pedal force rises and increases rapidly.

このようなストローク−踏力特性とされた場合、ドライバは、ブレーキペダルをある程度ストロークさせてからでないと強く踏み込むことができない。つまり、ドライバは、最初から強くブレーキペダルを踏み込むのではなく、ある程度ブレーキペダルが踏み込まれてペダル反力が得られる状態になったときに、初めて強く踏み込むのである。これは、ドライバが本能的に行ってしまうものであり、踏み込みの最初はブレーキペダルが小さな踏力でも大きくストロークしてしまうということから心理的な現象として自然的に発生する。 In the case of such a stroke-depression force characteristic, the driver cannot depress strongly until the brake pedal is stroked to some extent. In other words, the driver does not depress the brake pedal strongly from the beginning, but depresses the brake pedal for the first time when the brake pedal is depressed to some extent and a pedal reaction force is obtained. This is what the driver does instinctively, and naturally occurs as a psychological phenomenon because at the beginning of depression, the brake pedal strokes greatly even with a small depression force.

このため、例えば大きな制動力を発生させたときに得られる減速度が１Ｇであったとすると、ドライバが減速度を１Ｇとするために必要な踏力で踏み込むまでの時間が長くなり、その結果、早くから高い制動力を得ることができず、制動距離が長くなる等の問題を発生させる。 For this reason, for example, if the deceleration obtained when a large braking force is generated is 1 G, the time required for the driver to step on with the pedaling force necessary to set the deceleration to 1 G becomes long. A high braking force cannot be obtained, causing problems such as a long braking distance.

本発明は上記点に鑑みて、より制動距離を短くできるブレーキアシスト機能を備えたブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 An object of this invention is to provide the brake control apparatus provided with the brake assist function which can shorten a braking distance further in view of the said point.

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電子制御装置（７０）は、緊急時検出手段（８０、８１）が緊急時を検出したときにはブレーキアシストを実行し、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）にて、ブレーキアシスト時に電子制御装置（７０）から制御信号が出力されたときに、前輪（ＦＬ、ＦＲ）に備えられたホイールシリンダ（１４、３５）もしくは後輪（ＲＬ、ＲＲ）に備えられたホイールシリンダ（１５、３４）へのブレーキ液の供給をブレーキペダル（１１）の踏み込みの最初から遮断させることを特徴としている。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the electronic control unit (70) executes brake assist when the emergency detection means (80, 81) detects an emergency, and brake fluid pressure control. When a control signal is output from the electronic control device (70) at the time of brake assist in the actuator (50), the wheel cylinders (14, 35) or the rear wheels (RL, The brake fluid supply to the wheel cylinders (15, 34) provided in the RR) is cut off from the beginning of the depression of the brake pedal (11) .

このようにすれば、ブレーキアシスト開始後、ブレーキペダル（１１）の踏み込みの最初から前輪（ＦＬ、ＦＲ）と後輪（ＲＬ、ＲＲ）の一方において、ブレーキ液が消費されないようにすることができる。これにより、ブレーキペダル（１１）の操作の最初からブレーキペダル（１１）が大きくストロークしてしまわないようにでき、ドライバが踏み込みの最初から大きな踏力を発生させられるような状況を作り出すことができる。このため、早くから踏力を立ち上げ、早くから高い制動力を得ることが可能となる。これにより、より早くから減速度を立ち上げることができ、制動距離を短くすることが可能となる。 By doing so, it is possible to prevent the brake fluid from being consumed in one of the front wheels (FL, FR) and the rear wheels (RL, RR) from the beginning of the depression of the brake pedal (11) after the start of the brake assist. . Thereby, it is possible to prevent the brake pedal (11) from making a large stroke from the beginning of the operation of the brake pedal (11), and it is possible to create a situation in which the driver can generate a large pedaling force from the beginning of the depression. For this reason, it becomes possible to raise the pedaling force early and to obtain a high braking force early. Thereby, the deceleration can be started earlier, and the braking distance can be shortened.

例えば、請求項２に示されるように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）に、マスタシリンダ（１３）とホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）それぞれとの間を接続する管路（Ａ、Ｅ）の連通遮断を制御する複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が備えられている構成の場合、複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のうちのいずれかをオンさせることで、前輪（ＦＬ、ＦＲ）に備えられたホイールシリンダ（１４、３５）に接続された管路、もしくは、後輪（ＲＬ、ＲＲ）に備えられたホイールシリンダ（１５、３４）に接続された管路を遮断することができる。 For example, as shown in claim 2 , a pipe line (A) connecting the master cylinder (13) and the wheel cylinders (14, 15, 34, 35) to the brake fluid pressure control actuator (50). , E) of the plurality of pressure-increasing control valves (17, 18, 37, 38) in the case of a configuration provided with a plurality of pressure-increasing control valves (17, 18, 37, 38) for controlling the communication interruption of E) Is turned on, a pipe line connected to a wheel cylinder (14, 35) provided on the front wheel (FL, FR), or a wheel cylinder (15 provided on the rear wheel (RL, RR)). , 34) can be cut off.

請求項３に記載の発明では、電子制御装置（７０）は、ブレーキアシスト開始後、所定時間（Ｔ）が経過したときに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）に備えられた複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）をオフさせ、複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）すべてに関して、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）へのブレーキ液の供給が行われるようにすることを特徴としている。 In the invention according to claim 3 , the electronic control unit (70) includes a plurality of pressure boosters provided in the brake fluid pressure control actuator (50) when a predetermined time (T) has elapsed after the start of the brake assist. The control valve (17, 18, 37, 38) is turned off, and the brake fluid is supplied to the wheel cylinders (14, 15, 34, 35) for all the plurality of wheels (FL, FR, RL, RR). It is characterized by doing so.

このように、ブレーキアシスト開始後、所定時間（Ｔ）が経過したときには、すでに踏力がある程度立ち上がっているものとして、複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）すべてに関して、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）へのブレーキ液の供給が行われるようにしても良い。
例えば、請求項４に記載したように、緊急時検出手段は、ステアリング（８２）に対して加えられる車両前後方向に突き出す荷重を検出する荷重検出手段（８０、８１）を有し、ステアリングに対して加えられた車両前後方向に突き出す荷重が所定の閾値（ＳｔｒＦｏｒｃｅ−Ｔｈｒｅｓ）を超えた場合に緊急時と判定することができる。
このようにすれば、ドライバがステアリング（８２）を車両前方方向に突き出すほど緊急時であるか否かを検出することができ、緊急時であると判定された場合に、速やかにブレーキアシスト機能を実現させることが可能となる。
そして、このようにドライバがステアリング（８２）を車両前方方向に突き出すという行動は、ドライバが緊急時に本能的に行うものであり、一般的には、ブレーキ操作部材（１１）の操作よりも先に行われる。このため、ブレーキペダルが操作されてからしかブレーキアシスト機能が実現されなかった従来のものと比べて、早い段階でブレーキアシスト機能を実現させることが可能となる。これにより、従来よりも制動距離を短くできるブレーキアシスト機能を実現可能なブレーキ制御装置にすることができる。
具体的には、請求項５に示されるように、ステアリング（８２）におけるホイール部（８２ａ）と該ホイール部（８２ａ）をボス部に支持するための支持部（８２ｂ）との連結部に左右一対で荷重検出手段（８０）を備えることができる。この場合、例えば、電子制御装置（７０）は、荷重検出手段（８０、８１）によって検出されるステアリング（８２）の左右それぞれに掛かる荷重の合計（ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅ）が所定の閾値（ＳｔｒＦｏｒｃｅ−Ｔｈｒｅｓ）を超えた場合に緊急時と判定することができる。
As described above, when the predetermined time (T) has elapsed after the start of the brake assist, it is assumed that the pedal effort has already risen to some extent, and all the wheels (FL, FR, RL, RR) are related to the wheel cylinders (14, 15). , 34, 35) may be supplied with brake fluid.
For example, as described in claim 4, the emergency detection means includes load detection means (80, 81) for detecting a load that is applied to the steering (82) and projects in the vehicle front-rear direction. It can be determined that an emergency has occurred when the applied load that protrudes in the longitudinal direction of the vehicle exceeds a predetermined threshold (StrForce-Thres).
In this way, it is possible to detect whether the driver is in an emergency as the driver protrudes the steering (82) in the forward direction of the vehicle. When it is determined that the driver is in an emergency, the brake assist function is quickly activated. It can be realized.
The action of the driver protruding the steering (82) in the forward direction of the vehicle in this way is what the driver instinctively performs in an emergency, and generally, before the operation of the brake operation member (11). Done. For this reason, it is possible to realize the brake assist function at an early stage as compared with the conventional one in which the brake assist function is realized only after the brake pedal is operated. Thereby, it can be set as the brake control apparatus which can implement | achieve the brake assist function which can shorten a braking distance conventionally.
Specifically, as shown in claim 5, the left and right of the connecting portion between the wheel portion (82a) in the steering (82) and the support portion (82b) for supporting the wheel portion (82a) on the boss portion are provided. A pair of load detection means (80) can be provided. In this case, for example, in the electronic control unit (70), the total load (StrForce-value) applied to the left and right of the steering (82) detected by the load detection means (80, 81) is a predetermined threshold value (StrForce-Thres). ) Can be determined as an emergency.

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings.

（第１実施形態）
図１は、本実施形態のブレーキ制御装置１のブロック構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態のブレーキ制御装置１について説明する。 (First embodiment)
FIG. 1 shows a block configuration of a brake control device 1 of the present embodiment. Hereinafter, the brake control device 1 of the present embodiment will be described with reference to FIG.

図１に示されるように、ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と、ブレーキＥＣＵ７０とが備えられている。図２は、これら各部の詳細構造を示した図である。 As shown in FIG. 1, the brake control device 1 includes a brake pedal 11, a booster device 12, an M / C 13, W / Cs 14, 15, 34, and 35, a brake fluid pressure control actuator 50, The brake ECU 70 is provided. FIG. 2 is a diagram showing a detailed structure of each part.

図２に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。 As shown in FIG. 2, a brake pedal 11 as a brake operation member that is depressed by a driver when applying a braking force to the vehicle is connected to a booster 12 and a M / C 13 that serve as a brake fluid pressure generation source. When the driver depresses the brake pedal 11, the stepping force is boosted by the booster 12, and the master pistons 13a and 13b disposed in the M / C 13 are pressed. Thereby, the same M / C pressure is generated in the primary chamber 13c and the secondary chamber 13d defined by the master pistons 13a and 13b.

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。 The M / C 13 is provided with a master reservoir 13e having passages communicating with the primary chamber 13c and the secondary chamber 13d. The master reservoir 13e supplies brake fluid into the M / C 13 through the passage, or stores excess brake fluid in the M / C 13. Note that each passage is formed to have a diameter that is much smaller than the diameter of each main pipeline extending from the primary chamber 13c and the secondary chamber 13d. An orifice effect is exhibited when the brake fluid flows into the tank.

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。 The M / C pressure generated in the M / C 13 is transmitted to each of the W / Cs 14, 15, 34, 35 through the brake fluid pressure control actuator 50.

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。 The brake fluid pressure control actuator 50 includes a first piping system 50a and a second piping system 50b. The first piping system 50a controls the brake fluid pressure applied to the left front wheel FL and the right rear wheel RR, and the second piping system 50b controls the brake fluid pressure applied to the right front wheel FR and the left rear wheel RL. X piping is constituted by these two piping systems of the first and second piping systems 50a, 50b.

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。 Hereinafter, the first and second piping systems 50a and 50b will be described. However, since the first piping system 50a and the second piping system 50b have substantially the same configuration, the first piping system 50a will be described here. The description of the second piping system 50b is omitted with reference to the first piping system 50a.

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。 The first piping system 50a includes a pipeline A serving as a main pipeline that transmits the above-described M / C pressure to the W / C 14 provided in the left front wheel FL and the W / C 15 provided in the right rear wheel RR. ing. A W / C pressure can be generated in each of the W / Cs 14 and 15 through the pipe A.

また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。 Further, the pipe line A is provided with a first differential pressure control valve 16 composed of an electromagnetic valve capable of controlling two positions in the communication / differential pressure state. The first differential pressure control valve 16 is in a communicating state in a normal brake state, and the valve position is in a differential pressure state when electric power is supplied to the solenoid coil. At the valve position of the differential pressure state in the first differential pressure control valve 16, the M from the W / C 14, 15 side is only when the brake fluid pressure on the W / C 14, 15 side becomes a predetermined level or higher than the M / C pressure. Brake fluid flow is allowed only to the / C13 side. For this reason, the W / C 14 and 15 side is always maintained so as not to be higher than the M / C 13 side by a predetermined pressure or more, and the respective pipelines are protected.

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。 The pipe A branches into two pipes A1 and A2 downstream of the first differential pressure control valve 16 on the W / C 14 and 15 side. One of the two pipes A1 and A2 is provided with a first pressure increase control valve 17 for controlling the increase of the brake fluid pressure to the W / C 14, and the other is an increase of the brake fluid pressure to the W / C 15. A second pressure increase control valve 18 is provided for controlling the pressure.

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。 The first and second pressure increase control valves 17 and 18 are configured as electromagnetic valves as two-position valves that can control the communication / blocking state. When the first and second pressure-increasing control valves 17 and 18 are controlled to communicate, the M / C pressure or the brake fluid pressure due to the discharge of brake fluid from a pump 19 described later is set to W / C 14 and 15. Can be added to.

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。 Note that, during normal braking by the operation of the brake pedal 11 performed by the driver, the first differential pressure control valve 16 and the first and second pressure increase control valves 17 and 18 are always controlled to be in a communication state.

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。 The first differential pressure control valve 16 and the first and second pressure increase control valves 17 and 18 are provided with safety valves 16a, 17a and 18a, respectively, in parallel. The safety valve 16a of the first differential pressure control valve 16 reduces the M / C pressure to W / C14 when the driver depresses the brake pedal 11 when the valve position of the first differential pressure control valve 16 is in the differential pressure state. , 15 so as to be able to transmit. The safety valves 17a and 18a of the pressure increase control valves 17 and 18 are returned to the brake pedal 11 by the driver, particularly when the pressure increase control valves 17 and 18 are controlled to be shut off during ABS control. In some cases, the W / C pressure of the left front wheel FL and the right rear wheel RR is provided so as to be able to be reduced corresponding to this return operation.

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。 In the pipeline A, the first and second pressure increase control valves 17 and 18 and the pipeline B serving as a pressure-reducing pipeline connecting the pressure regulating reservoir 20 between the W / Cs 14 and 15 are controlled in communication / blocking states. As a two-position valve that can be formed, a first pressure reduction control valve 21 and a second pressure reduction control valve 22 each comprising an electromagnetic valve are provided. The first and second pressure reduction control valves 21 and 22 are always cut off during normal braking.

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。 A conduit C serving as a reflux conduit is disposed so as to connect the pressure regulating reservoir 20 and the conduit A serving as the main conduit. This pipe C is provided with a self-priming pump 19 driven by a motor 60 so as to suck and discharge brake fluid from the pressure regulating reservoir 20 toward the M / C 13 side or the W / C 14, 15 side. Yes.

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。 A safety valve 19 a is provided on the discharge port side of the pump 19 so that high-pressure brake fluid is not applied to the pump 19. A fixed capacity damper 23 is disposed on the discharge side of the pump 19 in the pipe C in order to reduce the pulsation of the brake fluid discharged by the pump 19.

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。 And the pipe line D used as an auxiliary pipe line is provided so that the pressure regulation reservoir 20 and M / C3 may be connected. Brake fluid is sucked from the M / C 13 by the pump 19 through this pipeline D and discharged to the pipeline A, so that the brake fluid is supplied to the W / C 14, 15 side during TCS control or ABS control. In addition, the W / C pressure of the target wheel can be increased.

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。 The pressure regulating reservoir 20 is connected to the pipeline D and receives the brake fluid from the M / C 3 side, and receives the brake fluid that is connected to the pipelines B and C and escapes from the W / Cs 14 and 15. In addition, a reservoir hole 20b for supplying brake fluid to the suction side of the pump 19 is provided and communicates with the reservoir chamber 20c. A ball valve 20d is disposed inside the reservoir hole 20a. The ball valve 20d is provided with a rod 20f having a predetermined stroke for moving the ball valve 20d up and down separately from the ball valve 20d.

また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。 Also, in the reservoir chamber 20c, there are a piston 20g interlocking with the rod 20f, and a spring 20h that generates a force for pressing the piston 20g toward the ball valve 20d to push out the brake fluid in the reservoir chamber 20c. Is provided.

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。 The pressure regulating reservoir 20 configured as described above is configured such that when a predetermined amount of brake fluid is stored, the ball valve 20d is seated on the valve seat 20e and the brake fluid does not flow into the pressure regulating reservoir 20. . For this reason, more brake fluid than the suction capacity of the pump 19 does not flow into the reservoir chamber 20c, and no high pressure is applied to the suction side of the pump 19.

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキ液圧制御装置１における液圧配管構造が構成されている。 On the other hand, as described above, the second piping system 50b has substantially the same configuration as the first piping system 50a. That is, the first differential pressure control valve 16 corresponds to the second differential pressure control valve 36. The first and second pressure increase control valves 17 and 18 correspond to the third and fourth pressure increase control valves 37 and 38, respectively, and the first and second pressure increase control valves 21 and 22 correspond to the third and fourth values, respectively. This corresponds to the pressure reduction control valves 41 and 42. The pressure regulation reservoir 20 corresponds to the pressure regulation reservoir 40. The pump 19 corresponds to the pump 39. The damper 23 corresponds to the damper 43. Further, the pipeline A, the pipeline B, the pipeline C, and the pipeline D correspond to the pipeline E, the pipeline F, the pipeline G, and the pipeline H, respectively. As described above, the hydraulic piping structure in the brake hydraulic pressure control device 1 is configured.

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。 The brake ECU 70 is configured by a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, and the like, and executes processes such as various calculations according to a program stored in the ROM.

このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。 Based on the electrical signal from the brake ECU 70, the control valves 16-18, 21, 22, 36-38, 41, 42 and the pumps 19, 39 in the brake fluid pressure control actuator 50 configured as described above are provided. Voltage application control to the motor 60 for driving is executed. Thereby, control of the W / C pressure generated in each W / C 14, 15, 34, 35 is performed.

例えば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内のブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。 For example, when a control voltage is applied from the brake ECU 70 to the motor 60 and the solenoid for driving the solenoid valve, the brake fluid pressure control actuator 50 applies a brake within the brake fluid pressure control actuator 50 according to the applied voltage. The piping route is set. The brake fluid pressure corresponding to the set brake pipe path is generated in the W / Cs 14, 15, 34, and 35 so that the braking force generated in each wheel can be controlled.

さらに、ブレーキ制御装置１には、荷重センサ８０、８１からの検出信号が入力されるようになっている。この荷重センサ８０、８１は、ステアリング８２の左右に１つずつ備えられ、ステアリング８２における円環状のホイール部８２ａとホイール部８２ａからボス部８３への固定に用いられるＴ字状の支持部８２ｂとの境界部分に備えられている。このホイール部８２ａと支持部８２ｂとの境界部は、ドライバがステアリング８２を突き出すようにステアリング８２に対して車両前方方向に力を加えたときに、最も応力変形する部分である。このため、荷重センサ８０、８１は、例えばゲージ抵抗で構成され、応力変形によるゲージ抵抗の抵抗値変化に応じた検出信号をブレーキＥＣＵ７０に伝えることで、ブレーキＥＣＵ７０にてドライバがステアリング８２が突き出すような動作を行ったことを検出できるようになっている。なお、この荷重センサ８０、８１の検出信号が微小なものである場合には、例えばアンプなどで増幅した後の検出信号をブレーキＥＣＵ７０に伝えるようにしても構わない。 Furthermore, detection signals from the load sensors 80 and 81 are input to the brake control device 1. The load sensors 80 and 81 are provided one on each of the left and right sides of the steering 82, and an annular wheel portion 82a in the steering 82 and a T-shaped support portion 82b used for fixing the wheel portion 82a to the boss portion 83. It is provided at the boundary part. The boundary between the wheel portion 82a and the support portion 82b is a portion that undergoes the most stress deformation when the driver applies a force in the vehicle forward direction to the steering 82 so that the driver projects the steering 82. For this reason, the load sensors 80 and 81 are composed of, for example, gauge resistances, and the brake ECU 70 transmits a detection signal corresponding to a change in the resistance value of the gauge resistance due to stress deformation, so that the driver projects the steering 82 at the brake ECU 70. It is possible to detect that an operation has been performed. When the detection signals of the load sensors 80 and 81 are very small, for example, the detection signal after amplification by an amplifier or the like may be transmitted to the brake ECU 70.

以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御装置１が構成されている。次に、このブレーキ制御装置１によるブレーキアシスト機能について説明する。 As described above, the brake control device 1 of the present embodiment is configured. Next, a brake assist function by the brake control device 1 will be described.

本実施形態は、従来と比べて特有のブレーキアシスト機能を有するものではなく、ブレーキアシスト機能を実行し始めるタイミングを決定するものである。図３は、本実施形態におけるブレーキアシスト機能の実行タイミングを決定するブレーキアシスト開始判定処理のフローチャートである。この図を参照して、ブレーキアシスト機能の実行タイミングの決定方法について説明する。 This embodiment does not have a specific brake assist function as compared with the conventional one, but determines the timing at which the brake assist function starts to be executed. FIG. 3 is a flowchart of a brake assist start determination process for determining the execution timing of the brake assist function in the present embodiment. A method for determining the execution timing of the brake assist function will be described with reference to FIG.

まず、ステップ１００では、ハンドル部にかかる力が入力される。この処理は、上述した荷重センサ８０、８１の検出信号に基づいて行われる。これにより、左側の荷重センサ８０の検出信号からステアリング８２の左部の力が求められ、右側の荷重センサ８１の検出信号からステアリング８２の右部の力が求められる。 First, in step 100, a force applied to the handle portion is input. This process is performed based on the detection signals of the load sensors 80 and 81 described above. Thus, the left force of the steering 82 is obtained from the detection signal of the left load sensor 80, and the right force of the steering 82 is obtained from the detection signal of the right load sensor 81.

続く、ステップ１１０では、ステップ１００で求められたステアリング８２の左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅ（＝左部の力＋右部の力）が求められる。 Subsequently, in Step 110, the total StrForce-value (= left force + right force) of the left and right forces of the steering 82 obtained in Step 100 is obtained.

そして、ステップ１２０において、このステアリング８２の左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅが所定の閾値ＳｔｒＦｏｒｃｅ−Ｔｈｒｅｓよりも大きいか否かが判定される。これは、ドライバがステアリング８２を車両の前方方向に突き出すような動作を行ったか否かを検出するためである。例えば、車両前方の障害物などが存在するなど、緊急時にはまずドライバはステアリング８２を力強く突き出すようにして身構える。したがって、ステアリング８２に対して、通常の車両走行時には想定されないような、車両前方方向に突き出されるような荷重がかけられることになるため、これを検出するのである。 In step 120, it is determined whether or not the total StrForce-value of the left and right forces of the steering 82 is larger than a predetermined threshold value StrForce-Thres. This is to detect whether or not the driver has performed an operation to protrude the steering 82 in the forward direction of the vehicle. For example, in the event of an emergency, for example, an obstacle in front of the vehicle is present, the driver is ready to push out the steering 82 strongly. Therefore, a load that protrudes in the forward direction of the vehicle, which is not assumed during normal vehicle travel, is applied to the steering 82, which is detected.

ここで否定判定された場合には、まだブレーキアシスト機能が必要とされないものとして、そのまま処理が完了となる。肯定判定された場合には、ステップ１３０に進んで、ブレーキアシスト機能を実現すべく、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を駆動するための各種制御信号を出力するブレーキアシスト開始出力が為される。 If a negative determination is made here, the process is completed as it is, assuming that the brake assist function is not yet required. If the determination is affirmative, the routine proceeds to step 130 where a brake assist start output for outputting various control signals for driving the brake fluid pressure control actuator 50 is performed in order to realize the brake assist function.

例えば、第１、第２差圧制御弁１６、３６がオンされて差圧状態となり、モータ６０への通電がなされてポンプ１９、３９が駆動されることでＭ／Ｃ１３からブレーキ液が吸入と出されて、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５が自動加圧される等のブレーキアシスト機能が実現される。 For example, the first and second differential pressure control valves 16 and 36 are turned on to enter a differential pressure state, the motor 60 is energized, and the pumps 19 and 39 are driven, whereby the brake fluid is sucked from the M / C 13. And a brake assist function such that the W / C 14, 15, 34, 35 is automatically pressurized is realized.

なお、本実施形態は、ブレーキアシスト機能を実行し始めるタイミングを決定するものであり、ここで実現されるブレーキアシスト機能自体は、従来と同様のものであるため、ここでは詳細については説明しないが、上述した一例の他、一般的に知られている様々なブレーキアシスト機能のうちのどの形態を実現させても構わない。 In the present embodiment, the timing for starting execution of the brake assist function is determined, and the brake assist function itself realized here is the same as the conventional one. In addition to the above-described example, any form of various generally known brake assist functions may be realized.

以上説明したように、本実施形態のブレーキ液圧制御装置では、ステアリング８２に荷重センサ８０、８１を取付け、この荷重センサ８０、８１の検出信号に基づいて、ドライバがステアリング８２を車両前方方向に突き出すような動作を行ったか否かを検出するようにしている。これにより、ドライバがステアリング８２を車両前方方向に突き出すほど緊急時であるか否かを検出することができ、緊急時であると判定された場合に、速やかにブレーキアシスト機能を実現させることが可能となる。 As described above, in the brake hydraulic pressure control device of this embodiment, the load sensors 80 and 81 are attached to the steering 82, and the driver moves the steering 82 in the vehicle forward direction based on the detection signals of the load sensors 80 and 81. It is configured to detect whether or not a protruding operation has been performed. Thus, it is possible to detect whether the driver is in an emergency so that the driver protrudes the steering 82 in the forward direction of the vehicle. When it is determined that the driver is in an emergency, the brake assist function can be realized quickly. It becomes.

そして、このようにドライバがステアリング８２を車両前方方向に突き出すという行動は、ドライバが緊急時に本能的に行うものであり、一般的には、ブレーキペダル１１を踏み込むよりも先に行われるということが確認されている。このため、ブレーキペダル１１が踏み込まれてからしかブレーキアシスト機能が実現されなかった従来のものと比べて、早い段階でブレーキアシスト機能を実現させることが可能となる。これにより、従来よりも制動距離を短くできるブレーキアシスト機能を実現可能なブレーキ制御装置にすることができる。 The action of the driver protruding the steering 82 in the forward direction of the vehicle in this manner is instinctively performed by the driver in an emergency, and is generally performed before the brake pedal 11 is depressed. It has been confirmed. For this reason, it becomes possible to implement | achieve a brake assist function at an early stage compared with the conventional thing in which the brake assist function was implement | achieved only after the brake pedal 11 was depressed. Thereby, it can be set as the brake control apparatus which can implement | achieve the brake assist function which can shorten a braking distance conventionally.

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、ドライバがより早く高い踏力を発生させられるような状況を提供することで、より早くから高い踏力に基づいて制動力が発生させられるようにするというブレーキアシスト機能を備えたブレーキ制御装置に関するものである。なお、本実施形態のブレーキ制御装置の構成に関しては、図１および図２に示す構成とほぼ同様で、ブレーキＥＣＵ７０によって実行される処理が異なっているのみであるため、その相違点についてのみ説明する。 (Second Embodiment)
A second embodiment of the present invention will be described. The present embodiment provides a brake control device having a brake assist function that provides a situation in which a driver can generate a high pedaling force earlier so that a braking force can be generated based on a higher pedaling force earlier. It is about. Note that the configuration of the brake control device of the present embodiment is substantially the same as the configuration shown in FIGS. 1 and 2, and only the processing executed by the brake ECU 70 is different. .

本実施形態のブレーキ制御装置は、第１実施形態のようなブレーキアシスト機能の実現すべきタイミングを如何に早期に検出するというものではなく、ブレーキアシスト機能の実現タイミングが決まった後に、どのようなブレーキアシスト機能を実現するかというブレーキアシスト機能の内容が従来と異なるものである。 The brake control device according to the present embodiment is not intended to detect how early the brake assist function should be realized as in the first embodiment. The content of the brake assist function for realizing the brake assist function is different from the conventional one.

図４は、本実施形態のブレーキ制御装置のブレーキＥＣＵ７０で実行されるブレーキアシスト処理のフローチャートである。この処理は、ブレーキＥＣＵ７０でこの処理とは別に実行されるブレーキアシスト開始判定処理の判定結果に基づいて実行されるものである。 FIG. 4 is a flowchart of a brake assist process executed by the brake ECU 70 of the brake control device of the present embodiment. This process is executed based on the determination result of the brake assist start determination process executed separately from this process by the brake ECU 70.

まず、ステップ２００では、ブレーキアシスト開始するという判定結果が出されているか否かが判定される。この処理に関しては、上述したブレーキアシスト開始判定処理でブレーキアシスト開始するという判定結果が出されたときに、その旨を意味するフラグがセットされるようにしておけば、そのフラグがセットされているか否かを調べるだけ、ブレーキアシスト開始するという判定結果が出されているか否かを判定することが可能である。なお、ここでいうブレーキアシスト開始判定処理としては、上記第１実施形態の図３で示したステアリング８２にかかる荷重を判定基準として用いた処理を採用することができるが、従来から知られている様々な判定基準を用いた処理も採用可能である。 First, in step 200, it is determined whether or not a determination result of starting the brake assist is issued. Regarding this process, if a flag indicating that the brake assist is started in the brake assist start determination process described above is set, if the flag indicating that is set, is the flag set? It is possible to determine whether or not a determination result of starting the brake assist is issued only by checking whether or not. Note that, as the brake assist start determination process here, a process using the load applied to the steering 82 shown in FIG. 3 of the first embodiment as a determination criterion can be adopted, which is conventionally known. Processing using various criteria can also be employed.

そして、ステップ２００で否定判定された場合には、ブレーキアシスト機能を実現する必要性が無いものとして、そのまま処理が完了となる。また、ステップ２００で肯定判定された場合には、ブレーキアシスト機能を実現すべく、ステップ２１０以降の処理が実行される。 If a negative determination is made in step 200, it is assumed that there is no need to realize the brake assist function, and the process is completed as it is. If an affirmative determination is made in step 200, the processing from step 210 onward is executed to realize the brake assist function.

ステップ２１０では、所定時間Ｔだけ時間が経過したか否かが判定される。ここでいいう所定時間Ｔは、本実施形態のブレーキアシスト機能の解除条件を規定したものであり、例えば５０ｍｓのように設定される。 In step 210, it is determined whether or not a predetermined time T has elapsed. The predetermined time T referred to here defines the release condition of the brake assist function of the present embodiment, and is set to 50 ms, for example.

具体的には、ステップ２１０で否定判定された場合には、本実施形態のブレーキアシスト機能を実現する必要があるものとして、ステップ２２０に進み、肯定判定された場合には、本実施形態のブレーキアシスト機能を終了しても構わないタイミングであるものとしてステップ２３０に進む。 Specifically, if a negative determination is made in step 210, it is determined that the brake assist function of the present embodiment needs to be realized, and the process proceeds to step 220. If a positive determination is made, the brake of the present embodiment is determined. The process proceeds to step 230 assuming that it is time to terminate the assist function.

ステップ２２０では、前輪ＦＬ、ＦＲのみが加圧対象となるように、増圧制御弁１８、３８をオン（遮断）させるための制御信号を発生させる。これにより、増圧制御弁１８、３８をオンさせることで、後輪ＲＬ、ＲＲに関してはＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１５、３５に対してブレーキ液が供給されないようにされる。つまり、後輪ＲＬ、ＲＲに関しては、ブレーキキャリパでの消費油量が発生しないような状況とされる。 In step 220, a control signal for turning on (blocking) the pressure increase control valves 18, 38 is generated so that only the front wheels FL, FR are to be pressurized. Thus, by turning on the pressure increase control valves 18 and 38, the brake fluid is prevented from being supplied from the M / C 13 to the W / C 15 and 35 with respect to the rear wheels RL and RR. That is, regarding the rear wheels RL and RR, the situation is such that the amount of oil consumed by the brake caliper is not generated.

ブレーキアシスト開始の時には、最も車速が高い状況下にあり、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５の油圧が上昇するまでに時間がかかり、空走距離が長くなる。また、ブレーキキャリパでの消費油量もＷ／Ｃ圧がまだ上昇していない低油圧時が最も多く、ブレーキペダル１１のストロークも踏み始めが長くなり、踏力が立ち上がるまでに時間が掛かってしまう。 At the start of the brake assist, the vehicle speed is the highest, and it takes time for the hydraulic pressure of each W / C 14, 15, 34, 35 to rise, and the idling distance becomes longer. In addition, the amount of oil consumed by the brake caliper is the highest at low oil pressures where the W / C pressure has not yet increased, and the stroke of the brake pedal 11 becomes longer at the start of the pedal, and it takes time until the pedaling force rises.

このため、上記のように、前輪ＦＬ、ＦＲのみが加圧対象となるようにし、後輪ＲＬ、ＲＲは増圧制御弁１８、３８をオンさせることでブレーキ液が消費されないようにするのである。このようにすれば、ブレーキペダル１１の踏み込みの最初からブレーキペダル１１が大きくストロークしてしまわないようにでき、ドライバが踏み込みの最初から大きな踏力を発生させられるような状況を作り出すことができる。 Therefore, as described above, only the front wheels FL and FR are to be pressurized, and the rear wheels RL and RR are configured to turn on the pressure increase control valves 18 and 38 so that the brake fluid is not consumed. . In this way, it is possible to prevent the brake pedal 11 from making a large stroke from the beginning of the depression of the brake pedal 11, and it is possible to create a situation in which the driver can generate a large depression force from the beginning of the depression.

したがって、例えば、大きな制動力を発生させたときに得られる減速度が１Ｇであったとすると、ドライバが減速度を１Ｇとするために必要な踏力で踏み込むまでの時間を短くすることができる。その結果、早くから踏力を立ち上げ、早くから高い制動力を得ることが可能となる。これにより、より早くから減速度を立ち上げることができ、制動距離を短くすることが可能となる。 Therefore, for example, if the deceleration obtained when a large braking force is generated is 1G, the time required for the driver to depress with the pedaling force necessary to set the deceleration to 1G can be shortened. As a result, it becomes possible to raise the pedaling force early and obtain a high braking force early. Thereby, the deceleration can be started earlier, and the braking distance can be shortened.

一方、ステップ２３０では、所定時間Ｔが経過することで、すでに踏力がある程度立ち上がっているものとして、前輪ＦＬ、ＦＲのみが加圧対象となっていたものを４輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲすべてが加圧対象となるようにする。具体的には、増圧制御弁１８、３８をオフにさせ、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５へもブレーキ液が供給されるようにする。これにより、高い踏力に基づいて４輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲすべてで制動力が発生させられることになる。 On the other hand, in step 230, it is assumed that the pedaling force has already risen to some extent by the elapse of the predetermined time T, and the four wheels FL, FR, RL, RR are all subjected to the pressurization for only the front wheels FL, FR. Is to be pressurized. Specifically, the pressure increase control valves 18 and 38 are turned off so that the brake fluid is also supplied to the W / C 15 and 35 of the rear wheels RL and RR. As a result, the braking force is generated in all the four wheels FL, FR, RL, and RR based on the high pedaling force.

なお、この場合には、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５にブレーキ液が一挙に流動することになるため、前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ１４、３４の加圧が鈍くなる可能性がある。しかしながら、増圧制御弁１８、３８の通電をデュティ制御することで後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５の加圧勾配を調整できるため、前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ１４、３４の加圧が鈍くなることを防止することができる。 In this case, the brake fluid flows at once to the rear wheels RL and RR W / C15 and 35, and therefore the pressure on the front wheels FL and FR W / C14 and 34 may become dull. is there. However, since the pressure gradient of the W / C 15 and 35 of the rear wheels RL and RR can be adjusted by duty control of the energization of the pressure increase control valves 18 and 38, the W / C 14 and 34 of the front wheels FL and FR are pressurized. Can be prevented from becoming dull.

参考として、このような制御が実行される場合のブレーキペダル１１のストロークと踏力との関係を図５において実線で示す。なお、この図中に示した一点鎖線は、一般的なブレーキ制御装置におけるブレーキペダルのストロークと踏力の関係を示したものである。 As a reference, the relationship between the stroke of the brake pedal 11 and the pedal effort when such control is executed is shown by a solid line in FIG. In addition, the dashed-dotted line shown in this figure has shown the relationship between the stroke of a brake pedal and pedaling force in a general brake control apparatus.

図５を見ると、本実施形態の制御が行われた場合のストロークと踏力との特性曲線は、一般的なストロークと踏力との特性曲線と比べ、ストロークが短くても踏力が高くなっていることが判る。これは、ブレーキペダル１１の踏み込みの最初から踏力を早く立ち上がらせることが可能であることを示している。したがって、踏み込みの最初から高いペダル反力を得ることができるため、ドライバに本能的にブレーキペダル１１を強く踏み込ませることができる。このため、より早くから踏力を立ち上げることが可能となるのである。 Referring to FIG. 5, the characteristic curve between the stroke and the pedaling force when the control according to the present embodiment is performed is higher than the characteristic curve between the general stroke and the pedaling force even if the stroke is short. I understand that. This indicates that the pedaling force can be quickly raised from the beginning of the depression of the brake pedal 11. Therefore, since a high pedal reaction force can be obtained from the beginning of the depression, the driver can instinctively depress the brake pedal 11. For this reason, it becomes possible to raise the pedaling force earlier.

以上説明したように、本実施形態では、ドライバにブレーキペダル１１を最初から強く踏み込ませるような状況を作り出すことで、より早く踏力を立ち上げられるようにしている。これにより、早くから高い制動力を得ることが可能となる。これにより、より早くから減速度を立ち上げることができ、制動距離を短くすることが可能となる。 As described above, in this embodiment, the pedaling force can be raised more quickly by creating a situation in which the driver strongly presses the brake pedal 11 from the beginning. This makes it possible to obtain a high braking force from an early stage. Thereby, the deceleration can be started earlier, and the braking distance can be shortened.

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、ブレーキアシスト機能を実現するブレーキ制御装置として、油圧回路を用いたものを例に挙げて説明したが、ブレーキアシスト機能が実現できるブレーキ制御装置であれば、どのようなものであっても構わない。例えば、電気的にＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧する電気ブレーキをブレーキ制御装置として適用することも可能である。この場合、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５の圧力をモータなどで発生させることになり、モータへの通電量を制御することでＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させる圧力を制御することになるため、このような通電量を決定する手段が圧力発生手段に相当することになる。 (Third embodiment)
In the first embodiment, the brake control device that implements the brake assist function has been described as an example using a hydraulic circuit. However, any brake control device that can implement the brake assist function can be used. It does not matter. For example, an electric brake that electrically pressurizes W / C 14, 15, 34, and 35 can be applied as a brake control device. In this case, the pressure of W / C 14, 15, 34, 35 is generated by a motor or the like, and the pressure generated at W / C 14, 15, 34, 35 is controlled by controlling the amount of current supplied to the motor. Therefore, such means for determining the energization amount corresponds to the pressure generating means.

（他の実施形態）
上記第２実施形態では、第１実施形態で示したブレーキ制御装置の構成をそのまま適用した場合について説明したが、必ずしもそのような構成とする必要はない。すなわち、ブレーキアシスト機能が実現される際に、後輪ＲＬ、ＲＲ側のＷ／Ｃ１５、３５へのブレーキ液の供給を遮断できるような構成であれば、どのような構造であっても構わない。このため、例えば、一般的なＡＢＳ制御装置として用いられている８つの制御弁、つまり図２のうちの第１、第２差圧制御弁１６、３６を除いた８つの制御弁が備えられたいわゆる８ソレタイプのアクチュエータを採用しても構わない。 (Other embodiments)
In the second embodiment, the case where the configuration of the brake control device shown in the first embodiment is applied as it is has been described. However, such a configuration is not necessarily required. That is, any structure may be used as long as the brake fluid supply to the rear wheels RL and RR side W / C 15 and 35 can be cut off when the brake assist function is realized. . For this reason, for example, eight control valves used as a general ABS control device, that is, eight control valves excluding the first and second differential pressure control valves 16 and 36 in FIG. 2 are provided. A so-called 8-sole type actuator may be employed.

また、上記第２実施形態では、ブレーキペダル１１の踏み込みの最初のときに、後輪ＲＬ、ＲＲ側のＷ／Ｃ１５、３５へのブレーキ液の供給が行われないようにしたが、前輪ＦＬ、ＦＲ側のＷ／Ｃ１４、３４へのブレーキ液の供給が行われないようにしても良い。 In the second embodiment, the brake fluid is not supplied to the rear wheels RL, W / C 15 and 35 on the RR side when the brake pedal 11 is first depressed, but the front wheels FL, Brake fluid may not be supplied to the W / Cs 14 and 34 on the FR side.

また、ステップ２１０でのブレーキアシスト機能の解除条件は予め決められた所定の車両減速度に到達したか否かによって判定するものであっても構わない。 Further, the brake assist function release condition in step 210 may be determined based on whether or not a predetermined vehicle deceleration has been reached.

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。 The steps shown in each figure correspond to means for executing various processes.

本発明の第１実施形態におけるブレーキ制御装置のブロック構成を示す図である。It is a figure which shows the block configuration of the brake control apparatus in 1st Embodiment of this invention. 図１に示すブレーキ制御装置に備えられるブレーキ液圧制御用アクチュエータのブロック構成を示した図である。It is the figure which showed the block structure of the actuator for brake hydraulic pressure control with which the brake control apparatus shown in FIG. 1 is equipped. 図１に示すブレーキ制御装置に備えられるブレーキＥＣＵが実行するブレーキアシスト開始判定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the brake assist start determination process which brake ECU with which the brake control apparatus shown in FIG. 1 is equipped performs. 本発明の第２実施形態におけるブレーキ制御装置に備えられるブレーキＥＣＵが実行するブレーキアシスト処理のフローチャートである。It is a flowchart of the brake assist process which brake ECU with which the brake control apparatus in 2nd Embodiment of this invention is equipped performs. 図４に示すブレーキアシスト処理が実行された場合におけるブレーキペダルのストロークと踏力との関係および一般的なブレーキペダルのストロークと踏力の関係を示した特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram showing the relationship between the brake pedal stroke and the pedal effort and the relationship between a general brake pedal stroke and the pedal effort when the brake assist process shown in FIG. 4 is executed.

Explanation of symbols

１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、７０…ブレーキＥＣＵ、８０、８１…荷重センサ、８２…ステアリング、８２ａ…ホイール部、８２ｂ…支持部。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Brake pedal, 13 ... M / C, 16, 36 ... Differential pressure control valve, 17, 18, 37, 38 ... Pressure increase control valve, 21, 22, 41, 42 ... Pressure reduction control valve, 50 ... Brake fluid pressure Actuator for control, 50a, 50b ... 1st, 2nd piping system, 70 ... Brake ECU, 80, 81 ... Load sensor, 82 ... Steering, 82a ... Wheel part, 82b ... Support part.

Claims

A brake pedal (11) depressed by the driver;
A master cylinder (13) for generating hydraulic pressure in response to depression of the brake pedal (11);
A wheel cylinder (14, 15, 34, 35) provided for each of a plurality of wheels (FL, FR, RL, RR);
Emergency detection means (80, 81) for detecting an emergency before the brake pedal (11) is depressed by the driver;
A brake fluid pressure control actuator (50) for generating hydraulic pressure in the wheel cylinder (14, 15, 34, 35) based on the hydraulic pressure generated by the master cylinder (13);
An electronic control device (70) for brake control that outputs a control signal for realizing the brake assist function at the time of brake assist;
The brake hydraulic pressure control actuator (50) is controlled by a control signal from the electronic control unit (70), and the wheel cylinder (14, 15, 34, 35) is controlled by the brake hydraulic pressure control actuator (50 ). Brake control configured to realize a brake assist function by supplying brake fluid to the master cylinder (13) and controlling hydraulic pressure generated in the wheel cylinder (14, 15, 34, 35). A device,
The electronic control unit (70) executes the brake assist when the emergency detection means (80, 81) detects an emergency,
The brake fluid pressure control actuator (50) is configured such that when the control signal is output from the electronic control device (70) during the brake assist, the wheel cylinder (14, 35) or the brake fluid supply to the wheel cylinders (15, 34) provided on the rear wheels (RL, RR) is cut off from the beginning of the depression of the brake pedal (11). Brake control device.

The brake fluid pressure control actuator (50) cuts off communication between the pipes (A, E) connecting the master cylinder (13) and the wheel cylinders (14, 15, 34, 35). A plurality of pressure increase control valves (17, 18, 37, 38) for controlling are provided,
The brake fluid pressure control actuator (50) has the plurality of pressure increase control valves (17, 18, 37, 38) when the control signal is output from the electronic control unit (70) during the brake assist. Is turned on, a pipe connected to the wheel cylinder (14, 35) provided on the front wheel (FL, FR), or the rear wheel (RL, RR) provided on the rear wheel (RL, RR). the brake control apparatus as claimed in claim 1, characterized in that is adapted to cut off the connected pipe to the wheel cylinders (15, 34).

The electronic control device (70) includes the plurality of brake fluid pressure control actuators (50) provided in the brake fluid pressure control actuator (50) when a predetermined time (T) elapses or a predetermined vehicle deceleration is reached after the brake assist is started. The pressure increase control valve (17, 18, 37, 38) is turned off, and the brake fluid to the wheel cylinders (14, 15, 34, 35) for all the plurality of wheels (FL, FR, RL, RR) The brake control device according to claim 2 , wherein the supply of the brake is performed.

The emergency detection means has load detection means (80, 81) for detecting a load protruding in the vehicle longitudinal direction applied to the steering (82), and projects in the vehicle longitudinal direction applied to the steering. The brake control device according to any one of claims 1 to 3, wherein an emergency is determined when the load exceeds a predetermined threshold (StrForce-Thres).

The load detecting means (80, 81) is a connecting portion between the wheel portion (82a) in the steering (82) and a support portion (82b) for supporting the wheel portion (82a) on the boss portion (83). It is provided with a pair of left and right,
When the total load (StrForce-value) applied to the left and right sides of the steering (82) detected by the load detection means (80, 81) exceeds the predetermined threshold (StrForce-Thres), it is determined as an emergency. The brake control device according to claim 4, wherein: