JP4516193B2

JP4516193B2 - Automatic engine stop / start device

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Publication number: JP4516193B2
Application number: JP2000235695A
Authority: JP
Inventors: 亨松原; 康夫北條; 秀夫友松; 匡友広
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-08-03
Filing date: 2000-08-03
Publication date: 2010-08-04
Anticipated expiration: 2020-08-03
Also published as: JP2002047962A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は信号待ちなどによる車両の停止、発進に伴って車載エンジンを自動停止、自動始動するエンジン自動停止始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、停車率の高い市街地走行時の燃費向上等を目的として、信号待ち時等、車両が停車したときにはエンジンを自動停止し、車両の発進時には同エンジンを再始動させるエンジン自動停止始動装置が知られている。
【０００３】
一方、車載エンジンの出力軸を動力源とする機関駆動式ポンプから供給される作動油によって各シフト位置の保持及び切り替え制御を行う油圧制御部を備える自動変速機が従来より広く用いられている。このような自動変速機を備える車両においては、信号待ち時等、車両が一時停止している間、その変速機は同ポンプの作動油圧によって発進用のシフト位置にてそのギヤの係合態様を保持する。こうすることで、車両の発進を円滑に行うことが可能となる。
【０００４】
しかし、この種の自動変速機に上記エンジン自動停止始動装置を搭載した場合には、当該エンジンの自動停止によって上記機関駆動式ポンプが機能しなくなるため、自動変速機によって発進用のシフト位置に対応するギヤの係合状態を維持することができなくなる。したがって、このような状態でエンジンの再始動が行われると、作動油の油圧が十分に高まった状態で上記発進用のシフト位置に対応するギヤの再度の係合が行われるようにはなるが、このときにはエンジン回転速度もかなり高くなっているため、この係合によってショックが生じるという問題がある。
【０００５】
そこで従来は、例えば特開平８−１４０７６号公報にみられるように、エンジンの自動停止中には電動オイルポンプによって調圧された作動油を用いることによって、発進用のシフト位置に対応するギヤの係合状態を保持するものなども提案されている。このように電動オイルポンプを備えることで、エンジン停止中においても作動油の油圧、ひいてはギヤの上記係合状態を保持することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジン停止中においても作動油の油圧を保持する電動オイルポンプを備えた場合、例えば登坂路において、その電動オイルポンプの配置態様等に起因して作動油の調圧を十分に行うことができなくなることがある。
【０００７】
すなわち、例えば上記油圧制御部内のオイルパンに連通孔を設けこの連通孔と接続する吸入ホースを介して電動オイルポンプが作動油を吸入する構成とした場合、登坂路においては、作動油の表面がオイルパン底面に対して傾斜するため、電動オイルポンプが作動油を吸入することができなくなることがある。こうした状況下においては、たとえ電動オイルポンプを設けたとはいえ、エンジン自動停止制御時に作動油の油圧を維持することができないため、発進用のシフト位置に対応したギヤの係合状態を保持することができなくなる。この状態で車両の発進が行われると、上記ギヤが係合する間、車両が後退する等の問題を生じる。
【０００８】
なお、電動オイルポンプのオイルパンからの作動油の吸入態様によっては、登坂路に限られず、車両が傾いたときに同様の問題が生じうる。また、エンジン自動停止制御時に作動油圧を保持するための手段としては、電動オイルポンプに限られず、他の手段を用いた場合でも、その配置態様によっては、車両の傾きに起因して同様の問題が生じる。更に、上記自動変速機を備える車両に限らず、作動油を用いて発進用のシフト位置の保持を行う車両にあっては、エンジンの自動停止、再始動に伴うこうした実情も概ね共通したものとなっている。
【０００９】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン自動停止中に油圧保持手段によって作動油の油圧を保持することが困難となる環境下においても良好な発進性能を得ることのできるエンジン自動停止始動装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、エンジン出力によって駆動されるポンプにより加圧された作動油を用いて発進用シフト位置を保持する油圧式変速機と、前記作動油を収容する容器に設けられた連通孔を介して前記作動油を吸入し、当該エンジンの自動停止時に前記作動油の油圧を保持する停止時油圧保持手段とを備える車両に搭載されて、前記エンジンの自動停止及び再始動を制御する装置であって、前記油圧式変速機は、前記発進用シフト位置に対応するギヤの係合状態を形成する歯車変速機部と、同歯車変速機部に前記作動油を供給して前記ギヤの係合状態を保持する油圧制御部とを備えるものであり、前記油圧制御部は、前記作動油を収容する前記容器を備えるものであり、前記停止時油圧保持手段は、前記容器に設けられた連通孔に接続される吸入ホースを介して前記容器内の作動油を吸入し、これを前記油圧制御部に吐出する電動オイルポンプであるとともに、エンジンを停止する旨の要求に基づいて、重力方向に直交する平面に対して当該車両が所定角度以上傾斜しているか否かを判定し、所定角度以上傾斜している旨の判定結果に基づいて前記連通孔が前記作動油によって閉塞された状態が維持されない旨判定したとき、前記エンジンの自動停止制御を禁止する禁止手段を備えることをその要旨としている。
上記発明によれば、車両の傾斜態様に応じてエンジンの自動停止制御を禁止するために、車両が傾斜することで油圧保持手段による作動油の加圧制御が十分でない場合に生じる上述した問題を回避することができるようになる。
【００１２】
（２）請求項２に記載の発明は、エンジン出力によって駆動されるポンプにより加圧された作動油を用いて発進用シフト位置を保持する油圧式変速機と、前記作動油を収容する容器に設けられた連通孔を介して前記作動油を吸入し、当該エンジンの自動停止時に前記作動油の油圧を保持する停止時油圧保持手段とを備える車両に搭載されて、前記エンジンの自動停止及び再始動を制御する装置であって、前記油圧式変速機は、前記発進用シフト位置に対応するギヤの係合状態を形成する歯車変速機部と、同歯車変速機部に前記作動油を供給して前記ギヤの係合状態を保持する油圧制御部とを備えるものであり、前記油圧制御部は、前記作動油を収容する前記容器を備えるものであり、前記停止時油圧保持手段は、前記容器に設けられた連通孔に接続される吸入ホースを介して前記容器内の作動油を吸入し、これを前記油圧制御部に吐出する電動オイルポンプであるとともに、エンジンを停止する旨の要求に基づいて、前記車両の傾斜度合いに基づいて前記容器内の作動油と前記連通孔との位置関係を把握するものであって、重力方向に直交する平面に対して当該車両が所定角度以上傾斜しているか否かを判定し、この判定を通じて所定角度以上傾斜している旨の判定結果が得られたとき、すなわち前記連通孔が前記作動油によって閉塞された状態が維持されない旨判定したとき、前記エンジンの自動停止制御を禁止する禁止手段を備えることを要旨としている。
【００１４】
（３）請求項３に記載の発明は、エンジン出力によって駆動されるポンプにより加圧された作動油を用いて発進用シフト位置を保持する油圧式変速機と、前記作動油を収容する容器に設けられた連通孔を介して前記作動油を吸入し、当該エンジンの自動停止時に前記作動油の油圧を保持する停止時油圧保持手段とを備える車両に搭載されて、前記エンジンの自動停止及び再始動を制御する装置であって、前記油圧式変速機は、前記発進用シフト位置に対応するギヤの係合状態を形成する歯車変速機部と、同歯車変速機部に前記作動油を供給して前記ギヤの係合状態を保持する油圧制御部とを備えるものであり、前記油圧制御部は、前記作動油を収容する前記容器を備えるものであり、前記停止時油圧保持手段は、前記容器に設けられた連通孔に接続される吸入ホースを介して前記容器内の作動油を吸入し、これを前記油圧制御部に吐出する電動オイルポンプであるとともに、前記エンジンの自動停止制御により停止した状態のエンジンを再始動する旨の要求があるとき、重力方向に直交する平面に対して当該車両が所定角度以上傾斜しているか否かを判定し、所定角度以上傾斜している旨の判定結果に基づいて前記連通孔が前記作動油によって閉塞された状態が維持されない旨判定したとき、すなわち前記容器の連通孔が作動油によって塞がれない状態にある旨判定したとき、この判定結果に基づいて、当該車両を停止状態に保つブレーキの開放を前記平面に対する当該車両の傾斜角度が前記所定角度未満のときよりも遅延する遅延手段を備えることを要旨としている。
上記発明によれば、エンジンの再始動制御に際し、当該車両の傾斜態様に応じて走行ブレーキの開放を遅延するために、車両の傾斜に起因して油圧保持手段による作動油の加圧制御が十分でない状態で車両が発進することで生じる同車両の後退等の問題を回避することができるようになる。
【００１５】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記遅延手段は、重力方向に直交する平面に対して当該車両が所定以上傾斜しているときに、前記油圧式変速機による発進用シフト位置に対応するギヤの係合が完了するまで前記ブレーキの開放を遅延することを要旨としている。
上記発明によれば、重力方向に直交する平面に対して当該車両が所定以上傾斜しているときに、変速機による発進用のシフトにかかるギヤの係合が完了するまで前記ブレーキの開放を遅延することで、請求項５に記載の発明の作用効果を奏することができるようになる。
【００１６】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項３に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記遅延手段は、重力方向に直交する平面に対して当該車両が所定以上傾斜しているときに、前記ブレーキを開放するまでの遅延時間を同傾斜の角度に応じて可変設定することを要旨としている。
上記発明によれば、車両の傾斜に起因して油圧保持手段による作動油の加圧制御が十分でない度合いを、この傾斜角度によって定量的に評価するとができるため、請求項５に記載の発明の作用効果を簡易な構成によって好適に奏することができるようになる。また、傾斜角度によって要求されるエンジントルクが変化することをも併せ加味する構成とすることもできる。
【００１７】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項３に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記遅延手段は、重力方向に直交する平面に対して当該車両が所定以上傾斜しているときに、前記エンジンの回転速度が所定値以上になるまで前記ブレーキの開放を遅延することを要旨としている。
上記発明によれば、エンジンの回転速度が所定値以上になるまでブレーキの開放を遅延することで、車両の傾斜に起因して油圧保持手段による作動油の加圧制御が十分でない状態で車両が発進することで生じる同車両の後退等の問題を回避することができるようになる。また、この所定値は、車両の傾斜角度によって要求されるエンジントルクが変化することを考慮して可変設定することもできる。
【００１８】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項３〜６のいずれか一項に記載のエンジン自動停止始動装置において、当該自動停止始動装置は、運転者によるフットブレーキの開放操作が行われたことに基づいて前記エンジンの再始動を実行するものであり、前記遅延手段は、前記エンジンの再始動が開始されたときに当該車両が傾斜していることに基づいて前記ブレーキの開放の遅延を実行し、その後に前記油圧式変速機による発進用シフト位置に対応するギヤの係合が完了したことに基づいて前記遅延したブレーキの開放を許可するものであることを要旨としている。
【００２２】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記連通孔は、前記容器の側面に設けられるものであることを要旨としている。
（９）請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記連通孔は、前記容器の側面のうち車両前方方向下方に設けられるものであることを要旨としている。
【００２３】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかるエンジン自動停止始動装置の第１の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１は、本実施形態の構成の概略を示す図である。本実施形態において、図１に示されるエンジン２の出力は、トルクコンバータ４及び歯車変速機部６によって所定の変更を受けた後、アウトプットシャフト８から出力される。この歯車変速機部６は、遊星歯車機構を複数備えることで、入力される駆動力を前進５段、後進１段にて変速する部分であり、これら遊星歯車機構のギヤの係合状態の維持及び同係合の切り替えは、歯車変速機部６の下方に設けられた油圧制御部１０によって行われる。
【００２５】
なお、これらエンジン２やトルクコンバータ４、歯車変速機部６は、アウトプットシャフト８へつながる動力伝達軸の軸方向を車両の前後方向と略一致させ、且つエンジン２側を車両の前方方向として車両に搭載される。
【００２６】
上記油圧制御部１０は、図１に破線にて示されるように、オイルパン１２と、同オイルパン１２内に収容される作動油を用いて歯車変速機部６を制御するバルブボディ１４とを備えている。そして、エンジン２の作動時においては、トルクコンバータ４及び歯車変速機部６間に設けられ、このエンジン２の動力によって駆動されるオイルポンプ１６によってオイルパン１２内の作動油がバルブボディ１４を介して汲み上げられ加圧されてバルブボディ１４内に供給される。このように作動油が加圧されるために、この作動油の油圧を利用して遊星歯車機構のギヤの係合制御や切り替え制御を行うことができる。
【００２７】
更に、油圧制御部１０の作動油を加圧する別の手段として、エンジン２の自動停止制御中に作動する電動オイルポンプ１８がトルクコンバータ４近傍に設けられている。そして、この電動オイルポンプ１８は、オイルパン１２の側面のうち車両前方方向下方に設けられた連通孔２０に接続する吸入ホース２２を介してオイルパン１２内の作動油を吸入する。更に、電動オイルポンプ１８が、吐出ホース２４を介して、歯車変速機部６に設けられたライン圧検出用孔２６にこの吸入した作動油を吐出することで、バルブボディ１４内へ作動油が供給される。
【００２８】
これらオイルポンプ１６又は電動オイルポンプ１８によって加圧された作動油を用いて油圧制御部１０によって歯車変速機部６が制御される。ここで、これらオイルポンプ１６又は電動オイルポンプ１８によって加圧された作動油を用いて油圧制御部１０によって制御される歯車変速機部６について、図２及び図３を用いて詳述する。
【００２９】
図２は、歯車変速機部６内に設けられたギヤの配置態様を示すスケルトン図である。同図に示されるように、この歯車変速機部６は、副変速機６０１と主変速機６０２とを備えている。
【００３０】
副変速機６０１を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構６１０のキャリア６１１は、先の図１に示すトルクコンバータ４と連結する歯車変速機部６の入力軸６００に連結されている。そして、この遊星歯車機構６１０におけるキャリア６１１とサンギヤ６１２との間には、クラッチＣ０とワンウェイクラッチＦ０とが設けられている。このワンウェイクラッチＦ０は、サンギヤ６１２がキャリア６１１に対し入力軸６００の回転方向を正として相対的に正回転する場合に係合するように設定されている。
【００３１】
上記サンギヤ６１２の回転は、ブレーキＢ０によって固定される。また、上記遊星歯車機構６１０を構成するリングギヤ６１３は、主変速機６０２への中間入力軸６１４と連結されている。
【００３２】
上記態様にて構成される副変速機６０１によって、入力軸６００の回転速度は同一速度又は、増速されて上記中間入力軸６１４から出力される。すなわち、クラッチＣ０又はワンウェイクラッチＦ０が係合した状態では、遊星歯車機構６１０が一体的に回転するため、中間入力軸６１４は入力軸６００と同速度で回転する。一方、ブレーキＢ０を係合させることでサンギヤ６１２を固定すると、リングギヤ６１３が入力軸６００の回転速度に対して増速されて回転する。
【００３３】
一方、主変速機６０２は、３組の遊星歯車機構６２０、６３０、６４０を備えて構成されており、これらを用いて同主変速機６０２では後進１段と前進４段とを設定する。以下、この主変速機６０２の係合態様について説明する。
【００３４】
第１の遊星歯車機構６２０のサンギヤ６２２と、第２の遊星歯車機構６３０のサンギヤ６３２とが互いに一体的に連結されている。また、第１の遊星歯車機構６２０のリングギヤ６２３と第２の遊星歯車機構６３０のキャリア６３１と第３の遊星歯車機構６４０のキャリア６４１とが一体的に連結されている。そして、この第３の遊星歯車機構６４０のキャリア６４１は、上記アウトプットシャフト８と連結されている。更に、第２の遊星歯車機構６３０のリングギヤ６３３が第３の遊星歯車機構６４０のサンギヤ６４２と連結されている。
【００３５】
上記第２の遊星歯車機構６３０のリングギヤ６３３及び第３の遊星歯車機構６４０のサンギヤ６４２と中間入力軸６１４との間には、前進段にて係合するクラッチＣ１が設けられている。一方、第１の遊星歯車機構６２０のサンギヤ６２２及び第２の遊星歯車機構６３０のサンギヤ６３２と中間入力軸６１４との間には、後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられている。
【００３６】
また、上記第１の遊星歯車機構６２０及び第２の遊星歯車機構６３０のサンギヤ６２２及び６３２は、ブレーキＢ１によって固定される。更に、これらサンギヤ６２２と６３２とには、ワンウェイクラッチＦ１とブレーキＢ２とが連結されている。このワンウェイクラッチＦ１は、同サンギヤ６２２、６３２が逆回転するときに係合するように設定されている。
【００３７】
更に、上記第１の遊星歯車機構６２０のキャリア６２１を固定するブレーキＢ３、第３の遊星歯車機構６４０のリングギヤ６４３を固定するブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ２がそれぞれ設けられている。なお、このワンウェイクラッチＦ２は、リングギヤ６４３が逆回転する際に係合するように設定されている。
【００３８】
上記態様にて構成される副変速機６０１と主変速機６０２において、変速段を設定するためのクラッチ及びブレーキの係合態様を図３に示す。図３に示される態様にて上記歯車変速機部６の副変速機６０１や主変速機６０２のクラッチやブレーキが係合することで、図１に示したトルクコンバータ４から上記入力軸６００を介して歯車変速機部６に供給される動力は、所望の変換を経てアウトプットシャフト８から出力されるようになる。
【００３９】
なお、上記クラッチやブレーキのうち、クラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ４は上記作動油によって油圧制御される。また、車両の一次停止時等においては、発進のためのシフト位置として、第１速（図３に１ｓｔと表記）の係合状態が保持される。
【００４０】
上記歯車変速機部６内のクラッチやブレーキの係合態様を調整するための上述した油圧制御部１０、電動オイルポンプ１８をはじめ、エンジン２やトルクコンバータ４は、先の図１に示される電子制御装置（以下、ＥＣＵという）３０によって制御される。この電子制御装置３０では、車両走行にかかる周知の各種制御を行う他、イグニッションスイッチ３１や、車両の速度を検出する車速センサ３２、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ３３、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキセンサ３４、車両の加速度を検出するセンサ３５等の検出結果に基づき、本実施形態におけるエンジンの自動停止・始動制御を行う。
【００４１】
ここで、本実施形態におけるエンジンの自動停止・始動制御について説明する。
このエンジン２を自動停止する制御は、通常、信号待ち時等にエンジン２を自動停止制御するために、イグニッションスイッチ３１がオンされている状況下、次の条件を満たすときに行われる。すなわち、（ア）車速センサ３２の出力信号が車速「０」を示し、且つ、（イ）アクセルセンサ３３の出力信号がアクセルペダルが踏み込まれていないことを示し、且つ、（ウ）ブレーキセンサ３４の出力信号がブレーキが踏まれていることを示す条件である。
【００４２】
上記（ア）〜（ウ）の条件が満たされることでエンジン２の自動停止制御が行われる。ただし、エンジン２の自動停止がなされると、オイルポンプ１６による作動油の加圧を行うことができなくなる。そして、油圧制御部１０内の作動油の油圧が低下すると、次回の発進のためのシフト位置である先の図３に示す第１速のクラッチやブレーキの係合のうち、作動油の油圧を利用してその係合を維持するクラッチＣ０及びＣ１の係合状態を維持できなくなる。このようにエンジン２の自動停止制御に起因して発進用のシフト位置に対応する上記クラッチ等の係合状態を維持できないと、次回の発進時において作動油圧が上昇することでこの係合状態が回復されるが、このときにはエンジン２の回転速度がかなり高まっているためこの係合に起因して車両にショックが伝わるおそれがあることは上述した。
【００４３】
そこで、このようにエンジン２の自動停止時においても油圧制御部１０内の作動油の油圧を保持すべく、上述したように同エンジン２の停止時においては電動オイルポンプ１８によって作動油圧を保持するようにしている。このように作動油圧を保持することで、エンジン停止時においても歯車変速機部６内のクラッチやブレーキは発進用のシフト位置（第１速）に対応する係合状態を維持するようになる。これにより次回の発進時においてその発進を良好に行うことができる。
【００４４】
ところで、車両が登坂路にあるときにエンジン自動停止制御が行われる場合には、この電動オイルポンプ１８による作動油の油圧の保持を好適に行うことができないという問題が生じうる。すなわち、先の図１に示すオイルパン１２の連通孔２０の配置からわかるように、同オイルパン１２の底面が重力方向と垂直な平面に対して車両前方が持ち上がることで、このオイルパン１２内に収容される作動油が連通孔２０を完全に塞がなくなることがある。
【００４５】
このような場合においては、電動オイルポンプ１８を用いているとはいえ、エンジン２の自動停止制御中に油圧制御部１０内の作動油を十分な油圧に保持することができず、上記発進用のシフト位置に対応するクラッチ等の係合を保持することができなくなる。すなわち、上記係合にかかるクラッチやブレーキのうち、作動油圧によって保持されるクラッチＣ０及びＣ１の係合が十分でない。ここで車両の発進が行われると、クラッチＣ０に関してはワンウェイクラッチＦ０を介しているために何ら問題を生じないとしても、同油圧制御されるクラッチＣ１が完全に係合するまでの間に車両が後退するおそれが生じる。
【００４６】
更に、こうした問題は車両が登坂路にあるときにエンジン自動停止制御が行われる場合に限られず、右肩上がりの路面において同制御が行われるときなどにも同様な問題が生じ得る。この場合には、先の図１に示すオイルパン１２の連通孔２０の配置からわかるように、同オイルパン１２の底面が重力方向と垂直な平面に対して車両右側が持ち上がることで、このオイルパン１２内に収容される作動油が連通孔２０を完全に塞がなくなることがある。
【００４７】
そこで本実施形態においては、図１に示した加速度センサ３５によって車両の傾斜を検出し、この検出された車両の傾斜度合いに基づいてエンジン自動停止制御を禁止するようにしている。詳しくは、重力方向と垂直な平面に対して車両の後方から前方に向かうベクトルが（同平面から鉛直上方を正方向として）「＋α°」以上の傾斜を有するときや、車両の右側から左側へ向かうベクトルが（同平面から鉛直上方を正方向として）「＋β°」以上の傾斜を有するときに同制御を禁止する。このように車両の傾斜度合いに基づいてオイルパン１２内に収容される作動油と連通孔２０との位置関係を把握することができる。したがって、この車両の傾斜度合いに基づいてエンジン２の自動停止制御を禁止することができる。
【００４８】
以下、本実施形態におけるエンジン２の自動停止制御を実行する処理手順について図４に基づいて説明する。図４は、この処理を行う手順を示すフローチャートであり、先の図１に示したＥＣＵ３０では、例えば所定周期間隔による割込みでこの処理を行う。
【００４９】
このエンジン自動停止処理においては、まずステップ１０〜ステップ３０までにおいて、上述した（ア）〜（ウ）の条件を全て満たしているか否かが判断される。そして、これら各ステップ１０〜３０において上記各条件の１つでも満たされないと判断されると、このルーチンは終了される。
【００５０】
一方、上記（ア）〜（ウ）の条件を全て満たしていると判断されるとステップ４０において、重力方向に直交する平面に対して車両の後方から前方に向かうベクトルが「＋α°」未満の角度（車両前後方向傾斜角度＜α）を有するかが判断され、この条件を満たさない場合にはこのルーチンは終了される。すなわち、ここでは電動オイルポンプ１８による作動油の加圧が十分に行われないと判断されエンジン自動停止制御が禁止される。
【００５１】
ステップ４０において、「α°」未満であると判断されるとステップ５０へ移行する。このステップ５０においては、重力方向に直交する平面に対して車両の右側から左側へ向かうベクトルが「＋β°」未満の角度（車両横方向傾斜角度＜β）を有するかが判断され、この条件を満たさない場合にはこのルーチンは終了される。ここでも電動オイルポンプ１８による作動油の加圧が十分に行われないと判断されエンジン自動停止制御が禁止される。
【００５２】
上記ステップ５０において「＋β°」未満であると判断されると、ステップ６０においてエンジン自動停止制御が行われ、このルーチンは終了される。
以上説明した本実施形態によれば、車両の前後方向及び横方向の傾斜角度から電動オイルポンプ１８による作動油の加圧制御が十分に行われるか否かを判断することで、エンジン自動停止制御の実行の有無を的確に判断することができる。
【００５３】
（第２の実施形態）
以下、本発明にかかるエンジン自動停止始動装置の第２の実施形態について、上記第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００５４】
上記実施形態のおいては、重力方向に直交する平面に対して車両が傾斜しているときにエンジン２の自動停止制御を禁止する代わりに、同自動停止制御から再始動を行う際当該車両を停止状態に保つブレーキの開放を遅延させるようにしている。このように、ブレーキの開放を遅延することで、発進時に作動油の油圧が十分でないために上述したようにクラッチＣ１の係合が十分でない場合でも、同クラッチＣ１が係合されるまでブレーキを開放しないため、車両が後退する等の上述した問題を回避することができる。
【００５５】
以下、図５及び図６に従って本実施形態におけるエンジン２の自動停止後の始動制御について説明する。
図５は、本実施形態におけるエンジン２の自動停止後の再始動処理の手順を示す。この処理は、先の図１に示すＥＣＵ３０において、例えば所定周期間隔で割込み起動される。
【００５６】
この一連の処理では、まずステップ１１０において、エンジン２が自動停止処理から再始動されたか否かが判断される。この判断は、例えば先の図１に示したイグニッションスイッチ３１がオンした状態で、ブレーキセンサ３４によって運転者がフットブレーキを開放したことが検出されたときに再始動がなされたと判断される。そして、この条件が満たされていないと判断されたときにはこの処理は一旦終了される。
【００５７】
そして、ステップ１１０においてエンジン２の始動開始が行われたと判断されると、ステップ１２０においてカウンタ値Ｃのインクリメントを行う。このカウンタは、エンジン２の自動停止制御からの再始動開始時からの経過時間又はその相当値を計測するためのカウンタである。このカウンタ値のインクリメントが開始されると、ステップ１３０において、重力方向に直交する平面に対して当該車両の後方から前方へ向かうベクトルが（同平面から鉛直上方を正方向として）所定値「γ°」以上傾斜（車両前後方向傾斜角度≧γ）しているか否かが判断される。ここでの判断は、車両の前後方向への傾斜によって電動オイルポンプ１８による作動油の油圧制御を十分に行うことができないときを判断するためのものである。
【００５８】
このステップ１３０において、車両が前後方向へ所定値「γ°」以上傾斜していないと判断されると、ステップ１４０に移行する。このステップ１４０においては、カウンタ値Ｃが所定値Ｔ１より大きいか否かが判断される。そして、カウンタ値Ｃが所定値Ｔ１以下であると判断されると、このルーチンは一旦終了される。
【００５９】
上記所定値Ｔ１は、エンジン２の再始動に際しブレーキの開放を許可するまでに設定される通常の時間間隔である。そして、ステップ１４０において、カウンタ値Ｃが所定値Ｔ１より大きいと判断されると、ステップ１６０においてブレーキ開放が許可され、更にステップ１７０においてカウンタ値Ｃが「０」に初期化されてこの処理は終了される。
【００６０】
一方、ステップ１３０において、車両が前後方向へ所定値「γ°」以上傾斜していると判断されると、ステップ１５０に移行する。このステップ１５０においては、カウンタ値Ｃが所定値Ｔ２より大きいか否かが判断され、大きくない場合にはこの処理は一旦終了される。この所定値Ｔ２は、エンジン２の自動停止制御中に電動オイルポンプ１８による作動油の油圧制御が十分に行われていなかった場合に、上記クラッチＣ１の係合が十分になされる等、発進を良好に行うことのできるために必要な時間間隔として設定されている。
【００６１】
そして、ステップ１５０において、カウンタ値Ｃが所定値Ｔ２より大きいと判断されると、ステップ１６０においてブレーキの開放が許可され、更にステップ１７０においてカウンタ値Ｃが「０」に初期化されてこの処理は終了される。
【００６２】
図６に、エンジン２の自動停止制御中に電動オイルポンプ１８による作動油の油圧制御が十分に行われていなかった場合のエンジン回転速度の推移例を示す。
すなわち、エンジン２の始動開始から所定値Ｔ１だけ経過した時点においては、エンジン２の駆動力は作動油の油圧制御などに用いられるため、発進のためのエンジントルクとしては十分ではない。一方、エンジン２の始動開始から所定値Ｔ２だけ経過した時点では、エンジン回転速度は発進のために必要なエンジントルクを十分に有しており、しかもこの時点においてはクラッチＣ１の係合も十分なものとなる。
【００６３】
以上説明した本実施形態によれば、車両の前後方向の傾斜角度が「γ°」以上であるときに、ブレーキの開放タイミングを遅延させることで、クラッチＣ１の係合不良やエンジントルクの不足に起因する車両の後退を回避することができる。
【００６４】
なお、上記第２の実施形態は以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施形態においては、車両の前後方向の傾斜角度が「γ°」以上であるか否かによってブレーキ開放タイミングを２値的に制御したが、車両の前後方向の傾斜角度に応じてブレーキ開放タイミングをアナログ的に制御してもよい。そして、この場合、路面が傾斜しているときと車両の前方が段差に乗り上げているときとで更に開放タイミングを差別化する構成としてもよい。
【００６５】
・上記実施形態においては、エンジン２の再始動時からの経過時間に基づいてブレーキ開放タイミングを決定したが、エンジントルクが発進に十分な値となる条件や、クラッチＣ１の係合が完了する条件を用いて開放タイミングを決定してもよい。このエンジントルクが十分な値となる条件は、路面が傾斜しているときと車両の前方が段差に乗り上げているときで異なること等を考慮することが望ましい。
【００６６】
・上記実施形態においては、車両の前後方向の傾斜のみに基づいてブレーキ開放の遅延制御を行ったが、車両の横方向の傾斜に基づくブレーキ開放の遅延制御を行ってもよい。
【００６７】
その他、上記各実施形態に共通して変更可能な要素としては以下のものがある。
・上記各実施形態における電動オイルポンプ１８等の配置態様については任意である。更に、エンジン２の自動停止制御時に油圧を保持する手段としては、電動オイルポンプ１８にも限られない。要は、車両の傾斜に伴い同電動オイルポンプ１８等の油圧保持手段による作動油の油圧制御が十分に行われない構造を備えていれば、本発明は有効である。
【００６８】
・上記実施形態において用いた自動変速機の構成や各シフトの設定については任意である。
・また、自動変速機を用いた車両にも限られず、発進用のシフト位置に対応するクラッチやブレーキの係合状態の保持に作動油を用いる構成を有するものであれば、本発明は有効である。
【００６９】
・その他、エンジン自動停止制御や始動制御を行う条件等も、上述したものに限られず、適宜変更して実施してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるエンジン自動停止・始動装置の第１の実施形態の概略構成を模式的に示す図。
【図２】同実施形態における歯車変速機部内のクラッチ等の配置態様を示すスケルトン図。
【図３】同実施形態における各シフト時のクラッチ等の係合態様を示す図。
【図４】同実施形態におけるエンジン自動停止制御の処理手順を示すフローチャート。
【図５】本発明にかかるエンジン自動停止・始動装置の第２の実施形態におけるエンジン再始動制御の処理手順示すフローチャート。
【図６】同実施形態におけるエンジン回転速度の推移例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
Ｂ０〜Ｂ４…ブレーキ、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ、Ｆ０〜Ｆ２…ワンウェイクラッチ、２…エンジン、４…トルクコンバータ、６…歯車変速機部、８…アウトプットシャフト、１０…油圧制御部、１２…オイルパン、１４…バルブボディ、１６…オイルポンプ、１８…電動オイルポンプ、２０…連通孔、２２…吸入ホース、２４…吐出ホース、２６…ライン圧検出用孔、３０…電子制御装置、３１…イグニッションスイッチ、３２…車速センサ、３３…アクセルセンサ、３４…ブレーキセンサ、３５…加速度センサ、６００…入力軸、６０１…副変速機、６０２…主変速機、６１０、６２０、６３０、６４０…遊星歯車機構、６１１、６２１、６３１、６４１…キャリア、６１２、６２２、６３２、６４２…サンギヤ、６１３、６２３、６３３、６４３…リングギヤ、６１４…中間入力軸。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine automatic stop and start device that automatically stops and automatically starts an in-vehicle engine when a vehicle is stopped or started by waiting for a signal.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, for the purpose of improving fuel economy when driving in urban areas with a high stopping rate, there has been an automatic engine stop / start device that automatically stops the engine when the vehicle stops, such as when waiting for a signal, and restarts the engine when the vehicle starts. Are known.
[0003]
On the other hand, an automatic transmission including a hydraulic control unit that performs holding and switching control of each shift position with hydraulic oil supplied from an engine-driven pump that uses an output shaft of an in-vehicle engine as a power source has been widely used. In a vehicle equipped with such an automatic transmission, while the vehicle is temporarily stopped, such as when waiting for a signal, the transmission changes its gear engagement mode at the start shift position by the hydraulic pressure of the pump. Hold. By doing so, the vehicle can be started smoothly.
[0004]
However, when the engine automatic stop / start device is installed in this type of automatic transmission, the engine-driven pump does not function due to the automatic stop of the engine, so the automatic transmission supports the shift position for starting. The engaged state of the gear to be maintained cannot be maintained. Therefore, when the engine is restarted in such a state, the gear corresponding to the start shift position is engaged again with the hydraulic oil pressure sufficiently increased. At this time, since the engine speed is also considerably high, there is a problem that a shock is generated by this engagement.
[0005]
Therefore, conventionally, as seen in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-14076, during the automatic stop of the engine, hydraulic oil pressure-adjusted by an electric oil pump is used, so that the gear corresponding to the start shift position can be obtained. A device that maintains the engaged state has also been proposed. By providing the electric oil pump in this way, it is possible to maintain the hydraulic pressure of the hydraulic oil and thus the engagement state of the gear even when the engine is stopped.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when the electric oil pump that holds the hydraulic pressure of the hydraulic oil is provided even when the engine is stopped, the hydraulic oil can be sufficiently regulated due to the arrangement mode of the electric oil pump, for example, on an uphill road. It may not be possible.
[0007]
That is, for example, when the electric oil pump sucks the hydraulic oil through the suction hose connected to the communication hole provided in the oil pan in the hydraulic control unit, the surface of the hydraulic oil is on the uphill road. Since it is inclined with respect to the bottom surface of the oil pan, the electric oil pump may not be able to suck hydraulic oil. Under such circumstances, even if an electric oil pump is provided, the hydraulic pressure of the hydraulic oil cannot be maintained during engine automatic stop control, so the gear engagement state corresponding to the start shift position must be maintained. Can not be. If the vehicle is started in this state, there arises a problem that the vehicle moves backward while the gear is engaged.
[0008]
Note that, depending on the manner in which the hydraulic oil is sucked from the oil pan of the electric oil pump, the same problem may occur when the vehicle is tilted without being limited to the uphill road. In addition, the means for holding the hydraulic pressure during the automatic engine stop control is not limited to the electric oil pump, and even when other means are used, the same problem may occur due to the inclination of the vehicle depending on the arrangement mode. Occurs. Furthermore, not only in vehicles equipped with the above automatic transmission, but also in vehicles that use hydraulic oil to hold the shift position for starting, such circumstances associated with automatic engine stop and restart are generally common. It has become.
[0009]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to obtain a good start performance even in an environment in which it is difficult to maintain the hydraulic pressure of the hydraulic oil by the hydraulic pressure holding means during the automatic engine stop. It is an object of the present invention to provide an engine automatic stop and start device capable of performing the above.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
(1) According to the first aspect of the present invention, there is provided a hydraulic transmission that holds a starting shift position using hydraulic fluid pressurized by a pump driven by engine output, and a container that accommodates the hydraulic fluid. The engine is sucked through the communication hole provided, and is mounted on a vehicle including a stop time hydraulic pressure holding means for holding the hydraulic pressure of the hydraulic oil when the engine is automatically stopped. A device for controlling starting, The hydraulic transmission includes a gear transmission unit that forms an engagement state of a gear corresponding to the start shift position, and supplies the hydraulic oil to the gear transmission unit to maintain the engagement state of the gear. The hydraulic control unit includes the container for storing the hydraulic oil, and the hydraulic pressure holding means at the time of stop is connected to a communication hole provided in the container. A hydraulic oil pump that sucks hydraulic oil in the container through a suction hose and discharges the hydraulic oil to the hydraulic control unit, and based on a request to stop the engine, The vehicle is inclined at a predetermined angle or more with respect to a plane orthogonal to the direction of gravity. When it is determined that the state where the communication hole is blocked by the hydraulic oil is not maintained based on the determination result that the inclination is more than a predetermined angle, The gist of the invention is to provide a prohibiting means for prohibiting the automatic stop control of the engine.
According to the above invention, in order to prohibit the automatic engine stop control in accordance with the inclination of the vehicle, the above-described problem that occurs when the hydraulic pressure holding control by the hydraulic pressure holding means is not sufficient due to the inclination of the vehicle. It will be possible to avoid.
[0012]
(2) Claim 2 The invention described in 1 includes a hydraulic transmission that holds a starting shift position using hydraulic oil pressurized by a pump driven by engine output, and a communication hole provided in a container that accommodates the hydraulic oil. An apparatus for controlling the automatic stop and restart of the engine, which is mounted on a vehicle having a hydraulic pressure holding means for holding the hydraulic oil when the engine is automatically stopped. There, The hydraulic transmission includes a gear transmission unit that forms an engagement state of a gear corresponding to the start shift position, and supplies the hydraulic oil to the gear transmission unit to maintain the engagement state of the gear. The hydraulic control unit includes the container for storing the hydraulic oil, and the hydraulic pressure holding means at the time of stop is connected to a communication hole provided in the container. A hydraulic oil pump that sucks hydraulic oil in the container through a suction hose and discharges the hydraulic oil to the hydraulic control unit, and based on a request to stop the engine, Based on the degree of inclination of the vehicle, grasp the positional relationship between the hydraulic oil in the container and the communication hole. What to do The vehicle is inclined at a predetermined angle or more with respect to a plane perpendicular to the direction of gravity. When a determination result indicating that the vehicle is tilted by a predetermined angle or more is obtained through this determination, that is, The gist is to include a prohibiting means for prohibiting the automatic stop control of the engine when it is determined that the state in which the communication hole is blocked by the hydraulic oil is not maintained.
[0014]
(3) Claim 3 The invention described in 1 includes a hydraulic transmission that holds a starting shift position using hydraulic oil pressurized by a pump driven by engine output, and a communication hole provided in a container that accommodates the hydraulic oil. An apparatus for controlling the automatic stop and restart of the engine, which is mounted on a vehicle having a hydraulic pressure holding means for holding the hydraulic oil when the engine is automatically stopped. There, The hydraulic transmission includes a gear transmission unit that forms an engagement state of a gear corresponding to the start shift position, and supplies the hydraulic oil to the gear transmission unit to maintain the engagement state of the gear. The hydraulic control unit includes the container for storing the hydraulic oil, and the hydraulic pressure holding means at the time of stop is connected to a communication hole provided in the container. An electric oil pump that sucks hydraulic oil in the container through a suction hose and discharges the hydraulic oil to the hydraulic control unit; The engine The engine stopped by automatic stop control of Restart When there is a request to do so, it is determined whether or not the vehicle is inclined at a predetermined angle or more with respect to a plane orthogonal to the direction of gravity, and the communication hole is based on a determination result that the vehicle is inclined at a predetermined angle or more. When it is determined that the state closed by the hydraulic oil is not maintained, that is, when it is determined that the communication hole of the container is not blocked by the hydraulic oil, The gist of the present invention is to provide delay means for delaying the release of the brake that keeps the vehicle in a stopped state from the time when the inclination angle of the vehicle relative to the plane is less than the predetermined angle.
According to the above-described invention, when the engine is restarted, the hydraulic oil holding means is sufficiently controlled to pressurize the hydraulic oil due to the inclination of the vehicle in order to delay the release of the traveling brake according to the inclination of the vehicle. This makes it possible to avoid problems such as the backward movement of the vehicle that occur when the vehicle starts in a state that is not.
[0015]
(4) Claim 4 The invention described in Claim 3 In the engine automatic stop / start device according to claim 1, the delay means includes a gear corresponding to a shift position for starting by the hydraulic transmission when the vehicle is inclined by a predetermined amount or more with respect to a plane orthogonal to the direction of gravity. The gist is to delay the release of the brake until the engagement is completed.
According to the above invention, when the vehicle is inclined more than a predetermined angle with respect to the plane orthogonal to the direction of gravity, the release of the brake is delayed until the engagement of the gear for the starting shift by the transmission is completed. By doing so, the effect of the invention of Claim 5 can be exhibited.
[0016]
(5) Claim 5 The invention described in Claim 3 In the engine automatic stop / start device according to claim 1, the delay means sets the delay time until the brake is released when the vehicle is tilted more than a predetermined angle with respect to a plane perpendicular to the direction of gravity. The gist is to variably set according to the above.
According to the above invention, the degree of insufficient hydraulic oil pressure control by the hydraulic pressure holding means due to the inclination of the vehicle can be quantitatively evaluated based on the inclination angle. The effects can be suitably achieved with a simple configuration. Moreover, it can also be set as the structure which considers that the engine torque requested | required changes with inclination angles.
[0017]
(6) Claim 6 The invention described in Claim 3 In the engine automatic stop / start apparatus according to claim 1, when the vehicle is inclined at a predetermined level or more with respect to a plane orthogonal to the direction of gravity, the delaying unit The main point is to delay the opening of
According to the above invention, the release of the brake is delayed until the rotational speed of the engine reaches a predetermined value or more, so that the vehicle is in a state where the hydraulic oil pressure control by the hydraulic pressure holding means is not sufficient due to the inclination of the vehicle. Problems such as the backward movement of the vehicle caused by starting can be avoided. Further, the predetermined value can be variably set in consideration of a change in engine torque required depending on the inclination angle of the vehicle.
[0018]
(7) Claim 7 The invention described in Claims 3-6 In the engine automatic stop / start device according to any one of the above, the automatic stop / start device performs restart of the engine based on the operation of releasing the foot brake by the driver, The delay means delays the release of the brake based on the fact that the vehicle is tilted when the restart of the engine is started, and then enters the start shift position by the hydraulic transmission. The gist is that the delayed brake release is permitted based on the completion of the corresponding gear engagement.
[0022]
(8) Claim 8 The invention described in Claims 1-7 In the engine automatic stop and start device according to any one of the above, the gist is that the communication hole is provided on a side surface of the container.
(9) Claim 9 The invention described in Claim 8 The engine automatic stop and start device described in 1 is summarized in that the communication hole is provided in the vehicle front direction lower side of the side surface of the container.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of an automatic engine stop / start apparatus according to the present invention will be described with reference to the drawings.
[0024]
FIG. 1 is a diagram showing an outline of the configuration of the present embodiment. In the present embodiment, the output of the engine 2 shown in FIG. 1 is output from the output shaft 8 after being subjected to predetermined changes by the torque converter 4 and the gear transmission unit 6. The gear transmission unit 6 is provided with a plurality of planetary gear mechanisms to shift the input driving force in five forward speeds and one reverse speed, and maintaining the gear engagement state of these planetary gear mechanisms. The engagement is switched by a hydraulic control unit 10 provided below the gear transmission unit 6.
[0025]
The engine 2, the torque converter 4, and the gear transmission unit 6 are arranged so that the axial direction of the power transmission shaft connected to the output shaft 8 is substantially coincident with the front-rear direction of the vehicle and the engine 2 side is the front direction of the vehicle. Installed.
[0026]
As shown by a broken line in FIG. 1, the hydraulic control unit 10 includes an oil pan 12 and a valve body 14 that controls the gear transmission unit 6 using hydraulic oil stored in the oil pan 12. I have. When the engine 2 is in operation, the hydraulic oil in the oil pan 12 is passed through the valve body 14 by an oil pump 16 provided between the torque converter 4 and the gear transmission unit 6 and driven by the power of the engine 2. Pumped up, pressurized and supplied into the valve body 14. Since the hydraulic oil is pressurized in this way, the engagement control and switching control of the planetary gear mechanism can be performed using the hydraulic pressure of the hydraulic oil.
[0027]
Furthermore, an electric oil pump 18 that operates during automatic stop control of the engine 2 is provided in the vicinity of the torque converter 4 as another means for pressurizing the hydraulic oil of the hydraulic control unit 10. The electric oil pump 18 sucks hydraulic oil in the oil pan 12 through a suction hose 22 connected to a communication hole 20 provided on the side of the oil pan 12 in the lower front direction of the vehicle. Further, the electric oil pump 18 discharges the sucked hydraulic oil into the line pressure detection hole 26 provided in the gear transmission 6 via the discharge hose 24, so that the hydraulic oil is discharged into the valve body 14. Supplied.
[0028]
The gear transmission unit 6 is controlled by the hydraulic control unit 10 using hydraulic oil pressurized by the oil pump 16 or the electric oil pump 18. Here, the gear transmission unit 6 controlled by the hydraulic control unit 10 using the hydraulic oil pressurized by the oil pump 16 or the electric oil pump 18 will be described in detail with reference to FIGS. 2 and 3.
[0029]
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an arrangement mode of gears provided in the gear transmission unit 6. As shown in the figure, the gear transmission unit 6 includes an auxiliary transmission 601 and a main transmission 602.
[0030]
The carrier 611 of the overdrive planetary gear mechanism 610 constituting the auxiliary transmission 601 is connected to the input shaft 600 of the gear transmission unit 6 connected to the torque converter 4 shown in FIG. A clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 611 and the sun gear 612 in the planetary gear mechanism 610. The one-way clutch F0 is set to be engaged when the sun gear 612 rotates relatively forward with respect to the carrier 611 with the rotation direction of the input shaft 600 being positive.
[0031]
The rotation of the sun gear 612 is fixed by the brake B0. The ring gear 613 constituting the planetary gear mechanism 610 is connected to an intermediate input shaft 614 for the main transmission 602.
[0032]
The rotation speed of the input shaft 600 is increased by the same speed or increased by the auxiliary transmission 601 configured in the above manner, and is output from the intermediate input shaft 614. That is, in the state where the clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, the planetary gear mechanism 610 rotates integrally, so that the intermediate input shaft 614 rotates at the same speed as the input shaft 600. On the other hand, when the sun gear 612 is fixed by engaging the brake B0, the ring gear 613 is rotated at a speed increased with respect to the rotational speed of the input shaft 600.
[0033]
On the other hand, the main transmission 602 includes three sets of planetary gear mechanisms 620, 630, and 640, and the main transmission 602 uses these to set one reverse speed and four forward speeds. Hereinafter, the engagement mode of the main transmission 602 will be described.
[0034]
The sun gear 622 of the first planetary gear mechanism 620 and the sun gear 632 of the second planetary gear mechanism 630 are integrally connected to each other. Further, the ring gear 623 of the first planetary gear mechanism 620, the carrier 631 of the second planetary gear mechanism 630, and the carrier 641 of the third planetary gear mechanism 640 are integrally connected. The carrier 641 of the third planetary gear mechanism 640 is connected to the output shaft 8. Further, the ring gear 633 of the second planetary gear mechanism 630 is connected to the sun gear 642 of the third planetary gear mechanism 640.
[0035]
Between the ring gear 633 of the second planetary gear mechanism 630 and the sun gear 642 of the third planetary gear mechanism 640 and the intermediate input shaft 614, a clutch C1 that engages in the forward gear is provided. On the other hand, between the sun gear 622 of the first planetary gear mechanism 620 and the sun gear 632 of the second planetary gear mechanism 630 and the intermediate input shaft 614, a clutch C2 that engages in the reverse gear is provided.
[0036]
The sun gears 622 and 632 of the first planetary gear mechanism 620 and the second planetary gear mechanism 630 are fixed by the brake B1. Further, a one-way clutch F1 and a brake B2 are connected to the sun gears 622 and 632. The one-way clutch F1 is set to be engaged when the sun gears 622 and 632 rotate in the reverse direction.
[0037]
Further, a brake B3 for fixing the carrier 621 of the first planetary gear mechanism 620, a brake B4 for fixing the ring gear 643 of the third planetary gear mechanism 640, and a one-way clutch F2 are provided. The one-way clutch F2 is set to be engaged when the ring gear 643 rotates in the reverse direction.
[0038]
FIG. 3 shows an engagement mode of a clutch and a brake for setting a shift speed in the sub-transmission 601 and the main transmission 602 configured in the above mode. 3 is engaged with the clutch and brake of the gear transmission unit 6 and the main transmission 602 through the input shaft 600 from the torque converter 4 shown in FIG. Thus, the power supplied to the gear transmission 6 is output from the output shaft 8 through a desired conversion.
[0039]
Of the clutches and brakes, the clutches C0 to C2 and the brakes B1 to B4 are hydraulically controlled by the hydraulic oil. Further, at the time of the primary stop of the vehicle or the like, the engagement state of the first speed (indicated as 1st in FIG. 3) is maintained as a shift position for starting.
[0040]
The engine 2 and the torque converter 4 including the above-described hydraulic control unit 10 and electric oil pump 18 for adjusting the engagement mode of the clutch and brake in the gear transmission unit 6 are the same as those shown in FIG. It is controlled by a control device (hereinafter referred to as ECU) 30. In this electronic control unit 30, in addition to performing various known controls relating to vehicle travel, an ignition switch 31, a vehicle speed sensor 32 for detecting the vehicle speed, an accelerator sensor 33 for detecting the amount of depression of the accelerator pedal, and a brake are depressed. Based on the detection results of the brake sensor 34 for detecting whether or not the vehicle is being detected, the sensor 35 for detecting the acceleration of the vehicle, and the like, the engine automatic stop / start control in this embodiment is performed.
[0041]
Here, the automatic stop / start control of the engine in the present embodiment will be described.
The control for automatically stopping the engine 2 is normally performed when the following condition is satisfied in a state where the ignition switch 31 is turned on in order to automatically stop the engine 2 when waiting for a signal or the like. That is, (a) the output signal of the vehicle speed sensor 32 indicates the vehicle speed “0”, (a) the output signal of the accelerator sensor 33 indicates that the accelerator pedal is not depressed, and (c) the brake sensor 34 The output signal indicates that the brake is being depressed.
[0042]
The automatic stop control of the engine 2 is performed by satisfying the above conditions (a) to (c). However, when the engine 2 is automatically stopped, the hydraulic oil cannot be pressurized by the oil pump 16. When the hydraulic oil pressure in the hydraulic control unit 10 decreases, the hydraulic oil pressure of the first-speed clutch and brake engagement shown in FIG. It becomes impossible to maintain the engaged state of the clutches C0 and C1 that maintain the engagement by utilizing. If the engagement state of the clutch or the like corresponding to the start shift position cannot be maintained due to the automatic stop control of the engine 2 as described above, the engagement hydraulic pressure rises at the next start and this engagement state is changed. Although recovered, the rotational speed of the engine 2 is considerably increased at this time, and it has been described above that a shock may be transmitted to the vehicle due to this engagement.
[0043]
Therefore, in order to maintain the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the hydraulic control unit 10 even when the engine 2 is automatically stopped, the hydraulic pressure is held by the electric oil pump 18 when the engine 2 is stopped as described above. I am doing so. By holding the hydraulic pressure in this manner, the clutch and brake in the gear transmission 6 are maintained in the engaged state corresponding to the starting shift position (first speed) even when the engine is stopped. Thereby, the start can be satisfactorily performed at the next start.
[0044]
By the way, when the engine automatic stop control is performed when the vehicle is on the uphill road, there may be a problem that the hydraulic oil pressure cannot be suitably maintained by the electric oil pump 18. That is, as can be seen from the arrangement of the communication holes 20 of the oil pan 12 shown in FIG. 1 above, the bottom of the oil pan 12 is lifted forward with respect to a plane perpendicular to the direction of gravity. In some cases, the hydraulic oil contained in the gas does not completely block the communication hole 20.
[0045]
In such a case, although the electric oil pump 18 is used, the hydraulic oil in the hydraulic control unit 10 cannot be kept at a sufficient hydraulic pressure during the automatic stop control of the engine 2, and the above-mentioned start The engagement of the clutch or the like corresponding to the shift position cannot be maintained. That is, among the clutches and brakes related to the engagement, the clutches C0 and C1 that are held by the hydraulic pressure are not sufficiently engaged. When the vehicle starts, the clutch C0 is connected to the clutch C1 until the clutch C1 that is hydraulically controlled is completely engaged even though there is no problem because the one-way clutch F0 is used. There is a risk of retreating.
[0046]
Furthermore, such a problem is not limited to the case where the engine automatic stop control is performed when the vehicle is on an uphill road, and the same problem may occur when the same control is performed on a road surface that rises to the right. In this case, as can be seen from the arrangement of the communication holes 20 of the oil pan 12 shown in FIG. 1, the oil right side of the vehicle is raised with respect to a plane perpendicular to the direction of gravity. The hydraulic oil stored in the pan 12 may not completely block the communication hole 20.
[0047]
Therefore, in the present embodiment, the inclination of the vehicle is detected by the acceleration sensor 35 shown in FIG. 1, and the engine automatic stop control is prohibited based on the detected degree of inclination of the vehicle. Specifically, when the vector from the rear to the front of the vehicle with respect to a plane perpendicular to the direction of gravity has a slope of “+ α °” or more (with the vertical upward direction from the same plane as the positive direction) or from the right side to the left side of the vehicle The control is prohibited when the vector to be directed has a slope of “+ β °” or more (with the vertical direction from the same plane as the positive direction). Thus, the positional relationship between the hydraulic oil accommodated in the oil pan 12 and the communication hole 20 can be grasped based on the degree of inclination of the vehicle. Therefore, the automatic stop control of the engine 2 can be prohibited based on the degree of inclination of the vehicle.
[0048]
Hereinafter, a processing procedure for executing the automatic stop control of the engine 2 in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a procedure for performing this process, and the ECU 30 shown in FIG. 1 performs this process, for example, by interruption at a predetermined cycle interval.
[0049]
In this engine automatic stop process, first, in steps 10 to 30, it is determined whether or not all the above-mentioned conditions (a) to (c) are satisfied. If it is determined in each of these steps 10 to 30 that even one of the above conditions is not satisfied, this routine is terminated.
[0050]
On the other hand, if it is determined that all the above conditions (a) to (c) are satisfied, in step 40, the vector from the rear of the vehicle to the front with respect to the plane orthogonal to the direction of gravity is less than “+ α °”. It is determined whether the vehicle has an angle (vehicle front-rear direction tilt angle <α). If this condition is not satisfied, this routine is terminated. That is, here, it is determined that the hydraulic oil is not sufficiently pressurized by the electric oil pump 18, and the engine automatic stop control is prohibited.
[0051]
If it is determined in step 40 that the angle is less than “α °”, the process proceeds to step 50. In this step 50, it is determined whether the vector from the right side to the left side of the vehicle with respect to the plane orthogonal to the direction of gravity has an angle less than “+ β °” (the vehicle lateral inclination angle <β). If not, the routine ends. Also here, it is determined that the hydraulic oil is not sufficiently pressurized by the electric oil pump 18, and the engine automatic stop control is prohibited.
[0052]
If it is determined in step 50 that the angle is less than “+ β °”, automatic engine stop control is performed in step 60, and this routine is terminated.
According to the present embodiment described above, the engine automatic stop control is performed by determining whether or not the hydraulic oil pressure control by the electric oil pump 18 is sufficiently performed from the vehicle front-rear direction and lateral inclination angles. It is possible to accurately determine the presence or absence of execution.
[0053]
(Second Embodiment)
Hereinafter, a second embodiment of the engine automatic stop and start device according to the present invention will be described with reference to the drawings, focusing on differences from the first embodiment.
[0054]
In the above embodiment, instead of prohibiting the automatic stop control of the engine 2 when the vehicle is inclined with respect to a plane orthogonal to the direction of gravity, the vehicle is The brake release to keep the stop state is delayed. In this way, by delaying the release of the brake, even when the engagement of the clutch C1 is not sufficient as described above because the hydraulic pressure of the hydraulic oil is not sufficient when starting, the brake is released until the clutch C1 is engaged. Since the vehicle is not opened, the above-described problems such as the vehicle retreating can be avoided.
[0055]
Hereinafter, the start control after the automatic stop of the engine 2 in the present embodiment will be described with reference to FIGS. 5 and 6.
FIG. 5 shows the procedure of the restart process after the automatic stop of the engine 2 in the present embodiment. This process is interrupted and activated, for example, at predetermined intervals in the ECU 30 shown in FIG.
[0056]
In this series of processes, first, at step 110, it is determined whether or not the engine 2 has been restarted from the automatic stop process. This determination is made, for example, when a restart is made when the brake sensor 34 detects that the driver has released the foot brake while the ignition switch 31 shown in FIG. 1 is turned on. When it is determined that this condition is not satisfied, this process is temporarily terminated.
[0057]
When it is determined in step 110 that the engine 2 has started to be started, the counter value C is incremented in step 120. This counter is a counter for measuring the elapsed time from the start of restart from the automatic stop control of the engine 2 or its equivalent value. When the increment of the counter value is started, in step 130, a vector heading from the rear to the front of the vehicle with respect to a plane orthogonal to the gravitational direction (with the vertical upward from the same plane as the positive direction) has a predetermined value “γ °. It is determined whether or not the vehicle is inclined (the vehicle front-rear direction inclination angle ≧ γ). The determination here is for determining when hydraulic control of hydraulic oil by the electric oil pump 18 cannot be sufficiently performed due to the inclination of the vehicle in the front-rear direction.
[0058]
If it is determined in step 130 that the vehicle is not inclined in the front-rear direction by a predetermined value “γ °” or more, the process proceeds to step 140. In step 140, it is determined whether or not the counter value C is greater than a predetermined value T1. When it is determined that the counter value C is equal to or smaller than the predetermined value T1, this routine is once terminated.
[0059]
The predetermined value T1 is a normal time interval that is set until the release of the brake is permitted when the engine 2 is restarted. If it is determined in step 140 that the counter value C is greater than the predetermined value T1, the brake release is permitted in step 160, and the counter value C is initialized to "0" in step 170, and this process ends. Is done.
[0060]
On the other hand, if it is determined in step 130 that the vehicle is inclined in the front-rear direction by a predetermined value “γ °” or more, the process proceeds to step 150. In step 150, it is determined whether or not the counter value C is greater than a predetermined value T2. If not, the process is temporarily terminated. This predetermined value T2 is set to start when the hydraulic oil pressure of the hydraulic oil is not sufficiently controlled by the electric oil pump 18 during the automatic stop control of the engine 2, for example, the clutch C1 is sufficiently engaged. It is set as a time interval necessary to be able to perform well.
[0061]
If it is determined in step 150 that the counter value C is greater than the predetermined value T2, the brake release is permitted in step 160, and the counter value C is initialized to "0" in step 170. Is terminated.
[0062]
FIG. 6 shows a transition example of the engine rotation speed when hydraulic control of hydraulic oil by the electric oil pump 18 is not sufficiently performed during the automatic stop control of the engine 2.
That is, when the predetermined value T1 has elapsed since the start of the engine 2, the driving force of the engine 2 is used for hydraulic control of hydraulic oil and the like, so that the engine torque for starting is not sufficient. On the other hand, when the predetermined value T2 has elapsed since the start of the engine 2, the engine rotation speed has sufficient engine torque necessary for starting, and at this time, the clutch C1 is also sufficiently engaged. It will be a thing.
[0063]
According to the present embodiment described above, when the vehicle tilt angle in the front-rear direction is “γ °” or more, the brake release timing is delayed to reduce the engagement of the clutch C1 or the engine torque. The resulting reverse of the vehicle can be avoided.
[0064]
Note that the second embodiment may be modified as follows.
In the above embodiment, the brake release timing is binary controlled depending on whether or not the vehicle front-rear direction tilt angle is equal to or greater than “γ °”, but the brake release is performed according to the vehicle front-rear direction tilt angle. The timing may be controlled in an analog manner. In this case, the opening timing may be further differentiated between when the road surface is inclined and when the front of the vehicle rides on a step.
[0065]
In the above embodiment, the brake release timing is determined based on the elapsed time from the restart of the engine 2, but the condition that the engine torque becomes a value sufficient for starting, and the condition that the engagement of the clutch C1 is completed May be used to determine the opening timing. It is desirable to take into consideration that the condition for the engine torque to have a sufficient value is different when the road surface is inclined and when the front of the vehicle is on a step.
[0066]
In the above-described embodiment, the brake release delay control is performed based only on the vehicle front-rear inclination, but the brake release delay control may be performed based on the vehicle lateral inclination.
[0067]
In addition, the following elements can be changed in common with each of the above embodiments.
-Arrangement | positioning aspects, such as the electric oil pump 18 in each said embodiment, are arbitrary. Furthermore, the means for holding the hydraulic pressure during the automatic stop control of the engine 2 is not limited to the electric oil pump 18. In short, the present invention is effective if it has a structure in which hydraulic pressure control of hydraulic oil by hydraulic holding means such as the electric oil pump 18 is not sufficiently performed as the vehicle inclines.
[0068]
The configuration of the automatic transmission used in the above embodiment and the setting of each shift are arbitrary.
In addition, the present invention is not limited to a vehicle using an automatic transmission, and the present invention is effective as long as it has a configuration in which hydraulic oil is used to maintain the engagement state of a clutch and a brake corresponding to a start shift position. is there.
[0069]
Other conditions for performing engine automatic stop control and start control are not limited to those described above, and may be changed as appropriate.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram schematically showing a schematic configuration of a first embodiment of an engine automatic stop / start device according to the present invention;
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an arrangement mode of a clutch and the like in a gear transmission unit according to the embodiment.
FIG. 3 is a view showing an engagement state of a clutch or the like at the time of each shift in the same embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure for engine automatic stop control according to the embodiment;
FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure of engine restart control in the second embodiment of the engine automatic stop / start device according to the present invention.
FIG. 6 is a time chart showing a transition example of engine rotation speed in the embodiment.
[Explanation of symbols]
B0-B4 ... Brake, C0-C2 ... Clutch, F0-F2 ... One-way clutch, 2 ... Engine, 4 ... Torque converter, 6 ... Gear transmission, 8 ... Output shaft, 10 ... Hydraulic controller, 12 ... Oil pan DESCRIPTION OF SYMBOLS 14 ... Valve body, 16 ... Oil pump, 18 ... Electric oil pump, 20 ... Communication hole, 22 ... Inhalation hose, 24 ... Discharge hose, 26 ... Line pressure detection hole, 30 ... Electronic control unit, 31 ... Ignition switch , 32 ... Vehicle speed sensor, 33 ... Accelerator sensor, 34 ... Brake sensor, 35 ... Acceleration sensor, 600 ... Input shaft, 601 ... Sub-transmission, 602 ... Main transmission, 610, 620, 630, 640 ... Planetary gear mechanism, 611, 621, 631, 641 ... carrier, 612, 622, 632, 642 ... sun gear, 613, 623, 633 643 ... ring gear, 614 ... intermediate input shaft.

Claims

A hydraulic transmission that holds the starting shift position using hydraulic oil pressurized by a pump driven by engine output, and the hydraulic oil via a communication hole provided in a container that stores the hydraulic oil. A device that is mounted on a vehicle that includes suction-time hydraulic pressure holding means that sucks and holds the hydraulic pressure of the hydraulic oil when the engine is automatically stopped, and controls automatic stop and restart of the engine,
The hydraulic transmission includes a gear transmission unit that forms an engagement state of a gear corresponding to the start shift position, and supplies the hydraulic oil to the gear transmission unit to maintain the engagement state of the gear. And a hydraulic control unit that
The hydraulic control unit includes the container for storing the hydraulic oil,
The stop-time hydraulic pressure holding means is an electric oil pump that sucks hydraulic oil in the container via a suction hose connected to a communication hole provided in the container and discharges the hydraulic oil to the hydraulic pressure control unit. ,
Based on the request to stop the engine, it is determined whether the vehicle is inclined at a predetermined angle or more with respect to a plane orthogonal to the direction of gravity, and based on the determination result that the vehicle is inclined at a predetermined angle or more. An engine automatic stop and start device comprising: prohibiting means for prohibiting the automatic stop control of the engine when it is determined that the state where the communication hole is closed by the hydraulic oil is not maintained .

A hydraulic transmission that holds the starting shift position using hydraulic oil pressurized by a pump driven by engine output, and the hydraulic oil via a communication hole provided in a container that stores the hydraulic oil. A device that is mounted on a vehicle that includes suction-time hydraulic pressure holding means that sucks and holds the hydraulic pressure of the hydraulic oil when the engine is automatically stopped, and controls automatic stop and restart of the engine,
The hydraulic transmission includes a gear transmission unit that forms an engagement state of a gear corresponding to the start shift position, and supplies the hydraulic oil to the gear transmission unit to maintain the engagement state of the gear. And a hydraulic control unit that
The hydraulic control unit includes the container for storing the hydraulic oil,
The stop-time hydraulic pressure holding means is an electric oil pump that sucks hydraulic oil in the container via a suction hose connected to a communication hole provided in the container and discharges the hydraulic oil to the hydraulic pressure control unit. ,
Based on the request to stop the engine, the positional relationship between the hydraulic oil in the container and the communication hole is determined based on the degree of inclination of the vehicle, and the plane is perpendicular to the direction of gravity. It is determined whether or not the vehicle is inclined by a predetermined angle or more, and when a determination result indicating that the vehicle is inclined by a predetermined angle or more is obtained through this determination, that is, the state where the communication hole is closed by the hydraulic oil. An engine automatic stop and start device comprising: prohibiting means for prohibiting the automatic stop control of the engine when it is determined that the engine is not maintained.

A hydraulic transmission that holds the starting shift position using hydraulic oil pressurized by a pump driven by engine output, and the hydraulic oil via a communication hole provided in a container that stores the hydraulic oil. A device that is mounted on a vehicle that includes suction-time hydraulic pressure holding means that sucks and holds the hydraulic pressure of the hydraulic oil when the engine is automatically stopped, and controls automatic stop and restart of the engine,
The hydraulic transmission includes a gear transmission unit that forms an engagement state of a gear corresponding to the start shift position, and supplies the hydraulic oil to the gear transmission unit to maintain the engagement state of the gear. And a hydraulic control unit that
The hydraulic control unit includes the container for storing the hydraulic oil,
The stop-time hydraulic pressure holding means is an electric oil pump that sucks hydraulic oil in the container via a suction hose connected to a communication hole provided in the container and discharges the hydraulic oil to the hydraulic pressure control unit. ,
When there is a request to restart the engine that has been stopped by the automatic engine stop control, it is determined whether or not the vehicle is inclined at a predetermined angle or more with respect to a plane orthogonal to the direction of gravity. when tilted the communicating based on that determination result has holes is determined that is not maintained closed by the said hydraulic fluid above, namely that in which a communicating hole of the container is not blocked by the operating oil A delay means for delaying the release of a brake for keeping the vehicle in a stopped state based on a result of the determination , when compared with a case where an inclination angle of the vehicle with respect to the plane is less than the predetermined angle. Engine automatic stop start device.

The engine automatic stop / start device according to claim 3 ,
When the vehicle is inclined more than a predetermined angle with respect to a plane orthogonal to the direction of gravity, the delay means is configured to release the brake until the engagement of the gear corresponding to the start shift position by the hydraulic transmission is completed. An engine automatic stop and start device characterized by delaying opening.

The engine automatic stop / start device according to claim 3 ,
The delay means variably sets a delay time until the brake is released according to an angle of the tilt when the vehicle is tilted by a predetermined angle or more with respect to a plane orthogonal to the direction of gravity. Automatic engine stop / start device.

The engine automatic stop / start device according to claim 3 ,
The delay means delays the release of the brake until the rotational speed of the engine becomes a predetermined value or more when the vehicle is inclined by a predetermined value or more with respect to a plane orthogonal to the direction of gravity. Engine automatic stop start device.

In the engine automatic stop and start device according to any one of claims 3 to 6 ,
The automatic stop / start device performs restart of the engine on the basis of the foot brake release operation performed by the driver,
The delay means delays the release of the brake based on the fact that the vehicle is tilted when the restart of the engine is started, and then enters the start shift position by the hydraulic transmission. The engine automatic stop and start device characterized in that the delayed brake release is permitted based on completion of engagement of the corresponding gear.

In the engine automatic stop and start device according to any one of claims 1 to 7 ,
The communication hole is provided on a side surface of the container.

The engine automatic stop / start device according to claim 8 ,
The communication hole is provided in the vehicle front direction lower side among the side surfaces of the container.