JP4348602B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、特に、ドライバーのスポーツ走行意図を的確に判断して、自動変速制御用の変速スケジュールを第１変速スケジュールからスポーツ走行用の第２の変速スケジュールへ切換えるようにし、しかも、旋回走行の際に的確な変速段となるように改善した自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両に搭載されている自動変速機の変速制御装置は、車速とスロットル開度とをパラメータとして設定された変速パターンに、これら車速とスロットル開度の実測値を当てはめて変速段を決定し、その変速段となるように自動変速機を変速制御する。前記変速パターンとしては、少なくとも、通常走行する際に適切なタイミングでシフトチェンジが行われるように特性付けられた通常走行用変速パターンが備えられている。
【０００３】
ところで、アクセル踏込み速度が大きいときに、通常走行用変速パターンの変速ラインを高車速側に切換える技術、また、エンジン負荷変化速度が大きいときに、通常走行用変速パターンの変速ラインを高車速側に切換える技術が周知である。しかし、アクセル踏込み速度やエンジン負荷変化速度等の入力系をパラメータとして変速パターンを切換えるものでは、ドライバーの不用意なアクセル操作でドライバーの意図しないスポーツ走行用変速パターンに切換わる場合がある。
【０００４】
一方、車速から微分回路で加速度を求め、その加速度絶対値から積分回路で加速度積分値を求め、一定時間毎に加速度積分値と所定の基準値とを比較し、加速度積分値が所定の基準値以上である場合に山道走行状態と判断し、山道走行に適した変速パターンに切り換える変速制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６３−２８７４１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１の変速制御装置では、スポーツ走行用の（山道走行に適した）変速パターンに切換えられた状態で車両が旋回走行に入った場合、旋回走行状態（加速度積分値等）は通常走行状態に類似しており、それ故、スポーツ走行用変速パターンが解除されて、通常走行用変速パターンに切換わり易く、通常走行用変速パターンに切換わってしまうと、変速段の不用意なアップシフトが起こって駆動力の抜けが生じて安定した旋回走行を実現できない場合がある。旋回走行中にアップシフトが起こると、旋回走行後の再加速に備えることもできない。
【０００７】
本発明の目的は、ドライバーのスポーツ走行意図を的確に判断して、第１変速スケジュールからスポーツ走行用の第２の変速スケジュールへの切換えを的確に行い、更に、旋回走行の際に的確な変速スケジュールを採用し、的確な変速段に切換えて、安定した走行を実現可能にする自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の自動変速機の変速制御装置は、車両のエンジン負荷と車速に基づいて、予め設定された第１変速スケジュールにより自動変速機を自動的に変速制御すると共に、車両加速度の絶対値を所定期間毎に積分して車両加速度積分値を更新しつつ演算する加速度積分値演算手段を有し、少なくとも前記車両加速度積分値が少なくとも車速をパラメータとして設定された基準値よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する変速制御装置において、前記車両の旋回走行状態を検出する旋回検出手段を設け、前記車両加速度積分値として、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値を適用すると共に、走行抵抗相当値を演算する走行抵抗演算手段を備え、前記車両加速度積分値と前記基準値の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更する基準値変更手段と、を備えることを特徴とするものである。
【０００９】
この変速制御装置では、車両のエンジン負荷と車速に基づいて、予め設定された第１変速スケジュールにより自動変速機が自動的に変速制御されるが、加速度積分値演算手段により、車両加速度の絶対値を所定期間毎に積分して車両加速度積分値が更新されつつ演算され、少なくとも車両加速度積分値が少なくとも車速をパラメータとして設定された基準値よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機が変速制御される。つまり、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断するので過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。
【００１０】
そして、車両加速度積分値として、旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値が適用され、旋回走行中は、旋回走行状態になる直前の変速スケジュールが採用されることになる。特に、スポーツ走行用の第２変速スケジュールに切換えられた状態で車両が旋回走行状態になった場合、旋回走行中に、通常走行用の第１変速スケジュールへの切換えを防止して第２変速スケジュールに保持できるため、変速段の不用意なアップシフトが起こって駆動力の抜けが生じるのを防止して、安定した旋回走行を実現でき、また、旋回走行中の不用意なアップシフトを防いで、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００１１】
しかも、車両加速度積分値と前記基準値の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値に応じて変更し設定するので、登坂・降坂走行の際或いは乗員増加状態での走行の際等、走行抵抗が変動した場合でも、ドライバーの走行意図を精度よく判断可能となり、第１変速スケジュールから第２の変速スケジュールへの切換えをより的確に行うことができて、ドライバーの意図に沿った走行を実現することが可能になる。
【００１２】
請求項２の自動変速機の変速制御装置は、請求項１の発明において、前記所定期間は数秒の期間に設定され、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は加速度積分値演算手段による演算を中断し、旋回走行状態が検出されなくなった時に加速度積分値演算手段による演算を再開することを特徴とするものである。前記所定期間は数秒の期間に設定されているので、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断して過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。旋回走行中には加速度積分値演算手段による演算を中断し、旋回走行後から加速度積分値演算手段による演算を再開させ、車両加速度積分値と基準値の比較判断等を再開させることができる。
【００１３】
請求項３の自動変速機の変速制御装置は、請求項１又は２の発明において、前記第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段にある状態では、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間、車速が各変速段に応じて設定された所定車速よりも小さい場合には、変速段のアップシフトを禁止することを特徴とするものである。それ故、旋回走行中の不用意な駆動力の抜けがないように変速段のアップシフトを防止することができ、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００１４】
請求項４の自動変速機の変速制御装置は、請求項１又は２の発明において、前記旋回状態検出手段は、車両の左右両輪の車輪速度を検出し、これら車輪速度の割合が所定割合以上の場合に旋回走行状態であると判断することを特徴とするものである。このような簡単な方法で的確に旋回状態を検出することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。本実施形態は、車両のエンジン負荷と車速に基づいて、予め設定された通常走行用の第１変速スケジュールにより自動変速機を自動的に変速制御すると共に、所定条件を充足した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更したスポーツ走行用の第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する変速制御装置である。
【００１６】
図１に示すように、車両において、左右の前輪１，２が従動輪であり、左右の後輪３，４が駆動輪である。エンジン５の出力トルクは、エンジン出力軸５ａからトルクコンバーター６と変速ギヤ機構７とを有する自動変速機８を経て、ドライブシャフト９から、差動装置１０及び左右の駆動軸１１，１２を介して左右の後輪３，４に伝達される。エンジン５の吸気系にはスロットル弁１３が設けられ、アクセルペダル１４を踏み込むことにより、スロットル弁１３の開度が調節され、エンジン５内への吸入空気量が可変制御されてエンジン出力がコントロールされる。本実施形態の自動変速機８は４段変速機が適用されている。
【００１７】
ドライブシャフト９の回転数（出力回転数Ｖｏ）を検出する出力回転数検出センサ２０、左前輪１の回転数（前輪左回転数ＦＬＶ）を検出する前輪左回転数検出センサ２１、右前輪２の回転数（前輪右回転数ＦＲＶ）を検出する前輪右回転数検出センサ２２、アクセル（スロットル弁１３）の開度（アクセル開度ＴＶＯ）を検出するアクセル開度検出センサ２３、ブレーキ（図示略）の作動を検出するブレーキ作動検出センサ２４、エンジン出力軸５ａの回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出するエンジン回転数検出センサ２５、トルクコンバーター６のタービン軸６ａの回転数（タービン回転数ＮＴ）を検出するタービン回転数検出センサ２６が設けられ、これらセンサ２０〜２６が電気的に接続されたコントロールユニット３０が設けられている。
【００１８】
このコントロールユニット３０が、センサ２０〜２６から入力される各種信号に基づいて、図２〜図４のフローチャートで示すプログラムを実行し、自動変速機８の変速段を切り換える場合に、自動変速機８に変速信号を出力して自動変速機８を制御する。尚、センサ２０〜２６とコントロールユニット３０が自動変速機を変速制御する変速制御装置に相当する。
【００１９】
次に、コントロールユニット３０が実行する処理について、図２〜図４のフローチャート（フローチャート中のＳｉ（ｉ＝１、２、３・・・）は各ステップを示す）、及び図５〜図１０に基づいて説明する。先ず、通常走行用の第１スケジュールとスポーツ走行用の第２スケジュールについて説明する。例えば、第１スケジュールは６本の変速ラインＬ1-2 ，Ｌ2-3 ，Ｌ3-4 ，Ｌ2-1 ，Ｌ3-2 ，Ｌ4-3 を含む図９のマップで表され、第２スケジュールは６本の変速ラインＬ1-2 ，Ｌ2-3a，Ｌ3-4a，Ｌ2-1 ，Ｌ3-2 ，Ｌ4-3 を含む図１０のマップで表される。
【００２０】
尚、変速ラインＬ1-2 は変速段１から２への切換ライン、変速ラインＬ2-3 ，Ｌ2-3aは変速段２から３への切換ライン、変速ラインＬ3-4 ，Ｌ3-4aは変速段２から３への切換ライン、変速ラインＬ2-1 は変速段２から１への切換ライン、変速ラインＬ3-2 は変速段３から２への切換ライン、変速ラインＬ4-3 は変速段４から３への切換ラインである。
【００２１】
第１，第２スケジュールは、車速Ｖとアクセル開度ＴＶＯとをパラメータとして設定されたスケジュールであり、第２スケジュールは、第１変速スケジュールの少なくとも一部の領域（例えば、高アクセル開度以外の大部分）の変速ラインＬ２，Ｌ３を高車速側に変更してＬ２ａ，Ｌ３ａにしたものである。尚、第１変速スケジュールのＬ3-2 ，4-3 も高車速側に変更したものにしてもよい。
【００２２】
コントロールユニット３０が実行する処理は、図２に示すように、先ず、各センサ２０〜２６から入力される信号から、出力回転数Ｖｏ、前輪左回転数ＦＬＶ、前輪右回転数ＦＲＶ、アクセル開度ＴＶＯ、ブレーキ作動信号ＢＲＫ（有無）、エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴが読み込まれ（Ｓ１）、次に、車速ＶとエンジントルクＴＱＥが算出される（Ｓ２）。
【００２３】
車速Ｖは、自動変速機８の出力回転数Ｖｏから、差動装置１０のギヤ比及び後輪３，４のタイヤ周長等をもとに算出してもよいし、トルクコンバーター６のタービン回転数ＮＴから、変速ギヤ機構７のギヤ比及び差動装置１０のギヤ比及び後輪３，４のタイヤ周長等をもとに算出してもよい。また、エンジントルクＴＱＥは、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＴＶＯ（充填効率、点火進角）から算出される。
【００２４】
次に、Ｓ３において、車速Ｖから車両加速度ＤＶ←ｆ１(d/dt Ｖ) が演算され、前輪左回転数ＦＬＶと前輪右回転数ＦＲＶから左右前輪速度割合ＶＳ←｜ＦＬＶ−ＦＲＶ｜／（ＦＬＶ＋ＦＲＶ）×２×１００が演算され、アクセル開度ＴＶＯからアクセル開度変化速度ＤＴＶＯ←ｆ２(d/dt ＴＶＯ) が演算される。尚、Ｓ３が加速度演算手段に相当する。
【００２５】
次に、Ｓ４において、エンジントルクＴＱＥから（エンジントルクＴＱにトルクコンバーター６のトルク比とギヤ比を乗じて）車両駆動力Ｆ３←ｆ３（ＴＶＯ) が演算され、車両加速度ＤＶと車両重量Ｗとを用いて（乗算し）加速抵抗Ｆ４←ｆ４（ＤＶ，Ｗ）が演算され、車速Ｖから他の抵抗Ｆ５←ｆ５（Ｖ）が演算され、車両駆動力Ｆ３から加速抵抗Ｆ４と他の抵抗Ｆ５を減算して走行抵抗値ＧＲＡＤＥ←Ｆ３−Ｆ４−Ｆ５が演算される。尚、Ｓ４が駆動力演算手段と加速抵抗演算手段と走行抵抗演算手段に相当する。
【００２６】
前記車両重量Ｗは乗員・積載重量増加分を含まない標準車両重量であり、車両重量が標準車両重量であり平坦地走行状態のときには、走行抵抗値ＧＲＡＤＥは略０になる。また、他の抵抗Ｆ５には空気抵抗やころがり抵抗等が含まれている。走行抵抗値ＧＲＡＤＥは特許請求の範囲に記載の走行抵抗相当値にあたる。尚、走行抵抗相当値として車両駆動力Ｆ３から加速抵抗Ｆ４を減算した値を適用してもよい。
【００２７】
次に、Ｓ５において、左右前輪速度割合ＶＳと車速Ｖをパラメータとして設定された所定割合Ｇ１（Ｖ）とが比較され、ＶＳ＞Ｇ１（Ｖ）でないと判断された場合に直進走行状態が検出され、ＶＳ＞Ｇ１（Ｖ）であると判断された場合に旋回走行状態が検出される。Ｓ３とＳ５が旋回検出手段に相当する。
【００２８】
直進走行状態（ＶＳ≦Ｇ１（Ｖ））のとき（Ｓ５；No）、Ｓ６において、コーナーフラグＣＦに０がセットされ、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜を所定期間（数秒の期間であり、例えば、３秒間又は５秒間）積分して車両加速度積分値ＩＤＶ←∫｜ＤＶ｜dtが演算（積算）される。こうして、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜を所定期間毎に積分して車両加速度積分値ＩＤＶが更新されつつ演算される。Ｓ６が加速度積分値演算手段に相当する。
【００２９】
ここで、Ｓ６で演算された前回の車両加速度積分値ＩＤＶ[I-1] は記憶保持されるもとする。そして、旋回走行状態（ＶＳ＞Ｇ１（Ｖ））のとき（Ｓ５；Yes ）、Ｓ７において、コーナーフラグＣＦに１がセットされ、前記車両加速度積分値ＩＤＶとして前回の車両加速度積分値ＩＤＶ[I-1] が設定される。こうして、前記車両加速度積分値ＩＤＶとして、Ｓ５により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値ＩＤ[I-1] が適用される。
【００３０】
つまり、Ｓ５により旋回走行状態が検出されている間は、Ｓ６による演算が中断され、旋回走行状態が検出されなくなった時に、Ｓ６による演算が再開される。ここで、Ｓ６による演算の再開は積分開始時期をリセットして行い、新たに所定期間（数秒の期間であり、たとえば、３秒間又は５秒間）の車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜を積分して車両加速度積分値ＩＤＶを演算するようにしてもよい。但し、演算中断時からの続きで演算を開始するようにしてもよい。
【００３１】
次に、ブレーキが作動してブレーキ信号ＢＲＫが読み込まれた場合に、ブレーキフラグＢＦに１がセットされるものとして、Ｓ８において、ブレーキフラグＢＦ＝１であるか否か判定される。そして、ＢＦ＝１であると判定された場合（Ｓ８；Yes ）、Ｓ９において、Ｓ１１における減速度積分値演算用の減速度ＤＢＶが車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜として算出され、また、ＢＦ＝１でないと判定された場合（Ｓ８；No）、Ｓ９ａにおいて、減速度ＤＢＶに０が設定される。
【００３２】
次に、図３に示すように、Ｓ１０において、コーナーフラグＣＦ＝０であるか否か判定され、ＣＦ＝０であると判定された場合（Ｓ１０；Yes ）、即ち直進走行状態のときには、Ｓ１１において、Ｓ９で算出された車両制動時の車両減速度ＤＢＶを所定期間（数秒の期間であり、例えば、３秒間又は５秒間）積分して車両減速度積分値ＩＤＢＶ←∫｜ＤＢＶ｜dtが演算される。Ｓ１１が減速度積分値演算手段に相当する。ここで、Ｓ３で演算された前回の加速度ＤＶ[I-1] は記憶保持されるもとする。そして、ＣＦ＝０でないと判定された場合（Ｓ１０；No）、即ち旋回走行状態のときには、Ｓ１２において、前記車両加速度積分値ＩＤＶとして前回の車両加速度ＤＶ[I-1] が設定される。
【００３３】
次に、Ｓ１３において、現在の変速段ＧＥＡＲが最低変速段（１）でないか、車速Ｖが所定の第１車速Ｖ１（例えば、５０Km/h）よりも大きいか判定され、ＧＥＡＲ≠１and Ｖ＞Ｖ１であると判定された場合（Ｓ１３；Yes ）、Ｓ１４において、判定許可フラグＸＰＪに１がセットされ、Ｓ１７の判定処理へと移行する。一方、ＧＥＡＲ≠１and Ｖ＞Ｖ１でないと判定された場合（Ｓ１３；No）、つまり、変速段ＧＥＡＲが最低変速段（１）であるか、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下かであるかの何れか一方でも成立していれば、Ｓ１５が実行される。
【００３４】
そして、Ｓ１５において、変速段ＧＥＡＲが最低変速段（１）であるか、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも小さな所定の第２車速Ｖ２（例えば、２０Km/h）以下であるか判定され、ＧＥＡＲ＝１orＶ≦Ｖ２であると判定された場合（Ｓ１５；Yes ）、Ｓ１６において、判定許可フラグＸＰＪに０がセットされてＳ１７の判定処理へと移行し、ＧＥＡＲ＝１orＶ≦Ｖ２でないと判定された場合（Ｓ１５；No）、つまり、ＧＥＡＲが最低変速段以外の変速段（２〜４の何れか）であり、且つ、車速Ｖが第２設定値Ｖ２よりも大であれば、現在の判定許可フラグＸＰＪが保持されてＳ１７の判定処理へと移行する。
【００３５】
さて、Ｓ１７においては、判定許可フラグＸＰＪが１であるか否か判定され、ＸＰＪ＝１である場合には（Ｓ１７；Yes ）、Ｓ１８へ移行し、第１，第２比較判定手段に相当するＳ１８と第３比較判定手段に相当するＳ３５とＳ３７による比較判断が許可され、ＸＰＪ＝１でない場合には（Ｓ１７；No）、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７による比較判断が禁止される。また、Ｓ２６へ移行し、Ｓ２６においてパワーフラグＰＦに０がセットされる。こうして、自動変速機８の変速段が最低変速段の場合には、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７による比較判断を禁止可能にし、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７による比較判断を、車速Ｖが所定の第１車速Ｖ１以上になった後、その第１車速Ｖ１よりも小さな所定の第２車速Ｖ２以下になるまで許可するようにしている。
【００３６】
さて、判定許可フラグＸＰＪが１の場合（Ｓ１７；Yes ）、Ｓ１８において、車両加速度積分値ＩＤＶと、車速Ｖと走行抵抗値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第１基準値Ｋ１とが比較判断され、また、車両加速度ＤＶと、車速Ｖと走行抵抗値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第２基準値Ｋ２とが比較判断される。Ｓ１８が第１，第２比較判断手段に相当する。
【００３７】
第１基準値Ｋ１については、図５のＫ１特性マップに基づいて設定されるが、このＫ１特性マップには３本のＫ１特性ラインｋ１ａ、ｋ１ｂ、ｋ１ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ１特性ラインに車速Ｖを当てはめて第１基準値Ｋ１が求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第１基準値Ｋ１は小さくなる。
【００３８】
このように、走行抵抗（走行抵抗値ＧＲＡＤＥ）が小さくなると第１基準値Ｋ１は大きくなり、走行抵抗が大きくなると第１基準値Ｋ１は小さくなり、つまりは、第１基準値Ｋ１を、車両の走行抵抗の変動を排除する側に、走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて変更するようにしている。尚、Ｓ１８ではこの第１基準値Ｋ１の演算設定も行われ、このＳ１８が第１変更手段に相当する。
【００３９】
第２基準値Ｋ２については、図６のＫ２特性マップに基づいて設定されるが、このＫ２特性マップには３本のＫ２特性ラインｋ２ａ、ｋ２ｂ、ｋ２ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ２特性ラインに車速Ｖを当てはめて第２基準値Ｋ２が求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第２基準値Ｋ２は小さくなる。
【００４０】
このように、走行抵抗（走行抵抗値ＧＲＡＤＥ）が小さくなると第２基準値Ｋ２は大きくなり、走行抵抗が大きくなると第２基準値Ｋ２は小さくなり、つまりは、第２基準値Ｋ２を、車両の走行抵抗の変動を排除する側に、走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて変更するようにしている。尚、Ｓ１８ではこの第２基準値Ｋ２の演算設定も行われ、このＳ１８が第２変更手段に相当する。
【００４１】
そして、Ｓ１８において、ＩＤＶ＞Ｋ１orＤＶ＞Ｋ２であると比較判断された場合（Ｓ１８；Yes ）、Ｓ１９において、パワーフラグＰＦに１がセットされ、図４のＳ２７の判定（Yes ）を経て、Ｓ２８において、自動変速機８を変速制御するために第１変速スケジュールを用いている場合には、その第１変速スケジュールが第２スケジュールに切換えられる。即ち、第１変速スケジュールを第２スケジュールに切換えるために充足させる所定条件は、Ｓ１８により車両加速度積分値ＩＤＶが第１基準値Ｋ１よりも大と比較判定した場合と、Ｓ１８により車両加速度ＤＶが第２基準値Ｋ２よりも大と比較判定した場合とを含んでいる。
【００４２】
一方、Ｓ１８において、ＩＤＶ＞Ｋ１orＤＶ＞Ｋ２でないと比較判断された場合（Ｓ１８；No）、次に、Ｓ２０において、車両加速度積分値ＩＤＶと、車速Ｖと走行抵抗値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第４基準値Ｋ４（＜第１基準値Ｋ１）とが比較判断される。Ｓ２０が第４比較判断手段に相当する。
【００４３】
第４基準値Ｋ４については、図８のＫ４特性マップに基づいて設定されるが、このＫ４特性マップには３本のＫ４特性ラインｋ４ａ、ｋ４ｂ、ｋ４ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ４特性ラインに車速Ｖを当てはめて第４基準値Ｋ４が求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第４基準値Ｋ４は小さくなる。
【００４４】
そして、Ｓ２０において、ＩＤＶ＜Ｋ４であると比較判断された場合（Ｓ２０；Yes ）、第２変速スケジュールに切換えられている状態では、Ｓ２１において、パワーフラグＰＦに０がセットされ、これにより、図４のＳ２７の判定（No）を経て、Ｓ２９において、第２変速スケジュールが第１スケジュールに切換えられて、第２変速スケジュールよる変速制御が解除される。
【００４５】
一方、Ｓ２０において、ＩＤＶ＜Ｋ４でないと比較判断された場合（Ｓ２０；No）、Ｓ２２において、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜と所定の設定値ＤＶ１、アクセル開度（即ち、エンジン負荷）変化速度ＤＴＶＯの絶対値｜ＤＴＶＯ｜と所定の設定値ＤＴＶＯ１、アクセル開度ＴＶＯと所定の設定値ＴＶＯ１及びＴＶＯ２（但し、ＴＶＯ１＜ＴＶＯ２）とが比較判断され、｜ＤＶ｜＜ＤＶ１and ｜ＤＴＶＯ｜＜ＤＴＶＯ１and ＴＶＯ＞ＴＶＯ１and ＴＶＯ＜ＴＶＯ２である場合はＳ２４へ移行し、そうでない場合は、Ｓ２３へ移行する。
【００４６】
Ｓ２２でNo判定の場合、Ｓ２３において、タイマＴＩＭＥに、エンジン回転数ＮＥと変速段ＧＥＡＲをパラメータとして決まる所定時間Ｔ１（ＮＥ，ＧＥＡＲ）が設定され、Ｓ２２でYes 判定の場合、Ｓ２４において、タイマＴＩＭＥが（ＴＩＭＥ−１）ディクリメントされる。そして、Ｓ２３で設定された所定時間Ｔ１の間、Ｓ２２とＳ２４が連続的に実行された場合、Ｓ２５において、タイマＴＩＭＥが０となるためYes 判定され、第２変速スケジュールに切換えられている状態では、Ｓ２６において、パワーフラグＰＦに０が設定され、図４のＳ２７による判定（No）を経て、Ｓ２９において、第２変速スケジュールが第１変速スケジュールに切換えられる。
【００４７】
このように、第２変速スケジュールに切換えられた状態では、エンジン負荷（アクセル開度ＴＶＯ）が所定の低負荷領域（ＴＶＯ１＜ＴＶＯ＜ＴＶＯ２）にある状態において、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜及びエンジン負荷変化速度（アクセル開度変化速度ＤＴＶＯ）の絶対値｜ＤＴＶＯ｜が共に所定の設定値ＤＶ１，ＤＴＶＯ１未満にある状態が所定時間Ｔ１連続した場合に第２変速スケジュールによる変速制御を解除するようにしている。
【００４８】
さて、図４に示すように、Ｓ２７において、パワーフラグＰＦが１の場合（Ｓ２７；Yes ）、Ｓ２８において、第２変速スケジュールになっている場合には第１変速スケジュールに切換えて、アクセル開度ＴＶＯと車速Ｖに基づいて、第２変速スケジュールで目標変速段ＧＥＡＲＸが決定され、また、パワーフラグＰＦが０の場合（Ｓ２７；No）、Ｓ２９において、第２変速スケジュールになっている場合には第１変速スケジュールに切換えて、アクセル開度ＴＶＯと車速Ｖに基づいて、第１変速スケジュールで目標変速段ＧＥＡＲＸが決定される。
【００４９】
次に、Ｓ３０において、パワーフラグＰＦが１であるか、今回の目標変速段ＧＥＡＲＸ[I] が現在（前回決定された）の変速段ＧＥＡＲ[I-1] よりも大きいか、現在のＧＥＡＲ[I-1] が２段であるか、コーナーフラグＣＦが１であるか（即ち、旋回走行中であるか）、車速Ｖが変速段（２段）に応じて設定された第１所定車速Ｖ１ａ（例えば、Ｖ１ａ＝９０Km/h）よりも小さいか判定される。ＰＦ＝１and ＧＥＡＲＸ[I-1] ＞ＧＥＡＲ[I-1] and ＧＥＡＲ[I-1] ＝２and ＣＦ＝１and Ｖ＜Ｖ１ａである場合（Ｓ３０；Yes ）。Ｓ３１において、自動変速機８の変速段がシフトアップせずに２段に保持される。
【００５０】
Ｓ３０でNo判定の場合、次に、Ｓ３２において、パワーフラグＰＦが１であるか、今回の目標変速段ＧＥＡＲＸ[I] が現在の（前回決定された）変速段ＧＥＡＲ[I-1] よりも大きいか、現在のＧＥＡＲ[I-1] が３段であるか、コーナーフラグＣＦが１であるか、車速Ｖが変速段（３段）に応じて設定された第２所定車速Ｖ２ｂ（例えば、Ｖ２ａ＝１５０Km/h）よりも小さいか判定される。ＰＦ＝１and ＧＥＡＲＸ[I] ＞ＧＥＡＲ[I-1]andＧＥＡＲ[I-1] ＝３and ＣＦ＝１and Ｖ＜Ｖ２ａである場合（Ｓ３２；Yes ）。Ｓ３３において、自動変速機８の変速段がシフトアップせずに３段に保持される。
【００５１】
このように、第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段（２段，３段）にある状態では、Ｓ５により旋回走行状態が検出されている間（即ち、コーナフラグＣＦが１に設定されている間）、車速Ｖが各変速段（２段，３段）に応じて設定された所定車速（第１所定車速Ｖ１ａ，第２所定車速Ｖ２ａ）よりも小さい場合には、変速段のアップシフトを禁止するようにしている。
【００５２】
Ｓ３２でNo判定の場合、Ｓ３４において、判定許可フラグＸＰＪが０であるか否か判定され、ＸＰＪ＝０の場合（Ｓ３４；Yes ）、Ｓ３５において、目標変速段ＧＥＡＲＸが３段又は４段であるか、目標変速段ＧＥＡＲＸが現在の（前回決定された）変速段ＧＥＡＲ[I-1] であるか、コーナーフラグＣＦが０であるか（即ち、直進走行中であるか）、車速Ｖが第３所定車速Ｖ３ａ（例えば、Ｖ３ａ＝４０Km/h）よりも小さいか判定され、Ｓ１１で求めた車両減速度積分値ＩＤＢＶと車速Ｖと走行抵抗ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第３基準値Ｋ３Ａとが比較判断される。Ｓ３５が第３比較判定手段に相当する。
【００５３】
第３基準値Ｋ３Ａについては、図７のＫ３Ａ特性マップに基づいて設定されるが、このＫ３Ａ特性マップには３本のＫ３Ａ特性ラインｋ３ａ、ｋ３ｂ、ｋ３ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ３Ａ特性ラインに車速Ｖを当てはめて第３基準値Ｋ３Ａが求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第３基準値Ｋ３Ａは小さくなる。
【００５４】
このように、走行抵抗（走行抵抗値ＧＲＡＤＥ）が小さくなると第３基準値Ｋ３Ａは大きくなり、走行抵抗が大きくなると第３基準値Ｋ３Ａは小さくなり、つまりは、第３基準値Ｋ３Ａを、車両の走行抵抗の変動を排除する側に、走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて変更するようにしている。尚、Ｓ３５ではこの第３基準値Ｋ３Ａの演算設定も行われ、このＳ３５が第３変更手段に相当する。
【００５５】
そして、Ｓ３５において、（ＧＥＡＲＸ＝３or４）and ＧＥＡＲＸ＝ＧＥＡＲ[I-1] and ＣＦ＝０and Ｖ＜Ｖ３ａand ＩＤＢＶ＞Ｋ３Ａ（Ｖ，ＧＥＡＲ）である場合（Ｓ３５；Yes ）、Ｓ３６において、変速段が２段になるように自動変速機８が制御され、パワーフラグに１がセットされ、例えば、旋回走行直前に上記条件が満たされた場合に変速段が２段になってその後の加速に備えることができる。
【００５６】
Ｓ３５でNo判定の場合、Ｓ３７において、目標変速段ＧＥＡＲＸが４段であるか、目標変速段ＧＥＡＲＸが現在の（前回決定の）変速段ＧＥＡＲ[I-1] であるか、コーナーフラグＣＦが０であるか、車速Ｖが第４所定車速Ｖ４ａ（例えば、Ｖ４ａ＝７０Km/h）よりも小さいか判定され、Ｓ１１で求めた車両減速度積分値ＩＤＢＶと車速Ｖと走行抵抗ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第３基準値Ｋ３Ｂとが比較判断される。Ｓ３７が第３比較判定手段に相当する。
【００５７】
第３基準値Ｋ３Ｂについては、第３基準値Ｋ３Ａと同様に、図７のＫ３Ｂ特性マップに基づいて設定されるが、第３基準値Ｋ３Ｂ＜第３基準値Ｋ３Ａとなる。このＫ３Ｂ特性マップには３本のＫ３Ｂ特性ラインｋ３ａ、ｋ３ｂ、ｋ３ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ３Ｂ特性ラインに車速Ｖを当てはめて第３基準値Ｋ３Ｂが求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第３基準値Ｋ３Ｂは小さくなる。
【００５８】
このように、走行抵抗（走行抵抗値ＧＲＡＤＥ）が小さくなると第３基準値Ｋ３Ｂは大きくなり、走行抵抗が大きくなると第３基準値Ｋ３Ｂは小さくなり、つまりは、第３基準値Ｋ３Ｂを、車両の走行抵抗の変動を排除する側に、走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて変更するようにしている。尚、Ｓ３７ではこの第３基準値Ｋ３Ｂの演算設定も行われ、このＳ３７が第３変更手段に相当する。
【００５９】
そして、Ｓ３７において、ＧＥＡＲＸ＝４and ＧＥＡＲＸ＝ＧＥＡＲ[I-1]andＣＦ＝０and Ｖ＜Ｖ４ａand ＩＤＢＶ＞Ｋ３Ｂ（Ｖ，ＧＥＡＲ）である場合（Ｓ３７；Yes ）、Ｓ３８において、変速段が３段になるように自動変速機８が制御されて、例えば、旋回走行直前に上記条件が満たされた場合に変速段が３段になってその後の加速に備えることができ、パワーフラグに１がセットされ、リターンする。一方、Ｓ３４とＳ３５とＳ３７でNo判定の場合、Ｓ３９において、現在切り換えられている変速スケジュールに基づいて、変速段が目標変速段ＧＥＡＲＸになるように自動変速機８が制御され、リターンする。
【００６０】
以上のように、この自動変速機の変速制御装置によれば、Ｓ６において、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜を例えば３秒間や５秒間等の所定期間毎に積分して車両加速度積分値ＩＤＶを更新しつつ演算し、Ｓ４において、車両駆動力Ｆ３から加速抵抗Ｆ４と他の抵抗Ｆ５を減算して走行抵抗値ＧＲＡＤＥを演算し、Ｓ１８において、車両加速度積分値ＩＤＶと、車速Ｖと走行抵抗値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第１基準値Ｋ１とを比較判断し、車両加速度積分値ＩＤＶが第１基準値Ｋ１よりも大と比較判断した場合、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機８を変速制御する。つまり、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断するので過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。
【００６１】
しかも、Ｓ１８において、第１基準値Ｋ１を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更し設定するので、登坂・降坂走行の際或いは乗員増加状態での走行の際等、走行抵抗が変動した場合でも、ドライバーのスポーツ走行意図を精度よく判断可能となり、第１変速スケジュールからスポーツ走行用の第２の変速スケジュールへの切換えをより的確に行うことができて、ドライバーの意図に沿った走行を実現することが可能になる。
【００６２】
また、Ｓ１８において、車両加速度ＤＶと、車速Ｖと走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第２基準値Ｋ２とを比較判断し、車両加速度ＤＶが第２基準値Ｋ２よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換える。つまり、第２の変速スケジュールへ切換える条件として、車両加速度積分値ＩＤＶが第１基準値Ｋ１よりも大という条件でカバーできない条件；車両加速度ＤＶが第２基準値Ｋ２よりも大という条件を補い、この車両加速度ＤＶと第２基準値Ｋ２の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更するので、より的確にドライバーのスポーツ走行意図を判断可能になる。
【００６３】
また、Ｓ１１において、車両の制動時の車両減速度ＤＢＶを所定期間積分して車両減速度積分値ＩＤＢＶを演算し、Ｓ３５とＳ３７において、車両減速度積分値ＩＤＢＶと、車速Ｖと走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第３基準値Ｋ３Ａ，Ｋ３Ｂとを比較判断し、車両減速度積分値ＩＤＢＶが第３基準値Ｋ３Ａ，Ｋ３Ｂよりも大と比較判断した場合を含む所定条件を充足した場合、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換える。
【００６４】
つまり、第２の変速スケジュールへ切換える条件として、車両加速度積分値ＩＤＶが第１基準値Ｋ１よりも大、車両加速度ＤＶが第２基準値Ｋ２よりも大という条件でカバーできない条件；車両減速度積分値ＩＤＢＶが第３基準値Ｋ３Ａよりも大という条件と車両減速度積分値ＩＤＢＶが第３基準値Ｋ３Ｂよりも大という条件を補い、Ｓ３５とＳ３７において、第３基準値Ｋ３ＡとＫ３Ｂを、車両の走行抵抗の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更し設定するので、より的確にドライバーのスポーツ走行意図を判断可能になる。
【００６５】
Ｓ１８，Ｓ３５、Ｓ３７の比較判断を、Ｓ１３において、車速Ｖが所定の第１車速Ｖ１以上になった後、Ｓ１５において、その第１車速Ｖ１よりも小さな所定の第２車速Ｖ２以下になるまで、判定許可フラグＸＪＰをたてて許可するので、車両発進時から車速Ｖが第１車速速Ｖ１以上（巡行車速）までの通常走行の際に、スポーツ走行意図となる誤判断を防止して、第２変速スケジュールへの切換えを防止でき、第１車速Ｖ１以上になった後は、その第１車速Ｖ１よりも小さな所定の第２車速Ｖ２以下になるまで、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７の比較判断を許可して、前記所定条件を充足した場合には、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機が変速制御される。
【００６６】
Ｓ１３において、自動変速機８の変速段ＧＥＡＲが最低変速段（１）の場合には、判定許可フラグＸＪＰを０にして、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７による比較判断を禁止可能にするので、車両発進時等に自動変速機８の変速段が最低変速段になっている場合には、スポーツ走行意図となる誤判断を防止して、第２変速スケジュールへの切換えを防止可能になり、自動変速機８の変速段が最低変速段以外の変速段になった場合、前記所定条件を充足した場合には、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機が変速制御される。
【００６７】
Ｓ２０において、加速度積分値ＩＤＶと、車速Ｖと走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第４基準値Ｋ４とを比較判断し、第２変速スケジュールに切換えられている状態では、加速度積分値ＩＤＶが第４基準値Ｋ４よりも小と比較判断した場合に第２変速スケジュールによる変速制御を解除するので、通常走行に戻ったことを迅速に判断し、第２変速スケジュールによる変速制御を解除し、第１変速スケジュールに切換えて、燃費の向上と静粛性の確保を図ることができる
【００６８】
Ｓ２２〜Ｓ２５において、第２変速スケジュールに切換えられた状態では、エンジン負荷（アクセル開度ＴＶＯ）が所定の低負荷領域（ＴＶＯ１とＴＶＯ２の間）にある状態において、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜及びエンジン負荷変化速度（アクセル開度変化速度ＤＴＶＯ）の絶対値｜ＤＴＶＯ｜が共に所定の設定値ＤＶ１，ＤＴＶＯ１未満にある状態が所定時間Ｔ１連続した場合に第２変速スケジュールによる変速制御を解除するので、通常走行に戻ったことを迅速に判断し、第２変速スケジュールによる変速制御を解除し、第１変速スケジュールに切換えて、燃費の向上と静粛性の確保を図ることができる。
【００６９】
Ｓ３、Ｓ５において、車両の旋回走行状態を検出し、車両加速度積分値ＩＤＶとして、旋回走行状態が検出されている間は、Ｓ７において、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値ＩＤＶ[I-1] を適用し、Ｓ１８におて、その車両加速度積分値ＩＤＶ（＝ＩＤＶ[I-1] ）が、車速Ｖと走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第１基準値Ｋ１よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する。
【００７０】
つまり、旋回走行中は、旋回走行状態になる直前の変速スケジュールが採用されることになる。特に、スポーツ走行用の第２変速スケジュールに切換えられた状態で車両が旋回走行状態になった場合、旋回走行中に、通常走行用の第１変速スケジュールへの切換えを防止して第２変速スケジュールに保持できるため、変速段の不用意なアップシフトが起こって駆動力の抜けが生じるのを防止して、安定した旋回走行を実現でき、また、旋回走行中の不用意なアップシフトを防いで、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００７１】
Ｓ３、Ｓ５で旋回走行状態が検出されている間はＳ６における車両加速度積分値の演算を中断させ、旋回走行状態が検出されなくなった時に加速度積分値の演算を再開させて、車両加速度積分値ＩＤＶの演算と、その車両加速度積分値ＩＤＶと基準値Ｋ４との比較判断等を再開させることができる。
【００７２】
第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段（２又は３）にある状態では、Ｓ３、Ｓ５で旋回走行状態が検出されている間、Ｓ３０又はＳ３２において、車速Ｖが各変速段（２又は３）に応じて設定された所定車速（第１所定車速Ｖ１ａ又は第２所定車速Ｖ２ａ）よりも小さい場合、Ｓ３３又はＳ３６において、変速段（２又は３）のアップシフトを禁止するので、旋回走行中の不用意な駆動力の抜けがないように変速段（２又は３）のアップシフトを防止することができ、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００７３】
旋回走行状態の検出については、車両の左右両輪１，２の車輪速度ＦＬＶ，ＦＲＶを検出し、Ｓ３において、これら車輪速度ＦＬＶ，ＦＲＶの割合ＶＳ←｜ＦＬＶ−ＦＲＶ｜／（ＦＬＶ＋ＦＲＶ）×２×１００が所定割合Ｇ１以上の場合に旋回走行状態であると判断するので、このような簡単な方法で的確に旋回状態を検出することができる。
【００７４】
次に、別実施形態について説明する。但し、前記実施形態と同じものには同一符号を付して説明を省略する。
この別実施形態においては、コントロールユニット３０が、図２〜図４のフローチャートにおいて、Ｓ１８の代わりに図１１（ａ）のＳ１８ａとＳ１８ｂを有し、Ｓ３７の代わりに図１２（ａ）のＳ３７ａとＳ３７ｂを有するフローチャートに示すプログラムを実行する。
【００７５】
コントロールユニット３０が実行する処理においては、Ｓ１７において、判定許可フラグＸＪＰが１の場合（Ｓ１７；Yes ）、図１１（ａ）に示すように、Ｓ１８ａにおいて、車両加速度積分値ＩＤＶがＩＤＶＲ（←ＩＤＶ＋α）に補正変更され、車両加速度ＤＶがＤＶＲ（←ＤＶ＋β）に補正変更され、Ｓ１８ｂにおいて、車両加速度積分値ＩＤＶＲと車速Ｖをパラメータとして設定された第１基準値Ｍ１とが比較判断され、車両加速度ＤＶＲと車速Ｖをパラメータとして設定された第２基準値Ｍ２とが比較判断される。
【００７６】
そして、Ｓ１８ｂにおいて、車両加速度積分値ＩＤＶＲが第１基準値Ｍ１よりも大と比較判断された場合、又は、車両加速度ＤＶＲが第２基準値Ｍ２よりも大と比較判断された場合（Ｓ１８ｂ；Yes ）、所定条件が充足されて、Ｓ１９において、パワーフラグＰＦに１がセットされ、Ｓ２８において、図９の第１変速スケジュールが図１０の第２の変速スケジュールに切換えられる。
【００７７】
第１基準値Ｍ１については、図１１（ｂ）のＭ１特性マップに基づいて設定されるが、このＭ１特性マップにはＭ１特性ラインが予め設定され、そのＭ１特性ラインに車速Ｖを当てはめて第１基準値Ｍ１が求められる。ここで、Ｓ１８ａにおいて、車両加速度積分値ＩＤＶについては、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが大きい場合には大きくなるように変更され、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小さい場合には小さくなるように変更され、つまりは、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更される。
【００７８】
第２基準値Ｍ２については、図１１（ｃ）のＭ２特性マップに基づいて設定されるが、このＭ２特性マップにはＭ２特性ラインが予め設定され、そのＭ２特性ラインに車速Ｖを当てはめて第２基準値Ｍ２が求められる。ここで、Ｓ１８ａにおいて、車両加速度ＤＶについては、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが大きい場合には大きくなるように変更され、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小さい場合には小さくなるように変更され、つまりは、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更される。
【００７９】
また、Ｓ３６において、判定許可フラグＸＪＰが１の場合（Ｓ３６；Yes ）、図１２（ａ）に示すように、Ｓ３７ａにおいて、車両減速度積分値ＩＤＢＶがＩＤＢＶＲ（←ＩＤＢＶ＋γ）に補正変更され、Ｓ３７ｂにおいて、Ｓ３７において、目標変速段ＧＥＡＲＸが４段であるか、目標変速段ＧＥＡＲＸが現在の（前回決定された）変速段ＧＥＡＲ[I-1] であるか、コーナーフラグＣＦが０であるか、車速Ｖが第４所定車速よりも小さいか判定され、車両減速度積分値ＩＤＢＶＲと車速Ｖをパラメータとして設定された第３基準値Ｍ３とが比較判断される。
【００８０】
そして、Ｓ３７ｂにおいてYes 判定された場合、Ｓ３８において、パワーフラグＰＦに１がセットされ、次回Ｓ２８において、図９の第１変速スケジュールが図１０の第２の変速スケジュールに切換えられる。
【００８１】
第３基準値Ｍ３については、図１２（ｂ）のＭ３特性マップに基づいて設定されるが、このＭ３特性マップにはＭ３特性ラインが予め設定され、そのＭ３特性ラインに車速Ｖを当てはめて第３基準値Ｍ３が求められる。ここで、Ｓ３７ａにおいて、車両減速度積分値ＩＤＢＶについては、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが大きい場合には大きくなるように変更され、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小さい場合には小さくなるように変更され、つまりは、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更される。
【００８２】
この別実施形態において、前記実施形態と同様の作用・効果を奏する。尚、車両加速度積分値と第１基準値の両方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更してもよいし、車両加速度と第２基準値の両方を、車両の走行抵抗の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更してもよい。また、車両減速度積分値と第３基準値の両方を車両の走行抵抗の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更してもよい。
【００８３】
尚、本発明は以上説明した実施の形態に限定されるものではなく、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記実施形態に種々の変更を付加して実施することができ、本発明はそれらの変更形態をも包含するものである。
【００８４】
【発明の効果】
請求項１の自動変速機の変速制御装置によれば、加速度積分値演算手段により、車両加速度の絶対値を所定期間毎に積分して車両加速度積分値が更新されつつ演算され、少なくとも車両加速度積分値が少なくとも車速をパラメータとして設定された基準値よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する。つまり、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断するので過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。
【００８５】
しかも、車両加速度積分値として、旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値が適用されるので、旋回走行中は旋回走行状態になる直前の変速スケジュールが採用されることになる。特に、スポーツ走行用の第２変速スケジュールに切換えられた状態で車両が旋回走行状態になった場合、旋回走行中に、通常走行用の第１変速スケジュールへの切換えを防止して第２変速スケジュールに保持できるため、変速段の不用意なアップシフトが起こって駆動力の抜けが生じるのを防止して、安定した旋回走行を実現でき、また、旋回走行中の不用意なアップシフトを防いで、旋回走行後の再加速に備えることができる。更に、車両加速度積分値と基準値の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値に応じて変更し設定するので、登坂・降坂走行の際或いは乗員増加状態での走行の際等、走行抵抗が変動した場合でも、ドライバーのスポーツ走行意図を精度よく判断可能となり、第１変速スケジュールからスポーツ走行用の第２の変速スケジュールへの切換えをより的確に行うことができて、ドライバーの意図に沿った走行を実現することが可能になる。
【００８６】
請求項２の自動変速機の変速制御装置によれば、前記所定期間は数秒の期間に設定されているので、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断して過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。旋回走行中には加速度積分値演算手段による演算を中断し、旋回走行後から加速度積分値演算手段による演算を再開させ、車両加速度積分値と基準値の比較判断等を再開させることができる。
【００８７】
請求項３の自動変速機の変速制御装置によれば、第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段にある状態では、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間、車速が各変速段に応じて設定された所定車速よりも小さい場合には、変速段のアップシフトを禁止するので、旋回走行中の不用意な駆動力の抜けがないように変速段のアップシフトを防止することができ、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００８８】
請求項４の自動変速機の変速制御装置によれば、旋回状態検出手段は、車両の左右両輪の車輪速度を検出し、これら車輪速度の割合が所定割合以上の場合に旋回走行状態であると判断するので、このような簡単な方法で的確に旋回状態を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御システム図である。
【図２】変速制御のフローチャート（１／３）である。
【図３】変速制御のフローチャート（２／３）である。
【図４】変速制御のフローチャート（３／３）である。
【図５】第１特性マップの概念図である。
【図６】第２特性マップの概念図である。
【図７】第３特性マップの概念図である。
【図８】第４特性マップの概念図である。
【図９】第１変速スケジュールにおける変速マップの概念図である。
【図１０】第１変速スケジュールにおける変速マップの概念図である。
【図１１】（ａ）は別実施形態に係るフローチャートの要部であり、（ｂ）は第１特性マップの概念図であり、（ｃ）は第２特性マップの概念図である。
【図１２】（ａ）は別実施形態に係るフローチャートの要部であり、（ｂ）は第３特性マップの概念図である。
【符号の説明】
１，２ 前輪
３，４ 後輪
５ エンジン
６ トルクコンバーター
７ 変速ギヤ機構
８ 自動変速機
２０〜２６ センサ類
３０ コントロールユニット
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、特に、ドライバーのスポーツ走行意図を的確に判断して、自動変速制御用の変速スケジュールを第１変速スケジュールからスポーツ走行用の第２の変速スケジュールへ切換えるようにし、しかも、旋回走行の際に的確な変速段となるように改善した自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両に搭載されている自動変速機の変速制御装置は、車速とスロットル開度とをパラメータとして設定された変速パターンに、これら車速とスロットル開度の実測値を当てはめて変速段を決定し、その変速段となるように自動変速機を変速制御する。前記変速パターンとしては、少なくとも、通常走行する際に適切なタイミングでシフトチェンジが行われるように特性付けられた通常走行用変速パターンが備えられている。
【０００３】
ところで、アクセル踏込み速度が大きいときに、通常走行用変速パターンの変速ラインを高車速側に切換える技術、また、エンジン負荷変化速度が大きいときに、通常走行用変速パターンの変速ラインを高車速側に切換える技術が周知である。しかし、アクセル踏込み速度やエンジン負荷変化速度等の入力系をパラメータとして変速パターンを切換えるものでは、ドライバーの不用意なアクセル操作でドライバーの意図しないスポーツ走行用変速パターンに切換わる場合がある。
【０００４】
一方、車速から微分回路で加速度を求め、その加速度絶対値から積分回路で加速度積分値を求め、一定時間毎に加速度積分値と所定の基準値とを比較し、加速度積分値が所定の基準値以上である場合に山道走行状態と判断し、山道走行に適した変速パターンに切り換える変速制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６３−２８７４１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１の変速制御装置では、スポーツ走行用の（山道走行に適した）変速パターンに切換えられた状態で車両が旋回走行に入った場合、旋回走行状態（加速度積分値等）は通常走行状態に類似しており、それ故、スポーツ走行用変速パターンが解除されて、通常走行用変速パターンに切換わり易く、通常走行用変速パターンに切換わってしまうと、変速段の不用意なアップシフトが起こって駆動力の抜けが生じて安定した旋回走行を実現できない場合がある。旋回走行中にアップシフトが起こると、旋回走行後の再加速に備えることもできない。
【０００７】
本発明の目的は、ドライバーのスポーツ走行意図を的確に判断して、第１変速スケジュールからスポーツ走行用の第２の変速スケジュールへの切換えを的確に行い、更に、旋回走行の際に的確な変速スケジュールを採用し、的確な変速段に切換えて、安定した走行を実現可能にする自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の自動変速機の変速制御装置は、車両のエンジン負荷と車速に基づいて、予め設定された第１変速スケジュールにより自動変速機を自動的に変速制御すると共に、車両加速度の絶対値を所定期間毎に積分して車両加速度積分値を更新しつつ演算する加速度積分値演算手段を有し、少なくとも前記車両加速度積分値が少なくとも車速をパラメータとして設定された基準値よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する変速制御装置において、前記車両の旋回走行状態を検出する旋回検出手段を設け、前記車両加速度積分値として、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値を適用すると共に、走行抵抗相当値を演算する走行抵抗演算手段を備え、前記車両加速度積分値と前記基準値の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更する基準値変更手段と、を備えることを特徴とするものである。
【０００９】
この変速制御装置では、車両のエンジン負荷と車速に基づいて、予め設定された第１変速スケジュールにより自動変速機が自動的に変速制御されるが、加速度積分値演算手段により、車両加速度の絶対値を所定期間毎に積分して車両加速度積分値が更新されつつ演算され、少なくとも車両加速度積分値が少なくとも車速をパラメータとして設定された基準値よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機が変速制御される。つまり、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断するので過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。
【００１０】
そして、車両加速度積分値として、旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値が適用され、旋回走行中は、旋回走行状態になる直前の変速スケジュールが採用されることになる。特に、スポーツ走行用の第２変速スケジュールに切換えられた状態で車両が旋回走行状態になった場合、旋回走行中に、通常走行用の第１変速スケジュールへの切換えを防止して第２変速スケジュールに保持できるため、変速段の不用意なアップシフトが起こって駆動力の抜けが生じるのを防止して、安定した旋回走行を実現でき、また、旋回走行中の不用意なアップシフトを防いで、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００１１】
しかも、車両加速度積分値と前記基準値の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値に応じて変更し設定するので、登坂・降坂走行の際或いは乗員増加状態での走行の際等、走行抵抗が変動した場合でも、ドライバーの走行意図を精度よく判断可能となり、第１変速スケジュールから第２の変速スケジュールへの切換えをより的確に行うことができて、ドライバーの意図に沿った走行を実現することが可能になる。
【００１２】
請求項２の自動変速機の変速制御装置は、請求項１の発明において、前記所定期間は数秒の期間に設定され、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は加速度積分値演算手段による演算を中断し、旋回走行状態が検出されなくなった時に加速度積分値演算手段による演算を再開することを特徴とするものである。前記所定期間は数秒の期間に設定されているので、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断して過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。旋回走行中には加速度積分値演算手段による演算を中断し、旋回走行後から加速度積分値演算手段による演算を再開させ、車両加速度積分値と基準値の比較判断等を再開させることができる。
【００１３】
請求項３の自動変速機の変速制御装置は、請求項１又は２の発明において、前記第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段にある状態では、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間、車速が各変速段に応じて設定された所定車速よりも小さい場合には、変速段のアップシフトを禁止することを特徴とするものである。それ故、旋回走行中の不用意な駆動力の抜けがないように変速段のアップシフトを防止することができ、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００１４】
請求項４の自動変速機の変速制御装置は、請求項１又は２の発明において、前記旋回状態検出手段は、車両の左右両輪の車輪速度を検出し、これら車輪速度の割合が所定割合以上の場合に旋回走行状態であると判断することを特徴とするものである。このような簡単な方法で的確に旋回状態を検出することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。本実施形態は、車両のエンジン負荷と車速に基づいて、予め設定された通常走行用の第１変速スケジュールにより自動変速機を自動的に変速制御すると共に、所定条件を充足した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更したスポーツ走行用の第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する変速制御装置である。
【００１６】
図１に示すように、車両において、左右の前輪１，２が従動輪であり、左右の後輪３，４が駆動輪である。エンジン５の出力トルクは、エンジン出力軸５ａからトルクコンバーター６と変速ギヤ機構７とを有する自動変速機８を経て、ドライブシャフト９から、差動装置１０及び左右の駆動軸１１，１２を介して左右の後輪３，４に伝達される。エンジン５の吸気系にはスロットル弁１３が設けられ、アクセルペダル１４を踏み込むことにより、スロットル弁１３の開度が調節され、エンジン５内への吸入空気量が可変制御されてエンジン出力がコントロールされる。本実施形態の自動変速機８は４段変速機が適用されている。
【００１７】
ドライブシャフト９の回転数（出力回転数Ｖｏ）を検出する出力回転数検出センサ２０、左前輪１の回転数（前輪左回転数ＦＬＶ）を検出する前輪左回転数検出センサ２１、右前輪２の回転数（前輪右回転数ＦＲＶ）を検出する前輪右回転数検出センサ２２、アクセル（スロットル弁１３）の開度（アクセル開度ＴＶＯ）を検出するアクセル開度検出センサ２３、ブレーキ（図示略）の作動を検出するブレーキ作動検出センサ２４、エンジン出力軸５ａの回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出するエンジン回転数検出センサ２５、トルクコンバーター６のタービン軸６ａの回転数（タービン回転数ＮＴ）を検出するタービン回転数検出センサ２６が設けられ、これらセンサ２０〜２６が電気的に接続されたコントロールユニット３０が設けられている。
【００１８】
このコントロールユニット３０が、センサ２０〜２６から入力される各種信号に基づいて、図２〜図４のフローチャートで示すプログラムを実行し、自動変速機８の変速段を切り換える場合に、自動変速機８に変速信号を出力して自動変速機８を制御する。尚、センサ２０〜２６とコントロールユニット３０が自動変速機を変速制御する変速制御装置に相当する。
【００１９】
次に、コントロールユニット３０が実行する処理について、図２〜図４のフローチャート（フローチャート中のＳｉ（ｉ＝１、２、３・・・）は各ステップを示す）、及び図５〜図１０に基づいて説明する。先ず、通常走行用の第１スケジュールとスポーツ走行用の第２スケジュールについて説明する。例えば、第１スケジュールは６本の変速ラインＬ1-2 ，Ｌ2-3 ，Ｌ3-4 ，Ｌ2-1 ，Ｌ3-2 ，Ｌ4-3 を含む図９のマップで表され、第２スケジュールは６本の変速ラインＬ1-2 ，Ｌ2-3a，Ｌ3-4a，Ｌ2-1 ，Ｌ3-2 ，Ｌ4-3 を含む図１０のマップで表される。
【００２０】
尚、変速ラインＬ1-2 は変速段１から２への切換ライン、変速ラインＬ2-3 ，Ｌ2-3aは変速段２から３への切換ライン、変速ラインＬ3-4 ，Ｌ3-4aは変速段２から３への切換ライン、変速ラインＬ2-1 は変速段２から１への切換ライン、変速ラインＬ3-2 は変速段３から２への切換ライン、変速ラインＬ4-3 は変速段４から３への切換ラインである。
【００２１】
第１，第２スケジュールは、車速Ｖとアクセル開度ＴＶＯとをパラメータとして設定されたスケジュールであり、第２スケジュールは、第１変速スケジュールの少なくとも一部の領域（例えば、高アクセル開度以外の大部分）の変速ラインＬ２，Ｌ３を高車速側に変更してＬ２ａ，Ｌ３ａにしたものである。尚、第１変速スケジュールのＬ3-2 ，4-3 も高車速側に変更したものにしてもよい。
【００２２】
コントロールユニット３０が実行する処理は、図２に示すように、先ず、各センサ２０〜２６から入力される信号から、出力回転数Ｖｏ、前輪左回転数ＦＬＶ、前輪右回転数ＦＲＶ、アクセル開度ＴＶＯ、ブレーキ作動信号ＢＲＫ（有無）、エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴが読み込まれ（Ｓ１）、次に、車速ＶとエンジントルクＴＱＥが算出される（Ｓ２）。
【００２３】
車速Ｖは、自動変速機８の出力回転数Ｖｏから、差動装置１０のギヤ比及び後輪３，４のタイヤ周長等をもとに算出してもよいし、トルクコンバーター６のタービン回転数ＮＴから、変速ギヤ機構７のギヤ比及び差動装置１０のギヤ比及び後輪３，４のタイヤ周長等をもとに算出してもよい。また、エンジントルクＴＱＥは、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＴＶＯ（充填効率、点火進角）から算出される。
【００２４】
次に、Ｓ３において、車速Ｖから車両加速度ＤＶ←ｆ１(d/dt Ｖ) が演算され、前輪左回転数ＦＬＶと前輪右回転数ＦＲＶから左右前輪速度割合ＶＳ←｜ＦＬＶ−ＦＲＶ｜／（ＦＬＶ＋ＦＲＶ）×２×１００が演算され、アクセル開度ＴＶＯからアクセル開度変化速度ＤＴＶＯ←ｆ２(d/dt ＴＶＯ) が演算される。尚、Ｓ３が加速度演算手段に相当する。
【００２５】
次に、Ｓ４において、エンジントルクＴＱＥから（エンジントルクＴＱにトルクコンバーター６のトルク比とギヤ比を乗じて）車両駆動力Ｆ３←ｆ３（ＴＶＯ) が演算され、車両加速度ＤＶと車両重量Ｗとを用いて（乗算し）加速抵抗Ｆ４←ｆ４（ＤＶ，Ｗ）が演算され、車速Ｖから他の抵抗Ｆ５←ｆ５（Ｖ）が演算され、車両駆動力Ｆ３から加速抵抗Ｆ４と他の抵抗Ｆ５を減算して走行抵抗値ＧＲＡＤＥ←Ｆ３−Ｆ４−Ｆ５が演算される。尚、Ｓ４が駆動力演算手段と加速抵抗演算手段と走行抵抗演算手段に相当する。
【００２６】
前記車両重量Ｗは乗員・積載重量増加分を含まない標準車両重量であり、車両重量が標準車両重量であり平坦地走行状態のときには、走行抵抗値ＧＲＡＤＥは略０になる。また、他の抵抗Ｆ５には空気抵抗やころがり抵抗等が含まれている。走行抵抗値ＧＲＡＤＥは特許請求の範囲に記載の走行抵抗相当値にあたる。尚、走行抵抗相当値として車両駆動力Ｆ３から加速抵抗Ｆ４を減算した値を適用してもよい。
【００２７】
次に、Ｓ５において、左右前輪速度割合ＶＳと車速Ｖをパラメータとして設定された所定割合Ｇ１（Ｖ）とが比較され、ＶＳ＞Ｇ１（Ｖ）でないと判断された場合に直進走行状態が検出され、ＶＳ＞Ｇ１（Ｖ）であると判断された場合に旋回走行状態が検出される。Ｓ３とＳ５が旋回検出手段に相当する。
【００２８】
直進走行状態（ＶＳ≦Ｇ１（Ｖ））のとき（Ｓ５；No）、Ｓ６において、コーナーフラグＣＦに０がセットされ、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜を所定期間（数秒の期間であり、例えば、３秒間又は５秒間）積分して車両加速度積分値ＩＤＶ←∫｜ＤＶ｜dtが演算（積算）される。こうして、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜を所定期間毎に積分して車両加速度積分値ＩＤＶが更新されつつ演算される。Ｓ６が加速度積分値演算手段に相当する。
【００２９】
ここで、Ｓ６で演算された前回の車両加速度積分値ＩＤＶ[I-1] は記憶保持されるもとする。そして、旋回走行状態（ＶＳ＞Ｇ１（Ｖ））のとき（Ｓ５；Yes ）、Ｓ７において、コーナーフラグＣＦに１がセットされ、前記車両加速度積分値ＩＤＶとして前回の車両加速度積分値ＩＤＶ[I-1] が設定される。こうして、前記車両加速度積分値ＩＤＶとして、Ｓ５により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値ＩＤ[I-1] が適用される。
【００３０】
つまり、Ｓ５により旋回走行状態が検出されている間は、Ｓ６による演算が中断され、旋回走行状態が検出されなくなった時に、Ｓ６による演算が再開される。ここで、Ｓ６による演算の再開は積分開始時期をリセットして行い、新たに所定期間（数秒の期間であり、たとえば、３秒間又は５秒間）の車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜を積分して車両加速度積分値ＩＤＶを演算するようにしてもよい。但し、演算中断時からの続きで演算を開始するようにしてもよい。
【００３１】
次に、ブレーキが作動してブレーキ信号ＢＲＫが読み込まれた場合に、ブレーキフラグＢＦに１がセットされるものとして、Ｓ８において、ブレーキフラグＢＦ＝１であるか否か判定される。そして、ＢＦ＝１であると判定された場合（Ｓ８；Yes ）、Ｓ９において、Ｓ１１における減速度積分値演算用の減速度ＤＢＶが車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜として算出され、また、ＢＦ＝１でないと判定された場合（Ｓ８；No）、Ｓ９ａにおいて、減速度ＤＢＶに０が設定される。
【００３２】
次に、図３に示すように、Ｓ１０において、コーナーフラグＣＦ＝０であるか否か判定され、ＣＦ＝０であると判定された場合（Ｓ１０；Yes ）、即ち直進走行状態のときには、Ｓ１１において、Ｓ９で算出された車両制動時の車両減速度ＤＢＶを所定期間（数秒の期間であり、例えば、３秒間又は５秒間）積分して車両減速度積分値ＩＤＢＶ←∫｜ＤＢＶ｜dtが演算される。Ｓ１１が減速度積分値演算手段に相当する。ここで、Ｓ３で演算された前回の加速度ＤＶ[I-1] は記憶保持されるもとする。そして、ＣＦ＝０でないと判定された場合（Ｓ１０；No）、即ち旋回走行状態のときには、Ｓ１２において、前記車両加速度積分値ＩＤＶとして前回の車両加速度ＤＶ[I-1] が設定される。
【００３３】
次に、Ｓ１３において、現在の変速段ＧＥＡＲが最低変速段（１）でないか、車速Ｖが所定の第１車速Ｖ１（例えば、５０Km/h）よりも大きいか判定され、ＧＥＡＲ≠１and Ｖ＞Ｖ１であると判定された場合（Ｓ１３；Yes ）、Ｓ１４において、判定許可フラグＸＰＪに１がセットされ、Ｓ１７の判定処理へと移行する。一方、ＧＥＡＲ≠１and Ｖ＞Ｖ１でないと判定された場合（Ｓ１３；No）、つまり、変速段ＧＥＡＲが最低変速段（１）であるか、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下かであるかの何れか一方でも成立していれば、Ｓ１５が実行される。
【００３４】
そして、Ｓ１５において、変速段ＧＥＡＲが最低変速段（１）であるか、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも小さな所定の第２車速Ｖ２（例えば、２０Km/h）以下であるか判定され、ＧＥＡＲ＝１orＶ≦Ｖ２であると判定された場合（Ｓ１５；Yes ）、Ｓ１６において、判定許可フラグＸＰＪに０がセットされてＳ１７の判定処理へと移行し、ＧＥＡＲ＝１orＶ≦Ｖ２でないと判定された場合（Ｓ１５；No）、つまり、ＧＥＡＲが最低変速段以外の変速段（２〜４の何れか）であり、且つ、車速Ｖが第２設定値Ｖ２よりも大であれば、現在の判定許可フラグＸＰＪが保持されてＳ１７の判定処理へと移行する。
【００３５】
さて、Ｓ１７においては、判定許可フラグＸＰＪが１であるか否か判定され、ＸＰＪ＝１である場合には（Ｓ１７；Yes ）、Ｓ１８へ移行し、第１，第２比較判定手段に相当するＳ１８と第３比較判定手段に相当するＳ３５とＳ３７による比較判断が許可され、ＸＰＪ＝１でない場合には（Ｓ１７；No）、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７による比較判断が禁止される。また、Ｓ２６へ移行し、Ｓ２６においてパワーフラグＰＦに０がセットされる。こうして、自動変速機８の変速段が最低変速段の場合には、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７による比較判断を禁止可能にし、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７による比較判断を、車速Ｖが所定の第１車速Ｖ１以上になった後、その第１車速Ｖ１よりも小さな所定の第２車速Ｖ２以下になるまで許可するようにしている。
【００３６】
さて、判定許可フラグＸＰＪが１の場合（Ｓ１７；Yes ）、Ｓ１８において、車両加速度積分値ＩＤＶと、車速Ｖと走行抵抗値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第１基準値Ｋ１とが比較判断され、また、車両加速度ＤＶと、車速Ｖと走行抵抗値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第２基準値Ｋ２とが比較判断される。Ｓ１８が第１，第２比較判断手段に相当する。
【００３７】
第１基準値Ｋ１については、図５のＫ１特性マップに基づいて設定されるが、このＫ１特性マップには３本のＫ１特性ラインｋ１ａ、ｋ１ｂ、ｋ１ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ１特性ラインに車速Ｖを当てはめて第１基準値Ｋ１が求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第１基準値Ｋ１は小さくなる。
【００３８】
このように、走行抵抗（走行抵抗値ＧＲＡＤＥ）が小さくなると第１基準値Ｋ１は大きくなり、走行抵抗が大きくなると第１基準値Ｋ１は小さくなり、つまりは、第１基準値Ｋ１を、車両の走行抵抗の変動を排除する側に、走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて変更するようにしている。尚、Ｓ１８ではこの第１基準値Ｋ１の演算設定も行われ、このＳ１８が第１変更手段に相当する。
【００３９】
第２基準値Ｋ２については、図６のＫ２特性マップに基づいて設定されるが、このＫ２特性マップには３本のＫ２特性ラインｋ２ａ、ｋ２ｂ、ｋ２ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ２特性ラインに車速Ｖを当てはめて第２基準値Ｋ２が求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第２基準値Ｋ２は小さくなる。
【００４０】
このように、走行抵抗（走行抵抗値ＧＲＡＤＥ）が小さくなると第２基準値Ｋ２は大きくなり、走行抵抗が大きくなると第２基準値Ｋ２は小さくなり、つまりは、第２基準値Ｋ２を、車両の走行抵抗の変動を排除する側に、走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて変更するようにしている。尚、Ｓ１８ではこの第２基準値Ｋ２の演算設定も行われ、このＳ１８が第２変更手段に相当する。
【００４１】
そして、Ｓ１８において、ＩＤＶ＞Ｋ１orＤＶ＞Ｋ２であると比較判断された場合（Ｓ１８；Yes ）、Ｓ１９において、パワーフラグＰＦに１がセットされ、図４のＳ２７の判定（Yes ）を経て、Ｓ２８において、自動変速機８を変速制御するために第１変速スケジュールを用いている場合には、その第１変速スケジュールが第２スケジュールに切換えられる。即ち、第１変速スケジュールを第２スケジュールに切換えるために充足させる所定条件は、Ｓ１８により車両加速度積分値ＩＤＶが第１基準値Ｋ１よりも大と比較判定した場合と、Ｓ１８により車両加速度ＤＶが第２基準値Ｋ２よりも大と比較判定した場合とを含んでいる。
【００４２】
一方、Ｓ１８において、ＩＤＶ＞Ｋ１orＤＶ＞Ｋ２でないと比較判断された場合（Ｓ１８；No）、次に、Ｓ２０において、車両加速度積分値ＩＤＶと、車速Ｖと走行抵抗値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第４基準値Ｋ４（＜第１基準値Ｋ１）とが比較判断される。Ｓ２０が第４比較判断手段に相当する。
【００４３】
第４基準値Ｋ４については、図８のＫ４特性マップに基づいて設定されるが、このＫ４特性マップには３本のＫ４特性ラインｋ４ａ、ｋ４ｂ、ｋ４ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ４特性ラインに車速Ｖを当てはめて第４基準値Ｋ４が求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第４基準値Ｋ４は小さくなる。
【００４４】
そして、Ｓ２０において、ＩＤＶ＜Ｋ４であると比較判断された場合（Ｓ２０；Yes ）、第２変速スケジュールに切換えられている状態では、Ｓ２１において、パワーフラグＰＦに０がセットされ、これにより、図４のＳ２７の判定（No）を経て、Ｓ２９において、第２変速スケジュールが第１スケジュールに切換えられて、第２変速スケジュールよる変速制御が解除される。
【００４５】
一方、Ｓ２０において、ＩＤＶ＜Ｋ４でないと比較判断された場合（Ｓ２０；No）、Ｓ２２において、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜と所定の設定値ＤＶ１、アクセル開度（即ち、エンジン負荷）変化速度ＤＴＶＯの絶対値｜ＤＴＶＯ｜と所定の設定値ＤＴＶＯ１、アクセル開度ＴＶＯと所定の設定値ＴＶＯ１及びＴＶＯ２（但し、ＴＶＯ１＜ＴＶＯ２）とが比較判断され、｜ＤＶ｜＜ＤＶ１and ｜ＤＴＶＯ｜＜ＤＴＶＯ１and ＴＶＯ＞ＴＶＯ１and ＴＶＯ＜ＴＶＯ２である場合はＳ２４へ移行し、そうでない場合は、Ｓ２３へ移行する。
【００４６】
Ｓ２２でNo判定の場合、Ｓ２３において、タイマＴＩＭＥに、エンジン回転数ＮＥと変速段ＧＥＡＲをパラメータとして決まる所定時間Ｔ１（ＮＥ，ＧＥＡＲ）が設定され、Ｓ２２でYes 判定の場合、Ｓ２４において、タイマＴＩＭＥが（ＴＩＭＥ−１）ディクリメントされる。そして、Ｓ２３で設定された所定時間Ｔ１の間、Ｓ２２とＳ２４が連続的に実行された場合、Ｓ２５において、タイマＴＩＭＥが０となるためYes 判定され、第２変速スケジュールに切換えられている状態では、Ｓ２６において、パワーフラグＰＦに０が設定され、図４のＳ２７による判定（No）を経て、Ｓ２９において、第２変速スケジュールが第１変速スケジュールに切換えられる。
【００４７】
このように、第２変速スケジュールに切換えられた状態では、エンジン負荷（アクセル開度ＴＶＯ）が所定の低負荷領域（ＴＶＯ１＜ＴＶＯ＜ＴＶＯ２）にある状態において、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜及びエンジン負荷変化速度（アクセル開度変化速度ＤＴＶＯ）の絶対値｜ＤＴＶＯ｜が共に所定の設定値ＤＶ１，ＤＴＶＯ１未満にある状態が所定時間Ｔ１連続した場合に第２変速スケジュールによる変速制御を解除するようにしている。
【００４８】
さて、図４に示すように、Ｓ２７において、パワーフラグＰＦが１の場合（Ｓ２７；Yes ）、Ｓ２８において、第２変速スケジュールになっている場合には第１変速スケジュールに切換えて、アクセル開度ＴＶＯと車速Ｖに基づいて、第２変速スケジュールで目標変速段ＧＥＡＲＸが決定され、また、パワーフラグＰＦが０の場合（Ｓ２７；No）、Ｓ２９において、第２変速スケジュールになっている場合には第１変速スケジュールに切換えて、アクセル開度ＴＶＯと車速Ｖに基づいて、第１変速スケジュールで目標変速段ＧＥＡＲＸが決定される。
【００４９】
次に、Ｓ３０において、パワーフラグＰＦが１であるか、今回の目標変速段ＧＥＡＲＸ[I] が現在（前回決定された）の変速段ＧＥＡＲ[I-1] よりも大きいか、現在のＧＥＡＲ[I-1] が２段であるか、コーナーフラグＣＦが１であるか（即ち、旋回走行中であるか）、車速Ｖが変速段（２段）に応じて設定された第１所定車速Ｖ１ａ（例えば、Ｖ１ａ＝９０Km/h）よりも小さいか判定される。ＰＦ＝１and ＧＥＡＲＸ[I-1] ＞ＧＥＡＲ[I-1] and ＧＥＡＲ[I-1] ＝２and ＣＦ＝１and Ｖ＜Ｖ１ａである場合（Ｓ３０；Yes ）。Ｓ３１において、自動変速機８の変速段がシフトアップせずに２段に保持される。
【００５０】
Ｓ３０でNo判定の場合、次に、Ｓ３２において、パワーフラグＰＦが１であるか、今回の目標変速段ＧＥＡＲＸ[I] が現在の（前回決定された）変速段ＧＥＡＲ[I-1] よりも大きいか、現在のＧＥＡＲ[I-1] が３段であるか、コーナーフラグＣＦが１であるか、車速Ｖが変速段（３段）に応じて設定された第２所定車速Ｖ２ｂ（例えば、Ｖ２ａ＝１５０Km/h）よりも小さいか判定される。ＰＦ＝１and ＧＥＡＲＸ[I] ＞ＧＥＡＲ[I-1]andＧＥＡＲ[I-1] ＝３and ＣＦ＝１and Ｖ＜Ｖ２ａである場合（Ｓ３２；Yes ）。Ｓ３３において、自動変速機８の変速段がシフトアップせずに３段に保持される。
【００５１】
このように、第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段（２段，３段）にある状態では、Ｓ５により旋回走行状態が検出されている間（即ち、コーナフラグＣＦが１に設定されている間）、車速Ｖが各変速段（２段，３段）に応じて設定された所定車速（第１所定車速Ｖ１ａ，第２所定車速Ｖ２ａ）よりも小さい場合には、変速段のアップシフトを禁止するようにしている。
【００５２】
Ｓ３２でNo判定の場合、Ｓ３４において、判定許可フラグＸＰＪが０であるか否か判定され、ＸＰＪ＝０の場合（Ｓ３４；Yes ）、Ｓ３５において、目標変速段ＧＥＡＲＸが３段又は４段であるか、目標変速段ＧＥＡＲＸが現在の（前回決定された）変速段ＧＥＡＲ[I-1] であるか、コーナーフラグＣＦが０であるか（即ち、直進走行中であるか）、車速Ｖが第３所定車速Ｖ３ａ（例えば、Ｖ３ａ＝４０Km/h）よりも小さいか判定され、Ｓ１１で求めた車両減速度積分値ＩＤＢＶと車速Ｖと走行抵抗ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第３基準値Ｋ３Ａとが比較判断される。Ｓ３５が第３比較判定手段に相当する。
【００５３】
第３基準値Ｋ３Ａについては、図７のＫ３Ａ特性マップに基づいて設定されるが、このＫ３Ａ特性マップには３本のＫ３Ａ特性ラインｋ３ａ、ｋ３ｂ、ｋ３ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ３Ａ特性ラインに車速Ｖを当てはめて第３基準値Ｋ３Ａが求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第３基準値Ｋ３Ａは小さくなる。
【００５４】
このように、走行抵抗（走行抵抗値ＧＲＡＤＥ）が小さくなると第３基準値Ｋ３Ａは大きくなり、走行抵抗が大きくなると第３基準値Ｋ３Ａは小さくなり、つまりは、第３基準値Ｋ３Ａを、車両の走行抵抗の変動を排除する側に、走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて変更するようにしている。尚、Ｓ３５ではこの第３基準値Ｋ３Ａの演算設定も行われ、このＳ３５が第３変更手段に相当する。
【００５５】
そして、Ｓ３５において、（ＧＥＡＲＸ＝３or４）and ＧＥＡＲＸ＝ＧＥＡＲ[I-1] and ＣＦ＝０and Ｖ＜Ｖ３ａand ＩＤＢＶ＞Ｋ３Ａ（Ｖ，ＧＥＡＲ）である場合（Ｓ３５；Yes ）、Ｓ３６において、変速段が２段になるように自動変速機８が制御され、パワーフラグに１がセットされ、例えば、旋回走行直前に上記条件が満たされた場合に変速段が２段になってその後の加速に備えることができる。
【００５６】
Ｓ３５でNo判定の場合、Ｓ３７において、目標変速段ＧＥＡＲＸが４段であるか、目標変速段ＧＥＡＲＸが現在の（前回決定の）変速段ＧＥＡＲ[I-1] であるか、コーナーフラグＣＦが０であるか、車速Ｖが第４所定車速Ｖ４ａ（例えば、Ｖ４ａ＝７０Km/h）よりも小さいか判定され、Ｓ１１で求めた車両減速度積分値ＩＤＢＶと車速Ｖと走行抵抗ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第３基準値Ｋ３Ｂとが比較判断される。Ｓ３７が第３比較判定手段に相当する。
【００５７】
第３基準値Ｋ３Ｂについては、第３基準値Ｋ３Ａと同様に、図７のＫ３Ｂ特性マップに基づいて設定されるが、第３基準値Ｋ３Ｂ＜第３基準値Ｋ３Ａとなる。このＫ３Ｂ特性マップには３本のＫ３Ｂ特性ラインｋ３ａ、ｋ３ｂ、ｋ３ｃが予め設定され、その中から走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて採用される１本のＫ３Ｂ特性ラインに車速Ｖを当てはめて第３基準値Ｋ３Ｂが求められる。走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小よりも大の方が、第３基準値Ｋ３Ｂは小さくなる。
【００５８】
このように、走行抵抗（走行抵抗値ＧＲＡＤＥ）が小さくなると第３基準値Ｋ３Ｂは大きくなり、走行抵抗が大きくなると第３基準値Ｋ３Ｂは小さくなり、つまりは、第３基準値Ｋ３Ｂを、車両の走行抵抗の変動を排除する側に、走行抵抗値ＧＲＡＤＥに応じて変更するようにしている。尚、Ｓ３７ではこの第３基準値Ｋ３Ｂの演算設定も行われ、このＳ３７が第３変更手段に相当する。
【００５９】
そして、Ｓ３７において、ＧＥＡＲＸ＝４and ＧＥＡＲＸ＝ＧＥＡＲ[I-1]andＣＦ＝０and Ｖ＜Ｖ４ａand ＩＤＢＶ＞Ｋ３Ｂ（Ｖ，ＧＥＡＲ）である場合（Ｓ３７；Yes ）、Ｓ３８において、変速段が３段になるように自動変速機８が制御されて、例えば、旋回走行直前に上記条件が満たされた場合に変速段が３段になってその後の加速に備えることができ、パワーフラグに１がセットされ、リターンする。一方、Ｓ３４とＳ３５とＳ３７でNo判定の場合、Ｓ３９において、現在切り換えられている変速スケジュールに基づいて、変速段が目標変速段ＧＥＡＲＸになるように自動変速機８が制御され、リターンする。
【００６０】
以上のように、この自動変速機の変速制御装置によれば、Ｓ６において、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜を例えば３秒間や５秒間等の所定期間毎に積分して車両加速度積分値ＩＤＶを更新しつつ演算し、Ｓ４において、車両駆動力Ｆ３から加速抵抗Ｆ４と他の抵抗Ｆ５を減算して走行抵抗値ＧＲＡＤＥを演算し、Ｓ１８において、車両加速度積分値ＩＤＶと、車速Ｖと走行抵抗値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第１基準値Ｋ１とを比較判断し、車両加速度積分値ＩＤＶが第１基準値Ｋ１よりも大と比較判断した場合、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機８を変速制御する。つまり、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断するので過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。
【００６１】
しかも、Ｓ１８において、第１基準値Ｋ１を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更し設定するので、登坂・降坂走行の際或いは乗員増加状態での走行の際等、走行抵抗が変動した場合でも、ドライバーのスポーツ走行意図を精度よく判断可能となり、第１変速スケジュールからスポーツ走行用の第２の変速スケジュールへの切換えをより的確に行うことができて、ドライバーの意図に沿った走行を実現することが可能になる。
【００６２】
また、Ｓ１８において、車両加速度ＤＶと、車速Ｖと走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第２基準値Ｋ２とを比較判断し、車両加速度ＤＶが第２基準値Ｋ２よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換える。つまり、第２の変速スケジュールへ切換える条件として、車両加速度積分値ＩＤＶが第１基準値Ｋ１よりも大という条件でカバーできない条件；車両加速度ＤＶが第２基準値Ｋ２よりも大という条件を補い、この車両加速度ＤＶと第２基準値Ｋ２の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更するので、より的確にドライバーのスポーツ走行意図を判断可能になる。
【００６３】
また、Ｓ１１において、車両の制動時の車両減速度ＤＢＶを所定期間積分して車両減速度積分値ＩＤＢＶを演算し、Ｓ３５とＳ３７において、車両減速度積分値ＩＤＢＶと、車速Ｖと走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第３基準値Ｋ３Ａ，Ｋ３Ｂとを比較判断し、車両減速度積分値ＩＤＢＶが第３基準値Ｋ３Ａ，Ｋ３Ｂよりも大と比較判断した場合を含む所定条件を充足した場合、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換える。
【００６４】
つまり、第２の変速スケジュールへ切換える条件として、車両加速度積分値ＩＤＶが第１基準値Ｋ１よりも大、車両加速度ＤＶが第２基準値Ｋ２よりも大という条件でカバーできない条件；車両減速度積分値ＩＤＢＶが第３基準値Ｋ３Ａよりも大という条件と車両減速度積分値ＩＤＢＶが第３基準値Ｋ３Ｂよりも大という条件を補い、Ｓ３５とＳ３７において、第３基準値Ｋ３ＡとＫ３Ｂを、車両の走行抵抗の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更し設定するので、より的確にドライバーのスポーツ走行意図を判断可能になる。
【００６５】
Ｓ１８，Ｓ３５、Ｓ３７の比較判断を、Ｓ１３において、車速Ｖが所定の第１車速Ｖ１以上になった後、Ｓ１５において、その第１車速Ｖ１よりも小さな所定の第２車速Ｖ２以下になるまで、判定許可フラグＸＪＰをたてて許可するので、車両発進時から車速Ｖが第１車速速Ｖ１以上（巡行車速）までの通常走行の際に、スポーツ走行意図となる誤判断を防止して、第２変速スケジュールへの切換えを防止でき、第１車速Ｖ１以上になった後は、その第１車速Ｖ１よりも小さな所定の第２車速Ｖ２以下になるまで、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７の比較判断を許可して、前記所定条件を充足した場合には、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機が変速制御される。
【００６６】
Ｓ１３において、自動変速機８の変速段ＧＥＡＲが最低変速段（１）の場合には、判定許可フラグＸＪＰを０にして、Ｓ１８，Ｓ３５，Ｓ３７による比較判断を禁止可能にするので、車両発進時等に自動変速機８の変速段が最低変速段になっている場合には、スポーツ走行意図となる誤判断を防止して、第２変速スケジュールへの切換えを防止可能になり、自動変速機８の変速段が最低変速段以外の変速段になった場合、前記所定条件を充足した場合には、第１変速スケジュールを第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機が変速制御される。
【００６７】
Ｓ２０において、加速度積分値ＩＤＶと、車速Ｖと走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第４基準値Ｋ４とを比較判断し、第２変速スケジュールに切換えられている状態では、加速度積分値ＩＤＶが第４基準値Ｋ４よりも小と比較判断した場合に第２変速スケジュールによる変速制御を解除するので、通常走行に戻ったことを迅速に判断し、第２変速スケジュールによる変速制御を解除し、第１変速スケジュールに切換えて、燃費の向上と静粛性の確保を図ることができる
【００６８】
Ｓ２２〜Ｓ２５において、第２変速スケジュールに切換えられた状態では、エンジン負荷（アクセル開度ＴＶＯ）が所定の低負荷領域（ＴＶＯ１とＴＶＯ２の間）にある状態において、車両加速度ＤＶの絶対値｜ＤＶ｜及びエンジン負荷変化速度（アクセル開度変化速度ＤＴＶＯ）の絶対値｜ＤＴＶＯ｜が共に所定の設定値ＤＶ１，ＤＴＶＯ１未満にある状態が所定時間Ｔ１連続した場合に第２変速スケジュールによる変速制御を解除するので、通常走行に戻ったことを迅速に判断し、第２変速スケジュールによる変速制御を解除し、第１変速スケジュールに切換えて、燃費の向上と静粛性の確保を図ることができる。
【００６９】
Ｓ３、Ｓ５において、車両の旋回走行状態を検出し、車両加速度積分値ＩＤＶとして、旋回走行状態が検出されている間は、Ｓ７において、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値ＩＤＶ[I-1] を適用し、Ｓ１８におて、その車両加速度積分値ＩＤＶ（＝ＩＤＶ[I-1] ）が、車速Ｖと走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥとをパラメータとして設定された第１基準値Ｋ１よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する。
【００７０】
つまり、旋回走行中は、旋回走行状態になる直前の変速スケジュールが採用されることになる。特に、スポーツ走行用の第２変速スケジュールに切換えられた状態で車両が旋回走行状態になった場合、旋回走行中に、通常走行用の第１変速スケジュールへの切換えを防止して第２変速スケジュールに保持できるため、変速段の不用意なアップシフトが起こって駆動力の抜けが生じるのを防止して、安定した旋回走行を実現でき、また、旋回走行中の不用意なアップシフトを防いで、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００７１】
Ｓ３、Ｓ５で旋回走行状態が検出されている間はＳ６における車両加速度積分値の演算を中断させ、旋回走行状態が検出されなくなった時に加速度積分値の演算を再開させて、車両加速度積分値ＩＤＶの演算と、その車両加速度積分値ＩＤＶと基準値Ｋ４との比較判断等を再開させることができる。
【００７２】
第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段（２又は３）にある状態では、Ｓ３、Ｓ５で旋回走行状態が検出されている間、Ｓ３０又はＳ３２において、車速Ｖが各変速段（２又は３）に応じて設定された所定車速（第１所定車速Ｖ１ａ又は第２所定車速Ｖ２ａ）よりも小さい場合、Ｓ３３又はＳ３６において、変速段（２又は３）のアップシフトを禁止するので、旋回走行中の不用意な駆動力の抜けがないように変速段（２又は３）のアップシフトを防止することができ、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００７３】
旋回走行状態の検出については、車両の左右両輪１，２の車輪速度ＦＬＶ，ＦＲＶを検出し、Ｓ３において、これら車輪速度ＦＬＶ，ＦＲＶの割合ＶＳ←｜ＦＬＶ−ＦＲＶ｜／（ＦＬＶ＋ＦＲＶ）×２×１００が所定割合Ｇ１以上の場合に旋回走行状態であると判断するので、このような簡単な方法で的確に旋回状態を検出することができる。
【００７４】
次に、別実施形態について説明する。但し、前記実施形態と同じものには同一符号を付して説明を省略する。
この別実施形態においては、コントロールユニット３０が、図２〜図４のフローチャートにおいて、Ｓ１８の代わりに図１１（ａ）のＳ１８ａとＳ１８ｂを有し、Ｓ３７の代わりに図１２（ａ）のＳ３７ａとＳ３７ｂを有するフローチャートに示すプログラムを実行する。
【００７５】
コントロールユニット３０が実行する処理においては、Ｓ１７において、判定許可フラグＸＪＰが１の場合（Ｓ１７；Yes ）、図１１（ａ）に示すように、Ｓ１８ａにおいて、車両加速度積分値ＩＤＶがＩＤＶＲ（←ＩＤＶ＋α）に補正変更され、車両加速度ＤＶがＤＶＲ（←ＤＶ＋β）に補正変更され、Ｓ１８ｂにおいて、車両加速度積分値ＩＤＶＲと車速Ｖをパラメータとして設定された第１基準値Ｍ１とが比較判断され、車両加速度ＤＶＲと車速Ｖをパラメータとして設定された第２基準値Ｍ２とが比較判断される。
【００７６】
そして、Ｓ１８ｂにおいて、車両加速度積分値ＩＤＶＲが第１基準値Ｍ１よりも大と比較判断された場合、又は、車両加速度ＤＶＲが第２基準値Ｍ２よりも大と比較判断された場合（Ｓ１８ｂ；Yes ）、所定条件が充足されて、Ｓ１９において、パワーフラグＰＦに１がセットされ、Ｓ２８において、図９の第１変速スケジュールが図１０の第２の変速スケジュールに切換えられる。
【００７７】
第１基準値Ｍ１については、図１１（ｂ）のＭ１特性マップに基づいて設定されるが、このＭ１特性マップにはＭ１特性ラインが予め設定され、そのＭ１特性ラインに車速Ｖを当てはめて第１基準値Ｍ１が求められる。ここで、Ｓ１８ａにおいて、車両加速度積分値ＩＤＶについては、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが大きい場合には大きくなるように変更され、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小さい場合には小さくなるように変更され、つまりは、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更される。
【００７８】
第２基準値Ｍ２については、図１１（ｃ）のＭ２特性マップに基づいて設定されるが、このＭ２特性マップにはＭ２特性ラインが予め設定され、そのＭ２特性ラインに車速Ｖを当てはめて第２基準値Ｍ２が求められる。ここで、Ｓ１８ａにおいて、車両加速度ＤＶについては、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが大きい場合には大きくなるように変更され、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小さい場合には小さくなるように変更され、つまりは、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更される。
【００７９】
また、Ｓ３６において、判定許可フラグＸＪＰが１の場合（Ｓ３６；Yes ）、図１２（ａ）に示すように、Ｓ３７ａにおいて、車両減速度積分値ＩＤＢＶがＩＤＢＶＲ（←ＩＤＢＶ＋γ）に補正変更され、Ｓ３７ｂにおいて、Ｓ３７において、目標変速段ＧＥＡＲＸが４段であるか、目標変速段ＧＥＡＲＸが現在の（前回決定された）変速段ＧＥＡＲ[I-1] であるか、コーナーフラグＣＦが０であるか、車速Ｖが第４所定車速よりも小さいか判定され、車両減速度積分値ＩＤＢＶＲと車速Ｖをパラメータとして設定された第３基準値Ｍ３とが比較判断される。
【００８０】
そして、Ｓ３７ｂにおいてYes 判定された場合、Ｓ３８において、パワーフラグＰＦに１がセットされ、次回Ｓ２８において、図９の第１変速スケジュールが図１０の第２の変速スケジュールに切換えられる。
【００８１】
第３基準値Ｍ３については、図１２（ｂ）のＭ３特性マップに基づいて設定されるが、このＭ３特性マップにはＭ３特性ラインが予め設定され、そのＭ３特性ラインに車速Ｖを当てはめて第３基準値Ｍ３が求められる。ここで、Ｓ３７ａにおいて、車両減速度積分値ＩＤＢＶについては、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが大きい場合には大きくなるように変更され、車両走行抵抗値ＧＲＡＤＥが小さい場合には小さくなるように変更され、つまりは、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値ＧＲＡＤＥに応じて変更される。
【００８２】
この別実施形態において、前記実施形態と同様の作用・効果を奏する。尚、車両加速度積分値と第１基準値の両方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更してもよいし、車両加速度と第２基準値の両方を、車両の走行抵抗の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更してもよい。また、車両減速度積分値と第３基準値の両方を車両の走行抵抗の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更してもよい。
【００８３】
尚、本発明は以上説明した実施の形態に限定されるものではなく、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記実施形態に種々の変更を付加して実施することができ、本発明はそれらの変更形態をも包含するものである。
【００８４】
【発明の効果】
請求項１の自動変速機の変速制御装置によれば、加速度積分値演算手段により、車両加速度の絶対値を所定期間毎に積分して車両加速度積分値が更新されつつ演算され、少なくとも車両加速度積分値が少なくとも車速をパラメータとして設定された基準値よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する。つまり、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断するので過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。
【００８５】
しかも、車両加速度積分値として、旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値が適用されるので、旋回走行中は旋回走行状態になる直前の変速スケジュールが採用されることになる。特に、スポーツ走行用の第２変速スケジュールに切換えられた状態で車両が旋回走行状態になった場合、旋回走行中に、通常走行用の第１変速スケジュールへの切換えを防止して第２変速スケジュールに保持できるため、変速段の不用意なアップシフトが起こって駆動力の抜けが生じるのを防止して、安定した旋回走行を実現でき、また、旋回走行中の不用意なアップシフトを防いで、旋回走行後の再加速に備えることができる。更に、車両加速度積分値と基準値の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に走行抵抗相当値に応じて変更し設定するので、登坂・降坂走行の際或いは乗員増加状態での走行の際等、走行抵抗が変動した場合でも、ドライバーのスポーツ走行意図を精度よく判断可能となり、第１変速スケジュールからスポーツ走行用の第２の変速スケジュールへの切換えをより的確に行うことができて、ドライバーの意図に沿った走行を実現することが可能になる。
【００８６】
請求項２の自動変速機の変速制御装置によれば、前記所定期間は数秒の期間に設定されているので、ドライバーの強い加速操作、減速操作を含め、瞬間的な走行状態ではなく現在の連続的な走行状態を判断して過敏な誤判断を防止し、的確なスポーツ走行意図判断により第２の変速スケジュールへの切換えが可能になる。旋回走行中には加速度積分値演算手段による演算を中断し、旋回走行後から加速度積分値演算手段による演算を再開させ、車両加速度積分値と基準値の比較判断等を再開させることができる。
【００８７】
請求項３の自動変速機の変速制御装置によれば、第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段にある状態では、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間、車速が各変速段に応じて設定された所定車速よりも小さい場合には、変速段のアップシフトを禁止するので、旋回走行中の不用意な駆動力の抜けがないように変速段のアップシフトを防止することができ、旋回走行後の再加速に備えることができる。
【００８８】
請求項４の自動変速機の変速制御装置によれば、旋回状態検出手段は、車両の左右両輪の車輪速度を検出し、これら車輪速度の割合が所定割合以上の場合に旋回走行状態であると判断するので、このような簡単な方法で的確に旋回状態を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御システム図である。
【図２】変速制御のフローチャート（１／３）である。
【図３】変速制御のフローチャート（２／３）である。
【図４】変速制御のフローチャート（３／３）である。
【図５】第１特性マップの概念図である。
【図６】第２特性マップの概念図である。
【図７】第３特性マップの概念図である。
【図８】第４特性マップの概念図である。
【図９】第１変速スケジュールにおける変速マップの概念図である。
【図１０】第１変速スケジュールにおける変速マップの概念図である。
【図１１】（ａ）は別実施形態に係るフローチャートの要部であり、（ｂ）は第１特性マップの概念図であり、（ｃ）は第２特性マップの概念図である。
【図１２】（ａ）は別実施形態に係るフローチャートの要部であり、（ｂ）は第３特性マップの概念図である。
【符号の説明】
１，２ 前輪
３，４ 後輪
５ エンジン
６ トルクコンバーター
７ 変速ギヤ機構
８ 自動変速機
２０〜２６ センサ類
３０ コントロールユニット
Claims (4)
- 車両のエンジン負荷と車速に基づいて、予め設定された第１変速スケジュールにより自動変速機を自動的に変速制御すると共に、車両加速度の絶対値を所定期間毎に積分して車両加速度積分値を更新しつつ演算する加速度積分値演算手段を有し、少なくとも前記車両加速度積分値が少なくとも車速をパラメータとして設定された基準値よりも大と比較判断した場合に、第１変速スケジュールをその少なくとも一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２の変速スケジュールに切換えて自動変速機を変速制御する変速制御装置において、
前記車両の旋回走行状態を検出する旋回検出手段を設け、
前記車両加速度積分値として、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は、旋回走行状態が検出される直前の車両加速度積分値を適用すると共に、
走行抵抗相当値を演算する走行抵抗演算手段を備え、
前記車両加速度積分値と前記基準値の少なくとも一方を、車両の走行抵抗の変動の影響を排除する側に前記走行抵抗相当値に応じて変更する基準値変更手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 前記所定期間は数秒の期間に設定され、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間は加速度積分値演算手段による演算を中断し、旋回走行状態が検出されなくなった時に加速度積分値演算手段による演算を再開することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記第２スケジュールに切換えられており且つ所定の変速段にある状態では、前記旋回検出手段により旋回走行状態が検出されている間、車速が各変速段に応じて設定された所定車速よりも小さい場合には、変速段のアップシフトを禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記旋回状態検出手段は、車両の左右両輪の車輪速度を検出し、これら車輪速度の割合が所定割合以上の場合に旋回走行状態であると判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置。
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